JP4107725B2 - 自動２輪車の前輪懸架装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は揺動自在のフロントアームを備えた形式の自動２輪車の前輪懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような形式の自動２輪車の一例として、特開昭６３−５３１８９号がある。この自動２輪車は、前輪を左右から挟むフォーク状部材に対して左右一対をなすパイプ部材の各下端部を摺動自在に嵌合し、各上端部を予め車体フレームへ連結されているステアリングヘッドへ固定するとともに、ステアリングヘッド近傍の車体フレーム前端部とフォーク状部材間に回転ヒンジを介してショックアブソーバを介装し、かつフォーク状部材を左右一対で設けられかつ揺動自在になっているフロントアームの各前端部へ回動自在に連結してある。
【０００３】
フロントアームの各後端部は、エンジンの前方へ配設された車体フレームの一部に対してそれぞれ回動自在に連結されるとともに、ステアリングヘッドも車体フレームの前端部へ回動自在に取付けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構造の場合、フロントアームが比較的短いので、トレール変化が大きくなる。また、ショックアブソーバをステアリングヘッド近傍の車体フレーム前端部とフォーク状部材間に設けるため、ショックアブソーバの配設が前輪とエンジンに挟まれた狭い範囲に限定されるので、レイアウトの自由度が小さくなる。さらに、前輪の衝撃荷重がステアリングヘッド近傍やフロントアームを介してエンジン前方の車体フレームへ加わるので、ショックアブソーバやフロントアームを取付ける車体フレーム部分を補強する必要があり、車体フレームの前端部における重量が増加する。
【０００５】
その結果、車体フレーム前部における重量増加並びに車体前部へのショックアブソーバの配置とも相まってマスが分散することになり、マスの集中という車体設計上の基本条件に反することになる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願における自動２輪車の前輪懸架装置に係る第１の発明は、エンジンとこれを支持する車体フレームとからなる車体と、この車体に一部を揺動自在に支持されかつ前端側が車体の前方へ延出するフロントアームと、このフロントアームを介して支持された前輪と、前端部が車体へ揺動自在に支持されたリヤアームと、このリヤアームの後端部へ支持された後輪とを備える自動２輪車において、前記フロントアームの後端部を車体重心より後方へ延出させるとともに、フロントアームの後端部と車体との間に前輪側の緩衝部材を連結させたことを特徴とする。
【０００７】
ここで、車体とは車体フレームとエンジンのいずれか一方もしくは双方の一体化構造に対する総称を意味する。また、緩衝部材とは、クッションスプリングとダンパーを一体化したユニット状をなしている緩衝器の他に、クッションスプリングとダンパーを分離した形式のものも含み、この分離形式の場合は、クッションスプリングとダンパーの少なくともいずれか一方のみであってもよい。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、フロントアーム後端部に連結される前輪側の緩衝部材を後輪懸架装置の緩衝部材近傍に配置したことを特徴とする。
【００１０】
第３の発明は、第１の発明において、前記フロントアームとリヤアームの車体に対する各支持部を共通軸にしたことを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】
第１の発明によれば、フロントアームの後端部を車体の重心より後方へ配置したので、従来のようにエンジン前方の車体フレームへ支持させる場合と比べてフロントアームを遥かに長くでき、トレール変化を可及的に少なくできる。
【００１２】
また、このフロントアームの後端部を車体重心よりも後方へ配置し、かつここでフロントアームの後端部と車体を前輪側の緩衝部材で連結することにより、フロントアームの後端部及び緩衝部材を車体中心部分の比較的大きな空間内へ配置可能になるので、レイアウトの自由度が大きくなり、かつフロントアームや緩衝装置の少なくとも一部をなす緩衝部材を車体フレーム前部へ取付けないため、車体フレーム前部側におけるフロントアーム取付のための補強構造を無用にして、この部分における重量増加を抑制できる。
【００１３】
このため、揺動自在のフロントアームを備える形式の前輪懸架装置を採用しても、車体中央部へのマスの集中を図ることができ、車体の基本的な設計条件を満足させることができる。
【００１４】
さらに、フロントアーム後端部に連結する緩衝部材をエンジン後方へ配置したので、一般的にエンジンと重なる位置にある車体重心よりフロントアーム後端部が後方となる。このため、前記第１発明の諸効果を享受できるとともに、比較的重量のある緩衝部材をエンジン後方へ配置することにより、車体中央部に対するマスの集中をより強くでき、かつ操舵時の回動中心へ大きな荷重が加わらないため、操舵荷重を軽減できる。
【００１５】
第２の発明によれば、前輪懸架装置側の緩衝部材をエンジン後方へ配置することにより、後輪懸架装置の緩衝部材近傍に配置するため、車体中央部に対するマスの集中を極めて強くでき、操舵荷重をより軽減できる。
【００１６】
第３の発明によれば、車体に対するフロントアームとリヤアームの各支持部を共通軸にしたので、部品点数を削減し、構造を簡単にできる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１乃至図１０に基づいて一実施例を説明する。図１は実施例に係る自動２輪車の車体前側要部における側面図、図２はこの自動２輪車全体の外観側面図、図３はその平面図、図４はフロントフォークの正面図、図５は上部ジョイントの拡大断面図、図６は下部ジョイントの拡大断面図、図７はフロントアームのピボット部構造を示す断面図、図８はフロントアーム後部側における分解斜視図、図９はセンターフレーム後部における取付構造を示す分解斜視図、図１０はフロントアームにおけるピボット部の最適範囲を示す概略図である。
【００１８】
まず、図２に基づいて自動２輪車全体の概要を説明する。前輪１はフロントフォーク２の下端部に支持され、フロントフォーク２の上端部はハンドル３が取付けられたステアリングヘッド４へ摺動自在に支持されるとともに、このステアリングヘッド４は車体フレーム５の上端部に設けられた上側ホルダ部６ａに対して上部ジョイントＡにより連結され、後述するキャスター軸線Ｃの回りに回動自在並びに前後方向へ揺動自在になっている。
【００１９】
ステアリングヘッド４は、詳細を後述するが、テレスコピック式フロントフォークを採用した従来の自動２輪車において左右のフロントフォークの各上端部を連結するために使用されるトップブリッジに相当する部材である。但し、従来のトップブリッジと比べて遥かに小型化されている。
【００２０】
上側ホルダ部６ａは車体フレーム５の上端部に設けられたボックス状部６の上端部と一体に形成されて前方へ突出している部分であり、前記従来のテレスコピック式フロントフォークを採用した自動２輪車においてトップブリッジ連結用に設けられるヘッドパイプに相当する部分であるが、このヘッドパイプと比べれば、遥かに小型化されている。なお、上側ホルダ部６ａはボックス状部６と別体に形成し、後加工で取付け一体化することもできる。
【００２１】
車体フレーム５はボックス状部６の前側部分から車体中心に沿って下方へ延びるダウンフレーム７と、ボックス状部６の後部左右から下方へ延びる左右一対のセンターフレーム８及びダウンフレーム７とセンターフレーム８を連結する補強フレーム９、センターフレーム８の中間部から左右一対で後方へ延出するシートレール１０、このシートレール１０の後部とセンターフレーム８の下端部に取付けられたステップホルダ１１とを結ぶリヤステイ１２とで構成されている。ステップホルダ１１とリヤステー１２はそれぞれ左右一対で設けられている。
【００２２】
ボックス状部６は、上側ホルダ部６ａを頂点とし、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８の各接続部から上側ホルダ部６ａへ向う線を３つの稜線とする、略三角錐形状になっている。また、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８もそれぞれ、側面視又は平面視で見たときこれらの稜線の延長線に沿って配設されるため、ボックス状部６、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８で構成される車体フレーム前部全体が略三角錐形状部をなし、ダウンフレーム７及びセンターフレーム８並びに上側ホルダ部６ａへ集合するそれぞれの延長部が三つの稜線部に相当している。。
【００２３】
車体フレーム５の下部にはエンジン１３が支持されている。エンジン１３のシリンダ部１４はダウンフレーム７とセンターフレーム８及び補強フレーム９の間に囲まれて配設され、ダウンフレーム７はシリンダ部１４の前方を車体中心ＣＴ（図３）に沿って上下方向へ配設され、左右のセンターフレーム８はシリンダ部１４の後方を車体中心ＣＴの左右に分かれて上下方向へ配設されかつ下へ向って互いに左右方向へ拡開するように配設されている。
【００２４】
クランクケース１５は、前部がマウントブラケット１６を介してダウンフレーム７の下端部と連結され、後部もステー１７を介してセンターフレーム８の下端部と連結されている（詳細後述）。
【００２５】
フロントフォーク２は、その中間部で前輪１の外部すなわち本実施例では前輪１の上方部分において、前輪懸架装置を構成するフロントアーム１８と下部ジョイントＢでキャスター軸線Ｃの回りに回動自在かつフロントフォーク２を前後方向並びにフロントアーム１８の前端側を上下方向へそれぞれ揺動自在になるように連結されている。
【００２６】
フロントフォーク２はハンドル３を左右へ回動操作することにより、上部ジョイントＡＢ間を結ぶキャスター軸線Ｃ（図２）の回りに回動して前輪１を転舵自在であり、上部ジョイントＡ及び下部ジョイントＢはそれぞれ車体中心ＣＴ上に設けられている（図３）。
【００２７】
フロントアーム１８は、下部ジョイントＢから後方へ延びて中間部がシリンダ部１４後方のクランクケース１５上部で揺動自在に支持され、さらにその後端部はクランクケース１５の後方に配置された前輪懸架装置の緩衝器１９の上端部と連結されている。
【００２８】
さらに、クランクケース１５の後端部には後輪懸架装置を構成するリヤアーム２０の前端部がピボット２１で揺動自在に連結されている。リヤアーム２０の後端部には後輪２２が支持され、そのドリブンスプロケット２３とクランクケース１５のドライブスプロケット２４とにチェーン２５が巻回されている。
【００２９】
また、リヤアーム２０の中間部とクランクケース１５との間に後輪懸架装置の緩衝器２６が配設されている。緩衝器１９及び２６はクッションスプリングと油圧ダンパを組み合わせたて一体化した公知のユニット型緩衝装置である。
【００３０】
図中の符号２７は燃料タンク、２８はシート、２９ａは気化器、２９ｂはエアクリーナである。
【００３１】
次に、前輪懸架装置の構造を詳細に説明する。フロントフォーク２は本願発明における伸縮部材を構成し、図４にも明らかなように、前輪１の左右を挟み前輪車軸１ａを介して前輪１を下端部で支持する左右一対のボトムパイプ３０と、これらの各上端部を前輪１の外側（上方）で連結するボトムブリッジ３１と、このボトムブリッジ３１から上方へ延びるステムパイプ３２とを備えている。なお、ボトムパイプ３０は必ずしもフォーク形状をなす必要はなく、左右いずれか側のみとする片持式の部材であってもよい。
【００３２】
ステムパイプ３２は、ボトムブリッジ３１の車幅方向中央部に下端部を取付けられ、車体中心に沿って上方へ延びる１本のパイプ状部材であり、フロントフォーク２は前輪１の外側すなわち本実施例では上側において、左右一対のボトムパイプ３０から１本のステムパイプ３２へ変化している。ステムパイプ３２の上端部側は、ステアリングヘッド４を構成するガイドパイプ３３へ嵌合し、前輪１の上下動に応じてガイドパイプ３３内を上下方向へ摺動自在になっている。ステムパイプ３２とガイドパイプ３３は、本願発明における伸縮部材の伸縮部を構成している。
【００３３】
相対的に伸縮動するステムパイプ３２とガイドパイプ３３の間はリンク機構により連結されている。すなわち、ボトムブリッジ３１の前端部とガイドパイプ３３の前側下端部間は、連結軸３４で連結された一対のリンク３５，３６で連結されている。リンク３５の上端部はガイドパイプ３３の前部表面に一体形成された突起３７に連結軸３７ａで取付けられ，リンク３６の下端部はボトムブリッジ３１の前部中央に一体形成された突起３８に連結軸３８ａで取付けられている。
【００３４】
図５は上部ジョイントＡの構造を詳細に示す図であり、上部ジョイントＡはステアリングヘッド４の上端部と上側ホルダ部６ａとをピロー式ジョイントで連結する構造になっている。
【００３５】
この図に明らかなように、ステアリングヘッド４の上部にはボス４０が設けられ、ここに外周面が曲面をなすピローボール４１がボルト４２で取付けられている。ピローボール４１はアウターリング４３の内周側へ嵌合され、さらにアウターリング４３は上側ホルダ部６ａの軸受穴４４内へ収容されてサークリップ４５で抜け止めされるとともに、上方を蓋４６で閉じられている。
【００３６】
アウターリング４３の内周面は、ピローボール４１の外周面を摺動自在にする凹曲面をなすため、ガイドパイプ３３はピローボール４１を介して、回動自在に連結されている。
【００３７】
また、ステアリングヘッド４におけるガイドパイプ３３の上端部前側には、ハンドルホルダ４７が一体に設けられ（図４参照）、ここにハンドル３がハンドルブラケット４８で取付けられている。ハンドルブラケット４８はハンドルホルダ４７へボルト止めされる。
【００３８】
一方、下部ジョイントＢも上部ジョイントＡと同様な構造をなしている。すなわち、図１及び図３に示すように、ボトムブリッジ３１の車幅方向中央部後ろ側にはボス５０が後方へ突出して設けられ、ここにフロントアーム１８を構成するアーム前部１８ａの前端部である下側ホルダ部５１が下部ジョイントＢにより連結されている。
【００３９】
この下部ジョイントＢは、上部ジョイントＡと同じピローボール式である。図６はこのジョイント構造を示す図３の６−６線に沿う断面図である。この図において、アーム前部１８ａの下側ホルダ部５１には上下へ貫通して形成された軸受穴４４ａが設けられ、これに予めボトムブリッジ３１のボス５０へボルト４２ａで取付けられたピローボール４１ａが下方から嵌合され、下側でサークリップ４５ａにより抜け止めされている。図中の符号４３ａはアウターリング、４６ａは軸受穴４４ａの上部開口を覆う蓋である。なお、各構成部品の構造は上部ジョイントＡと同様であるから詳細説明を省略する。
【００４０】
フロントアーム１８は、図３に示すように、平面視が前方へ突の略Ｖ字状をなし、下側ホルダ部５１から左右へ拡開しながらダウンフレーム７並びにシリンダ部１４の各側方を通って後方へ延びる左右一対のアーム前部１８ａと、その各後端部５２の上部から略水平に屈曲して車体幅方向を相手側へ向って一体に突出する連結アーム５３ａ，５３ｂと、これら各連結アーム５３ａ、５３ｂの端部へ一体に形成された連結部５６ａ、５６ｂ及びこれら各連結部５６ａ、５６ｂと取付一体化された支持アーム５７からなる。
【００４１】
図７は、連結アーム５３ａ，５３ｂ部分のクランクケース１５並びに支持アーム５７に対する取付構造を示す図３の７−７線相当断面図、図８はこの取付構造における分解斜視図である。これらの図に示すように、アーム前部１８ａの各後端部５２で、連結アーム５３ａ，５３ｂの基部下方には、取付穴５２ａ、５２ｂが形成され、これらの穴をクランクケース１５と一体に形成されて上方へ突出しているボス５４ａ、５４ｂの各軸受け穴５４ｃ、５４ｄと一致させ、結合軸５５で相互に連結されている。
【００４２】
この結合軸５５は長尺のボルトであり、その一端に外周面がネジ部をなす頭部５５ａが形成され、取付穴５２ｂ内でナット５５ｂにより調節自在に固定されるアジャスターをなすとともに、他端は取付穴５２ａを貫通してナット５５ｃで締結される。
【００４３】
符号５５ｄは結合軸５５の中間部周囲に外嵌されるカラー、５５ｅはボス５４ａの軸受け穴５４ｃ内へ嵌合されたボールベアリング、５５ｆはその抜け止めをなすサークリップ、５５ｇはカラーである。同様に、符号５５ｈはボス５４ｂの軸受け穴５４ｄ内へ嵌合されたニードルベアリング、５５ｊはカラー、５５ｋはその周囲へ外嵌されるダストシールである。
【００４４】
連結部５６ａ、５６ｂは、車幅方向において緩衝器１９と緩衝器２６を並設するため，平面視で車体中心より車体左側寄り位置に設けられており、連結アーム５３ａ、５３ｂの各対向端部において側面視略扇形をなし（図８）、一方の連結部５６ａにナット部５６ｃが、他方の連結部５６ｂにボルト通し穴５６ｄが設けられている。ボルト通し穴５６ｄの内径はボルト５７ｃの頭部外径よりも微少寸法だけ大きくなっている。
【００４５】
左右一対をなす支持アーム５７は、前後方向へ長く配設され、後端部間に緩衝器１９の上端部へ設けられている軸受けボス部５８を左右から挟むことのできる間隔をもって平行し、この間隔に等しい長さのカラー５７ａが一方の支持アーム５７の前端部に形成されている。このカラー５７ａの取付けられている部分並びに他方の支持アーム５７の前端部対向位置にはボルト通し穴５７ｂ（図７）が設けられている。
【００４６】
そこで、左右の連結部５６ａ、５６ｂ間に一対の支持アーム５７の各前端部を入れ、カラー５７ａにより所定間隔を保つとともに、カラー５７ａ、各ボルト通し穴５７ｂ及び同５６ｄを一致させてボルト５７ｃを通してナット部５６ｃへ締結すれば、左右の支持アーム５７の各前端部が、左右の連結部５６ａ、５６ｂとカラー５７ａを介して所定間隔で連結され、左右の支持アーム５７が結合軸５５を中心にしてフロントアーム１８と一体回動するようになる。
【００４７】
左右の支持アーム５７の各後端部は、緩衝器１９の軸受けボス部５８を左右から挟み、それぞれに形成されているボルト通し穴５７ｄ及び５ｅをボス部５８の穴と一致させて、ボルト５９及びナット５９ａで締結されることによりボス部５８と回動自在に連結されている。
【００４８】
なお、緩衝器１９の下端部に設けられた取付部６０はクランクケース１５の後端部下部から一体に設けられて後方へ延出するブラケット６１へ軸６２で回動自在に連結されている（図１）。
【００４９】
したがって、前輪１の上下動は、ボトムパイプ３０を経て、フロントアーム前部１８ａへ伝達されることにより、結合軸５５を中心とするフロントアーム１８の回動を生じ、さらにこのフロントアーム１８と一体に回動する支持アーム５７から緩衝器１９へ伝達されて緩衝される。
【００５０】
このとき、フロントアーム１８は従来の一般的なピボット位置に相当するダウンフレーム７を越え、さらにシリンダ部１４の側方を越えて、シリンダ部１４後方のクランクケース１５上へ中間部を支持され、その後部側は連結部５６ａ、５６ｂ及び支持アーム５７を介してクランクケース１５の後方まで延びているので、フロントアーム１８の長さは従来と比べて著しく長くなる。
【００５１】
なお、結合軸５５はフロントアーム１８のピボット部回動中心をなすピボットボルトであり、車体重心Ｇ（図２）より後方に位置し、本実施例では車幅方向へ長く配設されたクランク軸１５ａとリヤアーム２０のピボット２１との間に位置している。
【００５２】
一方、後輪懸架装置の緩衝器２６はその上端部の連結部６３が、平面視で車体右側寄り位置に前後方向へ配設された支持アーム６４の後端部へボルト６５によって支持されている（図３）。支持アーム６４は側面視で前下がりに設けられ、その前端部は左右のセンターフレーム８間に設けられ、支持アーム５７の下方を交差しているクロスパイプ６６へ溶接されている。このクロスパイプ６６の左右両端はそれぞれセンターフレーム８へ溶接されている。但し、クランクケース１５へ支持させることもできる。
【００５３】
ステップホルダ１１はボルト７０でセンターフレーム８の下端部へ取付けられ、かつピボット２１と同軸上でボルト７１によりランクケース１５へ取付けられている。ステップホルダ１１の中間部にはリヤステー１２の前端部がボルト７２で取付けられている。
【００５４】
また、ステップホルダ１１の後端部にはステップ７３が設けられ、その近傍にはリンク式のチェンジペダル７４が軸７５で回動自在に取付けられている。
【００５５】
図９は、センターフレーム８をクランクケース１５のステー１７へ連結する構造を詳細に示すための斜視図である。この図に明らかなように、ステー１７に設けられた各ボルト通し穴１７ａは、それぞれ左右のセンターフレーム８に貫通して設けられたカラー８ａ並びに左右のステー１７間に配置される長尺のカラー７８とそれぞれ一致され、一方側から通された長尺ボルト７７と他方側のナット７６で締結一体化され、ステー１７を介してこれと一体のクランクケースへ強固に取付けられている。
【００５６】
次に、本実施例の作用を説明する。図１に示すように、このフロントフォーク２は、上部ジョイントＡ、下部ジョイントＢ及びアーム前部１８ａのクランクケース１５に対する揺動支点となる結合軸５５の３点を自由節とし、上部ジョイントＡＢ間のガイドパイプ３３とステムパイプ３２を伸縮自在のリンクとするリンク機構を構成する。
【００５７】
そこで前輪１が上下動すると、その動きはこれと一体に上下動するボトムパイプ３０に追随して上下方向へ揺動するフロントアーム１８を介して緩衝器１９に伝達されることにより緩衝される。
【００５８】
このとき、ステムパイプ３２の上部はガイドパイプ３３に案内されて上下へ摺動し、かつ上下方向へ揺動するフロントアーム１８の下側ホルダ部５１によりフロントフォーク２は上部ジョイントＡを中心に前後方向へ揺動するので、図２に示すように、キャスター軸線Ｃによって決まるキャスター角θを変化させ、これに伴って、キャスター軸線Ｃの地面との交点と前輪１の接地点間の距離であるトレールＴも変化する。
【００５９】
しかしながら、フロントアーム１８の長さは従来と比べて著しく長くなっているので、その揺動に伴うフロントフォーク２の前後方向への揺動量は著しく少なくなり、、その結果、キャスター角θの変化が少なくなり、前輪１のトレールＴの変化も小さくなる。
【００６０】
また、上部ジョイントＡ及び下部ジョイントＢが車体中心上に設けられているので、前輪１の上下動に伴う、ボトムパイプ３０の上下動、これに追随するアーム前部１８ａの結合軸５５を中心とする上下方向の揺動、並びにフロントフォーク２の上部ジョイントＡを中心とする前後方向の揺動は、それぞれ車体中心と平行になり、キャスター軸線Ｃは常時車体中心ＣＴ（図３）上にある。
【００６１】
したがって、ハンドル３を左右へ回動させると、フロントフォーク２はキャスター軸線Ｃの回りに回動し、前輪１を自由に転舵させることができる。しかも、転舵時の回動中心がピローボールで構成されるため、操舵荷重を軽減できる。
【００６２】
そのうえ、ガイドパイプ３３は単にステムパイプ３２の上部における摺動をガイドするだけであり、前輪１側からの衝撃荷重やこじり等の加わるおそれが少ないので、必要以上に剛性アップしなくて済み、小型・軽量化できる。この点は上側ホルダ部６ａも同様であり、従来の自動２輪車に採用されているヘッドパイプと比べて著しく小型・軽量化している。
【００６３】
また、フロントアーム１８をクランクケース１５へ支持させたので、ダウンフレーム７や上側ホルダ部６ａ等の車体フレーム側へ前輪１側の衝撃荷重が加わらず、これらの車体フレーム側における特別な支持構造を不要にでき、かつ補強構造を不要にできるので、車体フレーム５の重量化並びに複雑化を回避し、フロントアーム１８の支持構造を簡単にできる。
【００６４】
さらに、フロントアーム１８のピボット位置（５５）を車体重心Ｇよりも後方に配置し、支持アーム５７や重量物である緩衝器１９をクランクケース１５の後方で車体の略中央部へ配置し、かつ重量物である緩衝器１９と同２６を左右方向へ並設してほぼ同じ位置へ配設することにより、略車体中心へマスの集中を図ることができ、自動２輪車における車体設計の基本的要請を満足させることができる。
【００６５】
同時に、本来緩衝器２６のために予め確保されている空間を利用して緩衝器１９等を並設配置するので、これらの部品の配設スペース確保が容易になり、レイアウトの自由度が大きくなる。
【００６６】
しかも、一方の緩衝器１９を略直立状に配設し、他方の緩衝器２６を大きく寝かせて配設することにより、この空間を有効に利用して並設を可能にすることができ、かつ各緩衝器１９、２６の上部に対する支持部の位置をほぼ一致させることができる。
【００６７】
そのうえ、クランクケース１５に対するピボット部が設けられるアーム前部１８ａの後端部５２と緩衝器１９とを、連結部５６ａ、５６ｂ及び支持アーム５７を介して連結したので、レバー比を自由に設定でき、懸架装置におけるクッション特性の選択範囲を大幅に拡大できる。
【００６８】
なお、フロントアーム１８のピボット位置（５５）は一定の範囲で任意に設定できる。図１０はフロントアーム１８におけるピボット位置（５５）の最適範囲を交差する斜線により示す概略図であり、この範囲Ｄは車体重心Ｇとリヤアーム２０のピボット２１との間である。
【００６９】
フロントアーム１８のピボット位置（５５）がこの範囲Ｄ内にあれば、アンチダイブ効果、レイアウトの自由度向上、配設スペースの確保、マスの集中等、いずれの効果も奏することができる。なお、クランク軸１５ａ（図１参照）とリヤアーム２０のピボット２１との間に位置すれば特に好ましい配置となる。
【００７０】
図１１は第２実施例の概要を示す図であり、この例では、フロントアーム１８とリヤアーム２０を共通軸であるピボット２１によりクランクケース１５へ連結している。このようにすれば、フロントアーム１８及びリヤアーム２０の車体側に対する各連結は、従来別々にピボット部を設け、それぞれにベアリングを必要としていたところ、ピボット部を共用化し、ベアリングの使用を削減できるので、フロントアーム１８及びリヤアーム２０の各連結構造を簡略化し、かつ部品点数を削減でき、その結果、コストダウンも可能になる。
【００７１】
但し、フロントアーム１８、リヤアーム２０の連結相手はクランクケース１５に限定されず、図１２の第３実施例に示すようにセンターフレーム８等の車体フレーム５へピボット２１を共通軸にして取付けることもできる。但し、フロントアーム１８とリヤアーム２０を共通軸でなく別々の軸で車体フレーム５側へ連結することも当然に可能である。
【００７２】
なお、これらの実施例では、緩衝器１９や同２６を省略してあるが、これらを第１実施例のように設けることができる。この場合、緩衝器１９の下端部をクランクケース１５でなくリヤステー１２等の車体フレーム５側へ支持させることもでき、また緩衝器２６の上端部をクランクケース１５及びシートレール１０やリヤステー１２等の車体フレーム５側へ支持させることもできる。さらに、緩衝器１９をより前方の適宜位置に配設することもできる。
【００７３】
図１３に示す第４実施例では、緩衝器として、ダンパーとクッションスプリングが別体になった構造を採用している。この例ではフロントアーム１８と車体フレーム５の間にフロントダンパー８０を介装し、フロントアーム１８の後端部はリンク８１を介して下リンクレバー８２の一端へ連結される。下リンクレバー８２の他端は車体の略中央部へ上下方向に配設された大型のフロントクッションスプリング８３の下端部へ当接される。
【００７４】
フロントクッションスプリング８３の上には略同軸でリヤクッションスプリング８４を重ね、その上端部へ上リンクレバー８５の一端部を当接し、上リンクレバー８５の他端はリンク８６をを介してリヤアーム２０の前部と連結される。
【００７５】
フロントクッションスプリング８３及びリヤクッションスプリング８４はリヤアーム２０の前部側において上下方向へ配設され、側面視でリヤアーム２０と交差状をなす。
【００７６】
リヤアーム２０の中間部はリヤダンパ８７を介して車体フレーム５側へ連結される。なお、図中の符号、Ｐ１はフロントアーム１８の中間部に設けられるピボットであり、Ｐ２，Ｐ３は各リンクレバーの回動支軸であり、いずれも車体フレーム５又はエンジンに対して各部材を回動自在に支持するようになっている。
【００７７】
このようにすると、ダンパー８０、８７よりも一般的に重量の大きなフロントクッションスプリング８３及びリヤクッションスプリング８４を各ダンパーと分離して車体中心部へ配設できるため、やはりマスの集中を図ることができる。
【００７８】
なお、フロントクッションスプリング８３とリヤクッションスプリング８４の特性をほぼ同じにできる場合には、単一のバネとして構成し、さらに部品点数を削減させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施例に係る車体要部側面図
【図２】 その平面図
【図３】 第１実施例に係る自動２輪車の全体側面図
【図４】 フロントフォークの正面図
【図５】 上部ジョイントの構造を示す拡大断面図
【図６】 下部ジョイントの構造を示す拡大断面図
【図７】 フロントアームのピボット部構造を示す断面図
【図８】 フロントアーム後部側における分解斜視図
【図９】 センターフレーム後部における取付構造を示す分解斜視図
【図１０】フロントアームの最適ピボット範囲を示す概略図
【図１１】第２実施例に係る概略図
【図１２】第３実施例に係る同様図
【図１３】第４実施例に係る同様図
【符号の説明】
１：前輪、２：フロントフォーク、３：ハンドル、４：ステアリングヘッド、５：車体フレーム、６ａ：上側ホルダ部、７：ダウンフレーム、８：センターフレーム、１０：シートレール、１３：エンジン、１４：シリンダ部、１５：クランクケース、１８：フロントアーム、１９：緩衝器、２０：リヤアーム、２１：ピボット、２６：緩衝器、３０：ボトムパイプ、３１：ボトムブリッジ、３２：ステムパイプ、３３：ガイドパイプ、５６：連結部、５７：支持アーム

Claims (3)

1. エンジンとこれを支持する車体フレームとからなる車体と、この車体に一部を揺動自在に支持されかつ前端側が車体の前方へ延出するフロントアームと、このフロントアームを介して支持された前輪と、前端部が車体へ揺動自在に支持されたリヤアームと、このリヤアームの後端部へ支持された後輪とを備える自動２輪車において、
   前輪側の緩衝部材を前記エンジンの後方へ配置し、
   前記フロントアームの後端部を車体重心より後方へ延出させるとともに、
   フロントアームの後端部と車体との間に前輪側の緩衝部材を連結させたことを特徴とする自動２輪車の前輪懸架装置。
2. フロントアーム後端部に連結される前輪側の緩衝部材を後輪懸架装置の緩衝部材近傍に配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の前輪懸架装置。
3. 前記フロントアームとリヤアームの車体に対する各支持部を共通軸にしたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の前輪懸架装置。

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