JPH0545474B2 - - Google Patents

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JPH0545474B2
JPH0545474B2 JP58249773A JP24977383A JPH0545474B2 JP H0545474 B2 JPH0545474 B2 JP H0545474B2 JP 58249773 A JP58249773 A JP 58249773A JP 24977383 A JP24977383 A JP 24977383A JP H0545474 B2 JPH0545474 B2 JP H0545474B2
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motorcycle
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Minoru Morioka
Toshiaki Kishi
Toshiji Yoshioka
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Honda Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動二輪車のフロントリーデイングア
ーム構造の改良に関する。
車体中央のパワーユニツト側から前方へ揺動ア
ームを延出し、該揺動アームに前輪を支承したフ
ロントリーデインアーム式の自動二輪車は知られ
ている。ところで、従来では、特開昭53−142739
号や特開昭54−122538号等で開示されているよう
に揺動アームを単に前方へ延出していた。
即ち第９図に示す如くパワーユニツト側から前
方へ上下２本の揺動アーム９１，９３を平行に延
出し、両アーム９１，９３の前端にステアリング
プレート９５を枢支し、該プレート９５に前輪９
６の車軸９７を片持ち支承していた。そして前輪
９６の転舵角αを確保すべく両アーム９１，９３
の中間部を第１０図のように一側方へ湾曲９２，
９４させていた。このため、車体中心線Ｎに対す
る湾曲部９２，９４のオフセツト量δが大きく、
又このオフセツト量δを押えようとすれば、転舵
角αの増大が図れなかつた。
本発明は以上のフロントリーデイングアーム式
の自動二輪車における実情に鑑みて成されたもの
で、その目的とする処は、前輪転舵角の増大化と
揺動アームのオフセツト量の減少化とを合理的に
達成するようにした自動二輪車のフロントリーデ
イングアーム構造を提供するにあり、斯かる目的
を達成すべく本発明は、前記揺動アームを、前輪
の操向軸線に沿つて前輪の外周付近まで延在する
アーム前半部と、このアーム前半部の上部から前
記操向軸線と交差する方向に延在するアーム後半
部とを一体的に構成したことを特徴とする。
以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づ
いて詳述する。
第１図は本発明に係る自動二輪車の側面図で、
第２図はパワーユニツト及び艤装品を取外した状
態の側面図、第３図は同底面図である。
フレーム１は側面視略凹状を成し、Ｖ型内燃エ
ンジン５のクランクケース５ａをフレーム１の基
部１ａに結合するとともに、エンジン５の前方シ
リンダ部６の側面にフレーム１の前部起立部２を
結合し、後方シリンダ部７の後部にフレーム１の
後部起立部３を結合してエンジン５が搭載され
る。フレーム１の後部起立部３から一体成形した
後方に延出するステツプブラケツト４に、シート
カウルを成すリヤボデイ１０、ステツプ１１及び
その他の艤装品が結合支持され、このリヤボデイ
１０は前部で後方シリンダ部７に後部起立部３と
共締めされる。リヤボデイ１０上にはシート１２
が載置され、リヤボデイ１０の前部にエンジン５
上方に臨むフロントボデイ１３が連結される。
フレーム１の前部起立部２にはリーデング式に
揺動アーム２０が枢支され、後部起立部３にはト
レーリング式に揺動アーム３０が枢支され、この
トレーリング式揺動アーム３０の基部はフオーク
状を成し、このフオーク部３１でフレーム１の後
部起立部３中間部に枢支される。斯かるリヤトレ
ーリングアーム３０は中間部３２を一側方へ一旦
屈曲し、後部３３を車体中心線Ｎに近づけて更に
屈曲して形成され、この後部３３で後輪３５の車
軸３６が片持ち支承される。後車軸３６とエンジ
ン５側の出力軸とはチエンスプロケツト機構にて
連結される。
ここで、後輪３５のホイールハブ３７は一側方
へ膨出し、このハブ３７内に図示の如くアーム３
０が臨んでいる。図中３８はドリブンスプロケツ
ト、３９はブレーキデイスクである。
一方、前記リーデイング式揺動アーム２０はア
ツパーアーム２１とロアーアーム２５とから成
り、ロアーアーム２５の基部はフオーク状を成
し、アツパーアーム２１はその基部２２でフレー
ム１の前部起立部２上端に枢支され、この前部起
立部２の中間部にロアーアーム２５のフオーク部
２６が枢支される。
そしてこれらアツパーアーム２１とロアーアー
ム２５はともにその中間部２３，２７を同一側方
に配置され、前方へ延出されたその前部２４，２
８を車体中心線Ｎに近づけるように屈曲して形成
されており、両アーム２１，２５の前部２４，２
８にステアリングプレート４１が中間部及び下部
でともに継手４０，４０にて操向動自在に連結さ
れ、このプレート４１の下部寄り部で前輪４５の
車軸４６が片持ち支承される。斯くしてフロント
リーデイングアーム２０は、パワーユニツト側に
上下に後傾する線上に配置した枢着点Ａ，Ｂと、
ステアリングプレート４１側の同様の枢着点Ｃ，
Ｄとによる平行リンクを構成する。
ところで、ステアリングプレート４１は前輪４
５の操向軸線Ｋに沿つて上方に延出され、プレー
ト４１の上部４２は第４図及び第５図に示す如く
前輪４５のタイヤ４８側方に屈曲され、この上部
４２にはコネクチングロツド４４が継手４３を介
して連結される。他方、エンジン５の前方シリン
ダ部６のヘツドカバー９上部にはステアリングア
ーム５０が水平揺動自在に枢支され、このアーム
５０の基部上にはステアリングステム５２が継手
５１を介して連結され、ステム５２上には既知の
如くバーハンドル５３が固着される。前記コネク
チングロツド４４とステアリングアーム５０の先
部とを継手５４にて連結する。
以上において、前輪４５のホイールハブ４７は
一側方へ膨出しており、このハブ４７内に図示の
如くアツパーアーム２１、ロアーアーム２５及び
ステアリングプレート４１が臨んでいる。図中４
９はブレーキデイスクである。
更にフレーム１の前部起立部２下端にはブラケ
ツト５５が前方に臨んで枢支され、このブラケツ
ト５５にはリンク５６が中間部で枢支され、リン
ク５６の上端には前記ロアーアーム２５のフオー
ク部２６基部から後下方へ弧状に一体成形したレ
バー２９が枢着されており、リンク５６の下端に
はシヨツクアブソーバ５７の前端が枢着されてい
る。このシヨツクアブソーバ５７はフレーム１の
下面の一側に前後方向へ向けて配置され、その後
端でフレーム１のクロスメンバ５８から垂設した
ブラケツト５９に枢支される。
又フレーム１の後部起立部３下端にはブラケツ
ト６０が後方に臨んで枢支され、このブラケツト
６０にはリンク６１が中間部で枢支され、リンク
６１の上端には前記リヤトレーリングアーム３０
のフオーク部３１の一方から下方へ一体成形した
ボス３４が枢着されており、リンク６１の下端に
はシヨツクアブソーバ６２の後端が枢着されてい
る。このシヨツクアブソーバ６２もフレーム１の
下面の他側に前記シヨツクアブソーバ５７と平行
に配置され、その前端でフレーム１のクロスメン
バ６３から垂設したブラケツト６４に枢支され
る。
尚左右の前方シリンダ部６の前面から排気管６
６，６６が下方へ延び、フレーム１下面に平行に
延出され、左右の後方シリンダ部７の後面から下
方に延びる排気管６７，６７と集合し、マフラ６
８，６８に連結される。
斯かる自動二輪車のフロントリーデイングアー
ム２０を第６図及び第７図に示すように、そのア
ツパーアーム２１とロアーアーム２５の中間部２
３，２７をともに前輪４５の操向軸線Ｋ方向に、
即ち上方に湾曲２３ａ，２７ａさせて形成する。
従つて実施例では、両湾曲部２３ａ，２７ａは操
向軸線Ｋ上方で、前輪４５のタイヤ４８側方に位
置し、アツパーアーム２１の湾曲部２３ａは軸線
Ｋの前側に、ロアーアーム２５の湾曲部２７ａは
軸線Ｋの後側に夫々配置されている。
換言すれば、アツパーアーム２１及びロアーア
ーム２５ともに、操向軸線Ｋに沿つて前輪４５の
外周付近まで延在するアーム前半部と、このアー
ム前半部の上部から操向軸線Ｋと交差する方向に
延在するアーム後半部とを一体的に構成したもの
となつている。
このようにフロントリーデイングアーム２０を
成すアツパーアーム２１及びロアーアーム２５を
ともに前輪４５の操向軸線Ｋ方向に湾曲２３ａ，
２７ａさせて形成したため、第８図に示す如く前
輪４５の転舵時にタイヤ４８の後部が両アーム２
１，２５と干渉するのを防止でき、その転舵角α
を増大することができる。そして同時に、両アー
ム２１，２５の車体中心線Ｎに対するオフセツト
量δを減少することができ、フレーム１の幅に略
合わせることができる。
尚前輪４５の転舵角α、即ちハンドル切れ角
は、一般車では約38゜、レーサータイプでは30゜〜
33゜が好ましく、実施例では、前記オフセツト量
δを抑えてレーサータイプに好適するハンドル切
れ角33゜を得ることができた。
ところで、図示例では、アツパーアーム２１と
ロアーアーム２５とで構成したフロントリーデイ
ングアーム２０を平行リンクとし、パワーユニツ
ト側の枢着点Ａ，Ｂをステアリングプレート４１
側の枢着点Ｃ，Ｄより上位に配置した。従つて前
輪４５のバンプ時にその車軸４６が若干前方へ向
かう軌跡を描くが、枢着点Ａ，Ｂを下方へ下げて
Ｂ点とＤ点の地上高を同じにすれば、前車軸４６
が前方に向かうことがなく、バンプ時に前車軸４
６を後方へ逃がすことができる等、車軸の軌跡の
選択は任意である。
又前輪４５のキヤスター角を可変に設定するに
は、平行リンクに代えて枢着点位置を適宜変更す
れば良い。
以上の説明で明らかな如く本発明のフロントリ
ーデイングアーム構造によれば、操向軸線に沿つ
て前輪の外周付近まで延在するアーム前半部と、
このアーム前半部の上部から操向軸線と交差する
方向に延在するアーム後半部とを一体的に構成し
たため、操向軸線から前後方向に離れた前輪の外
周端部を左右方向に回動させても、揺動アームと
干渉することがなく、ハンドル切れ角の増大とア
ームのオフセツト量の減少とを合理的、且つ確実
に達成することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る自動二輪車の側面図、第
２図はパワーユニツト及び艤装品を取外した状態
の側面図、第３図は同底面図、第４図は操舵系の
一部破断正面図、第５図は同側面図、第６図はリ
ーデイングアーム部を示す一部破断正面図、第７
図は前輪転舵状態を示す拡大斜視図、第８図は第
２図−線断面図、第９図は従来例を示す要部
側面図、第１０図は第９図矢視方向の図であ
る。 尚図面中１はフレーム、５はエンジン、２０は
フロント揺動アーム、２１はアツパーアーム、２
５はロアーアーム、２３ａ，２７ａは湾曲部、４
１はステアリングプレート、４５は前輪、Ｋは操
向軸線である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ パワーユニツト側から前方へ延出された揺動
    アームで前輪を支承するようにした自動二輪車に
    おいて、前記揺動アームを、前輪の操向軸線に沿
    つて前輪の外周付近まで延在するアーム前半部
    と、このアーム前半部の上部から前記操向軸線と
    交差する方向に延在するアーム後半部とを一体的
    に構成したことを特徴とする自動二輪車のフロン
    トリーデイングアーム構造。
JP58249773A 1983-12-26 1983-12-26 自動二輪車のフロントリ−デイングア−ム構造 Granted JPS60139583A (ja)

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