JPH1179044A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
- Publication number
- JPH1179044A JPH1179044A JP26802197A JP26802197A JPH1179044A JP H1179044 A JPH1179044 A JP H1179044A JP 26802197 A JP26802197 A JP 26802197A JP 26802197 A JP26802197 A JP 26802197A JP H1179044 A JPH1179044 A JP H1179044A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main frame
- swing arm
- damper
- head pipe
- motorcycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 メインフレーム2の前部に前スイングア
ーム42を上下スイング可能に取付け、これらメインフ
レームと前スイングアームとの間にダンパー45を取付
け、前スイングアームに前輪3を回転自在に取付け、一
方、メインフレームの前部上部から、ヘッドパイプポス
ト51を上に延ばし、このヘッドパイプポストの先端に
ヘッドパイプ52を固定し、このヘッドパイプにハンド
ルを回転可能に取付けた自動二輪車であって、ヘッドパ
イプポストを車体中心Cから一側へオフセットさせ、車
体中心から他側にヘッドパイプポストに隣接させてダン
パーを配置した。 【効果】 ダンパーを車体中心の近くに配置することが
できるので、ダンパーに作用する曲げモーメントを極力
抑えることができる。
ーム42を上下スイング可能に取付け、これらメインフ
レームと前スイングアームとの間にダンパー45を取付
け、前スイングアームに前輪3を回転自在に取付け、一
方、メインフレームの前部上部から、ヘッドパイプポス
ト51を上に延ばし、このヘッドパイプポストの先端に
ヘッドパイプ52を固定し、このヘッドパイプにハンド
ルを回転可能に取付けた自動二輪車であって、ヘッドパ
イプポストを車体中心Cから一側へオフセットさせ、車
体中心から他側にヘッドパイプポストに隣接させてダン
パーを配置した。 【効果】 ダンパーを車体中心の近くに配置することが
できるので、ダンパーに作用する曲げモーメントを極力
抑えることができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のフロン
トサスペンションに関する。
トサスペンションに関する。
【0002】
【従来の技術】自動二輪車のフロントサスペンション
は、例えば、特開平8−175477号公報「自動二輪
車等のエンジンとモータの動力切換装置」の公報の図1
に示すように、テレスコピック型サスペンションのもの
が一般的である。テレスコピック型サスペンションを備
えた自動二輪車では、サスペンションとステアリングと
を一体的に組込んだものである。
は、例えば、特開平8−175477号公報「自動二輪
車等のエンジンとモータの動力切換装置」の公報の図1
に示すように、テレスコピック型サスペンションのもの
が一般的である。テレスコピック型サスペンションを備
えた自動二輪車では、サスペンションとステアリングと
を一体的に組込んだものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】前記テレスコピック型
サスペンションは広く採用されているが、ヘッドパイプ
に車体前半部の荷重が全てかかるので、車体フレームは
剛性の高いものとしなければならない。但し、ヘッドパ
イプはステアリングの特性も決めるものであり、車種に
よって任意なアライメント(整列のこと。キャスター、
トレール)をとることが望まれ、車種毎に高剛性を備え
たヘッドパイプ廻りのフレームを設けており、汎用性は
低いものとなっていた。それに対し、前輪を上下スイン
グ可能なスイングアーム形式とし、ヘッドパイプからの
ステアリング系とは切りはなしたサスペンションも知ら
れている。しかし、フロント廻りはスペースの制約が多
く、スイングアームの揺動に対してのダンパーの配置が
難しく、ダンパーは車体中心に配置しずらいものとなっ
ている。
サスペンションは広く採用されているが、ヘッドパイプ
に車体前半部の荷重が全てかかるので、車体フレームは
剛性の高いものとしなければならない。但し、ヘッドパ
イプはステアリングの特性も決めるものであり、車種に
よって任意なアライメント(整列のこと。キャスター、
トレール)をとることが望まれ、車種毎に高剛性を備え
たヘッドパイプ廻りのフレームを設けており、汎用性は
低いものとなっていた。それに対し、前輪を上下スイン
グ可能なスイングアーム形式とし、ヘッドパイプからの
ステアリング系とは切りはなしたサスペンションも知ら
れている。しかし、フロント廻りはスペースの制約が多
く、スイングアームの揺動に対してのダンパーの配置が
難しく、ダンパーは車体中心に配置しずらいものとなっ
ている。
【0004】
【課題を解決するための手段】そこで本発明者らは、テ
レスコピック型サスペンションに代るサスペンション構
造の研究を続け、サスペンション系の構造を見直し、サ
スペンション系からステアリング系を分離することで、
他のサスペンション構造を採用することに成功した。具
体的には、メインフレームの前部に前スイングアームを
上下スイング可能に取付け、これらメインフレームと前
スイングアームとの間にダンパーを取付け、前スイング
アームに前輪を回転自在に取付け、一方、メインフレー
ムの前部上部から、ヘッドパイプポストを上に延ばし、
このヘッドパイプポストの先端にヘッドパイプを固定
し、このヘッドパイプにハンドルを回転可能に取付けた
自動二輪車であって、ヘッドパイプポストを車体中心か
ら一側へオフセットさせ、車体中心から他側にヘッドパ
イプポストに隣接させてダンパーを配置したことを特徴
とする。
レスコピック型サスペンションに代るサスペンション構
造の研究を続け、サスペンション系の構造を見直し、サ
スペンション系からステアリング系を分離することで、
他のサスペンション構造を採用することに成功した。具
体的には、メインフレームの前部に前スイングアームを
上下スイング可能に取付け、これらメインフレームと前
スイングアームとの間にダンパーを取付け、前スイング
アームに前輪を回転自在に取付け、一方、メインフレー
ムの前部上部から、ヘッドパイプポストを上に延ばし、
このヘッドパイプポストの先端にヘッドパイプを固定
し、このヘッドパイプにハンドルを回転可能に取付けた
自動二輪車であって、ヘッドパイプポストを車体中心か
ら一側へオフセットさせ、車体中心から他側にヘッドパ
イプポストに隣接させてダンパーを配置したことを特徴
とする。
【0005】ヘッドパイプポストが車体中心から一側へ
オフセットした位置にあるので、ダンパーを極力車体中
心の近くに配置することができる。このため、ダンパー
に作用する曲げモーメントは小さくなり、ダンパーの強
度を小さくすることができるので、ダンパーをコンパク
ト(小型)に構成することができ、スペース的に制約の
多いフロント廻りのスイングアーム機構に好適な機構と
することができる。
オフセットした位置にあるので、ダンパーを極力車体中
心の近くに配置することができる。このため、ダンパー
に作用する曲げモーメントは小さくなり、ダンパーの強
度を小さくすることができるので、ダンパーをコンパク
ト(小型)に構成することができ、スペース的に制約の
多いフロント廻りのスイングアーム機構に好適な機構と
することができる。
【0006】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Frは前側、Rrは後側、Lは左側、Rは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
1は本発明に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪
車1は、中央下部にバッテリ収納箱を兼ねた枠体からな
るメインフレーム2を配置し、このメインフレーム2の
前部に、前輪3を懸架するスイングアーム形式のフロン
トサスペンション系4と、このフロントサスペンション
系4とは別のステアリング系5とを取付け、さらに、メ
インフレーム2の後部に、パワーユニット6と後輪7を
懸架するリヤサスペンション系8とを取付けたものであ
る。パワーユニット6は、エンジン6a並びにモータ
(伝動モータ)6bを駆動源とするものである。本発明
の前輪3及び後輪7は、特に大径(14〜20インチ)
のホイールを採用している。
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Frは前側、Rrは後側、Lは左側、Rは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
1は本発明に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪
車1は、中央下部にバッテリ収納箱を兼ねた枠体からな
るメインフレーム2を配置し、このメインフレーム2の
前部に、前輪3を懸架するスイングアーム形式のフロン
トサスペンション系4と、このフロントサスペンション
系4とは別のステアリング系5とを取付け、さらに、メ
インフレーム2の後部に、パワーユニット6と後輪7を
懸架するリヤサスペンション系8とを取付けたものであ
る。パワーユニット6は、エンジン6a並びにモータ
(伝動モータ)6bを駆動源とするものである。本発明
の前輪3及び後輪7は、特に大径(14〜20インチ)
のホイールを採用している。
【0007】自動二輪車1は、さらに図面上後輪7の奥
にエアクリーナ11、排気管12、マフラー13、テー
ルパイプ14を配置し、車体を前から後にフロントフェ
ンダ15、フロントカバー16、フロントハンドルカバ
ー17、センタカウル18、リヤカウル19、リヤフェ
ンダ21で囲ったものである。なお、22はレッグシー
ルド、23はホーン、24はフロントランプ、25はハ
ンドルバー、25aはグリップ、26はシート、27は
ヘルメットボックス、27Aはヘルメット、28はテー
ルランプ、71は導風ダクト、72はラジエータ、73
はファンである。
にエアクリーナ11、排気管12、マフラー13、テー
ルパイプ14を配置し、車体を前から後にフロントフェ
ンダ15、フロントカバー16、フロントハンドルカバ
ー17、センタカウル18、リヤカウル19、リヤフェ
ンダ21で囲ったものである。なお、22はレッグシー
ルド、23はホーン、24はフロントランプ、25はハ
ンドルバー、25aはグリップ、26はシート、27は
ヘルメットボックス、27Aはヘルメット、28はテー
ルランプ、71は導風ダクト、72はラジエータ、73
はファンである。
【0008】図2は本発明に係るメインフレーム廻りの
側面図である。パワーユニット6とリヤサスペンション
系8について説明すると、メインフレーム2の後部上部
に、後ピボット軸31を介してパワーユニット6をスイ
ング可能に取付け、このパワーユニット6に後輪7を取
付け、さらにはメインフレーム2の後部上部に、図1の
シート27及びヘルメットボックス28を取付けるため
のシートレール32を取付け、このシートレール32に
図面上で後輪7の手前にリヤクッション33を取付けた
ものである。自動二輪車1の前部下方に配置したメイン
フレーム2と、メインフレーム2の後部上部のシートレ
ール32と、メインフレーム2の前部上部のヘッドパイ
プポスト51との組合せ構造は、車体フレーム57を構
成したものである。
側面図である。パワーユニット6とリヤサスペンション
系8について説明すると、メインフレーム2の後部上部
に、後ピボット軸31を介してパワーユニット6をスイ
ング可能に取付け、このパワーユニット6に後輪7を取
付け、さらにはメインフレーム2の後部上部に、図1の
シート27及びヘルメットボックス28を取付けるため
のシートレール32を取付け、このシートレール32に
図面上で後輪7の手前にリヤクッション33を取付けた
ものである。自動二輪車1の前部下方に配置したメイン
フレーム2と、メインフレーム2の後部上部のシートレ
ール32と、メインフレーム2の前部上部のヘッドパイ
プポスト51との組合せ構造は、車体フレーム57を構
成したものである。
【0009】図3は本発明に係るメインフレーム、フロ
ント・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面
図であり、メインフレーム2の前部から前方へ、後述す
るフロントサスペンション系4の前スイングアーム42
を延出し、この前スイングアーム42で前輪3を片持ち
支持し、一方、メインフレーム2の後部から後方へパワ
ーユニット6を延出し、このパワーユニット6で後輪7
を片持ち支持したことを示す。前スイングアーム42を
車体中心Cから一側(右側)へオフセットさせ、パワー
ユニット6を車体中心Cから他側(左側)へオフセット
させたので、自動二輪車1は左右の重量バランスが良
い。
ント・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面
図であり、メインフレーム2の前部から前方へ、後述す
るフロントサスペンション系4の前スイングアーム42
を延出し、この前スイングアーム42で前輪3を片持ち
支持し、一方、メインフレーム2の後部から後方へパワ
ーユニット6を延出し、このパワーユニット6で後輪7
を片持ち支持したことを示す。前スイングアーム42を
車体中心Cから一側(右側)へオフセットさせ、パワー
ユニット6を車体中心Cから他側(左側)へオフセット
させたので、自動二輪車1は左右の重量バランスが良
い。
【0010】図4は本発明に係るメインフレーム、フロ
ントサスペンション系及びステアリング系の側面図であ
る。フロントサスペンション系4は、メインフレーム2
の前部下部から前ピボット軸41を介して側面視略逆U
字状の前スイングアーム42を延出し、この前スイング
アーム42に前輪3を回転自在に取付けたものである。
具体的には、前スイングアーム42の先端に、前輪3に
取付けたナックル43を左右回転可能に取付けたもので
ある。
ントサスペンション系及びステアリング系の側面図であ
る。フロントサスペンション系4は、メインフレーム2
の前部下部から前ピボット軸41を介して側面視略逆U
字状の前スイングアーム42を延出し、この前スイング
アーム42に前輪3を回転自在に取付けたものである。
具体的には、前スイングアーム42の先端に、前輪3に
取付けたナックル43を左右回転可能に取付けたもので
ある。
【0011】また、フロントサスペンション系4は、前
スイングアーム42のスイング方向の衝撃(路面からの
衝撃)を緩和する緩衝部材44と、前スイングアーム4
2のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダン
パー45とを分離したものである。詳しくは、前スイン
グアーム42のスイング方向の衝撃を緩和する樹脂スプ
リング(緩衝部材)44を、メインフレーム2と前スイ
ングアーム42との間に介在させるとともに、フロント
ダンパー45をメインフレーム2と前スイングアーム4
2との間に取付けた構成である。
スイングアーム42のスイング方向の衝撃(路面からの
衝撃)を緩和する緩衝部材44と、前スイングアーム4
2のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダン
パー45とを分離したものである。詳しくは、前スイン
グアーム42のスイング方向の衝撃を緩和する樹脂スプ
リング(緩衝部材)44を、メインフレーム2と前スイ
ングアーム42との間に介在させるとともに、フロント
ダンパー45をメインフレーム2と前スイングアーム4
2との間に取付けた構成である。
【0012】具体的には、フロントダンパー45の取付
け構造は、フロントダンパー45の一端部を、後述する
ヘッドパイプポスト51の基部の右側部(図の裏側)に
ピボット軸46で支持し、フロントダンパー45の他端
部を、前スイングアーム42の頂部の左側部にピボット
軸47で支持したものである。なお、フロントダンパー
45の一端部は、メインフレーム2に直接に取付けても
よい。
け構造は、フロントダンパー45の一端部を、後述する
ヘッドパイプポスト51の基部の右側部(図の裏側)に
ピボット軸46で支持し、フロントダンパー45の他端
部を、前スイングアーム42の頂部の左側部にピボット
軸47で支持したものである。なお、フロントダンパー
45の一端部は、メインフレーム2に直接に取付けても
よい。
【0013】ステアリング系5は、メインフレーム2の
前部上部からヘッドパイプポスト51を斜め上に延ば
し、このヘッドパイプポスト51の先端にヘッドパイプ
52を固定し、このヘッドパイプ52にハンドルポスト
53を回転可能に取付け、このハンドルポスト53の下
端にステアリングアーム54を取付け、このステアリン
グアーム54の先端(下端)をリンク機構55を介して
ナックル43に連結したものである。
前部上部からヘッドパイプポスト51を斜め上に延ば
し、このヘッドパイプポスト51の先端にヘッドパイプ
52を固定し、このヘッドパイプ52にハンドルポスト
53を回転可能に取付け、このハンドルポスト53の下
端にステアリングアーム54を取付け、このステアリン
グアーム54の先端(下端)をリンク機構55を介して
ナックル43に連結したものである。
【0014】リンク機構55は、ステアリングアーム5
4の先端に連結した第1リンク55aとナックル43に
連結した第2リンク55bとの組合せからなり、しか
も、比較的大径である前輪3のホイール内に配置したも
のである。リンク機構55を前輪3のホイール内に配置
したので、スペースの有効活用を図ることができる。そ
して、ヘッドパイプ52の下方且つ後方のスペースを十
分に確保できるので、自動二輪車1の設計の自由度は高
まる。また、自動二輪車1から乗員用ステップ83を外
して、低床式足載せ板(ステップフロア)に足をそろえ
て載せるスクータ型自動二輪車とした場合には、運転者
の足廻りのスペースを十分に確保することができる。
4の先端に連結した第1リンク55aとナックル43に
連結した第2リンク55bとの組合せからなり、しか
も、比較的大径である前輪3のホイール内に配置したも
のである。リンク機構55を前輪3のホイール内に配置
したので、スペースの有効活用を図ることができる。そ
して、ヘッドパイプ52の下方且つ後方のスペースを十
分に確保できるので、自動二輪車1の設計の自由度は高
まる。また、自動二輪車1から乗員用ステップ83を外
して、低床式足載せ板(ステップフロア)に足をそろえ
て載せるスクータ型自動二輪車とした場合には、運転者
の足廻りのスペースを十分に確保することができる。
【0015】なお、35はフロントブレーキディスクで
ある。36のキャリパはナックル43に取付けたもので
ある。37は後ピボット軸31(図2参照)を支持する
軸受である。メインフレーム2の後部下部にはメインス
タンド81、乗員ステップ83、サイドスタンド84を
取付けたものである。
ある。36のキャリパはナックル43に取付けたもので
ある。37は後ピボット軸31(図2参照)を支持する
軸受である。メインフレーム2の後部下部にはメインス
タンド81、乗員ステップ83、サイドスタンド84を
取付けたものである。
【0016】図5は本発明に係るメインフレーム、フロ
ントサスペンション系及びステアリング系の平面図であ
り、リンク機構55を展開して示したものである。この
図は、前スイングアーム42が、メインフレーム2の前
部右部から前ピボット軸41を介して、前輪3を迂回す
るように右へ湾曲しつつ前方へ延び、一方、ステアリン
グアーム54が、車体中心(車体中心線)Cにあるハン
ドルポスト53の下端から、前輪3を迂回するように右
へ湾曲しつつ前方へ延びたことを示す。
ントサスペンション系及びステアリング系の平面図であ
り、リンク機構55を展開して示したものである。この
図は、前スイングアーム42が、メインフレーム2の前
部右部から前ピボット軸41を介して、前輪3を迂回す
るように右へ湾曲しつつ前方へ延び、一方、ステアリン
グアーム54が、車体中心(車体中心線)Cにあるハン
ドルポスト53の下端から、前輪3を迂回するように右
へ湾曲しつつ前方へ延びたことを示す。
【0017】また、この図は、ヘッドパイプポスト51
の中心を車体中心Cから一側(左側)へ寸法Lだけオフ
セットさせ、車体中心Cから他側(右側)に且つヘッド
パイプポスト51に隣接させてフロントダンパー(ダン
パー)45を配置し、このフロントダンパー45を車体
中心Cと平行に延出させたことを示す。このため、フロ
ントダンパー45を極力車体中心Cの近くに配置するこ
とができるので、フロントダンパー45に作用する曲げ
モーメントを極力抑えることができる。従って、フロン
トダンパー45の強度を小さくすることができるので、
フロントダンパー45をコンパクト(小型)に構成する
ことができ、スペース的に制約の多いフロント廻りのス
イングアーム機構に好適な機構とすることができる。樹
脂スプリング44は、車体中心Cに配置したものであ
る。36aはピストン、36bはブレーキパッドであ
る。
の中心を車体中心Cから一側(左側)へ寸法Lだけオフ
セットさせ、車体中心Cから他側(右側)に且つヘッド
パイプポスト51に隣接させてフロントダンパー(ダン
パー)45を配置し、このフロントダンパー45を車体
中心Cと平行に延出させたことを示す。このため、フロ
ントダンパー45を極力車体中心Cの近くに配置するこ
とができるので、フロントダンパー45に作用する曲げ
モーメントを極力抑えることができる。従って、フロン
トダンパー45の強度を小さくすることができるので、
フロントダンパー45をコンパクト(小型)に構成する
ことができ、スペース的に制約の多いフロント廻りのス
イングアーム機構に好適な機構とすることができる。樹
脂スプリング44は、車体中心Cに配置したものであ
る。36aはピストン、36bはブレーキパッドであ
る。
【0018】図6は本発明に係るメインフレーム及びヘ
ッドパイプポストの分解側面図である。一般に、ステア
リングのキャスタ角は車種毎に若干変わる。このため、
ヘッドパイプを一体に形成した車体フレームでは、キャ
スタ角を変更する都度、車体フレームも新規なものにな
らざるを得ない。
ッドパイプポストの分解側面図である。一般に、ステア
リングのキャスタ角は車種毎に若干変わる。このため、
ヘッドパイプを一体に形成した車体フレームでは、キャ
スタ角を変更する都度、車体フレームも新規なものにな
らざるを得ない。
【0019】本実施の形態においては、メインフレーム
2とヘッドパイプポスト51とを分離する形式にした。
具体的には、メインフレーム2は汎用性を高めるために
バッテリ収納箱を兼ねた枠体構造とし、しかも、剛性を
高めるためにアルミニウム合金の鋳造品としたものであ
る。そして、メインフレーム2にヘッドパイプポスト5
1をボルトB1…(…は複数を示す。以下同じ。)にて
取付ける構成にした。
2とヘッドパイプポスト51とを分離する形式にした。
具体的には、メインフレーム2は汎用性を高めるために
バッテリ収納箱を兼ねた枠体構造とし、しかも、剛性を
高めるためにアルミニウム合金の鋳造品としたものであ
る。そして、メインフレーム2にヘッドパイプポスト5
1をボルトB1…(…は複数を示す。以下同じ。)にて
取付ける構成にした。
【0020】このような構造を採用したことにより、車
種が変わっても、メインフレーム2を共用化し、ヘッド
パイプポスト51だけを交換すればよく、設計の自由度
が高まる。さらに、図4に示すように、スイングアーム
形式のフロントサスペンション系4を採用し、前輪3か
らの大荷重を前スイングアーム42並びに前ピボット軸
41を介して高剛性のメインフレーム2で受けるように
したので、大荷重をメインフレーム2で確実に且つ有効
に受けることができる。このため、ヘッドパイプポスト
51に大きな荷重は作用しない。また、自動二輪車1か
ら乗員用ステップ83を外して、低床式足載せ板(ステ
ップフロア)に足をそろえて載せるスクータ型自動二輪
車とした場合であっても、前輪3からの大荷重を前ピボ
ット軸41を介して、高剛性のメインフレーム2で受け
ることができる。
種が変わっても、メインフレーム2を共用化し、ヘッド
パイプポスト51だけを交換すればよく、設計の自由度
が高まる。さらに、図4に示すように、スイングアーム
形式のフロントサスペンション系4を採用し、前輪3か
らの大荷重を前スイングアーム42並びに前ピボット軸
41を介して高剛性のメインフレーム2で受けるように
したので、大荷重をメインフレーム2で確実に且つ有効
に受けることができる。このため、ヘッドパイプポスト
51に大きな荷重は作用しない。また、自動二輪車1か
ら乗員用ステップ83を外して、低床式足載せ板(ステ
ップフロア)に足をそろえて載せるスクータ型自動二輪
車とした場合であっても、前輪3からの大荷重を前ピボ
ット軸41を介して、高剛性のメインフレーム2で受け
ることができる。
【0021】図7(a),(b)は本発明に係る樹脂ス
プリングの取付構造図であり、(a)は側面から見た断
面構造を示し、(b)は平面構造を示す。樹脂スプリン
グ44は、ばね作用をなすように弾性を有した樹脂製ブ
ロックであり、左右方向(図の表裏方向)に貫通した2
つの孔(取付孔44a並びにばね力設定用孔44b)を
有する。この樹脂スプリング44は、前ピボット軸41
から上に所定寸法Hだけ離れた位置に且つメインフレー
ム2の前部に取付けたものである。詳しくは、樹脂スプ
リング44の取付構造は、樹脂スプリング44の取付孔
44aに取付板48を挿通し、この取付板48をメイン
フレーム2の前部に取付け、一方、樹脂スプリング44
の前後を、前スイングアーム42の背面と、前スイング
アーム42の背面に取付けた挟持板49とで、挟み込ん
だものである。
プリングの取付構造図であり、(a)は側面から見た断
面構造を示し、(b)は平面構造を示す。樹脂スプリン
グ44は、ばね作用をなすように弾性を有した樹脂製ブ
ロックであり、左右方向(図の表裏方向)に貫通した2
つの孔(取付孔44a並びにばね力設定用孔44b)を
有する。この樹脂スプリング44は、前ピボット軸41
から上に所定寸法Hだけ離れた位置に且つメインフレー
ム2の前部に取付けたものである。詳しくは、樹脂スプ
リング44の取付構造は、樹脂スプリング44の取付孔
44aに取付板48を挿通し、この取付板48をメイン
フレーム2の前部に取付け、一方、樹脂スプリング44
の前後を、前スイングアーム42の背面と、前スイング
アーム42の背面に取付けた挟持板49とで、挟み込ん
だものである。
【0022】図8は本発明に係るメインフレーム及びヘ
ッドパイプポストの正面図であり、フロントダンパー4
5の一端部を、ヘッドパイプポスト51の基部の右側部
にピボット軸46で支持した構造を示す。2a,2aは
前ピボット軸41を支持する軸受、2b,2bは樹脂ス
プリング用取付板48の取付部である。
ッドパイプポストの正面図であり、フロントダンパー4
5の一端部を、ヘッドパイプポスト51の基部の右側部
にピボット軸46で支持した構造を示す。2a,2aは
前ピボット軸41を支持する軸受、2b,2bは樹脂ス
プリング用取付板48の取付部である。
【0023】図9は本発明に係るメインフレーム、フロ
ントサスペンション系及びステアリング系の分解斜視図
である。この図は、上記フロントサスペンション系4及
びステアリング系5の構成を、さらに詳しく説明したも
のであり、メインフレーム2の左右の軸受2a,2aに
前ピボット軸41にて前スイングアーム42の支持パイ
プ42aを取付け、前スイングアーム42のプレート部
42bに形成した連結部42c,42cに挟持板49を
上下2つのボルトB2,B2で連結し、プレート部42
bの背面と挟持板49とで樹脂スプリング44を挟み込
み、この樹脂スプリング44の取付孔44aに取付板4
8を挿通し、この取付板48の左右両端部をメインフレ
ーム2の取付部2b,2bにボルトB3,B3で取付
け、さらには、メインフレーム2の前部上部にヘッドパ
イプポスト51をボルトB1…にて取付け、ヘッドパイ
プポスト51の基部にフロントダンパー45の一端部ピ
ボット軸46で支持し、前スイングアーム42の頂部に
フロントダンパー45の他端部をピボット軸47で支持
し、一方、ヘッドパイプポスト51の先端にヘッドパイ
プ52を設け、このヘッドパイプ52にハンドルポスト
53を回転可能に取付け、このハンドルポスト53の下
端にステアリングアーム54を取付け、このステアリン
グアーム54の先端にリンク機構55を連結したことを
示す。前スイングアーム42は、先端にナックル43の
ステム軸43a(図4参照)を左右回転可能に取付ける
ためのステム受42dを設けたものである。
ントサスペンション系及びステアリング系の分解斜視図
である。この図は、上記フロントサスペンション系4及
びステアリング系5の構成を、さらに詳しく説明したも
のであり、メインフレーム2の左右の軸受2a,2aに
前ピボット軸41にて前スイングアーム42の支持パイ
プ42aを取付け、前スイングアーム42のプレート部
42bに形成した連結部42c,42cに挟持板49を
上下2つのボルトB2,B2で連結し、プレート部42
bの背面と挟持板49とで樹脂スプリング44を挟み込
み、この樹脂スプリング44の取付孔44aに取付板4
8を挿通し、この取付板48の左右両端部をメインフレ
ーム2の取付部2b,2bにボルトB3,B3で取付
け、さらには、メインフレーム2の前部上部にヘッドパ
イプポスト51をボルトB1…にて取付け、ヘッドパイ
プポスト51の基部にフロントダンパー45の一端部ピ
ボット軸46で支持し、前スイングアーム42の頂部に
フロントダンパー45の他端部をピボット軸47で支持
し、一方、ヘッドパイプポスト51の先端にヘッドパイ
プ52を設け、このヘッドパイプ52にハンドルポスト
53を回転可能に取付け、このハンドルポスト53の下
端にステアリングアーム54を取付け、このステアリン
グアーム54の先端にリンク機構55を連結したことを
示す。前スイングアーム42は、先端にナックル43の
ステム軸43a(図4参照)を左右回転可能に取付ける
ためのステム受42dを設けたものである。
【0024】図10は本発明に係るバッテリ収納状態の
メインフレームの平面図であり、メインフレーム2に複
数のバッテリBa…を収納したことを示す。すなわち、
車体フレーム57の前部下方に複数のバッテリBa…を
備えた。詳しくは、メインフレーム2は、車体両側の前
後方向に左右のサイドメンバ2c,2cを延在し、これ
ら左右のサイドメンバ2c,2cの前端部同士を前部ク
ロスメンバ2dで接合し、さらに、左右のサイドメンバ
2c,2cの後端部同士を背面視門形状の後部クロスメ
ンバ2eで接合したものである。
メインフレームの平面図であり、メインフレーム2に複
数のバッテリBa…を収納したことを示す。すなわち、
車体フレーム57の前部下方に複数のバッテリBa…を
備えた。詳しくは、メインフレーム2は、車体両側の前
後方向に左右のサイドメンバ2c,2cを延在し、これ
ら左右のサイドメンバ2c,2cの前端部同士を前部ク
ロスメンバ2dで接合し、さらに、左右のサイドメンバ
2c,2cの後端部同士を背面視門形状の後部クロスメ
ンバ2eで接合したものである。
【0025】このため、メインフレーム2は前部を除き
中央の底が抜けた形状であり、このメインフレーム2に
底板を兼ねた収納ケース61を取付け、この底板に5つ
のバッテリBa…の大部分を載せるようにしたものであ
る。複数のバッテリBa…は、図1のモータ6bに電力
を供給するものであって、左右のサイドメンバ2c,2
c間に3列に且つ前後方向に2列に、千鳥に並べて搭載
したものである。従って、メインフレーム2は広幅であ
る。
中央の底が抜けた形状であり、このメインフレーム2に
底板を兼ねた収納ケース61を取付け、この底板に5つ
のバッテリBa…の大部分を載せるようにしたものであ
る。複数のバッテリBa…は、図1のモータ6bに電力
を供給するものであって、左右のサイドメンバ2c,2
c間に3列に且つ前後方向に2列に、千鳥に並べて搭載
したものである。従って、メインフレーム2は広幅であ
る。
【0026】図11は本発明に係るバッテリ収納状態の
メインフレームの側面断面図であり、門形状の後部クロ
スメンバ2eが複数のバッテリBa…の上方を跨ぐよう
に形成したことを示す。
メインフレームの側面断面図であり、門形状の後部クロ
スメンバ2eが複数のバッテリBa…の上方を跨ぐよう
に形成したことを示す。
【0027】図12は図11の12−12線断面図であ
り、底が抜けた形状のメインフレーム2を収納ケース6
1で塞いだことを示す。収納ケース61は、モータ6b
(図1参照)を駆動並びに制御する電子回路等からなる
ユニット(図示せず)を収納するための軽合金製ケース
であり、ケース本体62とこのケース本体62の上部を
塞ぐリッド63とからなる。この収納ケース61はメイ
ンフレーム2の開口に下方から挿入し、フランジ62a
…をメインフレーム2の下面にボルトB4…で取付けた
ものである。以下、収納ケース61と、この収納ケース
61に収納した上記ユニットとの組合せ構造を、「制御
ユニット」と言う。上述のように、車体フレーム57
は、ヘッドパイプ52より下方に延在しその後に地面と
略平行に左右一対のサイドメンバ(フレーム)2c,2
cを備える部材である。本発明は、左右のサイドメンバ
2c,2c間の下部に、且つ、左右のサイドメンバ2
c,2c間に渡って制御ユニットを固着するとともに、
この制御ユニットの上部に複数のバッテリBa…を搭載
したことを特徴とする。
り、底が抜けた形状のメインフレーム2を収納ケース6
1で塞いだことを示す。収納ケース61は、モータ6b
(図1参照)を駆動並びに制御する電子回路等からなる
ユニット(図示せず)を収納するための軽合金製ケース
であり、ケース本体62とこのケース本体62の上部を
塞ぐリッド63とからなる。この収納ケース61はメイ
ンフレーム2の開口に下方から挿入し、フランジ62a
…をメインフレーム2の下面にボルトB4…で取付けた
ものである。以下、収納ケース61と、この収納ケース
61に収納した上記ユニットとの組合せ構造を、「制御
ユニット」と言う。上述のように、車体フレーム57
は、ヘッドパイプ52より下方に延在しその後に地面と
略平行に左右一対のサイドメンバ(フレーム)2c,2
cを備える部材である。本発明は、左右のサイドメンバ
2c,2c間の下部に、且つ、左右のサイドメンバ2
c,2c間に渡って制御ユニットを固着するとともに、
この制御ユニットの上部に複数のバッテリBa…を搭載
したことを特徴とする。
【0028】さらに、収納ケース61の上には、複数の
バッテリBa…間を仕切る樹脂製仕切り板64をメイン
フレーム2の上方から重ね、メインフレーム2の上面に
仕切り板64をボルトB5…で取付けたものである。な
お、仕切り板64の有無は任意である。一方、複数のバ
ッテリBa…にはバッテリカバー65を被せ、バッテリ
カバー65のフランジ65aをメインフレーム2の上面
にボルトB5…で取付けたものである。
バッテリBa…間を仕切る樹脂製仕切り板64をメイン
フレーム2の上方から重ね、メインフレーム2の上面に
仕切り板64をボルトB5…で取付けたものである。な
お、仕切り板64の有無は任意である。一方、複数のバ
ッテリBa…にはバッテリカバー65を被せ、バッテリ
カバー65のフランジ65aをメインフレーム2の上面
にボルトB5…で取付けたものである。
【0029】上述の通り、メインフレーム2の底板を兼
ねた収納ケース61に、バッテリBa…の大部分を載せ
るようにしたので、バッテリBa…を受けるトレイ等の
部材が不要であり、部品数の削減を図ることができる。
また、メインフレーム2の底を収納ケース61で塞ぐの
で、メインフレーム2の剛性は高まる。さらに、収納ケ
ース61がメインフレーム2の下方に剥き出しになるの
で、ユニットからの放熱性は高まる。しかも、収納ケー
ス61の下面に放熱フィン62b…を形成したので、放
熱性は一層高まる。そして、収納ケース61を熱伝導性
の良好な軽合金製ケースとしたので、バッテリBa…の
発熱も容易に放散することができる。
ねた収納ケース61に、バッテリBa…の大部分を載せ
るようにしたので、バッテリBa…を受けるトレイ等の
部材が不要であり、部品数の削減を図ることができる。
また、メインフレーム2の底を収納ケース61で塞ぐの
で、メインフレーム2の剛性は高まる。さらに、収納ケ
ース61がメインフレーム2の下方に剥き出しになるの
で、ユニットからの放熱性は高まる。しかも、収納ケー
ス61の下面に放熱フィン62b…を形成したので、放
熱性は一層高まる。そして、収納ケース61を熱伝導性
の良好な軽合金製ケースとしたので、バッテリBa…の
発熱も容易に放散することができる。
【0030】次に、前スイングアーム42を側面視略逆
U字状にしたことの理由を、図13に基づき説明する。
図13(a)〜(c)は前スイングアームと前輪との関
係を示す説明図である。(a)において、実線で示す部
材は本発明の実施の形態で採用した前スイングアーム4
2であり、想像線にて示す部材は比較例の前スイングア
ームFaである。前スイングアーム42を側面視略逆U
字状にしたので、前スイングアーム42と前輪3の外周
縁とは、前輪中心Oに接近した点P1の位置でオーバー
ラップする。これに対し、比較例の前スイングアームF
aは、前輪3の中心高さで水平に延びるアームであり、
前スイングアームFaと前輪3の外周縁とは、前輪中心
Oから最も離れた点P2の位置でオーバーラップする。
U字状にしたことの理由を、図13に基づき説明する。
図13(a)〜(c)は前スイングアームと前輪との関
係を示す説明図である。(a)において、実線で示す部
材は本発明の実施の形態で採用した前スイングアーム4
2であり、想像線にて示す部材は比較例の前スイングア
ームFaである。前スイングアーム42を側面視略逆U
字状にしたので、前スイングアーム42と前輪3の外周
縁とは、前輪中心Oに接近した点P1の位置でオーバー
ラップする。これに対し、比較例の前スイングアームF
aは、前輪3の中心高さで水平に延びるアームであり、
前スイングアームFaと前輪3の外周縁とは、前輪中心
Oから最も離れた点P2の位置でオーバーラップする。
【0031】(c)は比較例の前スイングアームFaと
前輪3との関係を示す平面図であり、前輪3を転舵角θ
だけ操向した場合、車体中心Cから前輪3の外縁までの
傾き距離はS2である。比較例の前スイングアームFa
は、前輪3に当らないように、大きい傾き距離S2だけ
迂回させる必要がある。このため、車幅方向への前スイ
ングアームFaの突出量は大きい。
前輪3との関係を示す平面図であり、前輪3を転舵角θ
だけ操向した場合、車体中心Cから前輪3の外縁までの
傾き距離はS2である。比較例の前スイングアームFa
は、前輪3に当らないように、大きい傾き距離S2だけ
迂回させる必要がある。このため、車幅方向への前スイ
ングアームFaの突出量は大きい。
【0032】(b)は本発明の実施の形態で採用した前
スイングアーム42と前輪3との関係を示す平面図であ
り、前スイングアーム42と前輪3の外周縁とは、点P
1の位置でオーバーラップするので、前輪3を転舵角θ
だけ操向した場合、車体中心Cから前輪3の外端縁まで
の傾き距離はS1であって、上記比較例の傾き距離S2
よりも小さい。このため、前スイングアーム42は前輪
3に当らないように、小さい傾き距離S1だけ迂回させ
ればよく、車幅方向への突出量は小さくてすむ。前スイ
ングアーム42の突出量が小さいので、自動二輪車は小
型になる。すなわち、側面視略逆U字状の前スイングア
ーム42と前輪3の外周縁とは、前輪中心Oより高い位
置(点P1の位置)でオーバーラップする。このオーバ
ーラップする位置での、転舵した前輪3の振れ幅は、前
輪中心Oの高さにおける前輪3の外周縁の振れ幅よりも
小さい。このため、前スイングアーム42は前輪3の振
れ幅が小さい位置で、前輪3に当らないように迂回させ
ればよい。
スイングアーム42と前輪3との関係を示す平面図であ
り、前スイングアーム42と前輪3の外周縁とは、点P
1の位置でオーバーラップするので、前輪3を転舵角θ
だけ操向した場合、車体中心Cから前輪3の外端縁まで
の傾き距離はS1であって、上記比較例の傾き距離S2
よりも小さい。このため、前スイングアーム42は前輪
3に当らないように、小さい傾き距離S1だけ迂回させ
ればよく、車幅方向への突出量は小さくてすむ。前スイ
ングアーム42の突出量が小さいので、自動二輪車は小
型になる。すなわち、側面視略逆U字状の前スイングア
ーム42と前輪3の外周縁とは、前輪中心Oより高い位
置(点P1の位置)でオーバーラップする。このオーバ
ーラップする位置での、転舵した前輪3の振れ幅は、前
輪中心Oの高さにおける前輪3の外周縁の振れ幅よりも
小さい。このため、前スイングアーム42は前輪3の振
れ幅が小さい位置で、前輪3に当らないように迂回させ
ればよい。
【0033】次に、フロントサスペンション系4の作用
を図4及び図7に基づき説明する。図4のフロントダン
パー45は、前スイングアーム42のスイング方向の振
動の振幅を軽減する。一方、図7において、前スイング
アーム42の上スイング方向の衝撃力は、前スイングア
ーム42の背面から樹脂スプリング44へ伝達され、前
スイングアーム42の下スイング方向の衝撃力は、挟持
板49から樹脂スプリング44へ伝達される。このと
き、樹脂スプリング44は弾性変形してばね作用をな
し、衝撃力を緩和する。このように、フロントサスペン
ション系4は、樹脂スプリング44によって衝撃力を緩
和し、フロントダンパー45によって振動の振幅を軽減
することになる。
を図4及び図7に基づき説明する。図4のフロントダン
パー45は、前スイングアーム42のスイング方向の振
動の振幅を軽減する。一方、図7において、前スイング
アーム42の上スイング方向の衝撃力は、前スイングア
ーム42の背面から樹脂スプリング44へ伝達され、前
スイングアーム42の下スイング方向の衝撃力は、挟持
板49から樹脂スプリング44へ伝達される。このと
き、樹脂スプリング44は弾性変形してばね作用をな
し、衝撃力を緩和する。このように、フロントサスペン
ション系4は、樹脂スプリング44によって衝撃力を緩
和し、フロントダンパー45によって振動の振幅を軽減
することになる。
【0034】このように、樹脂スプリング44は弾性変
形するだけの小ストロークでばね作用をなすものであ
り、小荷重から大荷重までの広範囲の荷重に対応するこ
とができる。しかも、樹脂スプリング44は、コイルば
ねと比較して極めて小型である。従って、コイルばねと
ダンパーとを一体的に組込んだ従来のサスペンションと
比較し、広範囲の荷重に対して小ストロークであり、し
かも、小型のサスペンションであり、狭いスペースに容
易に配置することができる。
形するだけの小ストロークでばね作用をなすものであ
り、小荷重から大荷重までの広範囲の荷重に対応するこ
とができる。しかも、樹脂スプリング44は、コイルば
ねと比較して極めて小型である。従って、コイルばねと
ダンパーとを一体的に組込んだ従来のサスペンションと
比較し、広範囲の荷重に対して小ストロークであり、し
かも、小型のサスペンションであり、狭いスペースに容
易に配置することができる。
【0035】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項1は、フロントサスペンション系の前スイ
ングアームとメインフレームとの間にダンパーを取付
け、ステアリング系のヘッドパイプポストを車体中心か
ら一側へオフセットさせ、車体中心から他側にヘッドパ
イプポストに隣接させてダンパーを配置したので、ダン
パーを極力車体中心の近くに配置することができる。こ
のため、ダンパーに作用する曲げモーメントは小さくな
り、ダンパーの強度を小さくすることができるので、ダ
ンパーをコンパクト(小型)に構成することができ、ス
ペース的に制約の多いフロント廻りのスイングアーム機
構に好適な機構とすることができる。
する。請求項1は、フロントサスペンション系の前スイ
ングアームとメインフレームとの間にダンパーを取付
け、ステアリング系のヘッドパイプポストを車体中心か
ら一側へオフセットさせ、車体中心から他側にヘッドパ
イプポストに隣接させてダンパーを配置したので、ダン
パーを極力車体中心の近くに配置することができる。こ
のため、ダンパーに作用する曲げモーメントは小さくな
り、ダンパーの強度を小さくすることができるので、ダ
ンパーをコンパクト(小型)に構成することができ、ス
ペース的に制約の多いフロント廻りのスイングアーム機
構に好適な機構とすることができる。
【図1】本発明に係る自動二輪車の側面図
【図2】本発明に係るメインフレーム廻りの側面図
【図3】本発明に係るメインフレーム、フロント・リヤ
サスペンション系及びステアリング系の平面図
サスペンション系及びステアリング系の平面図
【図4】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペ
ンション系及びステアリング系の側面図
ンション系及びステアリング系の側面図
【図5】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペ
ンション系及びステアリング系の平面図
ンション系及びステアリング系の平面図
【図6】本発明に係るメインフレーム及びヘッドパイプ
ポストの分解側面図
ポストの分解側面図
【図7】本発明に係る樹脂スプリングの取付構造図
【図8】本発明に係るメインフレーム及びヘッドパイプ
ポストの正面図
ポストの正面図
【図9】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペ
ンション系及びステアリング系の分解斜視図
ンション系及びステアリング系の分解斜視図
【図10】本発明に係るバッテリ収納状態のメインフレ
ームの平面図
ームの平面図
【図11】本発明に係るバッテリ収納状態のメインフレ
ームの側面断面図
ームの側面断面図
【図12】図11の12−12線断面図
【図13】前スイングアームと前輪との関係を示す説明
図
図
1…自動二輪車、2…メインフレーム、3…前輪、41
…前ピボット軸、42…前スイングアーム、43…前輪
用ナックル、44…樹脂スプリング、45…ダンパー
(フロントダンパー)、51…ヘッドパイプポスト、5
2…ヘッドパイプ、53…ハンドルポスト、54…ステ
アリングアーム、C…車体中心。
…前ピボット軸、42…前スイングアーム、43…前輪
用ナックル、44…樹脂スプリング、45…ダンパー
(フロントダンパー)、51…ヘッドパイプポスト、5
2…ヘッドパイプ、53…ハンドルポスト、54…ステ
アリングアーム、C…車体中心。
Claims (1)
- 【請求項1】 メインフレームの前部に前スイングアー
ムを上下スイング可能に取付け、これらメインフレーム
と前スイングアームとの間にダンパーを取付け、前記前
スイングアームに前輪を回転自在に取付け、一方、メイ
ンフレームの前部上部から、ヘッドパイプポストを上に
延ばし、このヘッドパイプポストの先端にヘッドパイプ
を固定し、このヘッドパイプにハンドルを回転可能に取
付けた自動二輪車であって、前記ヘッドパイプポストを
車体中心から一側へオフセットさせ、車体中心から他側
にヘッドパイプポストに隣接させて前記ダンパを配置し
たことを特徴とした自動二輪車。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26802197A JPH1179044A (ja) | 1997-09-13 | 1997-09-13 | 自動二輪車 |
CN98119138A CN1093808C (zh) | 1997-09-13 | 1998-09-11 | 机动二轮车 |
IDP981216A ID20859A (id) | 1997-09-13 | 1998-09-11 | Sepeda motor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26802197A JPH1179044A (ja) | 1997-09-13 | 1997-09-13 | 自動二輪車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1179044A true JPH1179044A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17452801
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26802197A Pending JPH1179044A (ja) | 1997-09-13 | 1997-09-13 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1179044A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6783158B2 (en) | 2000-09-21 | 2004-08-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle |
GB2446390A (en) * | 2007-02-06 | 2008-08-13 | Oliver Cassian John Penney | Two-wheeled vehicle |
-
1997
- 1997-09-13 JP JP26802197A patent/JPH1179044A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6783158B2 (en) | 2000-09-21 | 2004-08-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle |
GB2446390A (en) * | 2007-02-06 | 2008-08-13 | Oliver Cassian John Penney | Two-wheeled vehicle |
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