JP3140448B2

JP3140448B2 - 自動二輪車用前輪懸架装置におけるスイングアーム枢支部構造

Info

Publication number: JP3140448B2
Application number: JP02050030A
Authority: JP
Inventors: 豊二田中
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-28
Filing date: 1990-02-28
Publication date: 2001-03-05
Anticipated expiration: 2016-03-05
Also published as: JPH03248986A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車用前輪懸架装置におけるスイ
ングアーム枢支部構造に関する。

（従来の技術）自動二輪車の前輪懸架装置には、従来、特開昭60−13
9583号公報の特に、第８図で示されるものがある。

上記公報のものによれば、車体幅方向で並設される第
１、第２ブラケットが車体フレームの前部に取り付けら
れ、これら第１、第２ブラケットはそれぞれ車体幅方向
で離れて対面する一対の支持板と、これら両支持板の間
に位置して前方に向って開放される空間とを備え、上記
一対の支持板にそれぞれ第１、第２枢支軸が架設されて
いる。

また、前端部が上下に回動自在となるよう後端部が上
記第１ブラケットの空間内で軸受を介して上記第１枢支
軸に枢支される主スイングアームが設けられると共に、
この主スイングアームの前端部に前輪が操向自在に支承
されている。一方、前端部が上記主スイングアームの長
手方向の中途部に連結されてこの主スイングアームと共
に回動するよう後端部が上記第２ブラケットの空間内で
軸受を介して上記第２枢支軸に枢支される副スイングア
ームが設けられている。

また、上記構成において、従来、次のように構成され
たものがある。

即ち、上記各軸受が、上記各枢支軸に対しその軸方向
に上記各後端部の移動が規制されるボール式やローラ式
のものが用いられる。

また、上記第１ブラケットの左右支持板と上記主スイ
ングアームの後端部との間の車体幅方向における隙間寸
法と、上記第２ブラケットの左右支持板と上記副副スイ
ングアームの後端部との間の車体幅方向における隙間寸
法とは互いに同じ寸法とされて、上記各軸受のインナレ
ースがそれぞれ左右支持板の間に挟み付けられている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記従来の技術によると、主、副スイング
アームの各後端部は上記第１、第２ブラケットに対し車
体幅方向への相対移動がし難い状態で枢支されており、
このため、上記第１、第２ブラケットや上記主、副スイ
ングアーム等を介して車体フレームに前輪を支承させた
とき、車体フレームに対する前輪の車体幅方向における
位置は高精度に定められる。

しかし、上記の場合には、車体幅方向における第１、
第２ブラケット同士の相対的な位置寸法と、主、副スイ
ングアームの各後端部同士の相対的な位置寸法と、これ
ら両位置寸法の値を互いに合致させることとはそれぞれ
に高精度が要求される。しかし、これでは、各寸法に高
精度が要求される分、上記スイングアーム枢支部の製作
が煩雑になるという不都合がある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、車体フレームに対し前輪の車体幅方向における位
置が高精度に定められるようにすると共に、スイングア
ーム枢支部に過度の高精度が要求されないようにして、
その製作が容易にできるようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、車体幅方向で並設される第１、第２ブラケット4
5,48を車体フレーム２の前部に取り付け、これら第１、
第２ブラケット45,48がそれぞれ車体幅方向で離れて対
面する一対の支持板45a,45a,48a,48aと、これら両支持
板45a,45a,48a,48aの間に位置して前方に向って開放さ
れる空間45b,48bとを備え、上記一対の支持板45a,45a,4
8a,48aにそれぞれ第１、第２枢支軸46,49を架設し、前
端部が上下に回動自在となるよう後端部42aが上記第１
ブラケット45の空間45b内で軸受51を介して上記第１枢
支軸46に枢支される主スイングアーム42を設けると共
に、この主スイングアーム42の前端部に前輪４を操向自
在に支承させ、一方、前端部が上記主スイングアーム42
の長手方向の中途部に連結されてこの主スイングアーム
42と共に回動するよう後端部43aが上記第２ブラケット4
8の空間48b内で軸受52を介して上記第２枢支軸49に枢支
される副スイングアーム43を設けた自動二輪車用前輪懸
架装置において、上記両軸受51,52をそれぞれ上記各第１、第２枢支軸4
6,49に対しその軸方向に上記各後端部42a,43aを移動可
能とさせるニードル軸受とし、上記第１ブラケット45の
左右支持板45a,45aと上記主スイングアーム42の後端部4
2aとの間の車体幅方向における第１の隙間寸法（Ａ＋
Ａ′）よりも、上記第２ブラケット48の左右支持板48a,
48aと上記副スイングアーム43の後端部43aとの間の車体
幅方向における第２の隙間寸法（Ｂ＋Ｂ′）をより大き
くした点にある。

（作用）上記構成による作用は次の如くである。

主スイングアーム42は、その前端部に前輪４を操向自
在に支承しており、このため、上記主スイングアーム42
は副スイングアーム43に比べて、より直接的に前輪４を
車体フレーム２に支承させている。

上記構成において、両軸受51,52をそれぞれ第１、第
２枢支軸46,49に対しその軸方向に上記主、副スイング
アーム42,43の各後端部42a,43aを移動可能とさせるニー
ドル軸受とし、第１ブラケット45の左右支持板45a,45a
と上記主スイングアーム42の後端部42aとの間の車体幅
方向における第１の隙間寸法（Ａ＋Ａ′）よりも、第２
ブラケット48の左右支持板48a,48aと上記副スイングア
ーム43の後端部43aとの間の車体幅方向における第２の
隙間寸法（Ｂ＋Ｂ′）をより大きくしてある。

このため、上記第１の隙間寸法（Ａ＋Ａ′）を微小に
させると、上記車体フレーム２に取り付けられた上記第
１ブラケット45に対し上記主スイングアーム42の車体幅
方向における位置が高精度に定められ、つまり、上記第
１ブラケット45や主スイングアーム42を介し車体フレー
ム２に対し前輪４の車体幅方向における位置が高精度に
定められる。

一方、上記したように第１の隙間寸法（Ａ＋Ａ′）よ
りも、上記第２の隙間寸法（Ｂ＋Ｂ′）をより大きくし
てあり、このため、車体幅方向で、上記第１、第２ブラ
ケット45,48同士の相対的な位置寸法と、主、副スイン
グアーム42,43の各後端部42a,43a同士の相対的な位置寸
法と、これら両位置寸法の値を互いに合致させることと
において、これらに多少の寸法誤差が生じたとしても、
上記した第２の隙間寸法（Ｂ＋Ｂ′）の大きい値に応
じ、上記第２枢支軸49に対しその軸方向に上記副スイン
グアーム43の後端部43aの移動が許容されて、上記誤差
が吸収される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、１は自動二輪車、２は車体フレーム
で、この車体フレーム２の前部には前輪懸架装置３が取
り付けられ、この前輪懸架装置３に前輪４が操向自在に
支承されている。また、同上前輪懸架装置３の上方には
ハンドル５が設けられている。

一方、同上車体フレーム２の後部には後輪懸架装置６
が取り付けられている。この後輪懸架装置６はリヤアー
ム７を有し、このリヤアーム７の前端が枢支軸８により
上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム７の後部揺動
端に後輪９が支承されている。また、車体フレーム２の
後部とリヤアーム７との間には緩衝器10がリンク機構11
を介して架設され、この緩衝器10は後輪９から車体フレ
ーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記車体フレーム２にはエンジン12が支持されてい
る。このエンジン12はクランクケース12aや、このクラ
ンクケース12aから前上方に突出するシリンダ12bを有
し、このクランクケース12aの後部には動力伝達装置13
が連設されている。そして、エンジン12の動力は動力伝
達装置13を介して後輪９に伝えられ、自動二輪車１の走
行ができるようになっている。

また、上記エンジン12用の燃料タンク14が設けられ、
この燃料タンク14はエンジン12と動力伝達装置13の上方
に位置している。更に、上記燃料タンク14の後方に連な
ってライダー用のシート15が設けられている。このシー
ト15にはライダーが跨った姿勢で乗車するが、このライ
ダー用のニーグリップ部16が上記燃料タンク14の後部各
側面に形成されている。その他、17はカウリングであ
る。

第１図と第２図において、前記車体フレーム２につ
き、より詳しく説明する。

この車体フレーム２は左右一対の主フレーム20,20を
有し、各主フレーム20は側面視でほぼへの字状をなして
いる。これら各主フレーム20は、その前端にそれぞれ下
方に向って突出するブラケット21を備えている。これら
左右ブラケット21,21間には円形パイプで成形された前
クロスメンバ22が配設され、この前クロスメンバ22の各
端に取り付けられたフランジ23がボルト24により各ブラ
ケット21に対し着脱自在にねじ止めされている。つま
り、上記前クロスメンバ22によって、左右主フレーム2
0,20の前部同士が互いに強固に連結されている。また、
上記主フレーム20,20の後部同士は後クロスメンバ25に
より強固に連結されている。

上記左右主フレーム20,20の後端には前記リヤアーム
７を枢支するリヤアームブラケット26が突設され、この
リヤアームブラケット26に前記リヤアーム７が枢支され
ている。また、同上主フレーム20,20の後部から後上方
に向って後部フレーム27が突設され、この後部フレーム
27に前記シート15が支持されている。

上記エンジン12と動力伝達装置13は取付ボルト28によ
り、各主フレーム20、およびリヤアームブラケット26に
着脱自在にねじ止めされて車体フレーム２に支持されて
いる。

同上第１図と第２図により、前記前輪懸架装置３につ
いて、詳しく説明すると、この前輪懸架装置３はステア
リングナックル30を有し、このステアリングナックル30
の下端に前記したように前輪４が支承されている。一
方、前記前クロスメンバ22にはスイングアームであるロ
アアーム31が上下揺動自在に枢支され、このロアアーム
31の前部揺動端に下ボールジョイント32により上記ステ
アリングナックル30の下端が枢支されている。

また、上記主フレーム20,20の前上部にはアッパアー
ム34が枢支軸35により上下揺動自在に枢支され、このア
ッパアーム34の前部揺動端に上記ステアリングナックル
30の上端が上ボールジョイント（図示せず）により枢支
されている。

そして、上記ロアアーム31とアッパアーム34とは平行
リンクを構成しており、これはステアリングナックル30
を主フレーム20,20に対し上下揺動自在に枢支する。ま
た、上記下ボールジョイント32と上ボールジョイントと
は後に傾いた縦軸上に位置して、この軸心回りに回動す
るステアリングナックル30を介し前輪４が操向可能とさ
れている。

上記主フレーム20の前上部とロアアーム31との間には
緩衝器36が架設され、この緩衝器36はロアアーム31を所
定の姿勢に保持し、つまり、ステアリングナックル30を
所定の姿勢に保持すると共に、前輪４から車体フレーム
２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記車体フレーム２は主フレーム20,20の前部から前
上方に向って突出する側面視三角形状のステアリングフ
レーム38を有している。このステアリングフレーム38の
突出端にはヘッドパイプ39が取り付けられ、このヘッド
パイプ39が前記ハンドル５を操向自在に支承している。

上記ハンドル５とステアリングナックル30との間には
テレスコピック形の連動手段40が介設され、ハンドル５
を操向操作すれば、上記連動手段40とステアリングナッ
クル30とを介して前輪４が操向される。また、ロアアー
ム31とアッパアーム34とにより上下揺動するステアリン
グナックル30に伴って前輪４が上下揺動する場合におい
て、ステアリングナックル30とヘッドパイプ39との相対
的な位置の変化は連動手段40が伸縮して吸収するように
なっている。

第１図において、前記ロアアーム31は上記車体フレー
ム２の前下部の前方に位置して前後方向に延びる主スイ
ングアーム42と、この主スイングアーム42の後部にほぼ
平行となるよう車体幅方向に並設される副スイングアー
ム43と、これら主スイングアーム42の長手方向の中途部
と副スイングアーム43の前端部とを連結する連結バー44
とで構成され、つまり、副スイングアーム43は主スイン
グアーム42を補強することとなっている。また、前記緩
衝器36は、上記主スイングアーム42と副スイングアーム
43に対してそれぞれ設けられている。

一方、車体フレーム２の前下部を構成する前クロスメ
ンバ22に取り付けられる第１、第２ブラケット45,48が
設けられ、これら両ブラケット45,48は車体幅方向で並
設されている。

上記第１ブラケット45は、車体幅方向で離れて対面し
上記前クロスメンバ22に取り付けられる左右一対の支持
板45a,45aと、これら両支持板45a,45aの間に位置して前
方に向って開放される空間45bとを備えている。

上記一対の支持板45a,45aに軸心が車体幅方向に延び
る第１枢支軸46が架設されている。この第１枢支軸46
は、上記一対の支持板45a,45aを貫通してこれらに架設
されるボルト46aと、このボルト46aを上記支持板45a,45
aに締結させるナット46bと、上記ボルト46aの長手方向
の中途部に外嵌されると共に上記ボルト46aとナット46b
との締結により上記両支持板45a,45aの間に挟み付けら
れるカラー46cとを備えている。

上記主スイングアーム42の後端部42aには、車体幅方
向に延びる軸心上に軸受孔42bが形成され、上記空間45b
内で、上記軸受孔42bと上記第１枢支軸46とが嵌合させ
られ、これら軸受孔42bの内周面と第１枢支軸46の外周
面との間に軸受51が介設されている。

上記主スイングアーム42は、その前端部が上下に回動
自在となるよう後端部42aが上記第１ブラケット45の空
間45b内で軸受51を介して上記第１枢支軸46に枢支され
ている。

前記第２ブラケット48は、上記第１ブラケット45と同
様の構成であって、一対の支持板48a,48aと空間48bとを
備えている。また、上記一対の支持板48a,48aに上記第
１枢支軸46と同様の構成の第２枢支軸49が架設され、こ
の第２枢支軸49はボルト49a、ナット49b、およびカラー
49cを備えている。更に、上記副スイングアーム43もそ
の後端部43aに軸受孔43bを有し、上記空間48b内で、上
記軸受孔43bと上記第２枢支軸49とが嵌合させられ、こ
れら軸受孔43bの内周面と第２ブラケット48の外周面と
の間に軸受52が介設されている。

上記副スイングアーム43は、その前端部が前記した連
結バー44により主スイングアーム42の中途部に連結され
て上記主スイングアーム42と共に回動するよう後端部43
aが上記第２ブラケット48の空間48b内で軸受52を介して
上記第２枢支軸49に枢支されている。

上記の場合、主スイングアーム42と副スイングアーム
43とは、第１枢支軸46と第２枢支軸49の共通の軸心であ
る枢支軸心47を中心として回動自在とされる。

なお、以上は図示の例によるが、前輪懸架装置３はス
トラット式のものであってもよい。

（発明の効果）この発明によれば、車体幅方向で並設される第１、第
２ブラケットを車体フレームの前部に取り付け、これら
第１、第２ブラケットがそれぞれ車体幅方向で離れて対
面する一対の支持板と、これら両支持板の間に位置して
前方に向って開放される空間とを備え、上記一対の支持
板にそれぞれ第１、第２枢支軸を架設し、前端部が上下
に回動自在となるよう後端部が上記第１ブラケットの空
間内で軸受を介して上記第１枢支軸に枢支される主スイ
ングアームを設けると共に、この主スイングアームの前
端部に前輪を操向自在に支承させ、一方、前端部が上記
主スイングアームの長手方向の中途部に連結されてこの
主スイングアームと共に回動するよう後端部が上記第２
ブラケットの空間内で軸受を介して上記第２枢支軸に枢
支される副スイングアームを設けたことを「前提条件」
としている。

そして、上記「前提条件」によれば、主スイングアー
ムは、その前端部に前輪を操向自在に支承しており、こ
のため、上記主スイングアームは副スイングアームに比
べて、より直接的に前輪を車体フレームに支承させてい
る。

上記構成において、両軸受をそれぞれ上記各第１、第
２枢支軸に対しその軸方向に上記各後端部を移動可能と
させるニードル軸受とし、上記第１ブラケットの左右支
持板と上記主スイングアームの後端部との間の車体幅方
向における第１の隙間寸法よりも、上記第２ブラケット
の左右支持板と上記副スイングアームの後端部との間の
車体幅方向における第２の隙間寸法をより大きくしてあ
る。

このため、上記第１の隙間寸法を微小にさせると、上
記車体フレームに取り付けられた上記第１ブラケットに
対し上記主スイングアームの車体幅方向における位置が
高精度に定められ、つまり、上記第１ブラケットや主ス
イングアームを介し車体フレームに対し前輪の車体幅方
向における位置が高精度に定められる。

一方、上記したように第１の隙間寸法よりも、上記第
２の隙間寸法をより大きくしてあり、このため、車体幅
方向で、上記第１、第２ブラケット同士の相対的な位置
寸法と、主、副スイングアームの各後端部同士の相対的
な位置寸法と、これら両位置寸法の値を互いに合致させ
ることとにおいて、これらに多少の寸法誤差が生じたと
しても、上記した第２の隙間寸法の大きい値に応じ、上
記第２枢支軸に対しその軸方向に上記副スイングアーム
の後端部の移動が許容されて、上記誤差が吸収される。

よって、上記した誤差の発生が許容されて過度の高精
度が要求されない分、スイングアーム枢支部の製作が容
易にできることとなる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は前輪懸架装置の
平面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３図は第
１図の部分拡大一部破断図である。１……自動二輪車、２……車体フレーム、３……前輪懸
架装置、４……前輪、31……ロアアーム（スイングアー
ム）、42……主スイングアーム、42a……後端部、42b…
…軸受孔、43……副スイングアーム、43a……後端部、4
3b……軸受孔、45……第１ブラケット、45a……支持
板、45b……空間、46……第１枢支軸、47……枢支軸
心、48……第２ブラケット、48a……支持板、48b……空
間、49……第２枢支軸、51……軸受、52……軸受。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体幅方向で並設される第１、第２ブラケ
ットを車体フレームの前部に取り付け、これら第１、第
２ブラケットがそれぞれ車体幅方向で離れて対面する一
対の支持板と、これら両支持板の間に位置して前方に向
って開放される空間とを備え、上記一対の支持板にそれ
ぞれ第１、第２枢支軸を架設し、前端部が上下に回動自
在となるよう後端部が上記第１ブラケットの空間内で軸
受を介して上記第１枢支軸に枢支される主スイングアー
ムを設けると共に、この主スイングアームの前端部に前
輪を操向自在に支承させ、一方、前端部が上記主スイン
グアームの長手方向の中途部に連結されてこの主スイン
グアームと共に回動するよう後端部が上記第２ブラケッ
トの空間内で軸受を介して上記第２枢支軸に枢支される
副スイングアームを設けた自動二輪車用前輪懸架装置に
おいて、上記両軸受をそれぞれ上記各第１、第２枢支軸に対しそ
の軸方向に上記各後端部を移動可能とさせるニードル軸
受とし、上記第１ブラケットの左右支持板と上記主スイ
ングアームの後端部との間の車体幅方向における第１の
隙間寸法よりも、上記第２ブラケットの左右支持板と上
記副スイングアームの後端部との間の車体幅方向におけ
る第２の隙間寸法をより大きくした自動二輪車用前輪懸
架装置におけるスイングアーム枢支部構造。