JPH1059253A - 揺動式３輪車の牽引構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回の容易な牽引車両の提供。 【解決手段】 牽引車１は車体前部２と車体後部３をロ
ーリングジョイント４で連結し、車体前部２をバンク可
能側とし、車体後部３をバンクしない不動側とする揺動
式３輪車で構成し、非スイング部６にキャリヤ２５を設
け、その前端部上方にあおり部２７を設ける。キャリヤ
２５の上へレーラー７の前半部を重ね、あおり部２７の
近傍でキャリヤ２５側へ、ローリング方向のみを規制し
た２軸フリー形式で着脱自在に連結する。トレーラー７
の車輪３７は横２輪とし、トレーラー７の前部床下に慣
性ブレーキ装置３３を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、揺動式３輪車に
トレーラーを連結して使用する牽引車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】原動機付き自転車を牽引車として利用す
る種々な形式が公知であり、例えば、牽引車として前後
各２輪づつを有する４輪車と、横２輪式（車幅方向へ２
輪を配置した形成をいう）のトレーラーを組み合わせた
もの（実開昭５５−８７８０６号）、自動２輪車に横２
輪式のトレーラーを組み合わせたもの（特開昭６０−１
８９６１３号）、自動２輪車に１輪車形式のトレーラー
を組み合わせたもの（特開昭５１−２５２３６号）があ
る。

【０００３】このうち、実開昭５５−８７８０６号は、
トレーラーの前側を牽引車の架台上に重ね、ヨー方向
軸、ローリング軸及びピッチング軸の各回りを揺動自在
な３軸フリー形式で連結している。

【０００４】特開昭６０−１８９６１３号及び特開昭５
１−２５２３６号は、自動２輪車の架台後端部へトレー
ラーを連結してあり、特開昭６０−１８９６１３号は３
軸フリー形式、特開昭５１−２５２３６号はローリング
方向を規制された２軸フリー形式の連結になっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】牽引車が４輪車でない
２、３輪車の場合は、旋回時に車体をバンクさせること
が一般的である。

【０００６】しかし、特開昭６０−１８９６１３号のよ
うに３軸フリー形式で連結すると、牽引車である自動２
輪車が旋回するとき、バンクする自動２輪車の後部とト
レーラーとの挙動が異なるため、加減速時にトレーラー
側の慣性力が牽引車の車体を揺する方向に作用し、旋回
しにくくすることがある。

【０００７】また、特開昭５１−２５２３６号のよう
に、ローリングを規制した２軸フリーでキャリヤ後端部
へ連結してあっても、牽引車が前後２輪式の自動２輪車
であり、かつトレーラーは１輪だけであり、３個の車輪
が前後方向へ一直線上に並ぶため、ロール慣性が大きく
なり、運動性能が低下してくる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明の原動機付き自転車にトレーラーを連結した牽
引車両は、原動機付き自転車からなる牽引車の後部へト
レーラーを着脱自在に連結した牽引車両において、牽引
車は、一つの前輪を有する車体前部と、左右２つの駆動
後輪を有する車体後部とを備え、車体前部を車体後部に
対して揺動自在に連結するとともに、車体後部が、後輪
と一体に上下方向へ揺動自在に懸架されたスイング部
と、揺動せず、かつ後輪懸架装置のバネ上側になる非ス
イング部とを備える揺動式３輪車であり、トレーラー
は、横２輪式であり、その前側部分を非スイング部へ着
脱自在に連結したことを特徴とする。

【０００９】この牽引車とトレーラーの連結部は、ヨー
方向及びピッチング方向を揺動自在とし、ローリング方
向を規制した２軸フリー構造にできる。

【００１０】また、非スイング部のトレーラーと連結す
る部分をキャリヤとし、トレーラーのヨー角規制部を、
キャリヤの前端部に設けられたあおり部で兼用させるこ
とができる。

【００１１】さらにこのトレーラーのヨー角規制部を、
非スイング部から上方へ突出して設けられたコンビネー
ションランプ取付用部材で兼用させることもできる。

【００１２】そのうえ、通常走行用に設定されたローレ
ンジよりもさらに減速比の大きなスーパーローレンジを
ミッションに設け、非スイング部側に設けたトレーラー
の連結検出手段により、トレーラーの連結時にミッショ
ンをスーパーローレンジへ切り換えることもできる。

【００１３】

【発明の効果】牽引車を揺動式３輪車とし、その非スイ
ング部にトレーラーをローリング規制により２軸フリー
で連結すると、通常の自動２輪車同様に牽引車をバンク
させて旋回できるとともに、非スイング部とローリング
規制した連結により、旋回時におけるトレーラーのロー
リング方向挙動が非スイング部と同期する。

【００１４】このため、旋回中の加減速時におけるトレ
ーラーの慣性力による走行への影響を少なくし、牽引の
あるなしにかかわらず自動２輪車同様の走行感覚が保た
れる。

【００１５】しかも、非スイング部並びにトレーラーを
横２輪とすることによるワイドなトレッド間隔により、
旋回運動性を向上させる。

【００１６】さらに、トレーラーのヨー角を、キャリヤ
のあおり部又はコンビネーションランプ取付用部材で規
制すれば、これらの部材をヨー角規制部材として兼用で
き、部品の有効利用を図るとともに、トレーラーのヨー
角規制により、牽引時における取扱性を向上させること
ができる。

【００１７】牽引車のミッションにサブミッションを設
け、これにトレーラーの連結検出手段を連結すると、ト
レーラーの連結時に連結検出手段によりミッションをス
ーパーローレンジへ切り換える。

【００１８】これにより、牽引時におけるトレーラーの
重量増による動力性能低下を補い、快適な走行を可能に
する。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１乃至図６に第１の実施形態を
示す。図１はトレーラーを連結した状態の全体側面図、
図２はトレーラー部分を中心とする平面図、図３はその
背面図、図４はトレーラー部分単独使用時の側面図、図
５は慣性ブレーキ装置の一部切欠き平面図、図６は図５
の６−６線断面図である。

【００２０】図１において、牽引車である揺動式３輪車
１は、前輪を１つ設けた車体前部２と、駆動輪である後
輪を横２つで設けた車体後部３とからなる原動機付き自
転車であり、車体前部２と車体後部３は、ローリングジ
ョイント４により連結されている。

【００２１】ローリングジョイント４は、軸線を斜め後
ろ下がりに前後方向へ向けて配設され、その軸回りに車
体前部２が揺動自在となり、かつ車体後部３が横２輪構
成により不動である。

【００２２】したがって、この揺動方向へ不動の車体後
部３に対して、車体前部２のみが左右方向へバンク可能
になっている。

【００２３】車体後部３は、さらにスイング式パワーユ
ニット５からなるスイング部と、非スイング部６とから
なり、非スイング部６の後部上方にトレーラー７が前半
分を重ねた状態で連結されている。

【００２４】車体前部２は、中央に設けられた１つの前
輪１０をハンドル１１で走行自在に支持するとともに、
キャビンとして構成されている。

【００２５】キャビンの下部構造は、側面視略Ｕ字状を
なすメインフレーム１２と、その上に設けられた低床式
フロア１３を有し、低床式フロア１３上のハンドル１１
後方にはシート１４が支持されている。

【００２６】キャビンの上部構造は、フロントパネル１
５と、その上端から上方へ延び、さらに乗員の頭上を後
方へ延びるルーフ１６と、その後端から下方へ延びてメ
インフレーム１２の後端側へ連結されるリヤピラー１７
で構成されている。

【００２７】リヤピラー１７の上部には、ストップラン
プ等からなるコンビネーションランプ１８がハイマウン
トランプとして取付けられ、そのハウジングにナンバー
プレート１９が取付けられている。

【００２８】スイング式パワーユニット５は、エンジン
２０とクランクケース２１を備え、クランクケース２１
の後端には、後輪２２を回転自在に支持するとともに、
ピポット軸２３を介して非スイング部６を構成するリヤ
フレーム２４の前端下部に連結され、上下方向へ揺動自
在に支持されている。

【００２９】リヤフレーム２４は後方へ斜め上がりに延
び、その後部は後輪２２の上方を前後方向へ略水平に延
びるキャリヤ２５に接続している。

【００３０】キャリヤ２５は、トレーラー７を連結せず
に揺動式３輪車１を単独で使用する場合における架台と
なる場所であり、フラットな面に形成されている。

【００３１】キャリヤ２５とクランクケース２１との間
には、リヤサスペンション機構をなすリヤクッションユ
ニット２６が上下方向に連結され、非スイング部６はこ
のリヤサスペンション機構におけるバネ上側になってい
る。

【００３２】キャリヤ２５の前端部にはその左右から上
方へ立ち上るあおり部２７が設けられている。

【００３３】あおり部２７の左右両端部はストッパー２
７ａとして後方へ屈曲し、トレーラー７の前端部との間
に所定の間隔を形成し、トレーラー７がヨー方向の揺動
により所定角度回動したとき、当接するヨー角規制部に
なっている。

【００３４】図２に明らかなように、あおり部２７近傍
かつその後方位置にパイプ状の連結部材２８が軸線を車
幅方向にして配設されている。

【００３５】連結部材２８の両端は、ゴムブッシュ２９
ａを介してブラケット２９により左右のリヤフレーム２
４間に防振支持されている。

【００３６】トレーラー７は、平面視略四辺形の角パイ
プからなる主枠３０を備え、この主枠３０により全体と
してトレーラー７のフラットな架台を形成している。

【００３７】主枠３０を構成する４辺のうち、前辺３０
ｆの中央部には丸パイプで形成された前枠３１が上方へ
突出して設けられている。

【００３８】前枠３１の前方には、連結部３２が設けら
れ、この後方に慣性ブレーキ装置３３が連続して設けら
れ、その操作レバー３４が連結部３２の上方へ延びてい
る。

【００３９】連結部３２と慣性ブレーキ装置３３は、ト
レーラー７に対して相対的な前後移動のみを許容し、他
は一体に運動するように、トレーラー７の中央部下方に
取付けられている。

【００４０】慣性ブレーキ装置３３の厚みは側面視で主
枠３０の厚み内に略収まる程度になっている。

【００４１】前辺３０ｆの左右両側下部には収納式支持
脚３５がヒンジ３５ａを介して起倒自在に設けられ、収
納時には主枠３０の側部へ平行に回動される。

【００４２】使用時には下方へ回動させて垂直に起立さ
せ、その下端部のキャスター３５ｂを接地させるととも
に、伸縮自在のダンパー３５ｃで起立状態を支持される
ようになっている。

【００４３】主枠３０の後部左右には、ステー３６が下
方へ延出され、ここに左右一対の車輪３７が回転自在に
支持されている。

【００４４】主枠３０の左右両側部には、略平行に延び
る側枠３８が設けられ、主枠３０の後部上にも前枠３１
よりも上方へ高く延出する後枠３９が設けられている。

【００４５】図４〜６に明らかなように連結部３２は、
平面視略３角形状をなす本体部４０を備え、その前端面
に連結部材２８を前方から嵌合可能な連結凹部４０ａを
形成してある。

【００４６】本体部４０の前端部中央にはレバー用凹部
４０ｂが前方へ開放されて形成され、このレバー用凹部
４０ｂを挟むように左右一対のガイド突起４１が前方へ
突出形成されている。

【００４７】左右のガイド突起４１間には、安全ピン４
２が抜き差し自在に支持される。本体部４０の後部側
は、上下に平行して後方へ略水平に延出する平板状の軸
支部４３をなす。

【００４８】レバー用凹部４０ｂ内には連結レバー４４
が軸４５により本体部４０側に上下方向へ回動自在に取
付けられている。

【００４９】連結レバー４４は断面略Ｌ字状をなし、軸
４５の近傍から下方へ延びるアーム部４６の先端がフォ
ーク状に形成され、ここにフックプレート４７の後端に
設けられたピン４８が係合している。

【００５０】フックプレート４７は、前部が連結部材２
８の外周に沿う略半円弧状に形成されるとともに、ピン
４８の近傍で軸４９により本体部４０側へ回動自在に設
けられている。

【００５１】連結レバー４４を反時計周り方向に下方へ
倒した連結位置（図６の実線位置）では、アーム部４６
がピン４８を後方へ移動させることにより、フックプレ
ート４７の前部が時計周り方向上方へ回動して連結部材
２８の前方側外周に当接し、連結部材２８を連結凹部４
０ａから抜け出し不能にする。

【００５２】この時、安全ピン４２は連結レバー４４の
上方を通って左右のガイド突起４１に支持されるように
なっており、この状態で連結レバー４４が時計周り方向
上方へ回動することを阻止される。

【００５３】この状態で、連結部３２が連結部材２８に
対してその軸線回りに回動自在に連結され、かつ、連結
部３２と連結部材２８はそれぞれ前記軸線方向へ長く接
触している。

【００５４】このため、連結部３２とピッチング方向及
びローリング方向で一体的に動くトレーラー７は、連結
部材２８に対してピッチング運動が自在になり、ローリ
ング運動が規制される。

【００５５】また、安全ピン４２を抜いて、連結レバー
４４を非連結位置（図６の仮想線位置）へ回動させる
と、アーム部４６がピン４８を前方へ回動させるので、
フックプレート４７の前部を図６の反時計周り方向へ回
動させて連結部材２８を解放する。

【００５６】これにより、アーム部４６が連結部材２８
に向かって押しつけられるため、本体部４０が後方へ移
動して連結部材２８から分離される。

【００５７】軸支部４３の後端部は、上下方向に通した
ボルトからなる縦軸５０により、ベアリング５１を介し
て慣性ブレーキ装置３３のベアリングホルダ５２ａと回
動自在に連結される。

【００５８】ベアリングホルダ５２ａは、慣性ブレーキ
装置３３を構成するハウジング５３の前端部へ一体に形
成されている。

【００５９】ハウジング５３は前後方向へ帯状に延びる
部材であり、前端部にはベアリングホルダ５２ａと一体
の前壁５２が形成され、中間部には、前壁５２と平行に
上方へ突出する中間壁５４が一体に形成されている。

【００６０】前壁５２と中間壁５４との間隔は前辺３０
ｆの平面幅よりも広く、この間で前辺３０ｆが前後方向
へ移動自在になっている。

【００６１】このため、減速時等において、トレーラー
７が慣性力によって揺動式３輪車１側へ前進するとき、
前辺３０ｆはスライド軸５５上を摺動して前方へ移動す
る。

【００６２】さらに、車体前部２と中間壁５４の間に
は、左右方向に並んだ一対のスライド軸５５が軸線を前
後方向へ向けて平行に設けられている。

【００６３】スライド軸５５は前辺３０ｆを前後方向へ
貫通して形成されたスライドパイプ５６内をベアリング
５７を介して摺動自在に貫通している。

【００６４】スライド軸５５を複数本（本実施形態では
２本）にして並設したので、スライド軸５５の曲げ剛性
やねじれ剛性を必要程度確保した場合、従来の一本だけ
の場合よりも個々の径を細くでき、それだけ慣性ブレー
キ装置３３全体を薄くできる。

【００６５】前壁５２と中間壁５４間の凹部空間内には
カムプレート５８が左右方向へスライド自在に収容さ
れ、その前端側は操作レバーとして軸支部４３の上方へ
延出されている。

【００６６】図５に明らかなように、カムプレート５８
の中央部には前後方向の軸線に対して傾斜するカム溝６
０が形成されている。

【００６７】カム溝６０の中央部はノーマル位置であ
り、これを挟んで前方へ突出する前側凹部６１と後方へ
突出する後側凹部６２が形成されている。

【００６８】また、左右へ延びる部分のうち、前方へ傾
斜する側の先端部が駐車ブレーキ位置６３をなし、反対
側の後方へ傾斜する溝の先端位置が強制解除位置６４と
なる。

【００６９】このカム溝６０を貫通して上下方向へ設け
られるガイドピン６５は、前辺３０ｆの中央部を貫通し
て前壁５２と中間壁５４の上部間を覆うカバープレート
６６に上端を固定されている。

【００７０】ガイドピン６５は、通常時にカム溝６０の
中央部であるノーマル位置にあり、慣性により前辺３０
ｆが前進すると前側凹部６１側へ移動し、逆に後退する
と後側凹部６２側へ移動する。

【００７１】ガイドピン６５が前側凹部６１側へ移動す
ると後述するように慣性ブレーキの作動状態になる。

【００７２】この状態で、操作レバー３４によりカムプ
レート５８を図５の下方へ移動させてガイドピン６５を
強制解除位置６４へ移動させれば、慣性ブレーキの作動
状態を強制解除できる。

【００７３】また、ガイドピン６５がノーマル位置等に
あるとき、操作レバー３４によりカムプレート５８を図
５の上方へ移動させてガイドピン６５を駐車ブレーキ位
置６３へ移動させれば、トレーラー７に駐車ブレーキを
かけることができる。

【００７４】中間壁５４には、クッションラバー６７が
取付けられ、前辺３０ｆが相対的に後方へ移動したと
き、その後部へ当接して緩衝するようになっている。

【００７５】カムプレート５８の下方には、その左右方
向移動に節度を与えるため、クリックボール６８とこれ
を押し出すクリックスプリングがハウジング５３側へ取
付られている。

【００７６】クリックボール６８は、カムプレート５８
の底部に、ノーマル位置、駐車ブレーキ位置６３及び強
制解除位置６４と関連づけられて予め形成されている凹
部へ押しつけられている。

【００７７】ガイドピン６５の下端部には、ケーブル７
０の前端部が連結され、このケーブル７０は中間壁５４
を貫通して後方へ延び、ハウジング５３の後部へ取付け
られたスプロケット７１へ連結されている。

【００７８】スプロケット７１にはチエーン７２が巻き
掛けられ、チエーン７２の両端は、左右の車輪３７に設
けられた各ドラムブレーキ７３の操作ケーブル７４へ連
結されている。

【００７９】スプロケット７１は、スプロケットケース
７５内へ前後方向へ移動自在に収容され、リターンスプ
リング７６を抗して前方へ移動するようになっている。

【００８０】減速時におけるトレーラー７の慣性力等に
よってガイドピン６５が前方へ移動すると、ケーブル７
０によりリターンスプリング７６に抗してスプロケット
７１が前方へ移動して、各ドラムブレーキ７３に制動が
かかる。

【００８１】また、ケーブル７０の牽引力はスプロケッ
ト７１を介して左右の操作ケーブル７４を牽引するの
で、左右の操作ケーブル７４へ均等にケーブル７０の牽
引力を伝達できる。

【００８２】次に、本実施形態の作用を説明する。図１
に示すように、トレーラー７の前半側を、車体後部３の
非スイング部６であるキャリヤ２５の上方に重ねてその
前端部へ連結した。

【００８３】また、連結部材２８の軸回りにトレーラー
７が上下動してピッチングし、かつ縦軸５０を中心にヨ
ー方向へ回動自在な２軸フリーで連結し、連結部材２８
へ連結部３２へ連結することにより、ローリング方向が
規制されている。

【００８４】したがって旋回時に、非スイング部６とト
レーラー７のロール方向にける挙動を同期できる。

【００８５】このため、旋回中の加減速時におけるトレ
ーラーの慣性力による走行への影響を少なくし、牽引の
あるなしにかかわらず自動２輪車同様の走行感覚が保た
れる。

【００８６】また、牽引車１を揺動式３輪車としたの
で、車体前部２を通常の自動２輪車同様にバンクさせて
旋回できる。

【００８７】しかも、非スイング部６並びにトレーラー
７を横２輪とすることによるワイドなトレッド間隔によ
り、旋回運動性を向上させる。

【００８８】さらに、トレーラー７がヨー方向へ所定以
上回動したときは、前辺３０ｆの端部が、あおり部２７
の左右両端部で後方へ屈曲したストッパー部２７ａへ当
接することにより、ヨー角を規制できる。

【００８９】ゆえに、あおり部２７を本来の連結とヨー
角規制部材の両用に利用でき、部品の効率的使用が可能
になる。

【００９０】図７は、第２の実施形態における牽引部側
面を示し、この例では、揺動式３輪車１は、スイング式
パワーユニット５を除いて、他の部分は実質的に前実施
形態と共通であり、トレーラー７も同様である。

【００９１】なお、前実施形態と共通部分については同
一符号を用いるものとする（以降の実施形態も同様）。

【００９２】本実施形態では、スイング式パワーユニッ
ト５のクランクケース２１に設けられたミッション８０
にサブミッションが付設され、そのサブミッション軸８
１は伝達部材８２を介してキャリヤ２５に設けたサブミ
ッションレバー８３へ連結されている。

【００９３】図８は、サブミッション機構を原理的に示
す図であり、トレーラーの連結検知手段であるサブミッ
ションレバー８３は、キャリヤ２５側へ固定されたブラ
ケット８４ａへ支点８４により、Ｌｏｗ側とＨｉ側の間
を回動自在に支持され、非連結時にキャリヤ２５上へ突
出してＨｉ側へ回動し、トレーラー７を連結したとき、
トレーラー７の床によってＬｏｗ側へ回動されるように
なっている。

【００９４】伝達部材８２は、リンク８５、８６、８７
で構成されている。したがって、トレーラー７を連結す
ると、サブミッションレバー８３が前方へ回動されてＬ
ｏｗ側となり、リンク８５〜８７を介してサブミッショ
ン軸８１をＬｏｗ側へ回動させる。

【００９５】サブミッション軸８１は、Ｌｏｗ側へ回動
すると、ミッション８０をスーパーローレンジへ切り換
え、通常走行用に設定されているローレンジよりもさら
に減速比の大きな変速出力としてカウンター軸８８から
出力される。

【００９６】これにより、トレーラー７を連結すること
により、動力性能の低下を補い、違和感の少ない走行を
実現できる。

【００９７】トレーラー７を分離することにより、前方
へ回動されていたサブミッションレバー８３を解放し、
適宜なリターン機構によりＨｉ側である元の状態へ復帰
回動させれば、サブミッション軸８１がＨｉ側へ回動
し、カウンター軸８８は通常の変速比で動力を伝達出力
する。

【００９８】なお、伝達部材８２はリンクに変えてケー
ブルを採用すれば、荷重変化に伴うサブミッション軸８
１とサブミッションレバー８３間の長さ変化による影響
を少なくできる。符号８９はトレーラー７の案内ローラ
ーである。

【００９９】図９は、第３の実施形態であり、この例で
は揺動式３輪車１のキャビン構造を省略した点に大きな
特徴がある。

【０１００】また、トレーラー７の連結部並びに前辺３
０ｆのヨー角規制を、キャリヤ２５の前端から上方へ延
びるランプポール９０としてある。

【０１０１】図示を省略してあるがランプポール９０の
実施形態のものと同様に構成するとともに、その上端部
は後枠３９よりも高い位置にあり、ここにストップラン
プ１８やナンバープレート１９が取付けられている。

【０１０２】このようにすると、コンビネーションラン
プ取付用部材であるランプポール９０でトレーラーのヨ
ー角をで規制でき、ヨー角規制部材として兼用できる。

【０１０３】さらに、後枠３９と略同程度の高さまで荷
物９１を積載してもリヤコンビネーションランプ１８や
ナンバープレート１９をそれより高い位置にでき、後方
からの視認性に優れたものになる。

【０１０４】なお、収納式支持脚３５にはリンク９２が
設けられ、その主枠３０側端部は主枠３０の側面に前後
方向へ形成された長穴状のガイド溝９３を前後方向へ摺
動するようになっている。

【０１０５】また、キャスター３５ｂを収納式支持脚３
５の収納時に固定する押えメンバ９４がステー３６側へ
回動自在に取付けられている。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態に係る全体側面図

【図２】 トレーラー部分の平面図

【図３】 トレーラー部分の背面図

【図４】 トレーラー単独の側面図

【図５】 慣性ブレーキ装置の平面図

【図６】 図５の６−６の線断面図

【図７】 第２の実施形態に係る牽引部の側面図

【図８】 サブミッション操作系の概念図

【図９】 第３の実施形態に係る全体の側面図

【符号の説明】

１：揺動式３輪車、２：車体前部、３：車体後部、４：
ローリングジョイント、５：スイング式パワーユニッ
ト、６：非スイング部、７：トレーラー、３２：連結
部、３３：慣性ブレーキ装置

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】原動機付き自転車からなる牽引車の後部へ
   トレーラーを着脱自在に連結した牽引車両において、牽
   引車は、一つの前輪を有する車体前部と、左右２つの駆
   動後輪を有する車体後部とを備え、車体前部を車体後部
   に対して揺動自在に連結するとともに、車体後部が、後
   輪と一体に上下方向へ揺動自在に懸架されたスイング部
   と、揺動せず、かつ後輪懸架装置のバネ上側になる非ス
   イング部とを備える揺動式３輪車であり、トレーラー
   は、横２輪式であり、その前側部分を非スイング部へ着
   脱自在に連結したことを特徴とする揺動式３輪車の牽引
   構造。
2. 【請求項２】牽引車とトレーラーの連結部は、ヨー方向
   及びピッチング方向を揺動自在とし、ローリング方向を
   規制した２軸フリー構造であることを特徴とする請求項
   １記載の揺動式３輪車の牽引構造。
3. 【請求項３】非スイング部のトレーラーと連結する部分
   がキャリヤをなすとともに、トレーラーのヨー角規制部
   が、キャリヤの前端部に設けられたあおり部であること
   を特徴とする請求項２記載の揺動式３輪車の牽引構造。
4. 【請求項４】トレーラーのヨー角規制部が、非スイング
   部から上方へ突出して設けられたコンビネーションラン
   プ取付用部材であることを特徴とする請求項２記載の揺
   動式３輪車の牽引構造。
5. 【請求項５】通常走行用に設定されたローレンジよりも
   さらに減速比の大きなスーパーローレンジをミッション
   に設け、非スイング部側に設けたトレーラーの連結検出
   手段により、トレーラーの連結時にミッションをスーパ
   ーローレンジへ切り換えることを特徴とする請求項１記
   載の揺動式３輪車の牽引構造。