JPH10109628A - 台車のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トレーラー兼用台車のブレーキ操作性を良好
にする。 【解決手段】 揺動式３輪車からなる動力車に台車とし
て単独使用できるトレーラー１２０の前端部に前方へ突
出するヒッチアーム１２１で連結する。ヒッチアーム１
２１はトレーラー側荷台１２４の前方側底部に支持され
ている慣性ブレーキ１５０と一体であり、トレーラー１
２０がオーバーランすると、慣性ブレーキ１５０がその
後方のイコライザー１５８を介してケーブル１６２で連
結されている左右の後輪１２８の後輪ブレーキ１５９を
作動させる。慣性ブレーキ１５０はケーブル１６３によ
りパーキングレバー１４８とも連結している。パーキン
グレバー１４８はトレーラー側荷台１２４の後部に設け
られている台車使用時の手押しハンドル１４７に取り付
けられ、パーキングレバー１４８を引いてブレーキをか
けておけばパーキングブレーキになり、台車として単独
使用時には手元操作により慣性ブレーキ１５０を経由し
たブレーキ操作ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、台車のブレーキ
装置に係り、特に、台車としての単独使用のみならず原
動機付き自転車等の小型動力車に牽引されるトレーラー
を兼用できるよう構成されたものに好適なブレーキ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】台車のブレーキ装置としては、例えば、
特公平３−５６９４２号のように、台車を押す者が車輪
に設けたロックを手又は足により直接操作してブレーキ
をかけたり解除したりする構造が一般的である。

【０００３】また、原動機付き自転車を等の小型動力車
両に牽引されるトレーラーにブレーキ機構を設けるとと
もに、動力車に対してトレーラーが慣性によりオーバー
ランしたときトレーラーのブレーキ機構を作動させる慣
性ブレーキを備えることも公知である（例えば、特開昭
４７−４４６２２）。

【０００４】さらに、実開昭５３−２４０１３号にはこ
のような慣性ブレーキとして、動力車側へ一端を連結さ
れた１本のスライド軸を前後方向に設け、このスライド
軸が摺動自在に嵌合する筒部をトレーラー側に設け、オ
ーバーラン時にトレーラーが慣性によりスライド軸に案
内される構造が示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来例
における台車のブレーキ装置を操作するには、台車を押
しながらロックを直接操作しなければならないため、操
作が難しくなったり、下り坂をゆっくり降りるときにお
けるような微妙な速度調節が困難であった。

【０００６】さらに、台車をトレーラーとして使用する
とともに、慣性ブレーキを備える場合には、前記実開昭
５３−２４０１３号のようにスライド軸が一本である
と、曲げやねじり剛性を確保する必要上、スライド軸の
強度を上げるためにスライド軸を太径にしなければなら
ず、その結果、慣性ブレーキの厚みが大きくなり、荷台
スペースを圧迫する等、レイアウト上の制約が多くな
る。

【０００７】また、旋回性能を向上させるため、トレー
ラーと動力車とがローリング方向の各挙動を同期させる
ように連結しなければならない場合がある。しかし、前
記従来例ではスライド軸が１本のため、トレーラーと動
力車が相対的に異なる挙動でローリングすることを阻止
できない。

【０００８】そのうえ、従来の慣性ブレーキでは、慣性
ブレーキが作動する坂道をバックで上がりたいときのよ
うに、慣性ブレーキがあると逆に車両の取り扱いが困難
になることもある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願に係る台車のブレーキ装置に関する第１の発明
は、車輪と、この車輪に設けたブレーキ機構と、手押し
ハンドル部とを備えた台車において、前記手押しハンド
ル部に設けた手元操作レバーと前記ブレーキ機構とをケ
ーブル手段により連結したことを特徴とする。ここでケ
ーブル手段とは、各種のケーブル及びワイヤ類を含む紐
状の連結手段を意味する。

【００１０】これにより、台車を押しながら台車のブレ
ーキ機構を手元操作レバーにより操作できるようになる
ため、ブレーキ操作が容易になり、かつ下り坂をゆっく
り降りるときにおけるような微妙な速度調節も容易にな
る。

【００１１】第２の発明は、前記第１の発明において、
台車の左右に車輪及びブレーキ機構を備え、これら左右
のブレーキ機構と前記手元操作レバーとをイコライザー
を介して連結したことを特徴とする。これにより、左右
のブレーキを均等に操作可能になる。

【００１２】第３の発明は、前記第１の発明において、
ブレーキをかけた状態で前記手元操作レバーを保持する
ためのロック手段を設けたことを特徴とする。これによ
り、ブレーキをかけた状態で手元操作レバーから手を放
すことができるので、容易にパーキングブレーキ手段を
構成できる。

【００１３】第４の発明は、前記第２の発明において、
台車が動力車に連結して牽引されるトレーラーを兼ねる
ように構成されるとともに、被牽引時に動力車と台車と
の相対位置変化により前記台車のブレーキをかける慣性
ブレーキを前記手元操作レバーとイコライザーの間に介
装したことを特徴とする。

【００１４】これにより、前記手元操作レバーの配線が
慣性ブレーキに連結するだけで済むから、それ以降の配
線は慣性ブレーキからイコライザーを介して各ブレーキ
機構との間で予めへ配線されているものをそのまま利用
できるので、ブレーキの配線が簡単かつ容易になる。

【００１５】第５の発明は、車輪と、この車輪に設けた
ブレーキ機構とを備え、動力車に連結して牽引されるト
レーラーを兼ねるように構成されるとともに、被牽引時
に動力車と台車との相対位置変化により前記台車のブレ
ーキをかける慣性ブレーキを備えた台車において、前記
台車の慣性移動を案内するためのスライド軸を、その軸
線が前後方向へ向くように設け、かつ車幅方向へ平行に
複数並べたことを特徴とする。

【００１６】このようにすると、慣性ブレーキ装置は、
スライド軸を車幅方向へ並べて複数設けることにより、
個々のスライド軸の径を細くできるので、慣性ブレーキ
装置全体の厚みを薄くでき、トレーラーの荷台位置を低
くできる。しかも、十分な曲げ剛性やねじり剛性を確保
できる。そのうえ、スライド軸が複数車幅方向へ並ぶこ
とにより、連結部におけるローリング規制ができるの
で、牽引車側とトレーラー側とのローリング方向におけ
る挙動を同期させることもできる。

【００１７】第６の発明は、前記第５の発明において、
慣性ブレーキによる制動時に、強制的に制動を解除する
強制解除手段を備えたことを特徴とする。このようにす
ると慣性ブレーキが作動している下り坂を後戻りするた
めバックで上がるような場合には、強制解除手段により
慣性ブレーキを外すことができるので、取り扱い性が向
上する。

【００１８】第７の発明は、前記第６の発明において、
駐停車状態のとき前記慣性ブレーキを作動させて台車の
ブレーキをかけるためのパーキングブレーキ手段を備え
たことを特徴とする。このようにすると、慣性ブレーキ
の作動しない駐停車状態で駐車する場合は、パーキング
ブレーキ手段で慣性ブレーキを作動させれば、パーキン
グブレーキがかかる。

【００１９】特に、台車を牽引車から分離して単独使用
する場合でも、慣性ブレーキを利用してパーキングブレ
ーキをかけることができるから、台車の駐車に便利であ
り、しかもブレーキの配線が簡単かつ容易になる。

【００２０】第８の発明は、前記第７の発明において、
慣性ブレーキ、強制解除手段及びパーキングブレーキ手
段の３手段を同時に備えたことを特徴とする。これによ
り、取り扱い性がさらに向上する。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１乃至図６に第１の実施例を示
す。図１はトレーラーを連結した状態の全体側面図、図
２はトレーラー部分を中心とする平面図、図３はその背
面図、図４はトレーラー部分単独使用時の側面図、図５
は慣性ブレーキの一部切欠き平面図、図６は図５の６−
６線断面図である。

【００２２】図１において、牽引車としての小型動力車
である揺動式３輪車１は、前輪を１つ設けた車体前部２
と、駆動輪である後輪を横２つで設けた車体後部３とか
らなる原動機付き自転車であり、車体前部２と車体後部
３は、ローリングジョイント４により連結されている。

【００２３】ローリングジョイント４は、軸線を斜め後
ろ下がりに前後方向へ向けて配設され、その軸回りに車
体前部２が揺動自在となり、かつ車体後部３が横２輪構
成により地面と略平行状態を保つ。したがって、この揺
動方向へ地面と略平行状態を保つ車体後部３に対して、
車体前部２のみが左右方向へバンク可能になっている。

【００２４】車体後部３は、さらにスイング式パワーユ
ニット５からなるスイング部と、非スイング部６とから
なり、非スイング部６の後部上方にトレーラー７が前半
分を重ねた状態で連結されている。

【００２５】車体前部２は、中央に設けられた１つの前
輪１０をハンドル１１で走行自在に支持するとともに、
キャビンとして構成されている。キャビンの下部構造
は、側面視略Ｕ字状をなすメインフレーム１２と、その
上に設けられた低床式フロア１３を有し、低床式フロア
１３上のハンドル１１後方にはシート１４が支持されて
いる。

【００２６】キャビンの上部構造は、フロントパネル１
５と、その上端から上方へ延び、さらに乗員の頭上を後
方へ延びるルーフ１６と、その後端から下方へ延びてメ
インフレーム１２の後端側へ連結されるリヤピラー１７
で構成されている。リヤピラー１７の上部には、ストッ
プランプ等からなるコンビネーションランプ１８がハイ
マウントランプとして取付けられ、そのハウジングにナ
ンバープレート１９が取付けられている。

【００２７】スイング式パワーユニット５は、エンジン
２０とクランクケース２１を備え、クランクケース２１
の後端には、後輪２２を回転自在に支持するとともに、
ピポット軸２３を介して非スイング部６を構成するリヤ
フレーム２４の前端下部に連結され、上下方向へ揺動自
在に支持されている。

【００２８】リヤフレーム２４は後方へ斜め上がりに延
び、その後部は後輪２２の上方を前後方向へ略水平に延
びるキャリヤ２５に接続している。キャリヤ２５は、ト
レーラー７を連結せずに揺動式３輪車１を単独で使用す
る場合における荷台となる場所であり、フラットな面に
形成されている。

【００２９】キャリヤ２５とクランクケース２１との間
には、リヤサスペンション機構をなすリヤクッションユ
ニット２６が上下方向に連結され、非スイング部６はこ
のリヤサスペンション機構におけるバネ上側になってい
る。キャリヤ２５の前端部にはその左右から上方へ立ち
上るあおり部２７が設けられている。

【００３０】あおり部２７の左右両端部はストッパー２
７ａとして後方へ屈曲し、トレーラー７の前端部との間
に所定の間隔を形成し、トレーラー７がヨー方向の揺動
により所定角度回動したとき、当接するヨー角規制部に
なっている。

【００３１】図２に明らかなように、あおり部２７近傍
かつその後方位置にパイプ状の連結部材２８が軸線を車
幅方向にして配設されている。連結部材２８の両端は、
ゴムブッシュ２９ａを介してブラケット２９により左右
のリヤフレーム２４間に防振支持されている。

【００３２】トレーラー７は、平面視略四辺形の角パイ
プからなる主枠３０を備え、この主枠３０により全体と
してトレーラー７のフラットな荷台を形成している。主
枠３０を構成する４辺のうち、前辺３０ｆの中央部には
丸パイプで形成された前枠３１が上方へ突出して設けら
れている。

【００３３】前枠３１の前方には、連結部３２が設けら
れ、この後方に慣性ブレーキ３３が連続して設けられ、
その操作レバー３４が連結部３２の上方へ延びている。
連結部３２と慣性ブレーキ３３は、トレーラー７に対し
て相対的な前後移動のみを許容し、他は一体に運動する
ように、トレーラー７の床部中央部に床面上へ出ないよ
うに取付けられている。慣性ブレーキ３３の厚みは側面
視で主枠３０の厚み内に略収まる程度になっている。

【００３４】前辺３０ｆの左右両側下部には収納式支持
脚３５がヒンジ３５ａを介して起倒自在に設けられ、収
納時には主枠３０の側部へ平行に回動される。使用時に
は下方へ回動させて垂直に起立させ、その下端部のキャ
スター３５ｂを接地させるとともに、屈曲自在の保持ス
テー３５ｃで起立状態を支持されるようになっている。

【００３５】主枠３０の後部左右には、ステー３６が下
方へ延出され、ここに左右一対の車輪３７が回転自在に
支持されている。主枠３０の左右両側部には、略平行に
延びる側枠３８が設けられ、主枠３０の後部上にも前枠
３１よりも上方へ高く延出する後枠３９が設けられてい
る。

【００３６】図４〜６に明らかなように連結部３２は、
平面視略３角形状をなす本体部４０を備え、その前端面
に連結部材２８を前方から嵌合可能な連結凹部４０ａを
形成してある。

【００３７】本体部４０の前端部中央にはレバー用凹部
４０ｂが前方へ開放されて形成され、このレバー用凹部
４０ｂを挟むように左右一対のガイド突起４１が前方へ
突出形成されている。左右のガイド突起４１間には、安
全ピン４２が抜き差し自在に支持される。本体部４０の
後部側は、上下に平行して後方へ略水平に延出する平板
状の軸支部４３をなす。

【００３８】レバー用凹部４０ｂ内には連結レバー４４
が軸４５により本体部４０側に上下方向へ回動自在に取
付けられている。連結レバー４４は断面略Ｌ字状をな
し、軸４５の近傍から下方へ延びるアーム部４６の先端
がフォーク状に形成され、ここにフックプレート４７の
後端に設けられたピン４８が係合している。フックプレ
ート４７は、前部が連結部材２８の外周に沿う略半円弧
状に形成されるとともに、ピン４８の近傍で軸４９によ
り本体部４０側へ回動自在に設けられている。

【００３９】連結レバー４４を反時計周り方向に下方へ
倒した連結位置（図６の実線位置）では、アーム部４６
がピン４８を後方へ移動させることにより、フックプレ
ート４７の前部が時計周り方向上方へ回動して連結部材
２８の前方側外周に当接し、連結部材２８を連結凹部４
０ａから抜け出し不能にする。

【００４０】この時、安全ピン４２は連結レバー４４の
上方を通って左右のガイド突起４１に支持されるように
なっており、この状態で連結レバー４４が時計周り方向
上方へ回動することを阻止される。この状態で、連結部
３２が連結部材２８に対してその軸線回りに回動自在に
連結され、かつ、連結部３２と連結部材２８はそれぞれ
前記軸線方向へ長く接触している。

【００４１】このため、連結部３２とピッチング方向及
びローリング方向で一体的に動くトレーラー７は、連結
部材２８に対してピッチング運動が自在になり、ローリ
ング運動が規制される。また、安全ピン４２を抜いて、
連結レバー４４を非連結位置（図６の仮想線位置）へ回
動させると、アーム部４６がピン４８を前方へ回動させ
るので、フックプレート４７の前部を図６の反時計周り
方向へ回動させて連結部材２８を解放する。これによ
り、アーム部４６が連結部材２８に向かって押しつけら
れるため、本体部４０が後方へ移動して連結部材２８か
ら分離される。

【００４２】軸支部４３の後端部は、上下方向に通した
ボルトからなる縦軸５０により、ベアリング５１を介し
て慣性ブレーキ３３のベアリングホルダ５２ａと回動自
在に連結される。ベアリングホルダ５２ａは、慣性ブレ
ーキ３３を構成するハウジング５３の前端部へ一体に形
成されている。

【００４３】ハウジング５３は前後方向へ帯状に延びる
部材であり、前端部にはベアリングホルダ５２ａと一体
の前壁５２が形成され、中間部には、前壁５２と平行に
上方へ突出する中間壁５４が一体に形成されている。前
壁５２と中間壁５４との間隔は前辺３０ｆの平面幅より
も広く、この間で前辺３０ｆが前後方向へ移動自在にな
っている。

【００４４】このため、減速時等において、トレーラー
７が慣性力によって揺動式３輪車１側へ前進するとき、
前辺３０ｆはスライド軸５５上を摺動して前方へ移動す
る。さらに、車体前部２と中間壁５４の間には、左右方
向に並んだ一対のスライド軸５５が軸線を前後方向へ向
けて平行に設けられている。

【００４５】スライド軸５５は前辺３０ｆを前後方向へ
貫通して形成されたスライドパイプ５６内をベアリング
５７を介して摺動自在に貫通している。スライド軸５５
を複数本（本実施形態では２本）にして並設したので、
スライド軸５５の曲げ剛性やねじれ剛性を必要程度確保
した場合、従来の一本だけの場合よりも個々の径を細く
でき、それだけ慣性ブレーキ３３全体を薄くできる。

【００４６】前壁５２と中間壁５４間の凹部空間内には
カムプレート５８が左右方向へスライド自在に収容さ
れ、その前端側は操作レバーとして軸支部４３の上方へ
延出されている。図５に明らかなように、カムプレート
５８の中央部には前後方向の軸線に対して傾斜するカム
溝６０が形成されている。カム溝６０の中央部はノーマ
ル位置であり、これを挟んで前方へ突出する前側凹部６
１と後方へ突出する後側凹部６２が形成されている。ま
た、左右へ延びる部分のうち、前方へ傾斜する側の先端
部がパーキング位置６３をなし、反対側の後方へ傾斜す
る溝の先端位置が強制解除位置６４となる。

【００４７】このカム溝６０を貫通して上下方向へ設け
られるガイドピン６５は、前辺３０ｆの中央部を貫通し
て前壁５２と中間壁５４の上部間を覆うカバープレート
６６に上端を固定されている。ガイドピン６５は、通常
時にカム溝６０の中央部であるノーマル位置にあり、慣
性により前辺３０ｆが前進すると前側凹部６１側へ移動
し、逆に後退すると後側凹部６２側へ移動する。

【００４８】ガイドピン６５が前側凹部６１側へ移動す
ると後述するように慣性ブレーキの作動状態になる。こ
の状態で、操作レバー３４によりカムプレート５８を図
５の下方へ移動させてガイドピン６５を強制解除位置６
４へ移動させれば、慣性ブレーキの作動状態を強制解除
できる。また、ガイドピン６５がノーマル位置等にある
とき、操作レバー３４によりカムプレート５８を図５の
上方へ移動させてガイドピン６５をパーキング位置６３
へ移動させれば、トレーラー７にパーキングブレーキを
かけることができる。

【００４９】中間壁５４には、クッションラバー６７が
取付けられ、前辺３０ｆが相対的に後方へ移動したと
き、慣性ブレーキが効かないので、その後部へ当接して
緩衝するようになっている。カムプレート５８の下方に
は、その左右方向移動に節度を与えるため、クリックボ
ール６８とこれを押し出すクリックスプリングがハウジ
ング５３側へ取付られている。クリックボール６８は、
カムプレート５８の底部に、ノーマル位置、パーキング
位置６３及び強制解除位置６４と関連づけられて予め形
成されている凹部へ押しつけられている。

【００５０】ガイドピン６５の下端部には、ケーブル７
０の前端部が連結され、このケーブル７０は中間壁５４
を貫通して後方へ延び、ハウジング５３と一体に後方へ
延出するアーム部７７に取付けられたイコライザー７８
に内蔵されているスプロケット７１へ連結されている。

【００５１】スプロケット７１にはチエーン７２が巻き
掛けられ、チエーン７２の両端は、左右の車輪３７に設
けられた各ドラムブレーキ７３の操作ケーブル７４へ連
結されている。スプロケット７１は、スプロケットケー
ス７５内へ前後方向へ移動自在に収容され、減速時にお
けるトレーラー７の慣性力等によってガイドピン６５が
前方へ移動してオーバーランすると、ケーブル７０によ
りリターンスプリング７６に抗してスプロケット７１が
前方へ移動して、各ドラムブレーキ７３に制動がかか
る。

【００５２】また、イコライザー７８を設けたことによ
り、ケーブル７０の牽引力はスプロケット７１を介して
左右の操作ケーブル７４を牽引するので、左右の操作ケ
ーブル７４へ均等にケーブル７０の牽引力を伝達でき、
その結果、左右のドラムブレーキ７３のきき具合を均等
にできる。

【００５３】次に、本実施例の作用を説明する。図５及
び６に示すように、トレーラー７の前半側を車体後部３
の非スイング部６でありかつ後輪懸架装置のバネ上とな
るキャリヤ２５の上方に重ね、キャリヤ２５の前端部近
傍の連結部材２８へトレーラー側の連結部３２を連結す
ることにより、非スイング部６とトレーラー７がローリ
ング方向の相対的な揺動を規制して連結される。

【００５４】この状態で走行中に減速すると、慣性ブレ
ーキ３３によりトレーラー７の動力車１側へ向かう慣性
移動が阻止され、動力車１の制動に同調して慣性ブレー
キがかかるので走行が容易になる。

【００５５】また、慣性ブレーキが作動している下り坂
において、後戻りのためバックで上ろうとするとき、こ
のままであると慣性ブレーキがかかって車両の取り扱い
が困難になる。そこで、操作レバー３４によりカムプレ
ート５８を図５の下方へ移動させ、強制解除位置６４を
下方ヘ移動させると、ガイドピン６５が強制的に後方へ
移動させられ、慣性ブレーキを強制解除でき、このよう
な場合における取り扱い性が向上する。

【００５６】また、慣性ブレーキのきかない駐停車時に
おいて、操作レバー３４を逆方向へ移動させると、パー
キング位置６３が上方へ移動するので、ガイドピン６５
が前方へ移動して慣性ブレーキがかかり、パーキングブ
レーキとして利用できる。

【００５７】図７は慣性ブレーキに関する第２の実施例
を示す概念図である。なお、前実施形態と共通部分につ
いては同一符号を用いるものとする。この例では、トレ
ーラー７を単独で使用するときに使用するパーキングブ
レーキ手段を慣性ブレーキと共に設けてあり、前辺３０
ｆへ一端を連結したケーブル８０の他端を、トレーラー
７の適所に設けたパーキングレバー８１へ前壁５２を介
して連結する。

【００５８】このようにすれば、手元操作レバーである
パーキングレバー８１を引くと、前辺３０ｆを前方側へ
移動させてブレーキをかけることにより、トレーラー７
を台車として単独で使用するときのパーキングブレーキ
とすることができ、トレーラー７の取り扱いが容易にな
る。しかもこのパーキングブレーキを簡単に設けること
ができる。

【００５９】そのうえ、パーキングレバー８１の配線が
慣性ブレーキ３３にケーブル８０を連結するだけで済
み、それ以降の配線は慣性ブレーキ３３からイコライザ
ー７８を介して各ドラムブレーキとの間で予めへ配線さ
れている操作ケーブル７４をそのまま利用できるので、
ブレーキの配線が簡単かつ容易になる。なお、パーキン
グレバー８１は手元操作レバーの一例であって種々な構
造が可能であり、このトレーラー７に対する取付け場所
も任意である。

【００６０】図８乃至図１２に本願発明の第３実施例に
係り、図８は本実施例に係るトレーラーを牽引した状態
の全体側面図、図９は台車使用時におけるトレーラー上
部を図１０の９−９線に沿う断面にした側面図、図１０
は台車使用時におけるトレーラーの平面図、図１１はイ
コライザーの詳細断面図、図１２は手元操作レバーであ
るパーキングレバーの詳細図である。

【００６１】図８において、牽引車としての小型動力車
である揺動式３輪車１００は、一個の前輪１０２を支持
する車体前部１０３と、駆動輪である左右一対の後輪１
０４を支持する車体後部１０５とからなる小型車両であ
る原動機付き自転車であり、車体前部１０３と車体後部
１０５は、ローリングジョイント１０６により連結され
ている。このローリングジョイント１０６は、軸線を後
方へ向かって斜め下がりに配設され、その軸回りに車体
前部１０３が揺動自在となり、かつ車体後部１０５は後
輪１０４が横２輪構成のため車体前部１０３が揺動して
も地面と略平行状態を保つようになっている。

【００６２】車体後部１０５は、さらに後輪１０４を支
持するスイング式パワーユニット１０７と、その上方に
配置された非スイング部である動力車側荷台１０８を備
え、動力車側荷台１０８を支持する後部フレーム１０９
が略水平に前後方向へ延びている。後部フレーム１０９
の前部は斜め下方へ屈曲し、ここにリヤアーム１１０及
びスイング式パワーユニット１０７の各前端部がそれぞ
れ別に軸着され、かつスイング式パワーユニット１０７
の後端部はリヤアーム１１０の後端部へ支持され、さら
にリヤアーム１１０と後部フレーム１０９の間に緩衝器
１１１が取付けられている。

【００６３】フラットに形成された動力車側荷台１０８
上の前端部にはリヤピラー１１２が略アーチ状をなして
上下方向へ設けられている。リヤピラー１１２は、その
上端部の位置が車体前部１０３のシート１３やミラー１
１４よりも高く、上端部の背面には、ストップランプや
左右のウィンカからなる灯火器１１５が設けられ、かつ
その下方にナンバープレート１１６が取付けられてい
る。

【００６４】動力車側荷台１０８上の前部でリヤピラー
１１２の近傍には連結器１１７が設けられ、その上部近
傍をトレーラー側から延びる配線コード１１８が前後方
向へ配線され、その前端部のカプラー１１９ａがリヤピ
ラー１１２へ取付けられている相手側カプラー１１９ｂ
へ結合されている。

【００６５】連結器１１７には、トレーラー１２０の前
端部に前方へ突出して設けられているヒッチアーム１２
１が連結可能になっており、図２に示すように、ヒッチ
アーム１２１の前端部には上下方向に貫通するピン穴１
２２が形成され、かつ前端部下部の左右両側には一対の
ガイドローラー１２３が回転自在に取付けられている。

【００６６】トレーラー１２０は、平面視略矩形でフラ
ットなトレーラー側荷台１２４と、その前部左右に取付
けられたキャスター脚１２５の下端部に支持されるキャ
スター輪１２５ａと、トレーラー側荷台１２４の後部左
右に側面視略Ｖ字形をなす固定脚１２６の下端部１２６
ａにスイングアーム１２７を介して支持された後輪１２
８を備えている。

【００６７】なお、図９はキャスター脚１２５を起立状
態にしてキャスター輪１２５ａを接地させることにより
台車として使用可能に自立させた状態を示し、これに対
して図８はキャスター脚１２５の収納時における状態を
示している。

【００６８】固定脚１２６は、前方へ斜め上がりに延び
てトレーラー側荷台１２４へ連結されるフロントステイ
１２６ｂ、後方へ斜め上がりに延びてトレーラー側荷台
１２４へ連結されるリヤステイ１２６ｃ及びこのリヤス
テイ１２６ｃの中間部から前方へ斜め上がりに延びてフ
ロントステイ１２６ｂの連結部近傍でトレーラー側荷台
１２４へ連結される補強パイプ１２６ｄを備えている。

【００６９】スイングアーム１２７の後端部には緩衝器
１２９の下端部が取付けられ、その上端部は前方へ斜め
上がりに延びてリヤステイ１２６ｃの中間部に設けられ
ている支持部１２６ｅへ取付けられ、これらによりトレ
ーラー１２０における後輪サスペンション機構を構成し
ている。

【００７０】図９に明らかなように、キャスター脚１２
５は上端部がトレーラー側荷台１２４へ回動自在に軸着
され、下半部側には長さ方向に沿ってガイド部材１３０
が取付けられ、このガイド部材に形成された長溝１３１
へリンクロッド１３２の一端に設けられたクロスパイプ
部に取付けられたスライド部材１３３の両端部がスライ
ド自在に連結されている。

【００７１】このスライド部材１３３は長溝１３１のキ
ャスター輪１２５ａ側における端部にてキャスター脚１
２５側へロックされるようになっており、かつキャスタ
ー脚１２５へ取付けられているロック解除レバー１３４
を操作することにより、ロックを解除されてスライド自
在になるように構成されている。

【００７２】リンクロッド１３２の他端は固定脚１２６
の下端部１２６ａへ連結軸１３５により回動自在に支持
され、リンクロッド１３２の中間部に一端が溶接された
操作アーム１３６を操作することにより回動するように
なっている。操作アーム１３６の自由端側はグリップ１
３７をなし、ここを握って操作アーム１３６を操作する
ようになっており、グリップ１３７は樹脂製など適宜材
料からなる略半月板状のナックルガード１３８で覆われ
ている。

【００７３】トレーラー側荷台１２４は、平面視略四辺
形の周囲枠１４０、この内側を格子状に連結する縦部材
１４１及び横部材１４２、周囲枠１４０に沿って設けら
れる側部枠１４３を備え、これらはパイプ部材でからな
り、周囲枠１４０で囲まれた部分は荷台板１４４で覆わ
れている（図１０は一部を表示）。側部枠１４３のう
ち、前部枠１４５と後部枠１４６は左右両側部分よりも
上方へ長く突出し、特に、後部枠１４６の上部は後方へ
斜めに曲がり、台車使用時の手押しハンドル１４７をな
し、ここに手元操作レバーであるパーキングレバー１４
８が取付けられている。

【００７４】前部枠１４５近傍におけるトレーラー側荷
台１２４の底部には慣性ブレーキ１５０が設けられてい
る。この装置を構成する箱形をなすハウジング１５１は
車体中心に配設されたヒッチアーム１２１と一体であ
り、図１１に明らかなように、ハウジング１５１の左右
側壁部に前後方向へ長いガイド溝１５２が設けられ、前
後壁部１５３間には左右一対で平行するスライド軸１５
４が前後方向へ長く設けられている。

【００７５】このスライド軸１５４の周囲にはガイドパ
イプ１５５が摺動自在に支持され、このガイドパイプ１
５５はガイド溝１５２を左右方向へ貫通して左右の縦部
材１４１間に支持された連結パイプ１５６に支持され、
その結果、トレーラー側荷台１２４が慣性ブレーキ１５
０に対して前後方向へ移動可能になっている。

【００７６】ハウジング１５１の後部は、後方へ一体に
延出するアーム１５７にイコライザー１５８が支持さ
れ、イコライザー１５８と後輪ブレーキ１５９の間は、
スプロケット１６０とチェーン１６１を介して左右一対
のブレーキ側ケーブル１６２で連結され、イコライザー
１５８とパーキングレバー１４８の間もレバー側ケーブ
ル１６３で連結されている。後輪ブレーキ１５９は後輪
ハブ内に収容されているドラムブレーキからなるブレー
キ機構である。

【００７７】なお、イコライザー１５８の構造は第１実
施例と同様であり、また、慣性ブレーキ１５０も戻し機
構を除きほぼ同様な構造をなし、図中の符号１６５は慣
性ブレーキの遊び調節ネジ、１６６はブレーキ側の調節
ネジ（図９）、１６７はクッションラバー、１６８ａ，
１６８ｂ及び１６８ｃはゴムブーツである。

【００７８】図１２はパーキングレバー１４８の構造を
示している。パーキングレバー１４８は手押しハンドル
１４７へ巻回したホルダ１７０にネジ１７１で取付けら
れたベース１７２と、これに軸１７３で回動自在に支持
されたレバー本体１７４と、ロックレバーピボット１７
５によりベース１７２へ回動自在に支持されたロックレ
バー１７６を備え、このロックレバー１７６は反転スプ
リングをなすロックスプリング１７７によりロック位置
又は解除位置へ回動付勢される。

【００７９】ロックスプリング１７７は、ロックレバー
１７６に一端を支持され他端をベース１７２側に設けら
れているスプリングステイ１７７ａに支持され、このス
プリングステイ１７７ａとの連結点とロックレバーピボ
ット１７５の中心を通る線Ａよりも図の右側では時計回
りに、左側では反時計回りにロックレバー１７６を回動
付勢するようになっている。このため、レバー本体１７
４が引かれたブレーキ作動状態にあるとき、ロックレバ
ー１７６を回動させることによりロックスプリング１７
７がロックレバーピボット１７５より右側になると、ロ
ックレバー１７６が時計回りに回動されてロックピン１
７８がレバー本体１７４のロック溝１７９に係合するこ
とにより、レバー本体１７４がブレーキ作動状態に保持
されるパーキングロック状態になる。

【００８０】このパーキングロック状態を解除するに
は、レバー本体１７４をさらに時計回り方向へ若干回動
させるとともにロックレバー１７６を反時計回りに回動
させてロックピン１７８をレバー本体１７４のロック溝
１７９から離脱させることにより行う。このときロック
レバー１７６はロックスプリング１７７がロックレバー
ピボット１７５より左側になった時点で自動的に解除位
置へ反転回動される。したがって、一度パーキングロッ
クをかけると、レバー本体１７４を握る操作とロックレ
バー１７６を戻す操作の２段階の意識的な操作が必要と
なるため、不用意なパーキングロック解除を防止でき、
パーキングロックの取扱いが確実になる。

【００８１】このように構成すると、前各実施例の効果
を同様に奏することができるとともに、ロックレバー１
７６を設けたので、パーキングブレーキをかけた状態で
レバー本体１７４ーから手を放すことができるパーキン
グブレーキ手段を構成でき、しかも比較的簡単に構成で
きる。そのうえ、遊び調節ネジ１６５（図１１）を設け
たので、一般的に調節が困難な慣性ブレーキ１５０の遊
び調節が可能になる。なお、前実施例と同様にブレーキ
側の調節ネジ１６６が設けられている。

【００８２】図１３は第４の実施例におけるトレーラー
の側面図、図１４はそのイコライザーの詳細図である。
なお、本実施例のトレーラーは、慣性ブレーキを備えず
かつイコライザーを変更した点を除き前実施例のものと
同一であり、図１３はその台車使用状態を示している。
以下、共通部分は同一符号を用いる。

【００８３】本実施例のイコライザー１８０は、リヤス
テイ１２６ｃの中間部において軸直交方向へ突出して固
定された支持プレート１８１にボルト１８２で取付けら
れたハウジング１８３を備え、図１４に明らかなよう
に、ハウジング１８３の中央部に形成された隆起部１８
４内に、レバー側ケーブル１６３の一端部が連結された
ボルト１８５の頭部側が収容されている。

【００８４】このボルト１８５のネジ部１８６は隆起部
１８４から延びてスライドアーム１８７の中央部を貫通
し、そのスライドアーム１８７から突出する端部に蝶ネ
ジ１８８がネジ止めされている。スライドアーム１８７
とボルト１８５の頭部の間にはリターンスプリング１８
９が設けられ、これらによってレバー側ケーブル１６３
の遊びが調節可能になっている。

【００８５】また、スライドアーム１８７は中央部から
等距離の両突出端部にブレーキ側ケーブル１６２がそれ
ぞれ連結されている。したがって、レバー側ケーブル１
６３を引くとスライドアーム１８７が左右のブレーキ側
ケーブル１６２を引っ張りながら移動し、レバー側ケー
ブル１６３の引を止めるとスライドアーム１８７はリタ
ーンスプリング１８９で戻し方向へ移動付勢され、かつ
戻り位置でハウジング１８３のストッパ段部１９０に当
接することにより移動停止するようになっている。な
お、符号１９１はブレーキ側ケーブル１６２におけるア
ウターチューブ端部のハウジング１８３に対する固定
部、１９２はハウジング１８３内におけるブレーキ側ケ
ーブル１６２の突出量調整部である。

【００８６】本実施例によれば、パーキングレバー１４
８を引くことにより、レバー側ケーブル１６３を介して
スライドアーム１８７をリターンスプリング１８９に抗
して移動させるため、左右のブレーキ側ケーブル１６２
を介して後輪ブレーキがかかり、さらに前記ロック機構
を作動させればパーキングブレーキをかけることができ
る。

【００８７】このとき、レバー側ケーブル１６３によっ
てスライドアーム１８７へ伝達された力は、スライドア
ーム１８７から左右のブレーキ側ケーブル１６２へ均等
に伝達されるので、イコライザー１８０として左右の後
輪ブレーキのかかり具合を均等にできる。そのうえ、前
各実施例のように慣性ブレーキを介さなくても、台車と
しての単独使用時におけるブレーキ操作並びにパーキン
グブレーキが可能になる。

【００８８】なお、本願発明は前期各実施例に限定され
ず種々に変形可能であり、例えば、手元操作レバーは必
ずしもロックレバーを備えたようなパーキングレバーと
して構成される必要はなく、また、ロック手段もこのよ
うなロックレバーを備えたものばかりでなく、ラチェッ
トなど公知の各種手段を採用できる。同様に、パーキン
グブレーキ手段並びに慣性ブレーキも他の公知構造を目
的に応じて適宜利用できる。さらに、慣性ブレーキを用
いない場合は、トレーラーと兼用しない専用台車であっ
てもよい。

【００８９】

【発明の効果】第１の発明によれば、手押しハンドル部
に設けた手元操作レバーと台車のブレーキ機構とをケー
ブル手段により連結したので、台車を押しながら台車の
ブレーキ機構を手元操作レバーにより操作できるように
なるため、ブレーキ操作が容易になり、かつ下り坂をゆ
っくり降りるときにおけるような微妙な速度調節も容易
になる。

【００９０】第２の発明によれば、台車の左右に設けた
左右のブレーキ機構と手元操作レバーとをイコライザー
を介して連結したので、左右のブレーキを均等にかける
ことができる。

【００９１】第３の発明によれば、ブレーキをかけた状
態で手元操作レバーを保持するためのロック手段を設け
たので、ブレーキをかけた状態で手元操作レバーから手
を放すことができ、容易にパーキングブレーキ手段を構
成できる。

【００９２】第４の発明によれば、台車が動力車に連結
して牽引されるトレーラーを兼ねるように構成されると
ともに、被牽引時に動力車と台車との相対位置変化によ
り前記台車のブレーキをかける慣性ブレーキを前記手元
操作レバーとイコライザーの間に介装したので、手元操
作レバーの配線が慣性ブレーキに連結するだけで済むか
ら、それ以降の配線は慣性ブレーキからイコライザーを
介して各ブレーキ機構との間で予めへ配線されているも
のをそのまま利用できるようになり、ブレーキの配線が
簡単かつ容易になる。

【００９３】第５の発明によれば、トレーラーを兼ねる
ように構成されるとともに慣性ブレーキを備えた台車に
おいて、この台車の慣性移動を案内するためのスライド
軸を、その軸線が前後方向へ向くように設け、かつ車幅
方向へ平行に複数並べたので、個々のスライド軸の径を
細くして慣性ブレーキ全体の厚みを薄くでき、トレーラ
ーの荷台位置を低くできる。しかも、十分な曲げ剛性や
ねじり剛性を確保できる。そのうえ、スライド軸が複数
車幅方向へ並ぶことにより、連結部におけるローリング
規制ができるので、動力車側とトレーラー側とのローリ
ング方向における挙動を同期させることもできる。

【００９４】第６の発明によれば、慣性ブレーキによる
制動時に強制的に制動を解除する強制解除手段を備えた
ので、慣性ブレーキが作動している下り坂を後戻りする
ためバックで上がるような場合には、強制解除手段によ
り慣性ブレーキを外すことができ、取り扱い性が向上す
る。

【００９５】第７の発明によれば、駐停車状態のとき前
記慣性ブレーキを作動させて台車のブレーキをかけるた
めのパーキングブレーキ手段を備えたので、慣性ブレー
キの作動しない駐停車状態で駐車する場合は、パーキン
グブレーキ手段で慣性ブレーキを作動させれば、パーキ
ングブレーキをかけることができる。特に、台車を牽引
車から分離して単独使用する場合でも、慣性ブレーキを
利用してパーキングブレーキをかけることができるか
ら、台車の駐車に便利であり、しかもブレーキの配線が
簡単かつ容易になる。

【００９６】第８の発明によれば、慣性ブレーキ、強制
解除手段及びパーキングブレーキ手段の３手段を同時に
備えたので、取り扱い性がさらに向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施例に係る全体側面図

【図２】 トレーラー部分の平面図

【図３】 トレーラー部分の背面図

【図４】 トレーラー単独の側面図

【図５】 慣性ブレーキの平面図

【図６】 図５の６−６の線断面図

【図７】 第２の実施例に係る慣性ブレーキの概念図

【図８】 第３実施例に係るトレーラーを牽引した状態
の全体側面図

【図９】 台車使用時における一部を断面にしたトレー
ラーの側面図

【図１０】台車使用時におけるトレーラーの平面図

【図１１】イコライザーの詳細断面図

【図１２】パーキングレバーの詳細図

【図１３】第４の実施例におけるトレーラーの側面図

【図１４】そのイコライザーの詳細図

【符号の説明】

１：揺動式３輪車、２：車体前部、３：車体後部、４：
ローリングジョイント、５：スイング式パワーユニッ
ト、６：非スイング部、７：トレーラー、２８：連結部
材、３０ｆ：前辺、３２：連結部、３３：慣性ブレー
キ、５５：スライド軸、５８：カムプレート、６０：カ
ム溝、７７：イコライザー、１５８：イコライザー、１
６２：ブレーキ側ケーブル、１６３：レバー側ケーブ
ル、１８０：イコライザー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 箭内 秀雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と、この車輪に設けたブレーキ機構
   と、手押しハンドル部とを備えた台車において、前記手
   押しハンドル部に設けた手元操作レバーと前記ブレーキ
   機構とをケーブル手段により連結したことを特徴とする
   台車のブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記台車は左右に車輪及びブレーキ機構を
   備え、これら左右のブレーキ機構と前記手元操作レバー
   とをイコライザーを介して連結したことを特徴とする請
   求項１に記載した台車のブレーキ装置。
3. 【請求項３】ブレーキをかけた状態で前記手元操作レバ
   ーを保持するためのロック手段を設けたことを特徴とす
   る請求項１に記載した台車のブレーキ装置。
4. 【請求項４】前記台車は動力車に連結して牽引されるト
   レーラーを兼ねるように構成されるとともに、被牽引時
   に動力車と台車との相対位置変化により前記台車のブレ
   ーキをかける慣性ブレーキを前記手元操作レバーとイコ
   ライザーの間に介装したことを特徴とする請求項２に記
   載した台車のブレーキ装置。
5. 【請求項５】車輪と、この車輪に設けたブレーキ機構と
   を備え、動力車に連結して牽引されるトレーラーを兼ね
   るように構成されるとともに、被牽引時に動力車と台車
   との相対位置変化により前記台車のブレーキをかける慣
   性ブレーキを備えた台車において、前記台車の慣性移動
   を案内するためのスライド軸を、その軸線が前後方向へ
   向くように設け、かつ車幅方向へ平行に複数並べたこと
   を特徴とする台車のブレーキ装置。
6. 【請求項６】前記慣性ブレーキによる制動時において、
   強制的に制動を解除する強制解除手段を備えたことを特
   徴とする請求項５に記載した台車のブレーキ装置。
7. 【請求項７】駐停車状態において、前記慣性ブレーキを
   作動させて台車のブレーキをかけるためのパーキングブ
   レーキ手段を備えたことを特徴とする請求項５に記載し
   た台車のブレーキ装置。
8. 【請求項８】前記慣性ブレーキ、強制解除手段及びパー
   キングブレーキ手段の３手段を同時に備えたことを特徴
   とする請求項７に記載した台車のブレーキ装置。