JPH03248986A

JPH03248986A - 自動二輪車用前輪懸架装置におけるスイングアーム枢支部構造

Info

Publication number: JPH03248986A
Application number: JP5003090A
Authority: JP
Inventors: Toyoji Tanaka; 田中　豊二
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-28
Filing date: 1990-02-28
Publication date: 1991-11-06
Anticipated expiration: 2016-03-05
Also published as: JP3140448B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車用ｍ１輪懸架装置のスイングア
ームに関する。

（従来の技術）自動二輪車の前輪懸架装置には、従来、特開昭６０−１
３９５８３号公報の特に、第８図で示されるものがある
。

これによれば、車体フレームがその前部に左右一対のブ
ラケットを備えている。また、車体フレームの前部に対
し前輪を支承させるスイングアームが設けられ、これは
、主スイングアームと、この主スイングアームの前後中
途部から突出して後方に延びる副スイングアームとで構
成されている。

そして、主スイングアームの後端は上記両ブラケットの
うち一方のブラケットに対し、車幅方向に延びる枢支軸
心回りに回動自在に枢支され、上記主スイングアームの
前端に前輪が操向自在に支承されている。また、副スイ
ングアームはその後端がもう一方のブラケットに対し、
同上枢支軸心回りに回動自在に枢支されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、このような前輪懸架装置では、これまで、各
ブラケットに対し、上記両アームの各後端側面を上記枢
支軸心の軸方向に同じ間隙、同じ精度をもって対面させ
ることが一般的であった。

このため、両ブラケットの位置精度を極めて高いものに
しないとスイングアームの組み付けが難し２いばかつか
、車輪を正確に車体中心に配置できず、よって、車体フ
レームの製作作業が煩雑になっていた。

（発明の目的）この発明は、−上記のような事情に注目してなされたも
ので、車体フレームに対し、スイングアームを介して前
輪を支承させる場合において、上記両ブラケットの相対
的な位置精度を高精度にしなくても、車体に対する前輪
の位置の精度を向上させ、かつ、車体フレームに対する
スイングアームの取り付は作業が容易にできるようにす
ることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、両軸受をニードル軸受にすると共に、主スイングア
ームの後端側面を前記第１ブラケットに対しニードル軸
受の軸方向に微小間隙をもって対面させ、一方、副スイ
ングアームの後端側面を上記第２ブラケットに対しニー
ドル軸受の軸方向に上記微小間隙よりも大きい間隙をも
って対面させた点にある。

（作　用）上記構成による作用は次の如くである。

主スイングアーム４２は、その前端に前輪４を操向自在
に支承しており、つまり、これは車体フレーム２に対し
前輪４を直接的に支承している。

そして、この主スイングアーム４２の後端４２ａは車体
フレーム２に設けられた第１ブラケット４５に対し軸受
４６ａを介して枢支されているが、上記後端４２ａの側
面は上記軸受４６ａの軸方向に微小間隙をもって対面し
ている。このため、上記両ブラケット４５．４８の相対
的な位置精度を高精度にしなくても、車体フレーム２に
対する主スイングアーム４２の左右位置の変動は極めて
小さく抑えられる。よって、これに支承されている前輪
４は車体フレーム２に対し高精度に位置させられること
となる。

また、−に記において、主スイングアーム４２に連結さ
れた副スイングアーム４３の後端４３ａも車体フレーム
２に設けられた第２ブラケット４８に対し軸受４９ａを
介し枢支されているが、この場合、副スイングアーム４
３の後端４３ａの側面は上記軸受４９ａの軸方向に」二
記微小間隙よりも大きい間隙をもって対面している。

このため、車体フレーム２、主スイングアーム４２、お
よび副スイングアーム４３の各間や、両ブラケット４５
．４８の相対的な位置精度に多少の寸法誤差があっても
、車体フレーム２に対し、主スイングアーム４２と副ス
イングアーム４３の各後端４２ａ、４３ａを枢支させる
ときには、上記誤差分だけ副スイングアーム４３の後端
４３ａが上記軸方向に移動して、この誤差を吸収するこ
とになる。

よって、上記した各構成部品の精度を高精度にしなくて
も、車体フレーム２に対する主スイングアーム４２や副
スイングアーム４３の各後端４２ａ、４３ａの取り付は
作業は容易にできることとなる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、■は自動二輪車、２は車体フレームで
、この車体フレーム２の前部には前輪懸架装置３が取り
付けられ、この前輪懸架装置３に前輪４が操向自在に支
承されている。また、同上前輪懸架装置３の上方にはハ
ンドル５が設けられている。

一方、同上車体フレーム２の後部には後輪懸架装置６が
取り付けられている。この後輪懸架装置６はリヤアーム
７を有し、このリヤアーム７の前端が枢支軸８により上
下揺動自在に枢支され、このリヤアーム７の後部揺動端
に後輪９が支承されている。また、車体フレーム２の後
部とリャアム７との間には緩衝器ｌＯがリンク機構１１
を介して架設され、この緩衝器１０は後輪９から車体フ
レーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記車体フレーム２にはエンジン１２が支持されている
。このエンジン１２はクランクケース１２ａや、このク
ランクケース１２ａから前上方に突出するシリンダ１２
ｂを有し、このクランクケース１２ａの後部には動力伝
達装置１３が連設されている。そして、エンジン１２の
動力は動力伝達装置１３を介して後輪９に伝えられ、自
動二輪車ｌの走行ができるようになっている。

また、上記エンジン１２用の燃料タンク１４が設けられ
、この燃料タンク１４はエンジン１２と動力伝達装置１
３の上方に位置している。更に、上記燃料タンク１４の
後方に連なってライダー用のシート１５が設けられてい
る。このシー１−１５にはライダーが跨った姿勢で乗車
するが、このライダー用のニーグリップ部１６が上記燃
料タンク１４の後部各側面に形成されている。その他、
１７はカウリングである。

第１図と第２図において、前記車体フレーム２につき、
より詳しく説明する。

この車体フレーム２は左右一対の主フレーム２０．２０
を有し、各主フレーム２０は側面視でほぼへの字状をな
している。これら各主フレーム２０は、その前端にそれ
ぞれ下方に向って突出するブラケット２１を備えている
。これら左右ブラケット２１．２１間には円形パイプで
成形された前クロスメンバ２２が配設され、この前クロ
スメンバ２２の各端に取り付けられたフランジ２３がボ
ルト２４により各ブラケット２１に対し着脱自在にねじ
止めされている。つまり、上記前クロスメンバ２２によ
って、左右主フレーム２０．２０の前部同士が互いに強
固に連結されている。また、上記主フレーム２０．２０
の後部同士は後クロスメンバ２５により強固に連結され
ている。

上記左右主フレーム２０．２０の後端には前記リヤアー
ム７を枢支するリヤアームブラケット２６が突設され、
このリヤアームブラケット２６に前記リヤアーム７が枢
支されている。また、同上主フレーム２０．２０の後部
から後上方に向って後部フレーム２７が突設され、この
後部フレーム２７に前記シート１５が支持されている。

上記エンジン１２と動力伝達装置１３は取付ボルト２８
により、各主フレーム２０、およびリヤアームブラケッ
ト２６に着脱自在にねじ止めされて車体フレーム２に支
持されている。

同上第１図と第２図により、前記前輪懸架装置３につい
て、詳しく説明すると、この前輪懸架装置３はステアリ
ングナックル３０を有し、このステアリングナックル３
０の下端に前記したように前輪４が支承されている。一
方、前記前クロスメンバ２２にはスイングアームである
ロアアーム３１が上下揺動自在に枢支され、このロアア
ーム３１の前部揺動端に下ボールジヨイント３２により
上記ステアリングナックル３０の下端が枢支されている
。

また、上記主フレーム２０．２０の前上部にはアッパア
ーム３４が枢支軸３５により上下揺動自在に枢支され、
このアッパアーム３４の前部揺動端に上記ステアリング
ナックル３０の上端が上ボールジヨイント（図示せず）
により枢支されている。

そして、上記ロアアーム３１とアッパアーム３４とは平
行リンクを構成しており、これはステアリングナックル
３０を主フレーム２０．２０に対し上下揺動自在に枢支
する。また、上記下ボールジヨイント３２と土ポールジ
ヨイントとは後に傾いた縦軸上に位置して、この軸心回
りに回動するステアリングナックル３０を介し前輪４が
操向可能とされている。

上記主フレーム２０の前上部とロアアーム３１との間に
は緩衝器３６が架設され、この緩衝器３６はロアアーム
３１を所定の姿勢に保持し、つまり、ステアリングナッ
クル３０を所定の姿勢に保持すると共に、前輪４から車
体フレーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記車体フレーム２は主フレーム２０．２０の前部から
前上方に向って突出する側面視三角形状のステアリング
フレーム３８を有している。このステアリングフレーム
３８の突出端にはヘッドバイブ３９が取り付けられ、こ
のヘッドバイブ３９が前記ハンドル５を操向自在に支承
している。

上記ハンドル５とステアリングナックル３０との間には
テレスコピック形の連動手段４０が介設され、ハンドル
５を操向操作すれば、上記連動手段４０とステアリング
ナックル３０とを介して前輪４が操向される。また、ロ
アアーム３１とアッパアーム３４とにより上下揺動する
ステアリングナックル３０に伴って前輪４が上下揺動す
る場合において、ステアリングナックル３０とへラドバ
イブ３９との相対的な位置の変化は連動手段４０が伸縮
して吸収するようになっている。

第１図において、前記ロアアーム３１は主スイングアー
ム４２と、この主スイングアーム４２の後部に並設され
る副スイングアーム４３と、これら主スイングアーム４
２の前後中途部と副スイングアーム４３の前部とを連結
する連結バー４４と１で構成され、つまり、副スイングアーム４３は主スイン
グアーム４２を補強することとなっている。また、前記
緩衝器３６は、上記主スイングアーム４２と副スイング
アーム４３に対しそれぞれ設けられている。

一方、前クロスメンバ２２の左側部には一対の板状の第
１ブラケット４５．４５が突設され、この第１ブラケッ
ト４５．４５間にはカラー４５ａを介してボルト状の左
枢支軸４６が固定されている。そして、上記主スイング
アーム４２の後端４２ａが軸受４６ａにより上記左枢支
軸４６に枢支されている。また、同上前クロスメンバ２
２の右側部には一対の板状の第２ブラケット４８．４８
が突設され、この第２ブラケット４８．４８間にはカラ
ー４８ａを介してボルト状の右枢支軸４９が固定され、
この右枢支軸４９は左枢支軸４６と共に同一の枢支軸心
４７上に位置している。そして、」二記副スイングアー
ム４３の後端４３ａが軸受４９ａにより上記右枢支軸４
９に枢支されている。

　２上記の場合、主スイングアーム４２の後端４２イ′１□
ａの幅寸法は一対の第１ブラケット４５．４５の内面間
寸法よりもわずかに小さくされており、このため、主ス
イングアーム４２の後端４２ａの側面は各第１ブラケツ
１−４５．４５に対し微小間隙（Ａ＋Ａ’　）をもって
対面している。つまり、−１−記後端４２ａはこの微小
間隙の分だけ、第１ブラケット４５．４５に対し軸受４
６ａの軸心方向、つまり、枢支軸心４７の軸方向に移動
可能となっている。

ところで、主スイングアーム４２は、そのＯｉ１端に前
輪４を操向自在に支承しており、つまり、これは車体フ
レーム２に対し前輪４を直接的に支承している。そして
、この主スイングアーム４２の後端４２ａは、上記した
ように車体フレーム２に対し上記枢支軸心４７の軸方向
にわずかの移動しかできない。このため、車体フレーム
２に対する所定位置に前輪４が高精度に位置させられる
こととなっている。

一方、副スイングアーム４３の後端４３ａの幅寸法は主
スイングアーム４２の後端４２ａと同じであるが、これ
よりも、一対の第２ブラケット４８．４８の内面間寸法
の方がある程度大きく形成されている。このため、副ス
イングアーム４３の後端４３ａの側面は各第２ブラケッ
ト４８゜４８に対し上記微小間隙よりも大きい間隙（Ｉ
３＋Ｂ’　）をもって対面している。つまり、この隙間
の分だけ、副スイングアーム４３の後端４３ａは、前記
枢支軸心４７の幅方向に移動可能とされている。

従って、車体フレーム２、この車体フレーム２における
第１、第２ブラケット４５．４８、主スイングアーム４
２、および副スイングアーム４３の各間に多少の誤差が
あっても、この誤差は、その誤差分だけ副スイングアー
ム４３の後端４３ａが上記枢支軸心４７の軸方向に移動
することによって、吸収される。

なお、以トは図示の例によるが、前輪懸架装置３はスト
ラット式のものであってもよい。

（発明の効果）この発明によれば、両軸受をニードル軸受にすると共に
、主スイングアームの後端側面を前記第１ブラケットに
対しニードル軸受の軸方向に微小間隙をもって対面させ
、一方、副スイングアームの後端側面を上記第２ブラケ
ットに対しニードル軸受の軸方向に上記微小間隙よりも
大きい間隙をもって対面させたため、次の効果がある。

即ち、主スイングアームは、その前端に前輪を操向自在
に支承しており、つまり、これは車体フレームに対し前
輪を直接的に支承している。そして、この主スイングア
ームの後端は車体フレームに設けられた第１ブラケット
に対し軸受を介して枢支されているが、上記後端の側面
は上記軸受の軸方向に微小間隙をもって対面している。

このため、上記両ブラケットの相対的な位置精度を高精
度にしなくても、車体フレームに対する主スイングアー
ムの左右位置の変動は極めて小さく抑えられる。よって
、これに支承されている前輪は車体フレームに対し高精
度に位置させられることとなる。

　５また、−１−記において、主スイングアームに連結され
た副スイングアームの後端も車体フレームに設けられた
第２ブラケットに対し軸受を介し枢支されているが、こ
の場合、副スイングアームの後端の側面は上記軸受の軸
方向に上記微小間隙よりも大きい間隙をもって対面して
いる。

このため、車体フレーム、主スイングアーム、および副
スイングアームの各間や、両ブラケットの相対的な位置
精度に多少の寸法誤差があっても、車体フレームに対し
、主スイングアームと副スイングアームの各後端を枢支
させるときには、−］二記誤差分だけ副スイングアーム
の後端が上記軸方向に移動して、この誤差を吸収するこ
とになる。

よって、上記した各構成部品の精度を高精度にしなくて
も、車体フレームに対する主スイングアームや副スイン
グアームの各後端の取り付は作業は容易にできることと
なる。

（以下余白）　６

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は前輪懸架装置の
平面図、第２図は自動二輪車の全体側面図である。１・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・前輪懸
架装置、４・・前輪、３１・・ロアアーム（スイングア
ーム）、４２・・主スイングアーム、４２ａ・・後端、
４３・・副スイングアーム、４３ａ・・後端、４５・・
第１ブラケット、４６ａ・・軸受、４７・・枢支軸心、
４８・・第２ブラケット、４９ａ・・軸受。

Claims

【特許請求の範囲】

１、後端が車体フレームの前部に設けられた第１ブラケ
ットに対し軸受を介して回動自在に枢支され、前端が前
輪を操向自在に支承する主スイングアームと；この主ス
イングアームに連結されると共に、この主スイングアー
ムに並設されてその後端が同上車体フレームの前部に設
けられた第２ブラケットに対し軸受を介して回動自在に
枢支される副スイングアームとを備えた自動二輪車用前
輪懸架装置のスイングアームにおいて、上記両軸受をニ
ードル軸受にすると共に、主スイングアームの後端側面
を前記第１ブラケットに対しニードル軸受の軸方向に微
小間隙をもって対面させ、一方、副スイングアームの後
端側面を上記第２ブラケットに対しニードル軸受の軸方
向に上記微小間隙よりも大きい間隙をもって対面させた
自動二輸車用前輪懸架装置のスイングアーム。