JP4036972B2 - 自動2輪車の前輪懸架装置 - Google Patents
自動2輪車の前輪懸架装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4036972B2 JP4036972B2 JP21983898A JP21983898A JP4036972B2 JP 4036972 B2 JP4036972 B2 JP 4036972B2 JP 21983898 A JP21983898 A JP 21983898A JP 21983898 A JP21983898 A JP 21983898A JP 4036972 B2 JP4036972 B2 JP 4036972B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- front wheel
- vehicle body
- steering head
- end portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は揺動自在のフロントアームを備えた形式の自動2輪車の前輪懸架装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
このような形式の自動2輪車の一例として、特開昭63−53189号がある。この自動2輪車は、前輪を左右から挟むフォーク状部材に対して左右一対をなすパイプ部材の各下端部を摺動自在に嵌合し、各上端部を予め車体フレームへ連結されているステアリングヘッドへ固定するとともに、ステアリングヘッド近傍の車体フレーム前端部とフォーク状部材間に回転ヒンジを介してショックアブソーバを介装し、かつフォーク状部材を左右一対で設けられかつ揺動自在になっているフロントアームの各前端部へ回動自在に連結してある。
【0003】
フロントアームの各後端部は、エンジンの前方へ配設された車体フレームの一部に対してそれぞれ回動自在に連結されるとともに、ステアリングヘッドも車体フレームの前端部へ回動自在に取付けられている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来構造の場合、前輪支持部材は前輪の左右に対をなして設けられるパイプ部材を有するため、これら左右のパイプ部材の各上端部を支持するステアリングヘッドは比較的大型にならざるを得ず、従来のテレスコピック式前輪懸架装置を採用した自動2輪車におけるトップブリッジとほぼ同じ形状並びに寸法のものとなる。
【0005】
したがって、このトップブリッジ状のステアリングヘッドは、車幅方向において左右のパイプ部材間のスパンに対応するため一定以上の比較的大きな幅を必要とし、かつ高剛性にしなければならず、その結果、重量増加を招くことになった。
【0006】
また、ステアリングヘッドが大型化することにより、転舵時にステアリングヘッド近傍に設けられているメーター類と干渉しないようにするためレイアウト上の制限を受け、かつデザイン上の自由度も小さくなる。そこで本願発明の目的は、係る揺動式のフロントアームを有する自動2輪車の前輪懸架装置において、ステアリングヘッド部を可及的に小型化することにより、重量を軽減し、かつステアリングヘッド部におけるレイアウトの容易化及びデザインの自由度増大を図ることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願における自動2輪車の前輪懸架装置に係る第1の発明は、エンジンとこれを支持する車体フレームとからなる車体と、この車体に一部を揺動自在に支持されかつ前端側が車体の前方へ延出するフロントアームと、このフロントアームを介して支持された前輪と、前端部が車体へ揺動自在に支持されたリヤアームと、このリヤアームの後端部へ支持された後輪とを備える自動2輪車において、前輪を下端部に支持して上下方向へ配設されるとともに前記フロントアームの前端部と回動自在に連結される前輪支持部材と、この前輪支持部材の上部を上下方向へ摺動自在に案内するとともに車体フレームの前端部へ揺動自在に連結されるステアリングヘッドとを備え、前記前輪支持部材のうち少なくとも前記ステアリングヘッドとの摺動部が1本になっており、さらに、前記フロントアームを前記エンジンのシリンダ部後方で揺動自在に支持させ、かつフロントアームの後端部を前記エンジンの後方に配置されている前輪懸架装置の緩衝器に連結したことを特徴とする。
【0008】
ここで、車体とは車体フレームとエンジンのいずれか一方もしくは双方の一体化構造に対する総称を意味する。
【0009】
第2の発明は、第1の発明において、前記ステアリングヘッドにハンドルを取付けたことを特徴とする。
【0010】
【発明の効果】
第1の発明によれば、前輪支持部材のうち少なくともステアリングヘッドとの摺動部を1本にしたので、従来例のように前輪支持部材の上部を左右一対のパイプ部材で構成する必要がない。このため、前輪支持部材を支持するステアリングヘッドは、従来のトップブリッジ形状をなすものと比べて著しく小型化させることができる。
【0011】
その結果、揺動式のフロントアームを有する自動2輪車の前輪懸架装置にもかかわらず、ステアリングヘッド部を可及的に小型化して重量を軽減でき、かつ転舵時においてもメータ類との干渉のおそれが少なくなるためステアリングヘッド部におけるレイアウトの容易化及びデザインの自由度増大を図ることができる。そのうえ、前輪支持部材の少なくとも上部における前面投影面積が少なくなるから空力特性も向上する。
また、フロントアームをエンジンへ揺動自在に支持させ、かつフロントアームの後端部をエンジンの後方に配置されている前輪懸架装置の緩衝器に連結したので、車体フレーム側へ前輪側の衝撃荷重が加わらず、車体フレーム側における特別な支持構造を不要にできるので、車体フレームの重量化並びに複雑化を回避し、フロントアームの支持構造を簡単にでき、かつ車体中心へマスの集中を図ることができる。
【0012】
また、第2の発明によれば、ステアリングヘッドにハンドルを取付けることにより、ハンドルの取付部を容易に確保でき、ハンドル用の取付部を特別に設ける必要がなくなる。このため、部品点数の増加や重量増加を抑制できる。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1乃至図9に基づいて一実施例を説明する。図1は実施例に係る自動2輪車の車体前側要部における側面図、図2はこの自動2輪車全体の外観側面図、図3はその平面図、図4はフロントフォークの正面図、図5は上部ジョイントの拡大断面図、図6は下部ジョイントの拡大断面図、図7はフロントアームのピボット部構造を示す断面図、図8はフロントアーム後部側における分解斜視図、図9はセンターフレーム後部における取付構造を示す分解斜視図である。
【0014】
まず、図2に基づいて自動2輪車全体の概要を説明する。前輪1はフロントフォーク2の下端部に支持され、フロントフォーク2の上端部はハンドル3が取付けられたステアリングヘッド4へ摺動自在に支持されるとともに、このステアリングヘッド4は車体フレーム5の上端部に設けられた上側ホルダ部6aに対して上部ジョイントAにより連結され、後述するキャスター軸線Cの回りに回動自在並びに前後方向へ揺動自在になっている。
【0015】
ステアリングヘッド4は、詳細を後述するが、テレスコピック式フロントフォークを採用した従来の自動2輪車において左右のフロントフォークの各上端部を連結するために使用されるトップブリッジに相当する部材である。但し、従来のトップブリッジと比べて遥かに小型化されている。
【0016】
上側ホルダ部6aは車体フレーム5の上端部に設けられたボックス状部6の上端部と一体に形成されて前方へ突出している部分であり、前記従来のテレスコピック式フロントフォークを採用した自動2輪車においてトップブリッジ連結用に設けられるヘッドパイプに相当する部分であるが、このヘッドパイプと比べれば、遥かに小型化されている。なお、上側ホルダ部6aはボックス状部6と別体に形成し、後加工で取付け一体化することもできる。
【0017】
車体フレーム5はボックス状部6の前側部分から車体中心に沿って下方へ延びるダウンフレーム7と、ボックス状部6の後部左右から下方へ延びる左右一対のセンターフレーム8及びダウンフレーム7とセンターフレーム8を連結する補強フレーム9、センターフレーム8の中間部から左右一対で後方へ延出するシートレール10、このシートレール10の後部とセンターフレーム8の下端部に取付けられたステップホルダ11とを結ぶリヤステイ12とで構成されている。ステップホルダ11とリヤステー12はそれぞれ左右一対で設けられている。
【0018】
ボックス状部6は、上側ホルダ部6aを頂点とし、ダウンフレーム7及びセンターフレーム8の各接続部から上側ホルダ部6aへ向う線を3つの稜線とする、略三角錐形状になっている。また、ダウンフレーム7及びセンターフレーム8もそれぞれ、側面視又は平面視で見たときこれらの稜線の延長線に沿って配設されるため、ボックス状部6、ダウンフレーム7及びセンターフレーム8で構成される車体フレーム前部全体が略三角錐形状部をなし、ダウンフレーム7及びセンターフレーム8並びに上側ホルダ部6aへ集合するそれぞれの延長部が三つの稜線部に相当している。。
【0019】
車体フレーム5の下部にはエンジン13が支持されている。エンジン13のシリンダ部14はダウンフレーム7とセンターフレーム8及び補強フレーム9の間に囲まれて配設され、ダウンフレーム7はシリンダ部14の前方を車体中心CT(図3)に沿って上下方向へ配設され、左右のセンターフレーム8はシリンダ部14の後方を車体中心CTの左右に分かれて上下方向へ配設されかつ下へ向って互いに左右方向へ拡開するように配設されている。
【0020】
クランクケース15は、前部がマウントブラケット16を介してダウンフレーム7の下端部と連結され、後部もステー17を介してセンターフレーム8の下端部と連結されている(詳細後述)。
【0021】
フロントフォーク2は、その中間部で前輪1の外部すなわち本実施例では前輪1の上方部分において、前輪懸架装置を構成するフロントアーム18と下部ジョイントBでキャスター軸線Cの回りに回動自在かつフロントフォーク2を前後方向並びにフロントアーム18の前端側を上下方向へそれぞれ揺動自在になるように連結されている。
【0022】
フロントフォーク2はハンドル3を左右へ回動操作することにより、上部ジョイントAB間を結ぶキャスター軸線C(図2)の回りに回動して前輪1を転舵自在であり、上部ジョイントA及び下部ジョイントBはそれぞれ車体中心CT上に設けられている(図3)。
【0023】
フロントアーム18は、下部ジョイントBから後方へ延びて中間部がシリンダ部14後方のクランクケース15上部で揺動自在に支持され、さらにその後端部はクランクケース15の後方に配置された前輪懸架装置の緩衝器19の上端部と連結されている。
【0024】
さらに、クランクケース15の後端部には後輪懸架装置を構成するリヤアーム20の前端部がピボット21で揺動自在に連結されている。リヤアーム20の後端部には後輪22が支持され、そのドリブンスプロケット23とクランクケース15のドライブスプロケット24とにチェーン25が巻回されている。
【0025】
また、リヤアーム20の中間部とクランクケース15との間に後輪懸架装置の緩衝器26が配設されている。緩衝器19及び26はクッションスプリングと油圧ダンパを組み合わせたて一体化した公知のユニット型緩衝装置である。
【0026】
図中の符号27は燃料タンク、28はシート、29aは気化器、29bはエアクリーナである。
【0027】
次に、前輪懸架装置の構造を詳細に説明する。フロントフォーク2は本願発明における伸縮部材を構成し、図4にも明らかなように、前輪1の左右を挟み前輪車軸1aを介して前輪1を下端部で支持する左右一対のボトムパイプ30と、これらの各上端部を前輪1の外側(上方)で連結するボトムブリッジ31と、このボトムブリッジ31から上方へ延びるステムパイプ32とを備えている。なお、ボトムパイプ30は必ずしもフォーク形状をなす必要はなく、左右いずれか側のみとする片持式の部材であってもよい。
【0028】
ステムパイプ32は、ボトムブリッジ31の車幅方向中央部に下端部を取付けられ、車体中心に沿って上方へ延びる1本のパイプ状部材であり、フロントフォーク2は前輪1の外側すなわち本実施例では上側において、左右一対のボトムパイプ30から1本のステムパイプ32へ変化している。ステムパイプ32の上端部側は、ステアリングヘッド4を構成するガイドパイプ33へ嵌合し、前輪1の上下動に応じてガイドパイプ33内を上下方向へ摺動自在になっている。ステムパイプ32とガイドパイプ33は、本願発明における伸縮部材の伸縮部を構成している。
【0029】
相対的に伸縮動するステムパイプ32とガイドパイプ33の間はリンク機構により連結されている。すなわち、ボトムブリッジ31の前端部とガイドパイプ33の前側下端部間は、連結軸34で連結された一対のリンク35,36で連結されている。リンク35の上端部はガイドパイプ33の前部表面に一体形成された突起37に連結軸37aで取付けられ,リンク36の下端部はボトムブリッジ31の前部中央に一体形成された突起38に連結軸38aで取付けられている。
【0030】
図5は上部ジョイントAの構造を詳細に示す図であり、上部ジョイントAはステアリングヘッド4の上端部と上側ホルダ部6aとをピロー式ジョイントで連結する構造になっている。
【0031】
この図に明らかなように、ステアリングヘッド4の上部にはボス40が設けられ、ここに外周面が曲面をなすピローボール41がボルト42で取付けられている。ピローボール41はアウターリング43の内周側へ嵌合され、さらにアウターリング43は上側ホルダ部6aの軸受穴44内へ収容されてサークリップ45で抜け止めされるとともに、上方を蓋46で閉じられている。
【0032】
アウターリング43の内周面は、ピローボール41の外周面を摺動自在にする凹曲面をなすため、ガイドパイプ33はピローボール41を介して、回動自在に連結されている。
【0033】
また、ステアリングヘッド4におけるガイドパイプ33の上端部前側には、ハンドルホルダ47が一体に設けられ(図4参照)、ここにハンドル3がハンドルブラケット48で取付けられている。ハンドルブラケット48はハンドルホルダ47へボルト止めされる。
【0034】
一方、下部ジョイントBも上部ジョイントAと同様な構造をなしている。すなわち、図1及び図3に示すように、ボトムブリッジ31の車幅方向中央部後ろ側にはボス50が後方へ突出して設けられ、ここにフロントアーム18を構成するアーム前部18aの前端部である下側ホルダ部51が下部ジョイントBにより連結されている。
【0035】
この下部ジョイントBは、上部ジョイントAと同じピローボール式である。図6はこのジョイント構造を示す図3の6−6線に沿う断面図である。この図において、アーム前部18aの下側ホルダ部51には上下へ貫通して形成された軸受穴44aが設けられ、これに予めボトムブリッジ31のボス50へボルト42aで取付けられたピローボール41aが下方から嵌合され、下側でサークリップ45aにより抜け止めされている。図中の符号43aはアウターリング、46aは軸受穴44aの上部開口を覆う蓋である。なお、各構成部品の構造は上部ジョイントAと同様であるから詳細説明を省略する。
【0036】
フロントアーム18は、図3に示すように、平面視が前方へ突の略V字状をなし、下側ホルダ部51から左右へ拡開しながらダウンフレーム7並びにシリンダ部14の各側方を通って後方へ延びる左右一対のアーム前部18aと、その各後端部52の上部から略水平に屈曲して車体幅方向を相手側へ向って一体に突出する連結アーム53a,53bと、これら各連結アーム53a、53bの端部へ一体に形成された連結部56a、56b及びこれら各連結部56a、56bと取付一体化された支持アーム57からなる。
【0037】
図7は、連結アーム53a,53b部分のクランクケース並びに支持アーム57に対する取付構造を示す図3の7−7線相当断面図、図8はこの取付構造における分解斜視図である。これらの図に示すように、アーム前部18aの各後端部52で、連結アーム53a,53bの基部下方には、取付穴52a、52bが形成され、これらの穴をクランクケース15と一体に形成されて上方へ突出しているボス54a、54bの各軸受け穴54c、54dと一致させ、結合軸55で相互に連結されている。
【0038】
この結合軸55は長尺のボルトであり、その一端に外周面がネジ部をなす頭部55aが形成され、取付穴52b内でナット55bにより調節自在に固定されるアジャスターをなすとともに、他端は取付穴52aを貫通してナット55cで締結される。
【0039】
符号55dは結合軸55の中間部周囲に外嵌されるカラー、55eはボス54aの軸受け穴54c内へ嵌合されたボールベアリング、55fはその抜け止めをなすサークリップ、55gはカラーである。同様に、符号55hはボス54bの軸受け穴54d内へ嵌合されたニードルベアリング、55jはカラー、55kはその周囲へ外嵌されるダストシールである。
【0040】
連結部56a、56bは、車幅方向において緩衝器19と緩衝器26を並設するため,平面視で車体中心より車体左側寄り位置に設けられており、連結アーム53a、53bの各対向端部において側面視略扇形をなし(図8)、一方の連結部56aにナット部56cが、他方の連結部56bにボルト通し穴56dが設けられている。ボルト通し穴56dの内径はボルト57cの頭部外径よりも微少寸法だけ大きくなっている。
【0041】
左右一対をなす支持アーム57は、前後方向へ長く配設され、後端部間に緩衝器19の上端部へ設けられている軸受けボス部58を左右から挟むことのできる間隔をもって平行し、この間隔に等しい長さのカラー57aが一方の支持アーム57の前端部に形成されている。このカラー57aの取付けられている部分並びに他方の支持アーム57の前端部対向位置にはボルト通し穴57b(図7)が設けられている。
【0042】
そこで、左右の連結部56a、56b間に一対の支持アーム57の各前端部を入れ、カラー57aにより所定間隔を保つとともに、カラー57a、各ボルト通し穴57b及び同56dを一致させてボルト57cを通してナット部56cへ締結すれば、左右の支持アーム57の各前端部が、左右の連結部56a、56bとカラー57aを介して所定間隔で連結され、左右の支持アーム57が結合軸55を中心にしてフロントアーム18と一体回動するようになる。
【0043】
左右の支持アーム57の各後端部は、緩衝器19の軸受けボス部58を左右から挟み、それぞれに形成されているボルト通し穴57d及び5eをボス部58の穴と一致させて、ボルト59及びナット59aで締結されることによりボス部58と回動自在に連結されている。
【0044】
なお、緩衝器19の下端部に設けられた取付部60はクランクケース15の後端部下部から一体に設けられて後方へ延出するブラケット61へ軸62で回動自在に連結されている(図1)。
【0045】
したがって、前輪1の上下動は、ボトムパイプ30を経て、フロントアーム前部18aへ伝達されることにより、結合軸55を中心とするフロントアーム18の回動を生じ、さらにこのフロントアーム18と一体に回動する支持アーム57から緩衝器19へ伝達されて緩衝される。
【0046】
このとき、フロントアーム18は従来の一般的なピボット位置に相当するダウンフレーム7を越え、さらにシリンダ部14の側方を越えて、シリンダ部14後方のクランクケース15上へ中間部を支持され、その後部側は連結部56a、56b及び支持アーム57を介してクランクケース15の後方まで延びているので、フロントアーム18の長さは従来と比べて著しく長くなる。
【0047】
なお、結合軸55はフロントアーム18のピボット部回動中心をなすピボットボルトであり、車体重心G(図2)より後方に位置し、本実施例では車幅方向へ長く配設されたクランク軸15aとリヤアーム20のピボット21との間に位置している。
【0048】
一方、後輪懸架装置の緩衝器26はその上端部の連結部63が、平面視で車体右側寄り位置に前後方向へ配設された支持アーム64の後端部へボルト65によって支持されている(図3)。支持アーム64は側面視で前下がりに設けられ、その前端部は左右のセンターフレーム8間に設けられ、支持アーム57の下方を交差しているクロスパイプ66へ溶接されている。このクロスパイプ66の左右両端はそれぞれセンターフレーム8へ溶接されている。但し、クランクケース15へ支持させることもできる。
【0049】
ステップホルダ11はボルト70でセンターフレーム8の下端部へ取付けられ、かつピボット21と同軸上でボルト71によりランクケース15へ取付けられている。ステップホルダ11の中間部にはリヤステー12の前端部がボルト72で取付けられている。
【0050】
また、ステップホルダ11の後端部にはステップ73が設けられ、その近傍にはリンク式のチェンジペダル74が軸75で回動自在に取付けられている。
【0051】
図9は、センターフレーム8をクランクケース15のステー17へ連結する構造を詳細に示すための斜視図である。この図に明らかなように、ステー17に設けられた各ボルト通し穴17aは、それぞれ左右のセンターフレーム8に貫通して設けられたカラー8a並びに左右のステー17間に配置される長尺のカラー78とそれぞれ一致され、一方側から通された長尺ボルト77と他方側のナット76で締結一体化され、ステー17を介してこれと一体のクランクケースへ強固に取付けられている。
【0052】
次に、本実施例の作用を説明する。図1に示すように、このフロントフォーク2は、ジョイントA、ジョイントB及びアーム前部18aのクランクケース15に対する揺動支点となる結合軸55の3点を自由節とし、ジョイントAB間のガイドパイプ33とステムパイプ32を伸縮自在のリンクとするリンク機構を構成する。
【0053】
そこで前輪1が上下動すると、これと一体に上下動するボトムパイプ30に追随して上下方向へ揺動するフロントアーム18を介して緩衝器19に伝達されることにより緩衝される。
【0054】
このとき、ステムパイプ32の上部はガイドパイプ33に案内されて上下へ摺動し、かつ上下方向へ揺動するフロントアーム18の下側ホルダ部51によりフロントフォーク2はジョイントAを中心に前後方向へ揺動するので、図2に示すようにキャスター軸線Cによって決まるキャスター角θを変化させ、これに伴って、キャスター軸線Cの地面との交点と前輪1の接地点間の距離であるトレールTも変化する。
【0055】
しかしながら、フロントアーム18の長さは従来と比べて著しく長くなっているので、その揺動に伴うフロントフォーク2の前後方向への揺動量は著しく少なくなり、その結果、キャスター角θの変化が少なくなり、前輪1のトレールTの変化も小さくなる。
【0056】
また、ジョイントA及び同Bが車体中心上に設けられているので、前輪1の上下動に伴う、ボトムパイプ30の上下動、これに追随するアーム前部18aの結合軸55を中心とする上下方向の揺動、並びにフロントフォーク2のジョイントAを中心とする前後方向の揺動は、それぞれ車体中心と平行になり、キャスター軸線Cは常時車体中心上にある。
【0057】
したがって、ハンドル3を左右へ回動させると、フロントフォーク2はキャスター軸線Cの回りに回動し、前輪1を自由に転舵させることができる。しかも、転舵時の回動中心がピローボールで構成されるため、操舵荷重を軽減できる。
【0058】
そのうえ、ガイドパイプ33は単にステムパイプ32の上部をガイドするだけであり、前輪1側からの衝撃荷重やこじり等の加わるおそれが少ないので、必要以上に剛性アップしなくて済み、従来のトップブリッジ形状をなすものと比べて著しく小型・軽量化できる。この点は上側ホルダ部6aも同様であり、従来の自動2輪車に採用されているヘッドパイプと比べて著しく小型・軽量化している。
【0059】
その結果、揺動式のフロントアーム18を有する自動2輪車の前輪懸架装置にもかかわらず、ステアリングヘッド4を可及的に小型化して重量を軽減でき、かつ転舵時においてもメータ類との干渉のおそれが少なくなるため、ステアリングヘッド4におけるレイアウトの容易化及びデザインの自由度増大を図ることができる。そのうえ、従来例であるテレスコピック式前輪懸架装置と比べて、フロントフォーク2の前面投影面積が少なくなるから、車体全体の空力特性を向上させることもできる。
【0060】
また、ステアリングヘッド4を利用してハンドル3を取付けることにより、ハンドル3の取付部を容易に確保でき、ハンドル用の取付部を特別に設ける必要がなくなる。このため、部品点数の増加や重量増加を抑制できる。
【0061】
さらに、フロントアーム18をクランクケース15へ支持させたので、ダウンフレーム7や上側ホルダ部6a等の車体フレーム側へ前輪1側の衝撃荷重が加わらず、これらの車体フレーム側における特別な支持構造を不要にでき、かつ補強構造を不要にできるので、車体フレーム5の重量化並びに複雑化を回避し、フロントアーム18の支持構造を簡単にできる。
【0062】
さらにまた、フロントアーム18のピボット位置(55)を車体重心Gよりも後方に配置し、支持アーム57や重量物である緩衝器19をクランクケース15の後方で車体の略中央部へ配置し、かつ重量物である緩衝器19と同26を左右方向へ並設してほぼ同じ位置へ配設することにより、略車体中心へマスの集中を図ることができ、自動2輪車における車体設計の基本的要請を満足させることができる。
【0063】
同時に、本来緩衝器26のために予め確保されている空間を利用して緩衝器19等を配置するので、これらの部品の配設スペース確保が容易になり、レイアウトの自由度が大きくなる。
【0064】
しかも、一方の緩衝器19を略直立状に配設し、他方の緩衝器26を大きく寝かせて配設することにより、このような並設構造を可能にすることができ、かつ各緩衝器19、26の上部に対する支持部の位置をほぼ一致させることができる。
【0065】
そのうえ、クランクケース15に対するピボット部をなすアーム前部18aの後端部52と緩衝器19とを、連結部56a、56b及び支持アーム57を介して連結したので、レバー比を自由に設定でき、懸架装置におけるクッション特性の選択範囲を大幅に拡大できる。
【0066】
次に、図10及び図11に基づいて第2実施例を説明する。図10はそのフロントフォークの斜視図、図11は図10の11−11線断面図である。なお本実施例はフロントフォークの下部構造のみを変更したものであるから、この変更部のみについて説明するとともに、前実施例との共通部は共通符号を用いるものとする。
【0067】
図10に明らかなように、このフロントフォーク2は、左右のボトムパイプ30とボトムブリッジ31を一体化してあり、鋳造等任意の製法により製造される。ボトムパイプ30は外表面が空力特性に優れた曲面をなすよう、例えば、図11に示す楕円形や略流線形断面をなし、その断面長手方向を前後方向にして配設されている。
【0068】
なお、ボトムパイプ30は必ずしも中空のパイプ状をなす必要はなく、中実もしくは車体内方側側面を開放凹部にしたものでもよい。また、ステムパイプ32はボトムブリッジ31と一体もしくは別体のいずれにより形成されてもよい。
【0069】
このようにすると、フロントフォーク2の製造を容易にでき、かつ部品点数を削減できるとともに、ボトムパイプ30の外表面における空力特性に優れた曲面により、走行風を整流するので、車体全体の空力特性をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第1実施例に係る車体要部側面図
【図2】 その平面図
【図3】 第1実施例に係る自動2輪車の全体側面図
【図4】 フロントフォークの正面図
【図5】 上部ジョイントの構造を示す拡大断面図
【図6】 下部ジョイントの構造を示す拡大断面図
【図7】 フロントアームのピボット部構造を示す断面図
【図8】 フロントアーム後部側における分解斜視図
【図9】 センターフレーム後部における取付構造を示す分解斜視図
【図10】第2実施例に係るフロントフォークの斜視図
【図11】図10の11−11線断面図
【符号の説明】
1:前輪、2:フロントフォーク、3:ハンドル、4:ステアリングヘッド、5:車体フレーム、6a:上側ホルダ部、7:ダウンフレーム、8:センターフレーム、10:シートレール、13:エンジン、14:シリンダ部、15:クランクケース、18:フロントアーム、19:緩衝器、20:リヤアーム、21:ピボット、26:緩衝器、30:ボトムパイプ、31:ボトムブリッジ、32:ステムパイプ、33:ガイドパイプ、56:連結部、57:支持アーム
Claims (2)
- エンジンとこれを支持する車体フレームとからなる車体と、この車体に一部を揺動自在に支持されかつ前端側が車体の前方へ延出するフロントアームと、このフロントアームを介して支持された前輪と、前端部が車体へ揺動自在に支持されたリヤアームと、このリヤアームの後端部へ支持された後輪とを備える自動2輪車において、
前輪を下端部に支持して上下方向へ配設されるとともに前記フロントアームの前端部と回動自在に連結される前輪支持部材と、
この前輪支持部材の上部を上下方向へ摺動自在に案内するとともに車体フレームの前端部へ揺動自在に連結されるステアリングヘッドとを備え、
前記前輪支持部材のうち少なくとも前記ステアリングヘッドとの摺動部が1本になっており、
さらに、前記フロントアームを前記エンジンのシリンダ部後方で揺動自在に支持させ、かつフロントアームの後端部を前記エンジンの後方に配置されている前輪懸架装置の緩衝器に連結した
ことを特徴とする自動2輪車の前輪懸架装置。 - 前記ステアリングヘッドにハンドルを取付けたことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車の前輪懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21983898A JP4036972B2 (ja) | 1998-07-17 | 1998-07-17 | 自動2輪車の前輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21983898A JP4036972B2 (ja) | 1998-07-17 | 1998-07-17 | 自動2輪車の前輪懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000033897A JP2000033897A (ja) | 2000-02-02 |
JP4036972B2 true JP4036972B2 (ja) | 2008-01-23 |
Family
ID=16741853
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21983898A Expired - Fee Related JP4036972B2 (ja) | 1998-07-17 | 1998-07-17 | 自動2輪車の前輪懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4036972B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7324099B2 (ja) * | 2019-09-24 | 2023-08-09 | 本田技研工業株式会社 | 操舵機構、及び、それを備えた車椅子 |
-
1998
- 1998-07-17 JP JP21983898A patent/JP4036972B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2000033897A (ja) | 2000-02-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4727951A (en) | Motorcycle front and rear wheel shock absorber assembly | |
JP3362159B2 (ja) | 自動二輪車の車体フレーム | |
JP4138975B2 (ja) | 二輪車の前輪懸架装置 | |
JP4130395B2 (ja) | スイングアーム式懸架装置 | |
CA2461766A1 (en) | Cantilever rear suspension for a bicycle | |
JPH04169386A (ja) | 自動二輪車の前輪懸架装置 | |
JPH0471748B2 (ja) | ||
JP4036972B2 (ja) | 自動2輪車の前輪懸架装置 | |
JP4152494B2 (ja) | 自動2輪車の車体構造 | |
JP4107725B2 (ja) | 自動2輪車の前輪懸架装置 | |
JPH0214550Y2 (ja) | ||
JPH08253188A (ja) | 自転車の後輪懸架装置 | |
JP3054953B2 (ja) | 自動二輪車のチェンジペダル取付構造 | |
JPH056234Y2 (ja) | ||
US4928781A (en) | Rear wheel suspension device for vehicles of small size | |
JP3362160B2 (ja) | 自動二輪車のリヤアーム | |
JP4240592B2 (ja) | 自動二輪車のリヤサスペンション構造 | |
JP3660046B2 (ja) | スクータの後輪懸架装置 | |
JPS6335914Y2 (ja) | ||
JP2002087366A (ja) | 自動二輪車のエンジン懸架構造 | |
JPS6238465Y2 (ja) | ||
JP2817046B2 (ja) | 自動二輪車 | |
JPS6013746Y2 (ja) | 自動二輪車の後輪懸架装置 | |
JPS6226181A (ja) | 自動二輪車 | |
JP2510379B2 (ja) | 自動二輪車の後輪駆動装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041202 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061221 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061226 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070223 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071030 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071031 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101109 Year of fee payment: 3 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070223 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |