JP2977856B2 - 自動二輪車における前輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンを支持する車体フレームの前部
に対し、それぞれ上下に揺動自在に枢支されるロアアー
ムとアッパアームとを介して前輪を支承するステアリン
グナックルを枢支させた自動二輪車における前輪懸架装
置に関するものである。

（従来の技術） 上記自動二輪車における前輪懸架装置には、従来、特
開昭62−155184号公報や、特開昭62−88687号公報で示
されているものがある。

上記各公報のものによれば、自動二輪車の車体フレー
ムは、エンジンの左右側方に位置してこのエンジンを支
持する左右一対の主フレームを備えている。また、上記
エンジンはクランクケースと、このクランクケースから
前上方に向って突出するシリンダと、このシリンダの突
出端部に取り付けられるヘッドカバーとを備えている。

上記左右主フレームの前部に前輪懸架装置を介して前
輪が支承されており、上記前輪懸架装置は、上記車体フ
レームの前方に位置して上下方向に延びその下端部に上
記前輪を支承するステアリングナックルと、前後方向に
延びて後端部が上記各主フレームの前下部に枢支され、
前端部が上下に揺動自在とされて上記ステアリングナッ
クルの下部を枢支させるロアアームと、このロアアーム
の上方で前後方向に延びて後端部が上記各主フレームの
前上部に枢支され、前端部が上下に揺動自在とされて上
記ステアリングナックルの上部を枢支させるアッパアー
ムとを備えている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術において、前輪を支承する
ステアリングナックルは車幅方向に向う大きい外力を与
えられるため、この外力に十分に対抗し得るよう、上記
ステアリングナックルを車体フレームに対しより強固に
支持させることが望まれている。

そこで、上記アッパアームの強度をより向上させるこ
とが考えられるが、単に、このようにすると、アッパア
ームの形状が大きくなり、このアッパアームに邪魔され
て、上記ヘッドカバー内の動弁機構に対する保守点検作
業がし難くなるおそれがある。

また、自動二輪車の操縦性の向上の点で、前輪のキャ
スター角を調整可能とさせることが望まれ、また、この
調整作業が容易にできるようにすることが望まれてい
る。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、前輪を支承するステアリングナックルに与えられ
る車幅方向の外力に十分に対抗し得るよう、上記ステア
リングナックルを車体フレームに対しより強固に支持さ
せるようにし、かつ、このようにした場合でも、エンジ
ンのシリンダやヘッドカバーに対する保守点検作業が容
易にできるようにすることを目的とする。

また、前輪のキャスター角を調整可能にさせると共
に、この調整作業が容易にできるようにすることを目的
とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、次の如くである。

なお、この「発明の構成」の項において、下記した
（ ）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するも
のである。

車体フレーム２が、エンジン12の左右側方に位置して
このエンジン12を支持する左右一対の主フレーム20,20
を備え、上記エンジン12がクランクケース12aと、この
クランクケース12aから前上方に向って突出するシリン
ダ12cと、このシリンダ12cの突出端部に取り外し可能に
取り付けられるヘッドカバー12bとを備え、上記左右主
フレーム20,20の前部に前輪懸架装置３を介して前輪４
を支承させ、上記前輪懸架装置３が、上記車体フレーム
２の前方に位置して上下方向に延びその下端部に上記前
輪４を支承するステアリングナックル30と、前後方向に
延びて後端部が上記各主フレーム20の前下部に枢支さ
れ、前端部が上下に揺動自在とされて上記ステアリング
ナックル30の下部を枢支させるロアアーム31と、このロ
アアーム31の上方で前後方向に延びて後端部が上記各主
フレーム20の前上部に枢支され、前端部が上下に揺動自
在とされて上記ステアンリングナックル30の上部を枢支
させるアッパアーム34とを備えた自動二輪車において、 １）車体の平面視で、上記アッパアーム34を、その全体
形状が後方に向って開くほぼＶ字形状となるよう形成
し、このアッパアーム34の各後端部をこれに対応する上
記主フレーム20の前上部に枢支させ、車体の側面視で、
上記各主フレーム20の前上部に対する上記アッパアーム
34の各後端部の枢支位置を上記シリンダ12cの突出端部
の前端部近傍に位置させ、 ２）上記各主フレーム20の前上部にそれぞれ前後方向に
複数の枢支部50を設け、これら枢支部50のうちのいずれ
かに選択的に上記アッパアーム34の各後端部を枢支させ
ることにより、上記各主フレーム20の前上部に対する上
記アッパアーム34の各後端部のそれぞれの枢支位置を前
後に段階的に調整可能とし、 ３）上記ステアリングナックル30の上端部に設けた上ボ
ールジョイント（枢支手段）37に上記アッパアーム34の
前端部をボルト（ねじ手段）53で締結し、このボルト
（ねじ手段）53を捻回させることにより、上記アッパア
ーム34の前端部に対する上記ステアリングナックル30の
上端部の枢支位置を前後に連続的に調整可能とした点に
ある。

（作 用） 上記構成による作用は次の如くである。

なお、この「作 用」は項において、下記した（ ）
内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものであ
る。

１）車体の平面視で、アッパアーム34を、その全体形状
が後方に向って開くほぼＶ字形状となるよう形成し、こ
のアッパアーム34の各後端部をこれに対応する主フレー
ム20の前上部に枢支させてある。

このため、前輪４を支承するステアリングナックル30
に車幅方向での外力が与えられたとき、上記した形状の
アッパアーム34が上記外力に強固に対抗することとな
り、つまり、このアッパアーム34により、上記ステアリ
ングナックル30は車体フレーム２に対しより強固に支持
されることとなる。

また、車体の側面視で、上記各主フレーム20の前上部
に対する上記アッパアーム34の各後端部の枢支位置を上
記シリンダ12cの突出端部の前端部近傍に位置させてあ
る。

このため、上記したように、アッパアーム34は全体的
にほぼＶ字形状をなして形状の大きいものとはなるが、
車体の側面視で、このアッパアーム34が、上記シリンダ
12cの突出端部およびヘッドカバー12bと重なり合うこと
は抑制されると共に、上記ヘッドカバー12bよりも上方
は、上記アッパアーム34から離れて開放された空間とな
る。

よって、上記シリンダ12cの突出端部からヘッドカバ
ー12bを取り外すことにより、このヘッドカバー12b内の
ものに対し保守点検作業をするということは、上記アッ
パアーム34に邪魔されることなく容易にできる。

しかも、上記アッパアーム34の後端部は上記シリンダ
12cの突出端部の前端部近傍に位置させられていて、上
記アッパアーム34はそのほぼ全体がシリンダ12cの前方
に位置させらると共に、平面視で、全体的にほぼＶ字形
状をなしているため、上記アッパアーム34の内側空間48
は、上記シリンダ12cとの干渉を避けた広い作業空間と
して利用できる。

また、上記アッパアーム34の後端部は、上記したよう
にシリンダ12cの突出端部の近傍に位置させられたこと
から、上記保守点検作業を邪魔しない範囲で、より高位
置に位置するのであり、このため、上記ロアアーム31と
アッパアーム34との上下方向の離間寸法がより大きくな
り、よって、その分、上記車体フレーム２に対するステ
アリングナックル30の支持が更に強固となる。

また、２）上記各主フレーム20の前上部にそれぞれ前
後方向に複数の枢支部50を設け、これら枢支部50のうち
のいずれかに選択的に上記アッパアーム34の各後端部を
枢支させることにより、上記各主フレーム20の前上部に
対する上記アッパアーム34の各後端部のそれぞれの枢支
位置を前後に段階的に調整可能としてある。

このため、上記調整をすれば、上記ステアンリングナ
ックル30が上記ロアアーム31への枢支部を中心として前
後に回動し、もって、キャスター角αが調整される。

そして、上記の場合、アッパアーム34の後端部は、前
記１）の項で説明したように、シリンダ12cの突出端部
の前端部近傍に位置させられているため、上記各主フレ
ーム20に対する上記アッパアーム34の後端部の枢支位置
の調整作業は、上記シリンダ12cに邪魔されることなく
容易にできる。

しかも、上記したように、各主フレーム20に対するア
ッパアーム34の各後端部のそれぞれの枢支位置は段階的
に調整可能としてあるため、これらの調整をそれぞれ連
続的なものにした場合に比べて、大きい調整量の調整作
業が容易にでき、かつ、左右の各枢支位置の調整量を互
いに同じにさせることは視覚的に容易にできる。

また、３）上記ステアリングナックル30の上端部に設
けた上ボールジョイント（枢支手段）37に上記アッパア
ーム34の前端部をボルト（ねじ手段）53で締結し、この
ボルト（ねじ手段）53を捻回させることにより、上記ア
ッパアーム34の前端部に対する上記ステアリングナック
ル30の上端部の枢支位置を前後に連続的に調整可能とし
てある。

このため、上記調整をすれば、上記ステアリングナッ
クル30が上記ロアアーム31への枢支部を中心として前後
に回動し、もって、キャスター角αが調整される。

また、前記したように、アッパアーム34の後端部は上
記シリンダ12cの突出端部の前端部近傍に位置させられ
ていて、上記アッパアーム34はそのほぼ全体がシリンダ
12cの前方に位置させられると共に、平面視で、全体的
にほぼＶ字形状をなしているため、上記アッパアーム34
の内側空間48は、上記シリンダ12cとの干渉を避けたい
広い作業空間として利用できる。

よって、上記アッパアーム34の内側空間48の利用によ
り、上記アッパアーム34の前端部に対する上記ステアリ
ングナックル30の枢支位置の調整作業が、上記シリンダ
12cに邪魔されることなく容易にできる。

ここで、前記２）の項で説明したように、各主フレー
ム20に対するアッパアーム34の各後端部のそれぞれの枢
支位置は段階的に調整可能としたが、このような段階的
な調整だけでは、キャスター角αの微調整はできない。

そこで、上記したようにアッパアーム34に対するステ
アリングナックル30の枢支位置を連続的に調整可能とし
たのであり、このため、これにより、キャスター角αの
所望の微調整ができることとなる。なお、この連続的な
調整は、平面視で後方に向って開くほぼＶ字形状のアッ
パアーム34の前端部に対する、つまり、車体幅方向での
アッパアーム34の一つの部分に対するステアリングナッ
クル30の枢支位置の調整作業で足りることから、前記し
たように左右の調整量のバランスに留意しないで済む
分、この調整作業は容易にできる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図において、符号１は自動二輪車、２は車体フレ
ームで、この車体フレーム２の前部には前輪懸架装置３
が支持され、この前輪懸架装置３に前輪４が操向自在に
支承されている。また、上記前輪懸架装置３の上方には
ハンドル５が設けられている。

上記車体フレーム２の後部には後輪懸架装置６が支持
されている。この後輪懸架装置６は、上記車体フレーム
２の後部に枢支軸８により上下揺動自在に枢支されるリ
ヤアーム７を有している。そして、このリヤアーム７の
揺動端に後輪９が支承されている。また、上記車体フレ
ーム２の後部とリヤアーム７との間には緩衝器10がリン
ク機構11を介して架設され、この緩衝器10は後輪９から
車体フレーム２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記車体フレーム２にはエンジン12が支持されてい
る。このエンジン12はクランクケース12a、このクラン
クケース12aから前上方に突出するシリンダ12c、および
このシリンダ12cの上端部である突出端部に取り外し可
能に取り付けられるヘッドカバー12bを備え、上記クラ
ンクケース12aの後部には動力伝達装置13が連設されて
いる。そして、エンジン12の動力は動力伝達装置13を介
して後輪９に伝えられ、自動二輪車１の走行ができるよ
うになっている。

上記エンジン12用の燃料タンク14が設けられ、この燃
料タンク14はエンジン12と動力伝達装置13の上方に位置
している。更に、上記燃料タンク14の後方に連なるよう
ライダー用のシート15が設けられている。このシート15
にはライダーが跨った姿勢で乗車するが、このライダー
用のニーグリップ部16が上記燃料タンク14の後部各側面
に形成されている。その他、17はカウリングである。

第１図から第５図において、前記車体フレーム２につ
き、より詳しく説明する。

上記車体フレーム２は、上記エンジン12の左右側方に
位置してこのエンジン12を支持する左右一対の主フレー
ム20,20を備え、各主フレーム20は側面視でほぼへの字
状をなしている。これら各主フレーム20は、その前下部
にそれぞれ下方に向って突出するブラケット21を備えて
いる。これら左右ブラケット21,21間には円形パイプで
成形された前クロスメンバ22が配設され、この前クロス
メンバ22の各端に取り付けられたフランジ23がボルト24
により各ブラケット21に対し着脱自在にねじ止めされて
いる。つまり、上記前クロスメンバ22によって、左右主
フレーム20,20の前下部同士が互いに強固に連結されて
いる。また、上記主フレーム20,20の後部同士は後クロ
スメンバ25により強固に連結されている。

上記左右主フレーム20,20の後端には前記リヤアーム
７を枢支するリヤアームブラケット26が突設され、この
リヤアームブラケット26に前記リヤアーム７が枢支され
ている。また、同上主フレーム20,20の後部から後上方
に向って後部フレーム27が突設され、この後部フレーム
27に前記シート15が支持されている。

上記エンジン12と動力伝達装置13が取付ボルト28によ
り、各主フレーム20、およびリヤアームブラケット26に
着脱自在にねじ止めされて車体フレーム２に支持されて
いる。

上記各主フレーム20,20はクランクケース12a側部の上
方に位置している。このため、クランクケース12aの側
方に各主フレーム20,20が存在しない分、車体下部の幅
寸法が小さく抑えられており、よって、自動二輪車１の
バンク角が大きくとれることとなっている。

また、上記各主フレーム20,20はシリンダ12cの側方近
傍に配設されている。この場合、上記クランクケース12
aはエンジン12において、幅寸法が大きい部分であるの
に対し、シリンダ12cは幅寸法が比較的小さい部分であ
る。

このため、上記したように各主フレーム20を配設する
ことによって、左右主フレーム20,20の間隔が狭められ
ている。よって、各クロスメンバ22,25のスパが短くな
っており、その分、車体フレーム２の剛性が向上させら
れている。この結果、車体フレーム２に対する各懸架装
置3,6の支持が強固になされている。また、上記したよ
うに左右主フレーム20,20の間隔が狭められることか
ら、エンジン12と各主フレーム20とによる組み合せ体の
幅寸法がその上下各部で平準化されている。つまり、幅
寸法が部分的に大きくなることが防止されており、この
ため、車体に跨って乗るライダーにとって、乗り心地の
向上が達成されている。

同上第１図から第５図において、前記前輪懸架装置３
につき、詳しく説明する。

上記前輪懸架装置３はいわゆるダブルウィッシュボー
ン型のものであって、上記車体フレーム２の前方に位置
して上下方向に延びるステアリングナックル30を備え、
このステアリングナックル30の下端に前記したように前
輪４が支承されている。

また、上記前輪懸架装置３は、前後方向に延びて後端
部が枢支軸33により前記前クロスメンバ22に枢支され、
この枢支軸33を中心として前端部が上下に揺動自在とさ
れるロアアーム31を備え、このロアアーム31の前端部の
揺動端に下ボールジョイント32により上記ステアリング
ナックル30の下部が枢支されている。

また、上記前輪懸架装置３は、上記ロアアーム31の上
方で前後方向に延びて後端部が上記各主フレーム20の前
上部に枢支軸35により枢支され、この枢支軸35を中心と
して前端部が上下に揺動自在とされるアッバアーム34を
備え、このアッパアーム34の前端部の揺動端に上記ステ
アリングナックル30の上部が枢支手段である上ボールジ
ョイント37により枢支されている。

上記ロアアーム31とアッパアーム34とは平行リンクを
構成しており、これはステアリングナックル30を主フレ
ーム20,20に対し上下揺動自在に枢支する。また、上記
下ボールジョイント32と上ボールジョイント37とは後に
傾いた縦軸である操向軸心Ａ上に位置して、この軸心Ａ
回りに回動するステアリングナックル30を介し前輪４が
操向可能とされている。また、第２図で示すように、上
記操向軸心Ａと垂直軸のなす角度がキャスター角αとな
っている。

上記主フレーム20の前上部とロアアーム31との間には
緩衝器36が架設され、この緩衝器36はロアアーム31を所
定の姿勢に保持し、つまり、ステアリングナックル30を
所定の姿勢に保持すると共に、前輪４から車体フレーム
２側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

上記車体フレーム２は主フレーム20,20の前部から前
上方に向って突出する側面視三角形状のステリングフレ
ーム38を有している。このステアリングフレーム38の突
出端にはヘッドパイプ39が取り付けられ、このヘッドパ
イプ39が前記ハンドル５を操向自在に支承している。

上記ハンドル５とステアリングナックル30との間には
テレスコピック形の連動手段40が介設されている。この
連動手段40はハンドル５に板ばね42を介して取り付けら
れる前後一対の軸体43,43と、ステアリングナックル30
の上端に板ばね44を介して連結されるケース45とを備
え、各軸体43はケース45内に摺動自在に嵌入している。

そして、上記ハンドル５を操向操作すれば、上記連動
手段40とステアリングナックル30とを介して前輪４が操
向される。また、ステアリングナックル30と共に前輪４
が上下揺動するときのステアリングナックル30とハンド
ル５の相対的な位置の変化は、連動手段40における軸体
43とケース45とが互いに摺動することにより吸収され
る。また、ステアリングナックル30、ハンドル５、およ
び連動手段40同士間に生じる傾きの変化は、各板ばね4
2,44が弾性的に撓むことにより吸収される。

第５図における車体の平面視で、上記アッパアーム34
は、その全体形状が後方に向って開くほぼＶ字形状とな
るよう形成され、このアッパアーム34の各後端部はこれ
に対応する上記主フレーム20の前上部に枢支されてい
る。

第２図における車体の側面視で、上記各主フレーム20
の前上部に対する上記アッパアーム34の各後端部の枢支
位置は上記シリンダ12cの突出端部の前端部近傍に位置
させられており、このため、上記アッパアーム34はその
ほぼ全体が上記シリンダ12cよりも前方に位置させられ
ている。

第２図と第５図において、上記ヘッドカバー12b内の
動弁機構に対し保守、点検作業を行おうとすれば、ま
ず、車体フレーム２から燃料タンク14を取り外す。次
に、シリンダ12cからヘッドカバー12bを取り外して、こ
れを上記アッパアーム34の内側空間48を通して車外に取
り出す。このようにすれば、上記動弁機構は上記内側空
間48を通して上方に大きく開放され、よって、上記動弁
機構に対する作業は容易にできる。

同上第２図と第５図において、前記各主フレーム20の
前上部と、アッパアーム34の各後端部との連結部におい
て説明すると、上記各主フレーム20の前上部にそれぞれ
前後方向に複数（３つ）の枢支孔である枢支部50が形成
され、これら枢支部50のうちのいずれかに選択的に挿入
される前記枢支軸35により、アッパアーム34の後端部が
上記主フレーム20の前上部に枢支されている。

そして、上記枢支部50のいずれかを選択して各主フレ
ーム20の前上部に対しアッパアーム34の各後端部を枢支
させることにより、上記各主フレーム20の前上部に対す
る上記アッパアーム34の後端部の枢支位置がそれぞれ前
後に段階的に調整可能とされ、これにより、前記キャス
ター角αの調整が段階的になされるようになっている。

第２図、第４図、および第５図において、前記アッパ
アーム34の前端部と、上記ステアリングナックル30の上
端部に設けられた枢支手段である前記上ボールジョイン
ト37との連結部について説明すると、この上ボールジョ
イント37は、ステアリングナックル30の上端にねじ止め
されるボール51と、このボール51をその中心回りに回転
自在に内嵌させるボール受け52とを有している。このボ
ール受け52にはねじ手段であるボルト53が突設され、こ
のボルト53が上記アッパアーム34の前端部にねじ込まれ
て、上記ボール受け52に上記アッパアーム34の前端部が
締結され、かつ、ロックナット54により固定されてい
る。

そして、上記ボルト53を捻回させてアッパアーム34の
所望位置までねじ込んだところで、このボルト53をアッ
パアーム34の前端にロックナット54により固定すること
により、上記アッパアーム34の前端部に対する上記ステ
アリングナックル30の上端部の枢支位置が前後に連続的
に調整可能とされ、これにより、キャスター角αの調整
が連続的になされるようになっている。

上記したキャスター角αの調整は、いずれも、ロアア
ーム31に比べて負荷の比較的小さいアッパアーム34によ
って行われるため、この調整は機構が簡単、かつ、軽量
に得られる。また、上記調整は、ロアアーム31の長さを
変更せずに行われるため、ホイールベースの変化が小さ
く抑えられ、操縦性が良好に保たれる。

第６図は、この発明の他の実施例を示している。

これによれば、エンジン12は前後一対のシリンダ12c,
12cを有しており、各主フレーム20はクランクケース12a
の側部上方で、かつ、前、後シリンダ12c,12cの側方近
傍に配設されている。また、56は気化器である。

他の構成や作用は前記実施例と同様である。

第７図は、前記実施例において、連動手段40について
の変形例を示している。

これによれば、ステアリングナックル30の上端とヘッ
ドパイプ39との間に上、下回動板57,58が配設され、こ
れら上、下回動板57,58の各対向端は軸心水平の枢支軸5
9により、上下方向にのみ互いに回動自在に枢支されて
いる。また、上回動板57の上端は上自在継手60により前
記ハンドル５に連結され、一方、下回動板58の下端は下
自在継手61によりステアリングナックル30の上端に連結
されている。

そして、ハンドル５を操向操作すれば、上記連動手段
40とステアリングナックル30とを介して前輪４が操向さ
れる。また、ステアリングナックル30と共に前輪４が上
下揺動するときのステアリングナックル30とハンドル５
の相対的な位置の変化は、上回動板57と下回動板58とが
互いに上下回動することによって吸収される。

第８図と第９図は、前記実施例において、ハンドル５
のチルト角を調整可能とするものを示している。

これによれば、ステアリングフレーム38が上フレーム
67と下フレーム68とで構成され、これらの前後各端は、
それぞれボルト69により主フレーム20とヘッドパイプ39
とに着脱自在にねじ止めされている。また、各主フレー
ム20の前上部には上下方向に３つのねじ孔70が形成さ
れ、このうちのいずれかにねじ込まれるボルト69によっ
て、下フレーム68の後端が上記主フレーム20の前上部に
固定されている。

即ち、上記ねじ孔70のうちのいずれかを選択して、各
主フレーム20に対する下フレーム68の下端の固定位置を
調整すれば、ヘッドパイプ39の傾きが調整され、これに
よって、ハンドル５のチルト角が調整されるようになっ
ている。

他の構成は、第１図から第５図で示した実施例と同様
である。なお、上記構成における連動手段40に代えて、
第７図で示した連動手段40を適用してもよい。

（発明の効果） この発明によれば、車体フレームが、エンジンの左右
側方に位置してこのエンジンを支持する左右一対の主フ
レームを備え、上記エンジンがクランクケースと、この
クランクケースから前上方に向って突出するシリンダ
と、このシリンダの突出端部に取り外し可能に取り付け
られるヘッドカバーとを備え、上記左右主フレームの前
部に前輪懸架装置を介して前輪を支承させ、上記前輪懸
架装置が、上記車体フレームの前方に位置して上下方向
に延びその下端部に上記前輪を支承するステアリングナ
ックルと、前後方向に延びて後端部が上記各主フレーム
の前下部に枢支され、前端部が上下に揺動自在とされて
上記ステアリングナックルの下部を枢支させるロアアー
ムと、このロアアームの上方で前後方向に延びて後端部
が上記各主フレームの前上部に枢支され、前端部が上下
に揺動自在とされて上記ステアリングナックルの上部を
枢支させるアッパアームとを備えた自動二輪車におい
て、 １）車体の平面視で、上記アッパアームを、その全体形
状が後方に向って開くほぼＶ字形状となるよう形成し、
このアッパアームの各後端部をこれに対応する上記主フ
レームの前上部に枢支させてある。

このため、前輪を支承するステアリングナックルに車
幅方向での外力が与えられたとき、上記した形状のアッ
パアームが上記外力に強固に対抗することとなり、つま
り、このアッパアームにより、上記ステアリングナック
ルは車体フレームに対しより強固に支持されることとな
る。

また、車体の側面視で、上記各主フレームの前上部に
対する上記アッパアームの各後端部の枢支位置を上記シ
リンダの突出端部の前端部近傍に位置させてある。

このため、上記したように、アッパアームは全体的に
ほぼＶ字形状をなして形状の大きいものとはなるが、車
体の側面視で、このアッパアームが、上記シリンダの突
出端部およびヘッドカバーと重なり合うことは抑制され
ると共に上記ヘッドカバーよりも上方は、上記アッパア
ームから離れて開放された空間となる。

よって、上記シリンダの突出端部からヘッドカバーを
取り外すことにより、このヘッドカバー内のものに対し
保守点検作業をするということは、上記アッパアームに
邪魔されることなく容易にできる。

しかも、上記アッパアームの後端部は上記シリンダの
突出端部の前端部近傍に位置させられていて、上記アッ
パアームはそのほぼ全体がシリンダの前方に位置させら
れると共に、平面視で、全体的にほぼＶ字形状をなして
いるため、上記アッパアームの内側空間は、上記シリン
ダとの干渉を避けた広い作業空間として利用できる。

よって、上記アッパアームの内側空間の利用により、
上記ヘッドカバー内のものに対する保守点検作業は更に
容易できることとなる。

また、上記アッパアームの後端部は、上記したように
シリンダの突出端部の近傍に位置させられたことから、
上記保守点検作業を邪魔しない範囲で、より高位置にす
るのであり、このため、上記ロアアームとアッパアーム
との上下方向の離間寸法がより大きくなり、よって、そ
の分、上記車体フレームに対するステアリングナックル
の支持が更に強固となる。

また、２）上記各主フレームの前上部にそれぞれ前後
方向に複数の枢支部を設け、これら枢支部のうちのいず
れかに選択的に上記アッパアームの各後端部を枢支させ
ることにより、上記各主フレームの前上部に対する上記
アッパアームの各後端部のそれぞれの枢支位置を前後に
段階的に調整可能としてある。

このため、上記調整をすれば、上記ステアリングナッ
クルが上記ロアアームへの枢支部を中心とし前後に回動
し、もって、キャスター角が調整される。

そして、上記の場合、アッパアームの後端部は、前記
１）の項で説明したように、シリンダの突出端部の前端
部近傍に位置させられているため、上記各主フレームに
対るう上記アッパアームの後端部の枢支位置の調整作業
は、上記シリンダに邪魔されることなく容易にできる。

しかも、上記したように、各主フレームに対するアッ
パアームの各後端部のそれぞれの枢支位置は段階的に調
整可能としてあるため、これらの調整をそれぞれ連続的
なものにした場合に比べて、大きい調整量の調整作業が
容易にでき、かつ、左右の各枢支位置の調整量を互いに
同じにさせることは視覚的に容易にできる。

よって、左右の各枢支位置を大きい調整量で、かつ、
左右で互いにバランスよく調整させる作業は容易かつ正
確にできる。

また、３）上記ステアリングナックルの上端部に設け
た枢支手段に上記アッパアームの前端部をねじ手段で締
結し、このねじ手段を捻回させることにより、上記アッ
パアームの前端部に対する上記ステアリングナックルの
上端部の枢支位置を前後に連続的に調整可能としてあ
る。

このため、上記調整をすれば、上記ステアリングナッ
クルが上記ロアアームへの枢支部を中心として前後に回
動し、もって、キャスター角が調整される。

また、前記したように、アッパアームの後端部は上記
シリンダの突出端部の前端部近傍に位置させられてい
て、上記アッパアームはそのほぼ全体がシリンダの前方
に位置させられると共に、平面視で、全体的にほぼＶ字
形状をなしているため、上記アッパアームの内側空間
は、上記シリンダとの干渉を避けた広い作業空間として
利用できる。

よって、上記アッパアームの内側空間の利用により、
上記アッパアームの前端部に対する上記ステアリングナ
ックルの枢支位置の調整作業が、上記シリンダに邪魔さ
れることなく容易にできる。

ここで、前記２）の項で説明したように、各主フレー
ムに対するアッパアームの各後端部のそれぞれの枢支位
置は段階的に調整可能としたが、このような段階的な調
整だけでは、キャスター角の微調整はできない。

そこで、上記したようにアッパアームに対するステア
リングナックルの枢支位置を連続的に調整可能としたの
であり、このため、これにより、キャスター角の所望の
微調整ができることとなる。なお、この連続的な調整
は、平面視で後方に向って開くほぼＶ字形状のアッパア
ームの前端部に対する、つまり、車体幅方向でのアッパ
アームの一つの部分に対するステアリングナックルの枢
支位置の調整作業で足りることから、前記したように左
右の調整量のバランスに留意しないで済む分、この調整
作業は容易にできる。

つまり、上記した左右の段階的な調整と、一ヵ所での
連続的な調整との組み合わせによって、キャスター角の
所望の調整が容易な調整作業でできることとなる。

しかも、上記した各キャスター角の調整は、ロアアー
ムの長さを変更せずに行われるため、ホイールベースの
変化が小さく抑えられ、よって、操縦性が良好なままに
保たれる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の全
体側面図、第２図は第１図の部分拡大図、第３図は第２
図のIII−III線矢視断面図、第４図は同上第２図のIV−
IV線矢視断面図、第５図は同上第２図のＶ−Ｖ線矢視
図、 第６図は他の実施例を示すもので第２図の一部に相当す
る図、 第７図は連動手段の変形例を示す斜視図、 第８図はハンドルのチルト角を調整可能とした構成を含
む更に他の実施例を示すもので第２図に相当する図、第
９図は第８図のIX−IX線矢視断面図である。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、３……前輪懸
架装置、４……前輪、６……後輪懸架装置、12……エン
ジン、12a……クランクケース、12c……シリンダ、20…
…主フレーム、30……ステアリングナックル、31……ロ
アアーム、34……アッパアーム、37……上ボールジョイ
ント（枢支手段）、48……内側空間、50……枢支部、53
……ボルト（ねじ手段）、α……キャスター角。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−155184（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−88687（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−184586（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36075（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62K 21/00 - 27/16

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームが、エンジンの左右側方に位
   置してこのエンジンを支持する左右一対の主フレームを
   備え、上記エンジンがクランクケースと、このクランク
   ケースから前上方に向って突出するシリンダと、このシ
   リンダの突出端部に取り外し可能に取り付けられるヘッ
   ドカバーとを備え、上記左右主フレームの前部に前輪懸
   架装置を介して前輪を支承させ、上記前輪懸架装置が、
   上記車体フレームの前方に位置して上下方向に延びその
   下端部に上記前輪を支承するステアリングナックルと、
   前後方向に延びて後端部が上記各主フレームの前下部に
   枢支され、前端部が上下に揺動自在とされて上記ステア
   リングナックルの下部を枢支させるロアアームと、この
   ロアアームの上方で前後方向に延びて後端部が上記各主
   フレームの前上部に枢支され、前端部が上下に揺動自在
   とされて上記ステアリングナックルの上部を枢支させる
   アッパアームとを備えた自動二輪車において、 １）車体の平面視で、上記アッパアームを、その全体形
   状が後方に向かって開くほぼＶ字形状となるよう形成
   し、このアッパアームの各後端部をこれに対応する上記
   主フレームの前上部に枢支させ、車体の側面視で、上記
   各主フレームの前上部に対する上記アッパアームの各後
   端部の枢支位置を上記シリンダの突出端部の前端部近傍
   に位置させ、 ２）上記各主フレームの前上部にそれぞれ前後方向に複
   数の枢支部を設け、これら枢支部のうちのいずれかに選
   択的に上記アッパアームの各後端部を枢支させることに
   より、上記各主フレームの前上部に対する上記アッパア
   ームの各後端部のそれぞれの枢支位置を前後に段階的に
   調整可能とし、 ３）上記ステアリングナックルの上端部に設けた枢支手
   段に上記アッパアームの前端部をねじ手段で締結し、こ
   のねじ手段を捻回させることにより、上記アッパアーム
   の前端部に対する上記ステアリングナックルの上端部の
   枢支位置を前後に連続的に調整可能とした自動二輪車に
   おける前輪懸架装置。