ITBO20060828A1 - Motocicletta provvista di sospensioni pneumatiche - Google Patents

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ITBO20060828A1
ITBO20060828A1 ITBO20060828A ITBO20060828A1 IT BO20060828 A1 ITBO20060828 A1 IT BO20060828A1 IT BO20060828 A ITBO20060828 A IT BO20060828A IT BO20060828 A1 ITBO20060828 A1 IT BO20060828A1
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motorcycle
pneumatic
hinged
frame
spring
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English (en)
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Dario Calzavara
Marco Pezzola
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I Tea S R L
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Description

D E S C R I Z I O N E
del brevetto per invenzione industriale
di I-TEA S.R.L.,
di nazionalità italiana,
con sede : VIA GIOVANNI BOCCACCIO, 45
20123 MILANO (MI)
Inventori-, CALZAVARA Dario
PEZZOLA Marco
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione è relativa ad una motocicletta provvista di sospensioni pneumatiche.
ARTE ANTERIORE
Una motocicletta comprende una ruota anteriore,
una ruota posteriore, un telaio (eventualmente comprendente anche parte del blocco motore in caso di<OTTEMACGNANMACA>motore portante), una sospensione anteriore che<N 987 Alb Irii>oon<s>ce<z>. collega la ruota anteriore al telaio e comprende almeno una molla ed uno smorzatore anteriori, ed una sospensione posteriore che collega la ruota posteriore al telaio e comprende almeno una molla ed
uno smorzatore posteriori. Nella quasi totalità delle motociclette attualmente in commercio, la sospensione anteriore comprende una forcella telescopica che alloggia una coppia di molle anteriori meccaniche ed una coppia di smorzatori anteriori idraulici o pneumatici e la sospensione posteriore comprende una
trave oscillante dotata di una singola molla posteriore meccanica ed un singolo smorzatore posteriore idraulico o pneumatico.
Sono stati proposti anche alcuni schemi (ad esempio come descritto nei brevetti US4744579, US4638881, US5050699, US4756379, US4723621, US4700799 , US4650027 oppure US5361864), in cui la
o sospensione anteriore non è utilizza una forcella e LU (s-I— CO |— O! comprende un'unica molla anteriore meccanica ed un o 2L £ <C < unico smorzatore anteriore idraulico o pneumatico.
Inoltre, per le sospensioni di una motocicletta
è stato anche proposto di utilizzare molle pneumatiche al posto di molle meccaniche.
Nelle motociclette di fascia alta attualmente in commercio, le caratteristiche delle sospensioni sono ampiamente regolabili per permettere al guidatore di raggiungere l'assetto ottimale in modo da adattare il comportamento dinamico della motocicletta alle proprie caratteristiche fisiche ed al proprio stile
di guida. Tuttavia, nelle motociclette di fascia alta attualmente in commercio la regolazione delle sospensioni per la ricerca dell'assetto ottimale è di esecuzione abbastanza laboriosa (cioè richiede una
buona manualità meccanica) e soprattutto è molto
complicata (cioè richiede una notevole conoscenza del
comportamento dinamico della motocicletta in tutte le
condizioni di utilizzo) e delicata (cioè può rendere
la motocicletta insicura e quindi molto pericolosa in
certe condizioni limite).
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione è di fornire una
motocicletta provvista di sospensioni pneumatiche, la
quale motocicletta sia priva degli inconvenienti
sopra descritti e sia nel contempo di facile ed
economica realizzazione.
Secondo la presente invenzione viene fornita una
motocicletta provvista di sospensioni pneumatiche
secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni<MCACAGNANMATEOT>
<Iii>A<lb>N<87>sc<r 9>zoneo. allegate .
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verrà ora descritta con
riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un
esempio di attuazione non limitativo, in cui:
• la figura 1 illustra schematicamente una
motocicletta provvista di sospensioni
pneumatiche e realizzata in accordo con la presente invenzione;
• la figura 2 illustra schematicamente ed in
vista esplosa le sospensioni della motocicletta della figura 1;
• la figura 3 illustra in scala ingrandita un particolare della figura 2;
• la figura 4 illustra uno schema di un circuito pneumatico elettrocontrollato delle sospensioni della figura 2; e
• le figure 5 e 6 illustrano un esempio di f"-0σ0> due grafici memorizzati in una memoria di jog < un dispositivo di controllo delle CE sospensioni della figura 2.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL'INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 è indicata nel
suo complesso una motocicletta comprendente una ruota
2 anteriore ed una ruota 3 posteriore collegate ad un
telaio 4. La motocicletta 1 è spinta da un motore 5 termico a combustione interna,· a titolo di esempio,
nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate il motore 5 termico è di tipo monocilindrico .
La ruota 2 anteriore è collegata al telaio 4 mediante una sospensione 6 anteriore provvista di una molla 7 pneumatica anteriore,· analogamente, la ruota
3 posteriore è collegata al telaio 4 mediante una sospensione 8 posteriore provvista di una molla 9 pneumatica posteriore. Variando la pressione interna
della molle 7 e 9 pneumatiche è possibile modificare
la caratteristica elastica delle molle 7 e 9 pneumatiche.
Secondo una possibile forma di attuazione, ciascuna molla 7 o 9 pneumatica è accoppiata ad un
hcrispettivo dispositivo smorzatore esterno (non Oo) o illustrato) per ottenere un effetto di <c< ammortizzazione. In alternativa, ciascuna molla 7 o 9 pneumatica integra al suo interno degli elementi 8<C S1r dissipativi per ottenere un effetto di ammortizzazione; ad esempio, tali elementi dissipativi possono esser costituiti da valvole di laminazione (eventualmente controllabili elettricamente) alloggiate all'interno della rispettiva molla 7 o 9 pneumatica.
Secondo quanto illustrato nelle figure 1 e 2, ciascuna sospensione 6 o 8 comprende almeno un quadrilatero 10 articolato provvisto di due manovelle
11 e 12 incernierate al telaio 4 (rispettivamente una manovella 11 superiore ed una manovella 12 inferiore)
e di una biella 13 incernierata ad entrambe le manovelle 11 e 12. Normalmente, la sospensione 6 anteriore comprende un unico quadrilatero 10 articolato disposto in posizione asimmetrica, mentre la sospensione 6 anteriore può comprende un unico quadrilatero 10 articolato disposto in posizione asimmetrica oppure due quadrilateri 10 articolati disposti simmetricamente da bande opposte della ruota 2 anteriore.
Ciascun quadrilatero 10 articolato comprende una sede 14 di supporto della ruota 2 o 3, la quale sede 14 di supporto è disposta in corrispondenza della cerniera tra la manovella 12 inferiore e la biella 13. Inoltre, ciascun quadrilatero 10 articolato comprende un leveraggio 15 di rinvio che collega un punto intermedio della manovella 12 inferiore alla rispettiva molla 7 o 9 pneumatica. In particolare, ciascun leveraggio 15 di rinvio comprende un elemento 16 di rinvio rotante incernierato al telaio 4, un puntone 17 di rinvio di tipo push rod che collega un punto intermedio della manovella 12 inferiore all'elemento 16 di rinvio, ed un puntone 18 di rinvio di tipo push rod che collega l'elemento 16 di rinvio alla rispettiva molla 7 o 9 pneumatica.
Ciascuna molla 7 o 9 pneumatica riceve il moto dal leveraggio 15 di rinvio mediante un sistema 19 di bilancieri a tirante a doppio effetto. Ciascun sistema 19 di bilancieri a tirante a doppio effetto comprende un bilanciere 20, il quale è incernierato
al telaio 4 e presenta una prima estremità incernierata al puntone 18 ed una seconda estremità opposta alla prima estremità incernierata alla rispettiva molla 7 o 9 pneumatica, un bilanciere 21,
il quale è incernierato al telaio 4 e presenta una
o prima estremità libera ed una seconda estremità LU t— 3⁄4 5 Ξ opposta alla prima estremità incernierata alla &
<■>rispettiva molla 7 o 9 pneumatica, ed un tirante 22, z=C: <
CD CD oC o N il quale è incernierato da un lato al bilanciere 20 O u <c~ed è incernierato dal lato opposto al bilanciere 21
in modo tale che ad una rotazione in un verso del bilanciere 20 corrisponda una rotazione in verso opposto del bilanciere 21. Preferibilmente, ciascun tirante 22 comprende una coppia di teste di estremità
a snodi sferici.
Ciascun puntone 17 di rinvio è incernierato da
un lato ad un punto intermedio della manovella 12 inferiore ed è incernierato dal lato opposto all'elemento 16 di rinvio rotante,· invece ciascun puntone 18 di rinvio è incernierato da un lato all'elemento 16 di rinvio rotante ed è incernierato
dal lato opposto al bilanciare 20.
E' importante osservare che nel caso in cui
siano previsti per una stessa sospensione 608 due quadrilateri 10 articolati disposti da bande opposte
della ruota 2 o 3, allora sono previsti una coppia di puntoni 17 che agiscono su uno stesso elemento 16 di
rinvio rotante che quindi è unico; quindi anche in presenza di due quadrilateri 10 articolati è sempre previsto un unico leveraggio 15 di rinvio ed un unico
sistema 19 di bilancieri a tirante a doppio effetto.
Preferibilmente, le due molle 7 e 9 pneumatiche
sono disposte tra loro parallele ed affiancate e sono alloggiate al di sotto del motore 5. Grazie a questa disposizione, le molle 7 e 9 pneumatiche risultano in posizione facilmente accessibile; inoltre, si ottiene
un abbassamento del baricentro della motocicletta 1
ed una riduzione del momento di inerzia al rollio
<MACCAGNAN MATTEO>trasportato sul piano suolo con un conseguente<I>r<ii>A<lb>Nsc<9>z<87>oneo. notevole incremento di guidabilità ed agilità.
Nella figura 3 è illustrato il funzionamento
della sospensione 8 posteriore: se la ruota 3 posteriore si sposta verso l'alto (ad esempio in accelerazione, in curva quanto la accelerazione centrifuga spinge la motocicletta 1 verso il basso,
oppure in presenza di un dosso della strada), la manovella 11 superiore ruota verso l'alto (con verso orario) rispetto al telaio 4; tale movimento viene trasmesso dal leveraggio 15 di rinvio (in questo caso l'elemento 16 di rinvio rotante ruota con verso
orario rispetto al telaio 4) al sistema 19 di bilancieri a tirante a doppio effetto. Di conseguenza, il bilanciere 20 ruota in verso orario e
per effetto del tirante 22, determina una rotazione
in verso antiorario del bilanciere 21; in questo
o modo, la molla 9 pneumatica posteriore viene espansa. LL1 (v.
Il funzionamento della sospensione 6 anteriore è del
<c < tutto analogo al funzionamento della sospensione 8 crs φ c <t .2 O -ΰ posteriore e quindi non richiede alcuna spiegazione O u <C ulteriore .
Secondo una preferita forma di attuazione,
ciascun bilanciere 20 o 21 presenta una pluralità di
sedi 23 in cui può venire incernierato il tirante 22; inoltre, il tirante 22 presenta una lunghezza regolabile. In questo modo, è possibile variare semplicemente e rapidamente la geometria delle sospensioni 6 e 8 variando le sedi 23 in cui sono incernierati i rispettivi tiranti 22; è importante osservare che questa variazione di geometria avviene
senza alcuna sostituzione delle componenti esistenti
e che risulta di semplice esecuzione anche per un
utente non esperto, in quanto i tiranti 22 sono disposti in posizione facilmente raggiungibile.
Secondo quanto illustrato nella figura 4, le
molle 7 e 9 pneumatiche sono collegate ad un circuito
24 pneumatico elettrocontrollato, il quale ha la funzione di regolare la pressione delle molle 7 e 9 pneumatiche stesse ed è provvisto di una unità 25 di controllo elettronica. Il circuito 24 pneumatico comprende un compressore 26 volumetrico che riceve il
moto direttamente da un albero motore del motore 5, oL y—LJNoo. un serbatoio 27 che viene messo in pressione dal compressore 26 volumetrico, una coppia di 2 c < es Q> C
elettrovalvole 28 di regolazione, ciascuna delle <c g o N o quali è atta a collegare una rispettiva molla 7 o 9 pneumatica al serbatoio 27 o all'atmosfera, ed una
coppia di sensori 29 di pressione, ciascuno dei quali
è atto a misurare la pressione di una rispettiva
molla 7 o 9 pneumatica.
Inoltre, il circuito 24 pneumatico comprende una elettrovalvola 30 di scarico atta a collegare il serbatoio 27 all'atmosfera ed un ulteriore sensore 31
di pressione atto a misurare la pressione del serbatoio 27.
Secondo una preferita forma di attuazione, il compressore 26 volumetrico è azionato dall'albero
motore del motore 5 mediante un rinvio ad ingranaggi (non illustrato) ed è costituito da una pompa volumetrica lotiforme che garantisce lo smaltimento
di piccole portate di fluido di lavoro con elevate pressioni di mandata. Un rotore del compressore 26 volumetrico è permanentemente collegato all'albero
motore del motore 5; tra il compressore 26 volumetrico ed il serbatoio 27 è interposta una elettrovalvola 32 di sfogo atta a collegare la
mandata del compressore 26 volumetrico al serbatoio
LoU Γ'-tf—u OJ 27 oppure all'atmosfera. <£ o E' importante osservare che il compressore 26 ·=£ <
2:* CD c volumetrico è sempre in funzione, ma effettua del c .9 O ■£ 3⁄4! lavoro significativo (cioè assorbe una potenza meccanica non trascurabile) solo quando la elettrovalvola 32 di sfogo collega la mandata del compressore 26 volumetrico al serbatoio 27; invece,
quando la elettrovalvola 32 di sfogo collega la
mandata del compressore 26 volumetrico all'atmosfera,
la differenza di pressione tra la aspirazione e la
mandata del compressore 26 volumetrico è nulla e
quindi il compressore 26 volumetrico stesso non effettua del lavoro significativo (cioè assorbe una
potenza meccanica trascurabile dovuta unicamente agli
attriti interni che sono molto bassi).
In uso, l'unità 25 di controllo utilizza il
sensore 31 di pressione per effettuare un controllo
in retroazione della pressione all'interno del serbatoio 27; se la pressione all'interno del serbatoio 27 è superiore al valore desiderato, allora
l'unità 25 di controllo aziona la elettrovalvola 30
di scarico per collegare il serbatoio 27 con l'atmosfera, invece se la pressione all'interno del serbatoio 27 è inferiore al valore desiderato, allora
o l'unità 25 di controllo aziona la elettrovalvola 32 LUNt 0oo.
5 di sfogo per collegare il serbatoio 27 con la mandata
Z S ≤f C < del compressore 26 volumetrico. O cΦ g oC NI Inoltre, l'unità 25 di controllo utilizza i o sensori 28 di pressione per effettuare un controllo
in retroazione della pressione all'interno delle
molle 7 e 9 pneumatiche; se la pressione all'interno
di una molla 7 o 9 pneumatica è superiore al valore desiderato, allora l'unità 25 di controllo aziona la rispettiva elettrovalvola 28 di regolazione per collegare la molla 7 o 9 pneumatica con l'atmosfera,
invece se la pressione all'interno della molla 7 o 9 pneumatica è inferiore al valore desiderato, allora
l'unità 25 di controllo aziona la rispettiva elettrovalvola 28 di regolazione per collegare la
molla 7 o 9 pneumatica con il serbatoio 27.
Secondo una possibile forma di attuazione, il circuito 24 pneumatico potrebbe comprendere anche una elettrovalvola 33 di bypass atta a mettere tra loro
in comunicazione le due molle 7 e 9 pneumatiche.
L'unità 25 di controllo è collegata anche ad un sensore 34 lineare, il quale è accoppiato alla molla
7 pneumatica anteriore ed è atto a determinare mediante una misura diretta la lunghezza effettiva della molla 7 pneumatica anteriore stessa, e ad un sensore 35 lineare, il quale è accoppiato alla molla
9 pneumatica posteriore ed è atto a determinare io-U r--f— 00 mediante una misura diretta la lunghezza effettiva "«52 della molla 9 pneumatica posteriore stessa. Secondo
una diversa forma di attuazione, i sensori 34 e 35 lineari possono non essere presenti e la loro funzione viene svolta dai sensori 29 di pressione, i quali stimano la lunghezza effettiva delle molle 7 e
9 pneumatiche in modo indiretto ed in funzione della pressione effettiva presente all'interno delle molle
7 e 9 pneumatiche stesse; tuttavia, tale forma di attuazione comporta inevitabilmente una minore precisione nella determinazione della lunghezza effettiva delle molle 7 e 9 pneumatiche.
In uso, quando la motocicletta 1 da ferma passa dalla condizione scarica alla condizione carica (cioè normalmente quando il guidatore e 1 'eventuale passeggero montano sulla motocicletta 1) l'unità 25
di controllo rileva l'escursione negativa (cioè la compressione) delle molle 7 e 9 pneumatiche mediante
i sensori 34 e 35 lineari e determina l'entità del
carico (cioè il peso del guidatore, dell'eventuale passeggero e degli eventuali bagagli) della motocicletta 1 in funzione dell'escursione negativa
delle molle 7 e 9 pneumatiche. A questo punto,
l'unità 25 di controllo determina una pressione ottimale delle molle 7 e 9 pneumatiche in funzione LoU iv, ff—~ c03⁄40 S 2 dell'entità del carico della motocicletta 1, ed o Z £
O ottimale pilotando il circuito 24 pneumatico. o 3⁄4~
"=C,S Secondo una preferita forma di attuazione, in
una memoria dell'unità 25 di controllo è memorizzata
almeno una curva (un esempio della quale è schematicamente illustrato nel grafico della figura
5), la quale in funzione della entità della escursione negativa della molla 7 o 9 pneumatica (in ascissa) fornisce la pressione ottimale della molla 7
o 9 pneumatica (in ordinata). Tale curva viene determinata in fase di progetto e messa a punto della motocicletta 1; inizialmente la curva viene calcolata mediante calcoli teorici e successivamente viene
affinata mediante prove sperimentali. In questo caso, l'unità 25 di controllo non determina effettivamente
l'entità del carico della motocicletta 1, in quanto
tale passaggio è incorporato nella curva memorizzata nell'unità 25 di controllo che fornisce la pressione ottimale delle molle 7 e 9 pneumatiche in funzione
della entità della escursione negativa delle molle 7
e 9 pneumatiche. E' chiaro che potrebbe essere prevista una curva per la molla 7 pneumatica anteriore ed una altra curva per la molla 9 pneumatica posteriore. O tLUaho. E' importante osservare che una motocicletta è 05
< ^ un sistema dinamico in cui il guidatore ha una massa s2.≤
<■>·≤-<0) CO C
comparabile con la massa della motocicletta; di <c.9 oO .sfi conseguenza, non è possibile a priori (cioè in fase i? progettuale) identificare per le sospensioni 6 e 8
della motocicletta 1 una configurazione ottima in
assoluto indipendentemente dal carico effettivo
portato dalla motocicletta 1. Invece, grazie alla
sopra descritta modalità di controllo è possibile
adattare la pressione delle molle 7 e 9 pneumatiche
al carico effettivo e quindi è possibile avere per le sospensioni 6 e 8 una configurazione ottima con qualunque condizione di carico.
Secondo una preferita forma di attuazione illustrata schematicamente nella figura 4, all'unità
25 di controllo è collegato un dispositivo 36 di
selezione mediante il quale il guidatore può
scegliere tra più alternative una modalità di
risposta delle molle 7 e 9 pneumatiche. In altre
parole, il dispositivo 36 di selezione comprende un
commutatore o una pulsantiera per selezionare una
modalità sportiva, una modalità confortevole, oppure
una modalità intermedia o normale. L'unità 25 di
controllo rileva la selezione effettuata dal pilota
mediante il dispositivo 36 di selezione e varia la
pressione ottimale delle molle 7 e 9 pneumatiche a
parità di carico della motocicletta 1. Ad esempio, in
una memoria dell'unità 25 di controllo è memorizzata
una curva (un esempio della quale è schematicamente
illustrato nel grafico della figura 6), la quale in
funzione della entità della escursione negativa delle
<MACCAGNAN MATTEO>
molle 7 e 9 pneumatiche (in ascissa) fornisce la<Iii>sc<r>zo A<lb>ne No<987>. pressione ottimale delle molle 7 e 9 pneumatiche (in
ordinata) per le tre possibili modalità di risposta
delle molle 7 e 9 pneumatiche. Tale curva viene
determinata in fase di progetto e messa a punto della
motocicletta 1; inizialmente la curva viene calcolata
mediante calcoli teorici e successivamente viene
affinata mediante prove sperimentali.
Secondo una possibile forma di attuazione, durante la marcia l'unità 25 di controllo rileva mediante i sensori 34 e 35 lineari le escursioni
delle molle 7 e 9 pneumatiche, determina le condizioni di guida in funzione delle escursioni
delle molle 7 e 9 pneumatiche, e varia la pressione
delle due molle 7 e 9 pneumatiche in funzione delle condizioni di guida. In altre parole, l'unità 25 di controllo è in grado di effettuare un controllo attivo delle due molle 7 e 9 pneumatiche in modo da adattare la risposta delle due molle 7 e 9 pneumatiche stesse alle condizioni di guida. Ad tUPJK <aJoi esempio, se l'unità 25 di controllo verifica (ad
5 <C esempio mediante i sensori 34 e 35 lineari) che una O ? o -^S delle molle 7 o 9 pneumatiche arriva a fine corsa 3⁄4o «g
allora l'unità 25 di controllo può decidere di aumentare la pressione interna della molla 7 o 9 pneumatica stessa (cioè di irrigidire la molla 7 o 9 pneumatica stessa). E' importante sottolineare che le modifiche apportate dalla unità 25 di controllo alla pressione interna delle due molle 7 e 9 pneumatiche dovrebbero essere sempre graduali e non impulsive per evitare di disorientare il guidatore.
Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nella figura 1, il motore 5 è portante ed
è parte integrante del telaio 4. In particolare, le sospensioni 6 e 8 sono direttamente collegate al motore 5 ed il telaio 4 comprende una mensola 37, la
quale è supportata dal motore 5 e porta una sella
(non illustrata), ed una mensola 38, la quale è supportata dal motore 5 e supporta a sua volta un elemento 39 di supporto di un manubrio (non illustrato).
Lo sviluppo delle innovative sospensioni 6 e 8
sopra descritte permette una elevata integrazione tra telaio 4 e motore 5; infatti, gli elementi
o strutturali delle sospensioni 6 e 8 vengono fatti LLIN.
I— 00 convergere su zone del motore 5 dedicate ed 'S 2
2 < < opportunamente progettate per tale funzione. Dovendo O c 2 o a sopportare sia i carichi statici imputabili al peso O jon proprio della motocicletta 1, sia i carichi dinamici dovuti all'esercizio della motocicletta 1 su strada,
il motore 5 assume un ruolo ancora più centrale nel complesso della motocicletta 1. Infatti, il motore 5
non solo eroga la coppia motrice richiesta, ma funge
da autotelaio per il proprio auto-sostentamento e per quello della motocicletta 1 nel suo insieme. La morfologia monocilindrica, per le intrinseche proprietà geometriche e strutturali di simmetria e compattezza, è una soluzione ottimale per il motore
5. La progettazione di un motore 5 che abbia anche funzioni portanti, dedicato alla motocicletta 1 in oggetto, consente di ottenere una ulteriore riduzione delle masse complessive (indicativamente, può essere possibile una riduzione della massa complessiva compresa tra il 5% ed il 15%).
La motocicletta 1 sopra descritta è priva della tradizionale forcella telescopica a favore di un quadrilatero 10 articolato antiaffondamento, con elementi biella e manovella a lunghezza settabile e sistema di leveraggio articolato per l'attuazione della manovra di sterzo. Il manubrio, non più direttamente collegato alla massa non sospesa attraverso l'accoppiamento di steli e foderi, ma indirettamente attraverso il sistema di rinvio articolato, risulta meccanicamente sospeso, a completo vantaggio del comfort di marcia. Il comportamento cinematico dello schema a quadrilatero articolato è tale da garantire il mantenimento degli angoli caratteristici del mozzo rispetto al suolo (cioè permette di ottenere una sospensione 6 anteriore anti-affondamento o "anti-dive"). In questo modo vengono esaltate le proprietà di aderenza in fase di scuotimento. Alla sospensione 8 posteriore viene applica una tecnologia analoga, realizzabile sia mediante una struttura asimmetrica a quadrilatero 10 articolato monobraccio, sia mediante una struttura simmetrica a quadrilatero 10 articolato doppio .
L'obiettivo da perseguirsi è il medesimo della sospensione 6 anteriore, ossia riuscire a garantire
un comportamento cinematico antiaffondamento.
La motocicletta 1 sopra descritto presenta numerosi vantaggi. In particolare, la motocicletta 1
sopra descritta presenta una elevata sicurezza passiva ed una elevata guidabilità grazie al sistema cinematico articolato utilizzato per le sospensioni 6 I <c^.
Jo> e 8; inoltre, i bracci caratteristici al suolo rimangono pressoché invariati (funzione antiaffondamento) a completo vantaggio della sicurezza in
fase di frenata ed in fase di cambio di direzione.
Inoltre, le sospensioni 6 e 8 presentano un sistema a geometria variabile di immediata modifica variando le sedi 23 in cui sono incernierati i tiranti 22.
E' importante osservare che le sospensioni 6 e 8
sono state progettate in modo da garantire un comportamento non lineare,· è nella non linearità, infatti, che trova realizzazione la progressività, peculiarità richiesta ad una sospensione funzionale motociclistica. La progressività consiste in un incremento della rigidezza della sospensione al
crescere della sollecitazione presente. In termini
pragmatici, una sospensione progressiva, quindi
caratterizzata da elementi geometrico-strutturali non
lineari, è in grado di comportarsi in maniera
soddisfacente a prescindere dai carichi applicati.

Claims (2)

  1. R IV E N D I CA Z I O N I 1) Motocicletta (1) comprendente: una ruota (2) anteriore,· una ruota (3) posteriore; un telaio (4); un motore (5); una sospensione (6) anteriore che collega la ruota (2) anteriore al telaio (4) e comprende una molla (7) pneumatica anteriore; ed una sospensione (8) posteriore che collega la o ruota (3) posteriore al telaio (4) e comprende una LU N molla (9} pneumatica posteriore; S f <C< la motocicletta (1) è caratterizzata dal fatto 2 OJCD c <c .9 O<N> di comprendere: 3⁄4 J un primo sensore (34) accoppiato alla molla (7) pneumatica anteriore; un secondo sensore (35) accoppiato alla molla (9) pneumatica posteriore,· un circuito (24) pneumatico elettrocontrollato per regolare la pressione delle molle (7, 9) pneumatiche; ed una unità (25) di controllo, la quale rileva, quando la motocicletta (1) da ferma passa dalla condizione scarica alla condizione carica, l'escursione negativa delle molle (7, 9) pneumatiche mediante i sensori (34, 35), determina una pressione ottimale delle molle (7, 9) pneumatiche in funzione dell'escursione negativa delle molle (7, 9) pneumatiche, ed applica alle molle (7, 9) pneumatiche la pressione ottimale pilotando il circuito (24) pneumatico .
  2. 2) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 1, in cui in una memoria dell'unità (25) di controllo è memorizzata almeno una curva che in funzione della entità della escursione negativa delle molle (7, 9) ILo —U oKo pneumatiche fornisce la pressione ottimale delle i; 2 -O molle (7, 9) pneumatiche stesse. 5<<> CD c <t:2 O .N 3) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 1 O u o 2, in cui è previsto un dispositivo (36) di selezione mediante il quale il pilota può scegliere tra più alternative una modalità di risposta delle molle (7, 9) pneumatiche; l'unità (25) di controllo rileva la selezione effettuata dal pilota mediante il dispositivo (36) di selezione e varia la pressione ottimale delle molle (7, 9) pneumatiche a parità di carico della motocicletta (1). 4) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 3, in cui il dispositivo (36) di selezione prevede almeno una modalità sportiva ed una modalità confortevole. 5) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 4, in cui il dispositivo (36) di selezione prevede una modalità sportiva, una modalità confortevole, ed una modalità intermedia o normale. 6) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, in cui durante la marcia l'unità (25) di controllo rileva mediante i sensori (34, 35) delle due molle (7, 9) pneumatiche le escursioni delle molle (7, 9) pneumatiche stesse, determina le condizioni di guida in funzione delle oLU N. If—— 0CO5 escursioni delle molle (7, 9) pneumatiche, e varia la 2 SL ≤? pressione delle due molle (7, 9) pneumatiche in <C < C2D c a, funzione delle condizioni di guida. oC .y2 O o <C _w 7) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui il primo sensore (34) ed il secondo sensore (35) sono sensori lineari e determinano la lunghezza effettiva delle rispettive molle (7, 9) pneumatiche. 8) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 7, in cui, in cui il circuito (24) pneumatico comprende: un compressore (26) volumetrico che riceve il moto da un albero motore del motore (5); un serbatoio (27) che viene messo in pressione dal compressore (26) volumetrico; una coppia di elettrovalvole (28) di regolazione, ciascuna delle quali è atta a collegare una rispettiva molla (7; 9) pneumatica al serbatoio (27) o all'atmosfera,· ed una coppia di sensori (29) di pressione, ciascuno dei quali è atto a misurare la pressione di una rispettiva molla (7; 9) pneumatica. 9) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 8, in cui il circuito (24) pneumatico comprende una elettrovalvola (30) di scarico atta a collegare il serbatoio (27) all'atmosfera. 10) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui il circuito (24) pneumatico comprende un ulteriore sensore (31) di pressione atto a misurare la pressione del serbatoio (27). 11) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione<MACCAGNAN MATTEO>8, 9 o 10, in cui un rotore del compressore (26)<Ii>A<lb>N<98>sc<r7i>zoneo. volumetrico è permanentemente collegato all'albero motore del motore (5); tra il compressore (26) volumetrico ed il serbatoio (27) è interposta una elettrovalvola (32) di sfogo atta a collegare la mandata del compressore (26) volumetrico al serbatoio (27) oppure all'atmosfera. 12) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 8 a 11, in cui il circuito (24) pneumatico comprende una elettrovalvola (33) di bypass atta a mettere tra loro in comunicazione le due molle (7, 9) pneumatiche. 13) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 12, in cui ciascuna sospensione (6; 8) comprende: almeno un quadrilatero (10) articolato provvisto di due manovelle (11,12) incernierate al telaio (4) e di una biella (13); una sede (15) di supporto della ruota (2; 3) oLU r» t— ∞ disposta in corrispondenza della cerniera tra una 21£ manovella (12) inferiore e la biella (13); ed 2 <n C5 c <£ .2 un leveraggio (15) di rinvio che collega un Oet;o punto intermedio della manovella (12) inferiore alla rispettiva molla (7; 9) pneumatica. 14) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 13, in cui ciascun leveraggio (15) di rinvio di una sospensione comprende: un elemento (16) di rinvio rotante incernierato al telaio (4); un primo puntone (17) di rinvio di tipo push rod che collega un punto intermedio della manovella (12) inferiore all'elemento (16) di rinvio; ed un secondo puntone (18) di rinvio di tipo push rod che collega l'elemento (16) di rinvio alla rispettiva molla (7; 9} pneumatica. 15) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 14, in cui ciascun primo puntone (17) di rinvio è incernierato da un lato ad un punto intermedio della manovella (12) inferiore ed è incernierato dal lato opposto all'elemento (16) di rinvio rotante. 16) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 14 o 15, in cui ciascuna molla (7; 9) pneumatica riceve il moto dal leveraggio (15) di rinvio mediante un sistema (19) di bilancieri a tirante a doppio effetto . 17) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 16, in cui il sistema (19) di bilancieri a tirante a doppio effetto comprende: un primo bilanciere (20) incernierato al telaio (4) avente una prima estremità incernierata al M<ACCAGNAN MATTEO I>r<ii>sc A<lb>z Non<98>e<7>o. secondo puntone (18) ed una seconda estremità opposta alla prima estremità incernierata alla rispettiva molla (7; 9) pneumatica,· un secondo bilanciere (21) incernierato al telaio (4) avente una prima estremità libera ed una seconda estremità opposta alla prima estremità incernierata alla rispettiva molla (7; 9) pneumatica; ed un tirante (22), il quale è incernierato da un lato al primo bilanciere (20) ed è incernierato dal lato opposto al secondo bilanciere (21) in modo tale che ad una rotazione in un verso del primo bilanciere (20) corrisponda una rotazione in verso opposto del secondo bilanciere (21). 18) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 17, in cui ciascun bilanciere presenta una pluralità di sedi (23) in cui può venire incernierato il tirante (22); ed il tirante (22) presenta una lunghezza regolabile. oLU 19) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 18, in cui ciascun tirante (22) comprende una coppia 2 <c< di teste di estremità a snodi sferici. o oc o 20) Motocicletta (1) secondo una delle<■>C “ rivendicazioni da 1 a 19, in cui ciascuna molla (7; 9) pneumatica è accoppiata ad un dispositivo smorzatore esterno per ottenere un effetto di ammortizzazione . 21) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 19, in cui ciascuna molla (7; 9) pneumatica integra al suo interno degli elementi dissipativi per ottenere un effetto di ammortizzazione . 22) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 21, in cui gli elementi dissipativi sono costituiti da valvole di laminazione alloggiate all'interno della rispettiva molla (7; 9) pneumatica. 23) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 22, in cui le valvole di laminazione sono controllabili elettricamente. 24) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 23, in cui le due molle (7, 9) pneumatiche sono disposte tra loro parallele ed affiancate e sono alloggiate al di sotto del motore (5). 0 L!—U or-o. 25) Motocicletta (1) secondo una delle 1⁄2 “ rivendicazioni da 1 a 24, in cui il motore (5) è 1 3⁄4 C3 c® portante ed è parte integrante del telaio (4). o O IM O =t 26) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 25, in cui le sospensioni (6, 8) sono direttamente collegate al motore (5). 27) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 26, in cui il telaio (4) comprende una prima mensola (37), la quale è supportata dal motore (5) e porta una sella, ed una seconda mensola (38), la quale è supportata dal motore (5) e supporta a sua volta un elemento (39) di supporto di un manubrio. 28) Motocicletta (1) comprendente: una ruota (2) anteriore; una ruota (3) posteriore; un telaio (4); un motore (5); una sospensione (6) anteriore che collega la ruota (2) anteriore al telaio (4) e comprende almeno una molla (7) anteriore; ed una sospensione (8) posteriore che collega la ruota (3) posteriore al telaio (4) e comprende almeno una molla (9) posteriore; la motocicletta (1) è caratterizzata dal fatto che almeno una sospensione (6; 8) comprende: almeno un quadrilatero (10) articolato provvisto di due manovelle (11,12) incernierate al telaio (4) e di una biella (13); una sede (15) di supporto della ruota (2; 3) disposta in corrispondenza della cerniera tra una manovella (12) inferiore e la biella (13); ed un leveraggio (15) di rinvio che collega un<MACCAGNAN MATTOE I>r<ii Alb>s<N>c<987z>oneo. punto intermedio della manovella (12) inferiore alla rispettiva molla (7; 9). 29) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 28, in cui il leveraggio (15) di rinvio comprende: un elemento (16) di rinvio rotante incernierato al telaio (4); un primo puntone (17) di rinvio di tipo push rod che collega un punto intermedio della manovella (12) inferiore all'elemento (16) di rinvio; ed un secondo puntone (18) di rinvio di tipo push rod che collega l'elemento (16) di rinvio alla rispettiva molla (7; 9). 30) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 29, in cui il primo puntone (17) di rinvio è incernierato da un lato ad un punto intermedio della manovella (12) inferiore ed è incernierato dal lato opposto all'elemento (16) di rinvio rotante. 31) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 29 o 30, in cui la molla (7; 9) riceve il moto dal leveraggio (15) di rinvio mediante un sistema (19) di bilancieri a tirante a doppio effetto. 32) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 31, in cui il sistema (19) di bilancieri a tirante a doppio effetto comprende: <MACCAGNAN MATTEO>un primo bilanciere (20) incernierato al telaio<Ii>sc A<lri>z<b>o Nne<987>o. (4) avente una prima estremità incernierata al secondo puntone (18) ed una seconda estremità opposta alla prima estremità incernierata alla rispettiva molla (7; 9) pneumatica; un secondo bilanciere (21) incernierato al telaio (4) avente una prima estremità libera ed una seconda estremità opposta alla prima estremità incernierata alla rispettiva molla (7; 9) pneumatica; ed un tirante (22), il quale è incernierato da un lato al primo bilanciere (20) ed è incernierato dal lato opposto al secondo bilanciere (21) in modo tale che ad una rotazione in un verso del primo bilanciere (20) corrisponda una rotazione in verso opposto del secondo bilanciere (21). 33) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 32, in cui ciascun bilanciere presenta una pluralità di sedi (23) in cui può venire incernierato il LoU N-t— OC tirante (22); ed il tirante (22) presenta una 55 £ lunghezza regolabile. ^ < CD cm <c o 34) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione OO g<■>3⁄4r <n 33, in cui ciascun tirante (22) comprende una coppia di teste di estremità a snodi sferici. 35) Motocicletta (1) secondo una delle rivendicazioni da 28 a 34, in cui ciascuna sospensione (6; 8) comprende almeno un rispettivo quadrilatero (10) articolato. 36) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 35, in cui le due molle (7, 9) sono disposte tra loro parallele ed affiancate e sono alloggiate al di sotto del motore (5). 37) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 35 o 36, in cui il motore (5) è portante ed è parte integrante del telaio (4). 38) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 37, in cui le sospensioni (6, 8) sono direttamente collegate al motore (5). 39) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 38, in cui il telaio (4) comprende una prima mensola (37), la quale è supportata dal motore (5) e porta una sella, ed una seconda mensola (38), la quale è supportata dal motore (5) e supporta a sua volta un elemento (39) di supporto di un manubrio. 40) Motocicletta (1) comprendente: una ruota (2) anteriore; una ruota (3) posteriore; un telaio (4); un motore (5) portante che è parte integrante del telaio (4);<MACCAGNANMATTEO> una sospensione (6) anteriore che collega la<I>r<ii>A<lb>N<987>sczoneo. ruota (2) anteriore al telaio (4) e comprende almeno una molla (7) anteriore; ed una sospensione (8) posteriore che collega la ruota (3) posteriore al telaio (4) e comprende almeno una molla (9) posteriore; la motocicletta (1) è caratterizzata dal fatto chele sospensioni (6, 8) sono direttamente collegate al motore (5). 41) Motocicletta (1) secondo la rivendicazione 40, in cui il telaio (4) comprende una prima mensola (37), la quale è supportata dal motore (5) e porta una sella, ed una seconda mensola (38), la quale è supportata dal motore (5) e supporta a sua volta un elemento (39) di supporto di un manubrio p.i.: I-TEA S.R.L. MACCAGNAN MATTE) Iscrizione Albo N, §g<5>/ IN-& o < o c σ o<'>Ν o <c
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