CN106574684A

CN106574684A - 悬架装置

Info

Publication number: CN106574684A
Application number: CN201580042510.8A
Authority: CN
Inventors: 栗田典彦
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2014-08-11
Filing date: 2015-08-07
Publication date: 2017-04-19
Also published as: JP2016038072A; EP3181943A4; JP6408828B2; WO2016024539A1; EP3181943A1; US20170225536A1

Abstract

悬架装置(1)包括：减振器(D)，其具有伸长侧室(R1)和压缩侧室(R2)；空气弹簧(A)，其向使减振器(D)伸长的方向发挥反弹力；以及控制部(C)，其独立地调节伸长侧室(R1)的压力和压缩侧室(R2)的压力从而控制减振器(D)所发挥的力。控制部(C)在空气弹簧(A)的预定的行程范围内使减振器(D)发挥克服空气弹簧(A)的反弹力的平衡力(Fb)。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及一种悬架装置。

背景技术

作为安装在车辆的车身与车轮之间的悬架装置，例如有如下的一种前叉：该前叉包括外管、滑动自如地插入到外管内的内管以及设于内管与外管之间的减振器。

在前叉的内管与外管之间安装有螺旋弹簧。螺旋弹簧作为悬架弹簧对车身进行弹性支承，并对前叉向伸长方向施力。

在前叉中，悬架弹簧为用于支承车身所必须的结构部件。然而，近年来，为了车辆轻量化，例如，在JP2010-164167A中提出了一种代替螺旋弹簧而使用了空气弹簧作为悬架弹簧的前叉。

发明内容

发明要解决的问题

空气弹簧通过将由内管和外管形成的空间作为气室、并在气室中封入预定压力的气体而形成。空气弹簧在前叉最大程度地伸长了的状态下也发挥与气室内的气压相应的作用力。

在悬架弹簧为螺旋弹簧的情况下，在前叉最大程度地伸长了的状态下，螺旋弹簧处于自然长度或接近自然长度的状态而几乎不发挥反弹力。另一方面，空气弹簧为了支承车身重量而将气室内的气压设定得较高，在前叉最大程度伸长的状态下也向伸长方向发挥较大的反弹力。

因而，在代替螺旋弹簧而使用空气弹簧作为悬架弹簧的情况下，若不采取任何对策的话，则可能会给车辆乘客带来行走部分较硬的印象。这样的印象从车辆的乘坐舒适性的观点来看并不优选。

因此，采用空气弹簧作为悬架弹簧的前叉还包括被称为平衡弹簧的螺旋弹簧。平衡弹簧用于抵消前叉最大程度地伸长时的空气弹簧的反弹力而设置。具体而言，从前叉最大程度地伸长的状态开始在预定的行程范围内，平衡弹簧发挥克服空气弹簧的反弹力的反弹力。

这样，通过设有平衡弹簧，能够改善车辆的乘坐舒适性。然而，虽然通过将悬架弹簧设为空气弹簧而谋求轻量化，但由于设有平衡弹簧而使重量增加，因此，也会导致轻量化的效果降低。

本发明的目的在于提供一种重量减轻效果较高的悬架装置。

用于解决问题的方案

根据本发明的一技术方案，提供一种悬架装置，该悬架装置包括：减振器，其具有伸长侧室和压缩侧室；空气弹簧，其向使减振器伸长的方向发挥反弹力；以及控制部，其独立地调节伸长侧室的压力和压缩侧室的压力从而控制减振器所发挥的力，控制部在空气弹簧的预定的行程范围使减振器发挥克服空气弹簧的反弹力的平衡力。

附图说明

图1是本发明的实施方式的悬架装置的结构图。

图2是减振器的回路结构图。

图3是表示本发明的实施方式的悬架装置的控制部的处理顺序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式的悬架装置1。如图1和图2所示，悬架装置1包括：减振器D，其具有伸长侧室R1和压缩侧室R2；空气弹簧A，其向使减振器D伸长的方向发挥反弹力；以及控制部C，其独立地调节伸长侧室R1和压缩侧室R2的压力从而控制减振器D所发挥的力。

减振器D安装在车辆的弹簧上构件B与弹簧下构件W之间，通过发挥阻尼力从而抑制弹簧上构件B与弹簧下构件W之间的振动。

以下，说明各个部分。如图2所示，减振器D具有：缸体11；活塞12，其滑动自如地插入到缸体11内；活塞杆13，其移动自如地插入到缸体11内并连结于活塞12；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其在缸体11内由活塞12划分并填充有流体；伸长侧压力控制通路14和压缩侧压力控制通路15，其连通伸长侧室R1和压缩侧室R2；伸长侧压力控制阀16，其为电磁阀，设于伸长侧压力控制通路14的中途；压缩侧压力控制阀17，其为电磁阀，设于压缩侧压力控制通路15的中途；贮存器R，其用于储存流体；伸长侧吸入通路18，其连通伸长侧室R1和贮存器R；压缩侧吸入通路19，其连通压缩侧室R2和贮存器R；伸长侧单向阀20，其设于伸长侧吸入通路18的中途，只容许流体自贮存器R朝向伸长侧室R1流动；压缩侧单向阀21，其设于压缩侧吸入通路19的中途，只容许流体自贮存器R朝向压缩侧室R2流动；伸长侧控制通路单向阀24，其设于伸长侧压力控制通路14的中途，只容许流体自伸长侧压力控制阀16朝向贮存器R流动；以及压缩侧控制通路单向阀25，其设于压缩侧压力控制通路15的中途，只容许流体自压缩侧压力控制阀17朝向贮存器R流动。另外，作为流体，除了工作油以外，还能够利用水、水溶液、气体。

在上述结构的减振器D处于伸长行程时，被活塞12压缩的伸长侧室R1的压力上升，流体自伸长侧室R1经由伸长侧压力控制阀16向压缩侧室R2移动，与自缸体11退出的活塞杆13的体积相应的量的流体经由压缩侧单向阀21自贮存器R向压缩侧室R2供给。在此，伸长侧室R1的压力被伸长侧压力控制阀16的开阀压力控制。伸长侧压力控制阀16的开阀压力通过控制向伸长侧压力控制阀16供给的电流来调节。因而，通过调节伸长侧压力控制阀16的开阀压力，能够控制减振器D的伸长行程时的阻尼力。

另一方面，在减振器D处于收缩行程时，被活塞12压缩的压缩侧室R2的压力上升，流体自压缩侧室R2经由压缩侧压力控制阀17向伸长侧室R1移动，并且，与进入缸体11的活塞杆13的体积相应的量的流体被储存到贮存器R。在此，压缩侧室R2的压力被压缩侧压力控制阀17的开阀压力控制。压缩侧压力控制阀17的开阀压力通过控制向压缩侧压力控制阀17供给的电流来调节。因而，通过调节压缩侧压力控制阀17的开阀压力，能够控制减振器D的收缩行程时的阻尼力。

另外，在减振器D的缸体11的外周设有筒状的空气活塞22。空气活塞22的上端被封闭，利用缸体11与空气活塞22之间的间隙形成伸长侧压力控制通路14的一部分。

另外，在活塞杆13的图2中的上端设有筒状的空气室23，该空气室23供空气活塞22滑动自如地插入。在空气室23与空气活塞22之间形成的空间内填充有在减振器D最大程度地伸长的状态下具有预定压力的气体。该空间形成空气弹簧A的气室G。这样，空气弹簧A与减振器D一体化。空气弹簧A始终发挥朝使减振器D伸长的方向作用的反弹力，对减振器D进行施力。在因减振器D伸缩而使气室G的容积变化时，空气弹簧A的反弹力也变化。

上述的减振器D的回路结构仅为一例子，并不限定于此。只要是能够利用伸长侧压力控制阀16控制伸长侧室R1的压力、且能够利用压缩侧压力控制阀17控制压缩侧室R2的压力，就也可以是任何回路结构。

如图1和图2所示，控制部C具有：伸长侧压力传感器2，其用于检测减振器D的伸长侧室R1的压力；压缩侧压力传感器3，其用于检测减振器D的压缩侧室R2的压力；行程传感器4，其用于检测减振器D的行程位移；加速度传感器5，其用于检测弹簧上构件B的上下方向上的加速度；振动抑制压力运算部31，其用于计算为抑制车辆的弹簧上构件B的振动所需的伸长侧室R1的压力和压缩侧室R2的压力、即振动抑制压力Pse、Psc；平衡压力运算部32，其用于计算使减振器D发挥克服空气弹簧A的反弹力的平衡力所需的伸长侧室R1的压力或压缩侧室R2的压力、即平衡压力Pb；目标压力运算部33，其根据振动抑制压力Pse、Psc和平衡压力Pb计算伸长侧室R1的目标压力Pe*和压缩侧室R2的目标压力Pc*；伸长侧偏差运算部34，其用于计算伸长侧室R1的目标压力Pe*与由伸长侧压力传感器2检测到的压力Pe之间的偏差εe；伸长侧补偿部35，其根据由伸长侧偏差运算部34计算出的偏差εe计算电流指令Ie*；压缩侧偏差运算部36，其用于计算压缩侧室R2的目标压力Pc*与由压缩侧压力传感器3检测到的压力Pc之间的偏差εc；压缩侧补偿部37，其根据由压缩侧偏差运算部36计算出的偏差εc计算电流指令Ic*；伸长侧驱动器38，其接受电流指令Ie*的输入，并按照电流指令Ie*向伸长侧压力控制阀16供给电流；以及压缩侧驱动器39，其接受电流指令Ic*的输入，并按照电流指令Ic*向压缩侧压力控制阀17供给电流。

伸长侧压力传感器2设于伸长侧压力控制通路14的比伸长侧压力控制阀16靠伸长侧室R1侧的位置，用于检测伸长侧室R1的压力。压缩侧压力传感器3设于压缩侧压力控制通路15的比压缩侧压力控制阀17靠压缩侧室R2侧的位置，用于检测压缩侧室R2的压力。伸长侧压力传感器2和压缩侧压力传感器3的设置部位并不限定于上述位置，还可以直接安装于缸体11，检测伸长侧室R1和压缩侧室R2的压力。

行程传感器4与减振器D并列并安装在弹簧上构件B与弹簧下构件W之间，用于检测减振器D的行程位移。行程传感器4还可以与减振器D一体化。加速度传感器5安装于弹簧上构件B，用于检测弹簧上构件B的上下方向上的加速度。

振动抑制压力运算部31用于计算为抑制车辆的弹簧上构件B的振动所需的伸长侧室R1的压力和压缩侧室R2的压力、即振动抑制压力Pse、Psc。具体而言，为了抑制弹簧上构件B的振动，能够应用天棚控制。振动抑制压力运算部31通过对由加速度传感器5检测到的弹簧上构件B的上下方向上的加速度积分而得到弹簧上构件B的上下方向上的速度V，以该速度V乘以天棚阻尼系数Csky，从而计算减振器D为了抑制弹簧上构件B的振动而应产生的阻尼力Fsky。另外，振动抑制压力运算部31根据该阻尼力Fsky计算振动抑制压力Pse、Psc。在减振器D伸长的情况下，在将活塞12的伸长侧室R1侧的承压面积设为Ae时，在伸长侧室R1需要的压力成为阻尼力/承压面积(Fsky/Ae)，压缩侧室R2的压力成为0。因而，在该情况下，振动抑制压力运算部31通过运算Pse＝Fsky/Ae来计算伸长侧室R1的振动抑制压力Pse。另一方面，在减振器D收缩的情况下，在将活塞12的压缩侧室R2侧的承压面积设定为Ac时，在压缩侧室R2需要的压力成为阻尼力/承压面积(-Fsky/Ac)，伸长侧室R1的压力成为0。因而，该情况下，振动抑制压力运算部31通过运算Psc＝-Fsky/Ac来计算压缩侧室R2的振动抑制压力Psc。另外，在振动抑制压力运算部31中，根据天棚控制规则计算了振动抑制压力，还可根据天棚控制规则以外的其他的控制规则来计算振动抑制压力。

平衡压力运算部32计算用于使减振器D发挥克服空气弹簧A的反弹力的平衡力Fb所需要的伸长侧室R1的压力或压缩侧室R2的压力、即平衡压力Pb。平衡力Fb为从空气弹簧A最大程度地伸长的状态开始在预定的行程范围内发挥的克服反弹力的力，为用于使作用于减振器D的伸长方向的反弹力的特性成为与减振器D的行程量成比例的特性所需要的力。平衡力Fb只从减振器D最大程度地伸长的状态开始在预定的行程范围内发挥。

因此，平衡压力运算部32根据由行程传感器4检测到的减振器D的行程，计算在需要使减振器D发挥平衡力Fb的行程范围内发挥平衡力Fb所需的平衡压力Pbe、Pbc，在不需要产生平衡力Fb的行程范围内，将平衡压力Pbe、Pbc设定为0。

具体而言，在将虚拟平衡弹簧的弹簧常数设定为Kb、将虚拟平衡弹簧的伸缩长度设定为Xb、将减振器D距离最长伸长的行程位移设定为Xs时，平衡力Fb成为Fb＝Kb(Xb-Xs)。平衡力Fb成为负值的情况表示了减振器D在虚拟平衡弹簧不发挥反弹力的行程范围内进行位移的情况，因此，Fb＝0。另外，在减振器D处于最大程度地伸长的状态的情况下，Fb＝Kb·Xb，平衡力Fb成为最大。也就是说，虚拟平衡弹簧的伸缩长度Xb与想要使减振器D发挥平衡力Fb的预定的行程范围的长度相等。

在此，考虑伴随减振器D的伸缩而产生的空气弹簧A的容积变化与空气弹簧A的内部的压力之间的关系。在将空气弹簧A最大程度地伸长时的空气弹簧A的内部压力设定为Pa₀、将空气弹簧A最大程度地伸长时的空气弹簧A的容积设定为V₀、将伴随空气弹簧A的伸缩而产生的空气活塞22的受压面积设定为S₀、将容积变化后的空气弹簧A的压力设定为Pa₁、将从减振器D最大程度地伸长时开始的行程位移设定为Xs时，Pa₀·V₀＝Pa₁·(V₀-S₀·Xs)成立。

另外，由于将空气弹簧A产生的反弹力与虚拟平衡弹簧产生的反弹力相加得到的力等于弹性支承弹簧上构件B的理想的悬架弹簧的力，因此，在将理想的悬架弹簧的弹簧常数设定为Kr、且空气弹簧A的内部的压力为Pa₁时，以下的式子(1)成立。

数学式1

而且，根据式子(1)，在行程位移Xs为0时，也就是说，在减振器D处于最大程度地伸长的状态时，虚拟平衡弹簧成为最大程度压缩的状态，Pa₀·S₀＝Xb·Kb成立。

在式子(1)中代入Pa₀·S₀＝Xb·Kb时，能够得到以下的式子(2)。

数学式2

在此，若将空气弹簧A的容积设定得较大，则能够忽略式子(2)的左边的第1项的分母中的-S₀·Xs，因此，能够近似地获得式子(3)。

数学式3

在式子(3)中再次代入Pa₀·S₀＝Xb·Kb，并对Pa₀进行整理，则减振器D最大程度地伸长时的空气弹簧A的内部压力Pa₀表示为以下的式子(4)。这样，空气弹簧A的内部压力Pa₀由理想的悬架弹簧的弹簧常数Kr、虚拟平衡弹簧的伸缩长度Xb、空气弹簧A的容积V₀以及空气活塞22的受压面积S₀决定。

数学式4

而且，若将式子(4)代入到式子(3)中，则能够根据以下的式子(5)计算虚拟平衡弹簧的期望的弹簧常数Kb。

数学式5

如上所述，虚拟平衡弹簧的弹簧常数Kb能够预先设定。平衡压力运算部32利用弹簧常数Kb运算Fb＝Kb(Xb-Xs)从而计算平衡力Fb。在平衡力Fb成为负值的情况下，设为Fb＝0。

这样，平衡压力运算部32在计算出平衡力Fb之后，计算用于使减振器D发挥平衡力Fb所需的伸长侧室R1的压力或压缩侧室R2的压力、即平衡压力Pb。具体而言，在减振器D伸长的情况下，平衡压力运算部32根据平衡力Fb和伸长侧室R1侧的活塞12的承压面积Ae运算Pb＝Fb/Ae，从而计算平衡压力作为产生平衡力Fb所需的伸长侧室R1的压力。在对减振器D朝向使该减振器D伸长的方向作用有外力的情况下，由于减振器D在伸长侧室R1的压力的作用下输出抑制伸长的反作用力，因此，在这样的情况下，计算平衡压力Pb时要加上伸长侧室R1的压力。另一方面，在减振器D收缩的情况下，平衡压力运算部32根据平衡力Fb和压缩侧室R2侧的活塞12的承压面积Ac运算Pb＝Fb/Ac，从而计算平衡压力作为产生平衡力Fb所需的压缩侧室R2的压力。在虚拟平衡弹簧始终向使减振器D收缩的方向发挥力，另外，在对减振器D朝向使该减振器D收缩的方向作用有外力的情况下，减振器D在压缩侧室R2的压力的作用下输出抑制收缩的反作用力。因此，在这样的情况下，计算平衡压力Pb时要减去压缩侧室R2的压力。

目标压力运算部33根据振动抑制压力Pse、Psc和平衡压力Pb计算伸长侧室R1的目标压力Pe*以及压缩侧室R2的目标压力Pc*。具体而言，在减振器D伸长的情况下，将由平衡压力运算部32计算出的平衡压力Pb与振动抑制压力Pse相加从而计算伸长侧室R1的目标压力Pe*。另外，在目标压力Pe*＜0的情况下，将目标压力Pe*设定为0。在减振器D伸长的情况下，由于压缩侧室R2的压力无法在0以下，因此，目标压力Pc*成为0。另一方面，在减振器D收缩的情况下，通过从振动抑制压力Psc中减去由平衡压力运算部32计算出的平衡压力Pb来计算压缩侧室R2的目标压力Pc*。在计算出的目标压力Pc*为0以下的情况下，由于减振器D无法发挥有助于收缩的力，因此，将目标压力Pc*设定为0。另外，在减振器D收缩的情况下，由于伸长侧室R1的压力为0，因此，目标压力Pe*为0。

伸长侧偏差运算部34从由目标压力运算部33计算出的伸长侧室R1的目标压力Pe*中减去由伸长侧压力传感器2检测到的压力Pe来计算偏差εe，向伸长侧补偿部35输出。

伸长侧补偿部35根据由伸长侧偏差运算部34计算出的偏差εe计算电流指令Ie*。具体而言，伸长侧补偿部35将偏差εe乘以比例增益而得到的结果与对偏差εe积分得到的值乘以积分增益而得到的结果相加，从而计算电流指令Ie*。也就是说，伸长侧补偿部35为对偏差εe进行比例积分动作的比例积分补偿器。伸长侧补偿部35还可以是不仅进行比例积分动作、此外还进行微分动作的比例积分微分补偿器。

压缩侧偏差运算部36从上述的目标压力运算部33计算出的压缩侧室R1的目标压力Pc*中减去由压缩侧压力传感器3检测到的压力Pc从而计算偏差εc，向压缩侧补偿部37输出。

压缩侧补偿部37根据由压缩侧偏差运算部36计算出的偏差εc计算电流指令Ic*。具体而言，压缩侧补偿部37将偏差εc乘以比例增益得到的结果与对偏差εc积分而得到的值乘以积分增益得到的结果相加从而计算电流指令Ic*。也就是说，与伸长侧补偿部35同样地，压缩侧补偿部37也为对偏差εc进行比例积分动作的比例积分补偿器。压缩侧补偿部37还可以是不仅进行比例积分动作、此外还进行微分动作的比例积分微分补偿器。

伸长侧驱动器38包括未图示的PWM驱动电路和电流环，检测在伸长侧压力控制阀16的螺线管中流动的电流，对电流指令Ie*反馈该电流，以使在螺线管中流动的电流成为电流指令Ie*所要求的那样的方式进行控制。

压缩侧驱动器39包括未图示的PWM驱动电路和电流环，检测在压缩侧压力控制阀17的螺线管中流动的电流，对电流指令Ic*反馈该电流，以使在螺线管中流动的电流成为电流指令Ic*所要求的那样的方式进行控制。

接着，根据图3所示的流程图说明控制部C的处理。首先，控制部C获取由加速度传感器5检测到的弹簧上构件B的上下方向上的加速度，并计算弹簧上构件B的上下方向上的速度V(步骤101)。然后，控制部C根据获得的速度V计算振动抑制压力Pse、Psc(步骤102)。接着，控制部C获取由行程传感器4检测到的减振器D的行程位移Xs(步骤103)。接着，控制部C根据行程位移Xs计算平衡压力Pb(步骤104)。然后，控制部C根据振动抑制压力Pse、Psc和平衡压力Pb分别计算伸长侧室R1的目标压力Pe*和压缩侧室R2的目标压力Pc*(步骤105)。接着，控制部C从目标压力Pe*、Pc*中减去由伸长侧压力传感器2检测到的压力Pe从而计算偏差εe、εc(步骤106)。然后，控制部C根据偏差εe、εc计算电流指令Ie*、Ic*(步骤107)。控制部C按照电流指令Ie*、Ic*所要求的那样向伸长侧压力控制阀16和压缩侧压力控制阀17的螺线管供给电流(步骤108)。控制部C通过反复执行上述一系列的处理，从而控制减振器D所发挥的力。图3所示的流程图表示了控制部C中的处理的一例子，该控制部C的处理并不限定于流程图所示的处理。

这样，控制部C根据由伸长侧压力传感器2、压缩侧压力传感器3、行程传感器4以及加速度传感器5检测到的压力Pe、Pc、行程位移Xs以及弹簧上构件B的上下方向上的加速度计算电流指令Ie*、Ic*，并将电流指令Ie*、Ic*分别向伸长侧压力控制阀16和压缩侧压力控制阀17的螺线管输出。作为控制部C的硬件，只要为包括以下装置的结构即可：A/D转换器，其用于获取伸长侧压力传感器2、压缩侧压力传感器3、行程传感器4以及加速度传感器5所输出的信号；收纳有用于执行上述控制所需的程序的ROM(Read Only Memory)等存储装置；执行基于程序的处理的CPU(Central Processing Unit)等运算装置；以及向CPU提供存储区域的RAM(Random Access Memory)等存储装置。控制部C的各部分的处理通过CPU执行程序来实现。另外，控制部C还可以整合于上级的控制装置。

在本发明的悬架装置1中，根据振动抑制压力Pse、Psc和平衡压力Pb计算伸长侧室R1的目标压力Pe*和压缩侧室R2的目标压力Pc*。因此，除了使减振器D发挥用于抑制弹簧上构件B的振动所需的力以外，还能够使减振器D发挥克服空气弹簧A在预定的行程范围内发挥的反弹力的平衡力Fb。

也就是说，根据本发明的悬架装置1，即使实际上未在减振器D上组装用于发挥克服空气弹簧A的力的平衡弹簧，也能够虚拟地使减振器D发挥平衡弹簧应发挥的平衡力Fb。

因而，根据本发明的悬架装置1，即使在悬架弹簧使用了空气弹簧的情况下，不使用平衡弹簧也能够提高车辆的乘坐舒适性，并且，能够减轻悬架装置整体的重量，能够获得较高的重量减轻效果。

另外，在处于弹簧上构件B下沉的状况且减振器D在预定的行程范围内伸长的情况、即振动抑制压力Pse成为Pse＜0但平衡压力Pb为较大的值从而作为结果目标压力成为Pe*＞0的情况下，能够克服作用于将弹簧上构件B上推的方向的空气弹簧A的反弹力地使减振器D发挥平衡力Fb。因此，在处于弹簧上构件B下沉的状况且减振器D伸长的状态下，也能够应用天棚控制。由此，能够扩大天棚控制能够应用的领域。

另外，减振器D包括：缸体11；活塞12，其滑动自如地插入到缸体11内并将缸体11内划分为伸长侧室R1和压缩侧室R2；活塞杆13，其插入到缸体11内并连结于活塞12；伸长侧压力控制阀16，其控制伸长侧室R1的压力；以及压缩侧压力控制阀17，其控制压缩侧室R2的压力。这样，由于能够独立地控制伸长侧室R1内的压力和压缩侧室R2内的压力，因此，能够容易地发挥平衡力Fb。

另外，空气弹簧A由设于活塞杆13的空气室23以及设于缸体11的空气活塞22形成。这样，由于能够使空气弹簧A与减振器D一体化，因此，能够提高减振器D相对于车辆的搭载性。悬架装置1还可以是将空气室23设为外管、将空气活塞22设为滑动自如地插入于外管的内管、将减振器D正立或倒立地收纳在外管和内管内的前叉。在减振器D为倒立式的情况下，构成空气弹簧A的空气室设于缸体，空气活塞设于活塞杆。

以上，说明了本发明的实施方式，但上述实施方式仅示出了本发明的应用例的一部分，其宗旨并不在于将本发明的保护范围限定于上述实施方式的具体结构。

本申请基于2014年8月11日向日本国特许厅申请的日本特愿2014-163399主张优先权，该申请的全部内容通过参照被编入到本说明书中。

Claims

1.一种悬架装置，其中，

该悬架装置包括：

减振器，其具有伸长侧室和压缩侧室；

空气弹簧，其向使所述减振器伸长的方向发挥反弹力；以及

控制部，其独立地调节所述伸长侧室的压力和所述压缩侧室的压力从而控制所述减振器所发挥的力，

所述控制部在所述空气弹簧的预定的行程范围内使所述减振器发挥克服所述空气弹簧的反弹力的平衡力。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

所述控制部根据所述空气弹簧的行程位移和空气弹簧的最长伸长时的初始压力计算所述平衡力。

3.根据权利要求2所述的悬架装置，其中，

所述控制部考虑所述平衡力来计算所述伸长侧室的目标压力和所述压缩侧室的目标压力。

4.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，

所述减振器具有：缸体；活塞，其滑动自如地插入到缸体内并将所述缸体内划分为所述伸长侧室和所述压缩侧室；活塞杆，其插入到所述缸体内并连结于所述活塞；伸长侧压力控制阀，其控制所述伸长侧室的压力；以及压缩侧压力控制阀，其控制所述压缩侧室的压力。

5.根据权利要求4所述的悬架装置，其中，

所述空气弹簧由设于所述活塞杆和所述缸体中的任一者的空气室以及设于所述活塞杆和所述缸体中的另一者的空气活塞形成。