JP7055216B2 - 鞍乗り型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両に関するものである。
本願は、２０１８年９月２７日に、日本に出願された特願２０１８－１８１６６０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

鞍乗り型電動車両として、駆動用のモータ、およびモータに電力を供給するバッテリユニットを備え、モータおよびバッテリユニットを車体フレームに支持させたものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、電動モータおよびバッテリをケースに収納してパワーユニットアッセンブリを構成し、ケースがフレームに組み付けられた電動二輪車が記載されている。

日本国特開２０１２－９６５９４号公報

しかしながら、モータおよびバッテリユニットは重量物であるため、車体フレームとの締結構造によって操舵性能が変化する可能性がある。このため、モータおよびバッテリユニットと車体フレームとの締結構造においては、車両の操舵性能を向上させるために改善の余地がある。

そこで本発明は、操舵性能の向上が図られた鞍乗り型電動車両を提供するものである。

（１）本発明の一態様に係る鞍乗り型電動車両は、車両駆動用のモータ（４０）と、前記モータ（４０）の電源であって、前記モータ（４０）の前方および上方に配置され、前記モータ（４０）に固定されたバッテリユニット（５０）と、前記モータ（４０）および前記バッテリユニット（５０）を支持する車体フレーム（５）と、を備え、前記バッテリユニット（５０）は、車両前方に向く前面（５０ａ）に、前記車体フレーム（５）に締結される第１締結部（６６）を備え、前記第１締結部（６６）は、前記モータ（４０）よりも上方かつ前方に設けられ、車両前後方向から見て車幅中心（ＣＬ）に重なっている。

この態様によれば、第１締結部は、モータよりも前方に設けられ、車両前後方向から見て車幅中心に重なっている。これにより、第１締結部において、バッテリユニットが車両前後方向から見て車幅中心を挟んだ両側のそれぞれで車体フレームに締結される場合と比較して、車体フレームに対するバッテリユニットの車幅方向への揺れを許容できる。このため、車両のバンク時などにバッテリユニット、およびバッテリユニットに固定されたモータに働く慣性が車体フレームに作用しにくくなる。よって、操舵性能の向上を図ることができる。
しかも、第１締結部は、モータよりも上方に設けられている。これにより、第１締結部には、モータと同じ高さ、またはモータよりも下方に設けられた締結部よりも、モータの重力が小さく作用する。このため、第１締結部の構成を簡素化して軽量化し、第１締結部における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレームに対するバッテリユニットの車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニットと車体フレームとの固定強度が低下することを抑制できる。
以上により、操舵性能の向上が図られた鞍乗り型電動車両を提供できる。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型電動車両において、前記バッテリユニット（５０）は、前記モータ（４０）の前方に位置する下側バッテリケース（５２）と、前記モータ（４０）および前記下側バッテリケース（５２）の上方に位置する上側バッテリケース（５６）と、を備え、前記上側バッテリケース（５６）は、前記第１締結部（６６）を備え、前記下側バッテリケース（５２）は、前記車体フレーム（５）に締結される少なくとも１つの第２締結部（６３，６５）を備え、前記第１締結部（６６）は、前記少なくとも１つの第２締結部（６３，６５）よりも車幅方向において小さく形成されていてもよい。

この態様によれば、第２締結部が第１締結部よりも下方に設けられることで、第２締結部には第１締結部よりもバッテリユニットおよびモータの重力が大きく作用する。このため、第１締結部を第２締結部よりも車幅方向に小さく形成することで、第２締結部においてバッテリユニットと車体フレームとの固定強度を確保しつつ、第１締結部における締結構造の強度を低く設定することが可能となる。よって、第１締結部において車体フレームに対するバッテリユニットの車幅方向への揺れを許容でき、操舵性能の向上を図ることができる。

（３）上記（１）または（２）に記載の鞍乗り型電動車両において、前記バッテリユニット（５０）は、前記モータ（４０）の前方に位置する下側バッテリケース（５２）と、前記モータ（４０）および前記下側バッテリケース（５２）の上方に位置する上側バッテリケース（５６）と、を備え、前記上側バッテリケース（５６）は、前記下側バッテリケース（５２）よりも車幅方向において小さく形成されていてもよい。

この態様によれば、上側バッテリケースが下側バッテリケースよりも車幅方向において大きく形成されている場合と比較して、バッテリユニットの重心を下げることができる。このため、車両のバンク時におけるバッテリユニットの慣性モーメントを小さくすることができ、操舵性能の向上を図ることができる。
また、上側バッテリケースは、下側バッテリケースよりも乗員に近い位置に配置される。このため、上側バッテリケースが下側バッテリケースよりも車幅方向に小さいことで、バッテリケースの上方に乗員が着座する場合に、バッテリユニットが乗員にとって邪魔になりにくくなる。

（４）上記（１）から（３）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両において、前記バッテリユニット（５０）は、前記車体フレーム（５）に締結される、前記第１締結部（６６）を含む複数の締結部（６１）を備え、前記複数の締結部（６１）は、車両前後方向から見て車幅中心（ＣＬ）に重なっていてもよい。

この態様によれば、バッテリユニットが車両前後方向から見て車幅中心を挟んだ両側のそれぞれで車体フレームに締結された場合と比較して、複数の締結部において車体フレームに対するバッテリユニットの車幅方向への揺れを許容できる。このため、車両のバンク時などにバッテリユニット、およびバッテリユニットに固定されたモータに働く慣性がより車体フレームに作用しにくくなる。したがって、操舵性能をより向上させることができる。

（５）上記（１）から（４）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両において、前記バッテリユニット（５０）は、前記車体フレーム（５）に締結される、前記第１締結部（６６）を含む複数の締結部（６１）を備え、前記第１締結部（６６）は、前記複数の締結部（６１）のうち、前記モータ（４０）の回転中心（Ｏ）から最も離間していてもよい。

この態様によれば、モータの回転中心近傍にはモータの重心が位置するので、第１締結部を複数の締結部のうち最もモータの重心から離れた位置に設けることが可能となる。これにより、モータからバッテリユニットを介して第１締結部に伝わる力を小さくできるので、第１締結部の構成を簡素化して軽量化し、第１締結部における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレームに対するバッテリユニットの車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニットと車体フレームとの固定強度が低下することを抑制できる。

（６）上記（１）から（５）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両において、前記車体フレーム（５）は、前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）と、前記ヘッドパイプ（１６）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１７）と、前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンフレーム（１９）と、前記モータ（４０）よりも上方において前記一対のメインフレーム（１７）と前記ダウンフレーム（１９）とを連結するクロス部材（２１）と、を備え、前記第１締結部（６６）は、車幅方向から見た側面視で、前記メインフレーム（１７）と前記ダウンフレーム（１９）と前記クロス部材（２１）とに囲まれていてもよい。

この態様によれば、第１締結部がヘッドパイプ近傍に配置される。すなわち、第１締結部は、側面視でクロス部材よりも下方に配置される場合と比較して、上方に配置される。これにより、第１締結部における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレームに対するバッテリユニットの車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニットと車体フレームとの固定強度が低下することを抑制できる。
また、側面視で第１締結部が車体フレームに重ならないので、第１締結部へのアクセスが容易となる。したがって、車体フレームとバッテリユニットとの組み付け性を向上させることができる。

（７）上記（１）から（６）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両において、前記第１締結部（６６）は、前記バッテリユニット（５０）を車両の高さ方向で３分割した場合の最上部の領域に配置されていてもよい。

この態様によれば、第１締結部がモータから離れた位置に配置される。これにより、モータからバッテリユニットを介して第１締結部に伝わる力を小さくできるので、第１締結部の構成を簡素化して軽量化し、第１締結部における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレームに対するバッテリユニットの車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニットと車体フレームとの固定強度が低下することを抑制できる。

（８）上記（１）から（７）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両において、前記モータ（４０）は、前記車体フレーム（５）に締結される上側締結部（４５）および下側締結部（４４）を備え、前記上側締結部（４５）は、前記下側締結部（４４）よりも車幅方向において小さく形成されていてもよい。

この態様によれば、上側締結部には下側締結部よりもモータの重力が作用しにくいので、下側締結部における締結構造の強度を低く設定できる。これにより、下側締結部においてモータと車体フレームとの固定強度を確保しつつ、上側締結部において車体フレームに対するモータの車幅方向への揺れを許容できる。このため、車両のバンク時などにモータ、およびモータに固定されたバッテリユニットに働く慣性が車体フレームに作用しにくくなる。よって、操舵性能の向上を図ることができる。

本発明によれば、操舵性能の向上が図られた鞍乗り型電動車両を提供することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態のパワーユニットの左側面図である。 実施形態のパワーユニットの正面図である。 実施形態のパワーユニットおよび車体フレームの平面図である。 実施形態の前面下締結部近傍の構造を示す斜視図である。 実施形態の前面上締結部近傍の構造を示す斜視図である。 実施形態の下面締結部近傍の構造を示す斜視図である。 実施形態の下側締結部周辺の構造を示す斜視図である。 実施形態の上側締結部周辺の構造を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

図１は、実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、オフロードタイプの鞍乗り型電動車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前輪懸架系４と、車体フレーム５と、後輪懸架系６と、パワーユニット７と、シート８と、冷却装置９と、を備える。

前輪懸架系４は、下端部に前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク１０と、一対のフロントフォーク１０の上部の間に渡って設けられるトップブリッジ１１およびボトムブリッジ１２と、トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２との間に渡って設けられてヘッドパイプ１６内に挿通されるステアリングステム（図示略）と、トップブリッジ１１上に支持される操向ハンドル１３と、を備える。前輪２は、前輪懸架系４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ１６によって操向可能に支持されている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、単一のダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０と、左右一対のガセット２１（クロス部材）と、クロスメンバ２２と、ロアクロスメンバ２３と、を備え、これらが溶接等で一体に結合されている。

ヘッドパイプ１６は、車体フレーム５の前端に設けられている。ヘッドパイプ１６は、ステアリングステムを支持する。一対のメインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６の上部から左右に分岐して後下方に延びている。一対のメインフレーム１７は、上方から見た平面視において、ヘッドパイプ１６の後方で車幅方向外側に膨らむように湾曲しつつ延びている（図４参照）。一対のピボットフレーム１８は、それぞれメインフレーム１７の後端部から下方に延びている。ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６の下部から下方へ延びている。ダウンフレーム１９には、冷却装置９のラジエータが取り付けられている。一対のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐して後方に延び、それぞれピボットフレーム１８の下端部に連結されている。

一対のガセット２１は、モータ４０よりも上方で、それぞれメインフレーム１７とダウンフレーム１９とを連結している。一対のガセット２１は、それぞれダウンフレーム１９の上部から左右に分岐して後方に延び、メインフレーム１７の下部に連結されている。クロスメンバ２２は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の上部間を連結している。クロスメンバ２２の車幅方向中央部には、後上方に延出するクッション支持ブラケット２２ａが固定的に設けられている。クッション支持ブラケット２２ａには、後述するリアクッション３２が連結されている。ロアクロスメンバ２３は、車幅方向に延び、一対のピボットフレーム１８の下部間を連結している。ロアクロスメンバ２３には、後方に延出するリンク支持ブラケット２３ａが固定的に設けられている。リンク支持ブラケット２３ａには、後述するリンクアーム３４が連結されている。

車体フレーム５は、左右一対のシートレール２４と、左右一対のサポートレール２５と、をさらに備える。一対のシートレール２４は、それぞれピボットフレーム１８の上端部に連結され、ピボットフレーム１８から後上方に延びている。一対のシートレール２４は、シート８を下方から支持している。一対のサポートレール２５は、それぞれシートレール２４の下方でピボットフレーム１８に連結されている。一対のサポートレール２５は、ピボットフレーム１８から後上方に延び、シートレール２４に連結されている。

車体フレーム５は、セミダブルクレードル型とされる。車体フレーム５は、ヘッドパイプ１６後方の左右メインフレーム１７の下方であって、左右ピボットフレーム１８の前方に、モータ４０およびバッテリユニット５０を含むパワーユニット７を搭載している。車体フレーム５は、単一のダウンフレーム１９および左右ロアフレーム２０によってパワーユニット７を前方および下方から囲っている。

後輪懸架系６は、後端部に後輪３を軸支するスイングアーム３０と、スイングアーム３０の前部と一対のピボットフレーム１８の下部との間に連結されたリンク機構３１と、リンク機構３１とクロスメンバ２２との間に渡るリアクッション３２と、を備える。

スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０は、前後に延びている。スイングアーム３０の前端部は、左右に分岐した二股状に形成され、一対のピボットフレーム１８の上下中間部に、ピボット軸３３を介して上下揺動可能に支持される。

リンク機構３１は、リンクアーム３４と、リンク部材３５と、を有する。リンクアーム３４は、側面視でスイングアーム３０の下方に設けられている。リンクアーム３４は、前後に延びている。リンクアーム３４の前端部は、ロアクロスメンバ２３のリンク支持ブラケット２３ａに回動可能に連結されている。リンク部材３５は、側面視三角形状に形成されている。リンク部材３５の上部は、スイングアーム３０の前後中間部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の後下部は、リンクアーム３４の後端部に回動可能に連結されている。リンク部材３５の前部には、リアクッション３２が連結されている。

リアクッション３２は、車体後部の車幅中央に設けられている。リアクッション３２は、円筒状に形成され、前傾した軸方向（長手方向）に沿って上下に延びている。リアクッション３２の上端部は、クロスメンバ２２のクッション支持ブラケット２２ａに回動可能に連結されている。リアクッション３２の下端部は、リンク部材３５の前部に回動可能に連結されている。

パワーユニット７は、車両駆動用のモータ４０と、モータ４０の電源であるバッテリユニット５０と、モータ４０を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）７０と、を備える。モータ４０、バッテリユニット５０およびＰＣＵ７０は、互いに固定されて一体化している。パワーユニット７は、車体フレーム５に固定的に支持されている。パワーユニット７は、側面視でダウンフレーム１９の後方であって、ロアフレーム２０の上方に配置されている。また、パワーユニット７は、一対のメインフレーム１７、および一対のピボットフレーム１８によって、車幅方向外側から挟まれるように配置されている。パワーユニット７の下部は、ロアフレーム２０に取り付けられたアンダーカバー２７により覆われている。

図２は、実施形態のパワーユニットの左側面図である。
図２に示すように、モータ４０は、パワーユニット７の後部に配置されている。モータ４０は、図示しないステータおよびロータと、ステータおよびロータを収容するモータケース４１と、を備える。例えば、モータ４０は、後輪３に対して、車体後部の左方に配設されたチェーン式の伝動機構を介して連結されている（図１参照）。

バッテリユニット５０は、パワーユニット７の前部および上部に配置されている。バッテリユニット５０は、モータ４０の前方および上方に配置されている。バッテリユニット５０は、バッテリ本体（不図示）と、バッテリ本体を収容する中空のバッテリケース５１と、を備える。

バッテリケース５１は、例えばアルミニウムやアルミニウム合金等の金属材料により形成されている。バッテリケース５１は、下側バッテリケース５２と上側バッテリケース５６とを備える。下側バッテリケース５２および上側バッテリケース５６のそれぞれは、バッテリを収容する。下側バッテリケース５２および上側バッテリケース５６は、互いに締結されている。

図３は、実施形態のパワーユニットの正面図である。
図２および図３に示すように、下側バッテリケース５２は、モータ４０の前方に位置している。下側バッテリケース５２は、上下方向、前後方向および車幅方向に延びる直方体状に形成されている。下側バッテリケース５２は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。車幅中心ＣＬは、前後方向から見てヘッドパイプ１６の中心軸線に重なる仮想線である。下側バッテリケース５２は、車幅方向においてモータ４０と略同等の大きさに形成されている。下側バッテリケース５２は、モータ４０よりも上方に突出している。下側バッテリケース５２には、下方から見て一対のロアフレーム２０が重なっている（図７参照）。

図２に示すように、下側バッテリケース５２は、略水平に延びる仮想平面に沿って上下に分割可能に形成され、下部がケース本体５３を構成するとともに、上部が蓋体５４を構成している。ケース本体５３および蓋体５４は、それぞれの開口縁同士を締結する複数の締結具によって互いに固定されている。下側バッテリケース５２は、下部においてモータケース４１に固定されている。

図２および図３に示すように、上側バッテリケース５６は、モータ４０および下側バッテリケース５２の上方に位置している。上側バッテリケース５６は、下側バッテリケース５２よりも前後方向に大きく形成されている。上側バッテリケース５６は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。上側バッテリケース５６は、前後方向から見て略一定の幅で上下方向に延在している。上側バッテリケース５６は、車幅方向において下側バッテリケース５２よりも小さく形成されている。これにより、下側バッテリケース５２は、上側バッテリケース５６よりも車幅方向の両側に突出している。

図４は、実施形態のパワーユニットおよび車体フレームの平面図である。
図４に示すように、上側バッテリケース５６は、一対のメインフレーム１７の間に配置されている。上側バッテリケース５６は、一対のガセット２１（図１参照）の間に配置されている。上側バッテリケース５６は、一対のメインフレーム１７の間隔に対応して、前部が前部以外の部分よりも車幅方向に幅狭になるように形成されている。

図２に示すように、上側バッテリケース５６の下面は、モータ４０および下側バッテリケース５２の外面に沿うように段差状に形成されている。上側バッテリケース５６の下面は、下側バッテリケース５２の蓋体５４の上面および後面に密着している。上側バッテリケース５６の後面は、クロスメンバ２２（図１参照）を避けるように形成されている。上側バッテリケース５６の後面は、下部が上部に対して前方に位置するように段差状に形成されている。上側バッテリケース５６の前面の上部には、前方に向けて膨出する膨出部５７が形成されている。上側バッテリケース５６の前面の下部は、下側バッテリケース５２の前面と同一平面に沿って延びている。上側バッテリケース５６の上面は、前方から後方に向かって略水平に延びた後、下方に傾斜して延びている。

上側バッテリケース５６は、上前端部から後方かつ下方に延びる仮想平面に沿って上下に分割可能に形成され、下部がケース本体５８を構成するとともに、上部が蓋体５９を構成している。蓋体５９の全体は、一対のメインフレーム１７（図１参照）よりも上方に配置されている。ケース本体５８および蓋体５９は、それぞれの開口縁同士を締結する複数の締結具によって互いに固定されている。上側バッテリケース５６は、下部においてモータケース４１に固定されている。

パワーユニット７は、車体フレーム５に締結される複数の締結部を備える。複数の締結部は、バッテリユニット５０が備える複数のバッテリユニット締結部６１と、モータ４０が備える複数のモータ締結部４３と、を備える。

複数のバッテリユニット締結部６１は、バッテリユニット５０における前方に向く前面５０ａに設けられた前面締結部６２と、バッテリユニット５０における下方に向く下面に設けられた下面締結部６３（第２締結部）と、を備える。

前面締結部６２は、下側バッテリケース５２の前面に設けられた前面下締結部６５（第２締結部）と、上側バッテリケース５６の前面に設けられた前面上締結部６６（第１締結部）と、を備える。

前面下締結部６５は、モータ４０と同じ高さの位置に設けられている。例えば、前面下締結部６５は、下側バッテリケース５２と同一部材で一体的に形成されている。前面下締結部６５は、下側バッテリケース５２の前面から前方に突出している。前面下締結部６５は、後方から前方に向かうに従い上下方向の幅が漸次狭まるように突出している。図３に示すように、前面下締結部６５は、車幅方向に延在している。前面下締結部６５は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。

図５は、実施形態の前面下締結部近傍の構造を示す斜視図である。
図５に示すように、前面下締結部６５は、左右一対の第１マウントブラケット８２を介してダウンフレーム１９に支持されている。第１マウントブラケット８２は、金属板により形成されている。一対の第１マウントブラケット８２は、前面下締結部６５を車幅方向外側から挟むように配置され、ボルト８１によって前面下締結部６５に締結されている。例えば、ボルト８１は、ナットと組み合わせて一対の第１マウントブラケット８２および前面下締結部６５を挟むように設けられている。これにより、ボルト８１による締結力を、車幅中心ＣＬに交差するように前面下締結部６５に作用させることができる。さらに、一対の第１マウントブラケット８２は、上下一対のボルト８３によって、ダウンフレーム１９の下端部に締結されている。これにより、前面下締結部６５は、一対の第１マウントブラケット８２を介して、ダウンフレーム１９に間接的に締結されている。

図２に示すように、前面上締結部６６は、モータ４０よりも上方かつ前方に設けられている。前面上締結部６６は、バッテリユニット５０を上下方向で均等に三分割した場合の最上部の領域に配置されている。前面上締結部６６は、車幅方向から見た側面視で、メインフレーム１７とダウンフレーム１９とガセット２１とに囲まれている（図１参照）。例えば、前面上締結部６６は、上側バッテリケース５６と同一部材で一体的に形成されている。前面上締結部６６は、上側バッテリケース５６の前面から前方に突出している。前面上締結部６６は、上側バッテリケース５６の前面のうち膨出部５７から膨出部５７よりも下方にわたる領域から突出している。図３に示すように、前面上締結部６６は、車幅方向に延在している。前面上締結部６６は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。前面上締結部６６は、前面下締結部６５よりも車幅方向において小さく形成されている。

図６は、実施形態の前面上締結部近傍の構造を示す斜視図である。
図６に示すように、前面上締結部６６は、左右一対の第２マウントブラケット８６を介してダウンフレーム１９に支持されている。第２マウントブラケット８６は、金属板により形成されている。一対の第２マウントブラケット８６は、前面上締結部６６を車幅方向外側から挟むように配置され、ボルト８５によって前面上締結部６６に締結されている。例えば、ボルト８５は、ナットと組み合わせて一対の第２マウントブラケット８６および前面上締結部６６を挟むように設けられている。これにより、ボルト８５による締結力を、車幅中心ＣＬに交差するように前面上締結部６６に作用させることができる。さらに、一対の第２マウントブラケット８６は、ダウンフレーム１９とガセット２１との結合部よりも上方において、上下一対のボルト８７によって、ダウンフレーム１９に締結されている。これにより、前面上締結部６６は、一対の第２マウントブラケット８６を介して、ダウンフレーム１９に間接的に締結されている。

図２に示すように、下面締結部６３は、モータ４０よりも下方かつ前方に設けられている。例えば、下面締結部６３は、下側バッテリケース５２と同一部材で一体的に形成されている。下面締結部６３は、下側バッテリケース５２の下面から下方に突出している。下面締結部６３は、上方から下方に向かうに従い前後方向の幅が漸次狭まるように突出している。図３に示すように、下面締結部６３は、車幅方向に延在している。下面締結部６３は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なるように配置されている。下面締結部６３は、車幅方向において前面上締結部６６よりも大きく形成されている。本実施形態では、下面締結部６３は、車幅方向において前面下締結部６５と同じ大きさに形成されている。

図７は、実施形態の下面締結部近傍の構造を示す斜視図である。
図７に示すように、下面締結部６３は、一対のロアフレーム２０に支持されている。下面締結部６３は、一対のロアフレーム２０から延出する一対の延出部２０ａによって、車幅方向外側から挟まれている。下面締結部６３は、ボルト８９によって一対の延出部２０ａに締結されている。これにより、下面締結部６３は、ロアフレーム２０に直接締結されている。例えば、ボルト８９は、ナットと組み合わせて一対の延出部２０ａおよび下面締結部６３を挟むように設けられている。これにより、ボルト８９による締結力を、車幅中心ＣＬに交差するように下面締結部６３に作用させることができる。

図２に示すように、上述した複数のバッテリユニット締結部６１のうち、前面上締結部６６のみ、モータ４０の回転中心Ｏよりも上方に設けられている。モータ４０の回転中心Ｏは、ロータの回転中心である。さらに、前面上締結部６６は、パワーユニット７の重心よりも上方に設けられている。前面上締結部６６は、複数のバッテリユニット締結部６１のうち最もモータ４０の回転中心から離間している。

モータ締結部４３は、モータケース４１に設けられた下側締結部４４および上側締結部４５を備える。

図８は、実施形態の下側締結部周辺の構造を示す斜視図である。
図２および図８に示すように、下側締結部４４は、モータケース４１と同一部材で一体的に形成されている。下側締結部４４は、モータケース４１の後下部から後方に突出している。下側締結部４４は、上下方向から見て車幅中心ＣＬに重なっている（図４参照）。下側締結部４４には、ピボット軸３３が挿通される貫通孔が形成されている。下側締結部４４は、スイングアーム３０の二股状の前端部に車幅方向両側から挟まれた状態で、ピボット軸３３上でピボットフレーム１８に締結されている。

図９は、実施形態の上側締結部周辺の構造を示す斜視図である。
図２および図９に示すように、上側締結部４５は、モータケース４１と同一部材で一体的に形成されている。上側締結部４５は、モータケース４１の後上部から後上方に突出している。上側締結部４５は、車幅中心ＣＬ（図３参照）を避けるように車幅方向に分岐して二股状に形成されている。上側締結部４５は、左右一対の第３マウントブラケット９２を介してクロスメンバ２２に支持されている。第３マウントブラケット９２は、金属板により形成されている。一対の第３マウントブラケット９２は、上側締結部４５を車幅方向外側から挟むように配置され、ボルト９１によって上側締結部４５に締結されている。さらに、一対の第３マウントブラケット９２は、上側締結部４５よりも上方において、前後一対のボルト９３によって、クロスメンバ２２に締結されている。これにより、上側締結部４５は、一対の第３マウントブラケット９２を介して、クロスメンバ２２に間接的に締結されている。

図２に示すように、ＰＣＵ７０は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御装置である。ＰＣＵ７０は、モータ４０およびバッテリユニット５０の下方に配置されている。ＰＣＵ７０には、下方から見て一対のロアフレーム２０が重なっている（図７参照）。ＰＣＵ７０は、回路基板等を収容するケーシングを備えている。ＰＣＵ７０のケーシングは、例えばモータ４０のモータケース４１と一体化している。

以上に説明したように、本実施形態では、前面上締結部６６は、モータ４０よりも前方に設けられ、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なっている。これにより、前面上締結部６６において、バッテリユニットが前後方向から見て車幅中心ＣＬを挟んだ両側のそれぞれで車体フレームに締結される場合と比較して、車体フレーム５に対するバッテリユニット５０の車幅方向への揺れを許容できる。このため、車両のバンク時などにバッテリユニット５０、およびバッテリユニット５０に固定されたモータ４０に働く慣性が車体フレーム５に作用しにくくなる。よって、操舵性能の向上を図ることができる。
しかも、前面上締結部６６は、モータ４０よりも上方に設けられている。これにより、前面上締結部６６には、モータ４０と同じ高さ、またはモータ４０よりも下方に設けられた締結部よりも、モータ４０の重力が小さく作用する。このため、前面上締結部６６の構成を簡素化して軽量化し、前面上締結部６６における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレーム５に対するバッテリユニット５０の車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニット５０と車体フレーム５との固定強度が低下することを抑制できる。
以上により、操舵性能の向上が図られた自動二輪車１を提供できる。

また、上側バッテリケース５６は前面上締結部６６を備え、下側バッテリケース５２は前面下締結部６５および下面締結部６３を備える。前面上締結部６６は、前面下締結部６５および下面締結部６３よりも車幅方向に小さく形成されている。この構成によれば、前面下締結部６５および下面締結部６３が前面上締結部６６よりも下方に設けられることで、前面下締結部６５および下面締結部６３には前面上締結部６６よりもバッテリユニット５０およびモータ４０の重力が大きく作用する。このため、前面上締結部６６を前面下締結部６５および下面締結部６３よりも車幅方向に小さく形成することで、前面下締結部６５および下面締結部６３においてバッテリユニット５０と車体フレーム５との固定強度を確保しつつ、前面上締結部６６における締結構造の強度を低く設定することが可能となる。よって、前面上締結部６６において車体フレーム５に対するバッテリユニット５０の車幅方向への揺れを許容でき、操舵性能の向上を図ることができる。

また、上側バッテリケース５６は下側バッテリケース５２よりも車幅方向において小さく形成されている。この構成によれば、上側バッテリケースが下側バッテリケースよりも車幅方向において大きく形成されている場合と比較して、バッテリユニット５０の重心を下げることができる。このため、車両のバンク時におけるバッテリユニット５０の慣性モーメントを小さくすることができ、操舵性能の向上を図ることができる。
また、上側バッテリケース５６は、下側バッテリケース５２よりも乗員に近い位置に配置される。このため、上側バッテリケース５６が下側バッテリケース５２よりも車幅方向に小さいことで、バッテリケース５１の上方に乗員が着座する場合に、バッテリユニット５０が乗員にとって邪魔になりにくくなる。

また、前面上締結部６６、前面下締結部６５および下面締結部６３を含む複数のバッテリユニット締結部６１は、前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なっている。この構成によれば、バッテリユニットが前後方向から見て車幅中心ＣＬを挟んだ両側のそれぞれで車体フレームに締結された場合と比較して、複数のバッテリユニット締結部６１において車体フレーム５に対するバッテリユニット５０の車幅方向への揺れを許容できる。このため、車両のバンク時などにバッテリユニット５０、およびバッテリユニット５０に固定されたモータ４０に働く慣性がより車体フレーム５に作用しにくくなる。したがって、操舵性能をより向上させることができる。

また、前面上締結部６６は、複数のバッテリユニット締結部６１のうち、モータ４０の回転中心Ｏから最も離間している。この構成によれば、モータ４０の回転中心Ｏの近傍にはモータ４０の重心が位置するので、前面上締結部６６を複数のバッテリユニット締結部６１のうち最もモータ４０の重心から離れた位置に設けることが可能となる。これにより、モータ４０からバッテリユニット５０を介して前面上締結部６６に伝わる力を小さくできるので、前面上締結部６６の構成を簡素化して軽量化し、前面上締結部６６における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレーム５に対するバッテリユニット５０の車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニット５０と車体フレーム５との固定強度が低下することを抑制できる。

また、前面上締結部６６は、車幅方向から見た側面視で、メインフレーム１７とダウンフレーム１９とガセット２１とに囲まれている。この構成によれば、前面上締結部６６がヘッドパイプ１６近傍に配置される。すなわち、前面上締結部６６は、側面視でガセット２１よりも下方に配置される場合と比較して、上方に配置される。これにより、前面上締結部６６における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレーム５に対するバッテリユニット５０の車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニット５０と車体フレーム５との固定強度が低下することを抑制できる。
また、側面視で前面上締結部６６が車体フレーム５に重ならないので、前面上締結部６６へのアクセスが容易となる。したがって、車体フレーム５とバッテリユニット５０との組み付け性を向上させることができる。

また、前面上締結部６６は、バッテリユニット５０を上下方向で３分割した場合の最上部の領域に配置されている。この構成によれば、前面上締結部６６がモータ４０から離れた位置に配置される。これにより、モータ４０からバッテリユニット５０を介して前面上締結部６６に伝わる力を小さくできるので、前面上締結部６６の構成を簡素化して軽量化し、前面上締結部６６における締結構造の強度を低く設定できる。よって、車体フレーム５に対するバッテリユニット５０の車幅方向への揺れを許容しても、バッテリユニット５０と車体フレーム５との固定強度が低下することを抑制できる。

また、モータ４０は、車体フレーム５に締結される上側締結部４５および下側締結部４４を備える。上側締結部４５は、下側締結部４４よりも車幅方向において小さく形成されている。この構成によれば、上側締結部４５には下側締結部４４よりもモータ４０の重力が作用しにくいので、下側締結部４４における締結構造の強度を低く設定できる。これにより、下側締結部４４においてモータ４０と車体フレーム５との固定強度を確保しつつ、上側締結部４５において車体フレーム５に対するモータ４０の車幅方向への揺れを許容できる。このため、車両のバンク時などにモータ４０、およびモータ４０に固定されたバッテリユニット５０に働く慣性が車体フレーム５に作用しにくくなる。よって、操舵性能の向上を図ることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、オフロード走行用の自動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。
例えば、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。

また、複数のバッテリユニット締結部６１の配置は、上記実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態では、複数のバッテリユニット締結部６１のうち前面上締結部６６のみがモータ４０よりも上方かつ前方でバッテリユニット５０の前面５０ａに設けられているが、これに限定されない。すなわち、バッテリユニット５０の前面５０ａには、モータ４０よりも上方かつ前方に、複数の締結部が設けられていてもよい。この場合には、モータ４０よりも上方かつ前方においてバッテリユニット５０の前面５０ａに設けられた全ての締結部が前後方向から見て車幅中心ＣＬに重なっていることが望ましい。

また、上記実施形態では、複数のバッテリユニット締結部６１は、ダウンフレーム１９またはロアフレーム２０に締結されているが、これに限定されない。例えば、複数のバッテリユニット締結部の一部は、メインフレーム１７またはガセット２１に締結されていてもよい。

また、上記実施形態では、前面下締結部６５の締結構造について、１つのボルト８１をナットと組み合わせて使用しているが、これに限定されない。例えば、ボルト８１は、左右一対設けられ、それぞれが前面下締結部６５に螺着され、前面下締結部６５に一対の第１マウントブラケット８２を各別に締結するように使用されてもよい。前面上締結部６６におけるボルト８５、および下面締結部６３におけるボルト８９についても同様である。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型電動車両）
２ 前輪
５ 車体フレーム
１６ ヘッドパイプ
１７ メインフレーム
１９ ダウンフレーム
２１ ガセット（クロス部材）
４０ モータ
４４ 下側締結部
４５ 上側締結部
５０ バッテリユニット
５０ａ 前面
５２ 下側バッテリケース
５６ 上側バッテリケース
６１ バッテリユニット締結部（締結部）
６３ 下面締結部（第２締結部）
６５ 前面下締結部（第２締結部）
６６ 前面上締結部（第１締結部）
ＣＬ 車幅中心
Ｏ 回転中心

Claims (15)

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9. 車両駆動用のモータ（４０）と、
   前記モータ（４０）の電源であって、前記モータ（４０）の前方および上方に配置され、前記モータ（４０）に固定されたバッテリユニット（５０）と、
   前記モータ（４０）および前記バッテリユニット（５０）を支持する車体フレーム（５）と、
   を備え、
   前記バッテリユニット（５０）は、
   車両前方を向く前面（５０ａ）に、前記車体フレーム（５）に締結される第１締結部（６６）と、
   前記モータ（４０）の前方に位置する下側バッテリケース（５２）と、
   前記モータ（４０）および前記下側バッテリケース（５２）の上方に位置する上側バッテリケース（５６）と、
   を備え、
   前記第１締結部（６６）は、前記モータ（４０）よりも上方かつ前方に設けられ、車両前後方向から見て車幅中心（ＣＬ）に重なり、
   前記上側バッテリケース（５６）は、前記第１締結部（６６）を備え、
   前記下側バッテリケース（５２）は、前記車体フレーム（５）に締結される少なくとも１つの第２締結部（６３，６５）を備え、
   前記第１締結部（６６）は、前記少なくとも１つの第２締結部（６３，６５）よりも車幅方向において小さく形成されている、
   鞍乗り型電動車両。
10. 車両駆動用のモータ（４０）と、
    前記モータ（４０）の電源であって、前記モータ（４０）の前方および上方に配置され、前記モータ（４０）に固定されたバッテリユニット（５０）と、
    前記モータ（４０）および前記バッテリユニット（５０）を支持する車体フレーム（５）と、
    を備え、
    前記バッテリユニット（５０）は、車両前方を向く前面（５０ａ）に、前記車体フレーム（５）に締結される第１締結部（６６）を備え、
    前記第１締結部（６６）は、前記モータ（４０）よりも上方かつ前方に設けられ、車両前後方向から見て車幅中心（ＣＬ）に重なり、
    前記車体フレーム（５）は、
    前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（１６）と、
    前記ヘッドパイプ（１６）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１７）と、
    前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンフレーム（１９）と、
    前記モータ（４０）よりも上方において前記一対のメインフレーム（１７）と前記ダウンフレーム（１９）とを連結するクロス部材（２１）と、
    を備え、
    前記第１締結部（６６）は、車幅方向から見た側面視で、前記メインフレーム（１７）と前記ダウンフレーム（１９）と前記クロス部材（２１）とに囲まれている、
    鞍乗り型電動車両。
11. 車両駆動用のモータ（４０）と、
    前記モータ（４０）の電源であって、前記モータ（４０）の前方および上方に配置され、前記モータ（４０）に固定されたバッテリユニット（５０）と、
    前記モータ（４０）および前記バッテリユニット（５０）を支持する車体フレーム（５）と、
    を備え、
    前記バッテリユニット（５０）は、車両前方を向く前面（５０ａ）に、前記車体フレーム（５）に締結される第１締結部（６６）を備え、
    前記第１締結部（６６）は、前記モータ（４０）よりも上方かつ前方に設けられ、車両前後方向から見て車幅中心（ＣＬ）に重なり、
    前記モータ（４０）は、前記車体フレーム（５）に締結される上側締結部（４５）および下側締結部（４４）を備え、
    前記上側締結部（４５）は、前記下側締結部（４４）よりも車幅方向において小さく形成されている、
    鞍乗り型電動車両。
12. 前記バッテリユニット（５０）は、
    前記モータ（４０）の前方に位置する下側バッテリケース（５２）と、
    前記モータ（４０）および前記下側バッテリケース（５２）の上方に位置する上側バッテリケース（５６）と、
    を備え、
    前記上側バッテリケース（５６）は、前記下側バッテリケース（５２）よりも車幅方向において小さく形成されている、
    請求項９から請求項１１のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
13. 前記バッテリユニット（５０）は、前記車体フレーム（５）に締結される、前記第１締結部（６６）を含む複数の締結部（６１）を備え、
    前記複数の締結部（６１）は、車両前後方向から見て車幅中心（ＣＬ）に重なっている、
    請求項９から請求項１２のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
14. 前記バッテリユニット（５０）は、前記車体フレーム（５）に締結される、前記第１締結部（６６）を含む複数の締結部（６１）を備え、
    前記第１締結部（６６）は、前記複数の締結部（６１）のうち、前記モータ（４０）の回転中心（Ｏ）から最も離間している、
    請求項９から請求項１３のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。
15. 前記第１締結部（６６）は、前記バッテリユニット（５０）を車両の高さ方向で３分割した場合の最上部の領域に配置されている、
    請求項９から請求項１４のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両。

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