JP2015104989A - 車両用サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】比較的簡便な手法によって、車体の挙動を抑制可能な車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】車体の挙動の一成分である車体挙動成分を抑制するために、各車輪に対応して設けられた複数のショックアブソーバのうちの、自身に対応するばね上部の(i)上下方向における実際の動作の向きと(ii)車体挙動成分による車体の挙動を想定した場合の上下方向における動作の向きとが一致するものについてのみ補正量を求め、定められた制御規則に基づいて決定された基準減衰力を補正して、各ショックアブソーバの目標減衰力を決定するように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力の大きさを変更可能に発生させるショックアブソーバを各車輪に対応して設けた車両用サスペンションシステムに関する。

下記特許文献には、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有して、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させるショックアブソーバを含んで構成される車両用サスペンションシステムが記載されている。そして、その減衰力変更機構を制御して減衰力を制御する手法として、例えば下記特許文献に示すものが存在する。下記特許文献に記載の車両用サスペンションシステムは、車体の挙動をヒーブ，ロール，ピッチが合成されたものと捉え、それらヒーブ，ロール，ピッチを抑制するための減衰力をそれぞれ求めた後、それら各車体挙動に対する減衰力を各車輪に対応するショックアブソーバに分け、それらを足し合わせるようにして、各ショックアブソーバの減衰力が求められるようになっている。

特開平１０−３２４１２９号公報

しかしながら、各ショックアブソーバが発生させる減衰力には、発生可能な範囲が限られているため、上記特許文献に記載のサスペンションシステムにおいては、実際に発生させる減衰力を、上述のように求めた減衰力から発生可能な範囲内に修正するようになっている。つまり、上記特許文献に記載のサスペンションシステムは、複雑な計算によって各ショックアブソーバの減衰力を求めたにも拘わらず、実際に発生させる減衰力は、発生可能な範囲内に修正したものとなってしまい、十分な制御効果が得られないという問題がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、比較的簡便な手法によって、車体の挙動を抑制可能な車両用サスペンションシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンションシステムは、車体の挙動の一成分である車体挙動成分を抑制するために、複数のショックアブソーバのうちの、自身に対応するばね上部の(i)上下方向における実際の動作の向きと(ii)車体挙動成分による車体の挙動を想定した場合の上下方向における動作の向きとが一致するものについてのみ補正量を求め、定められた制御規則に基づいて決定された基準減衰力を補正して、各ショックアブソーバの目標減衰力を決定するように構成される。

本発明の車両用サスペンションシステムは、実ばね上動作の向きと車体挙動対応ばね上動作の向きとが逆向きのばね上部に対応するショックアブソーバの減衰力に対して補正を行わないことで、補正の対象となっている車体挙動成分を抑えるだけでなく、車体挙動の他の成分をも抑えること、つまり、車体全体の挙動を抑えることが可能である。したがって、本発明のサスペンションシステムによれば、比較的簡便な手法によって、車体の挙動を抑制することが可能である。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（５）項，（６）項，（７）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項１に（８）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項１ないし請求項３のいずれか１つに（２）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項４に（３）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１ないし請求項５のいずれか１つに（４）項に記載の技術的特徴を付加したものが請求項６に、それぞれ相当する。

（１）(a)複数の車輪に対応して設けられ、それぞれが、減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有して自身に対応するばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させる複数のショックアブソーバと、(b)前記複数のショックアブソーバの各々が有する前記減衰力変更機構を制御することで、それら複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を制御する制御装置とを備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、
前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力の基準となる基準減衰力を、定められた制御規則に基づいて決定する基準減衰力決定部と、
車体の挙動の一成分である車体挙動成分を抑制するために、前記複数のショックアブソーバのうちの、自身に対応するばね上部の(i)上下方向における実際の動作である実ばね上動作の向きと(ii)前記車体挙動成分による車体の挙動を想定した場合の上下方向における動作である車体挙動対応ばね上動作の向きとが一致するものについてのみ、前記基準減衰力からの補正量を決定する補正量決定部と、
前記基準減衰力と前記補正量とに基づいて、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部と
を含んで構成された車両用サスペンションシステム。

本項に記載の車両用サスペンションシステムは、車体挙動成分であるヒーブ，ロール，ピッチのいずれかを抑制するための制御に特徴を有している。例えば、車体挙動成分を抑制するために、上記の車体挙動対応ばね上動作を抑制する力を発生させた場合を考える。その車体挙動対応ばね上動作の向きと上記の実ばね上動作の向きとが同じ向きであれば、その車体挙動対応ばね上動作を抑制する力は、実ばね上動作を抑制するものとなる。しかしながら、車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが逆向きの場合には、車体挙動対応ばね上動作を抑制するための力は、実ばね上動作を助長するものとなってしまう。

本項に記載のサスペンションシステムは、車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが一致するばね上部に対応するショックアブソーバの減衰力に対して、ヒーブ，ロール，ピッチのうちの１つを抑えるための補正を行い、車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが逆向きのばね上部に対応するショックアブソーバの減衰力に対しては、そのヒーブ，ロール，ピッチのうちの１つを抑えるための補正を行わない。後に詳しく説明するが、本項に記載のサスペンションシステムは、車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが逆向きのばね上部に対応するショックアブソーバの減衰力に対して補正を行わないことで、ヒーブ，ロール，ピッチのうちの１つを抑えるだけでなく、車体挙動の他の成分をも抑えること、つまり、車体全体の挙動を抑えることが可能である。したがって、本項に記載のサスペンションシステムによれば、比較的簡便な手法によって、車体の挙動を抑制することが可能である。

本項に記載の「基準減衰力決定部」は、「定められた制御規則」として、例えば、車両の走行速度に応じて減衰力を決定する規則、車両の加減速に応じて減衰力を決定する規則など、従来から用いられている種々の制御規則を採用可能である。ただし、制御を簡便にするという観点からすれば、比較的単純な制御規則を採用することが望ましい。

なお、上記ショックアブソーバが発生させる減衰力Ｆは、ばね上部とばね下部との相対速度（以下、「ストローク速度」という場合がある）ｖ_stに依存しており、簡単には、次式のように、表すことができる。
Ｆ＝ζ・ｖ_st ζ：減衰係数
したがって、ショックアブソーバが発生させる減衰力を比較する場合等においては、同じストローク速度ｖ_stであることが前提となる。そのことに鑑みて、本明細書における減衰力の大小は、減衰力発生特性の相違、具体的には、減衰係数の大小を意味することがあることとし、また、上記「減衰力変更機構」による減衰力の変更は、減衰力発生特性の変更、具体的には、減衰係数の変更を意味することがあることとする。

（２）前記制御装置が、
前記複数の車輪の各々に対応するばね上部の前記実ばね上動作の速度である実ばね上速度を取得する実ばね上速度取得部と、
前記複数の車輪の各々に対応するばね上部の前記車体挙動対応ばね上動作の速度である車体挙動対応ばね上速度を取得する車体挙動対応ばね上速度取得部と
を含んで構成され、
前記補正量決定部が、
前記実ばね上速度の向きと前記車体挙動対応ばね上速度の向きとが一致する場合に、ばね上部の実ばね上動作の向きと車体挙動対応ばね上動作の向きとが一致すると判断し、前記補正量を決定するように構成された(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、実ばね上動作方向と車体挙動対応ばね上動作方向とが一致するか否かを判定する手法を具体化した態様である。

（３）前記補正量決定部が、
前記車体挙動対応ばね上速度が高くなるほど前記補正量の大きさが大きくなるように、前記補正量を決定する(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、基準減衰力からの補正量の大きさの定め方を限定した態様である。本項に記載の態様によれば、補正量の大きさを適切な大きさとして、車体挙動成分を効果的に抑制することが可能である。

（４）前記補正量決定部が、
前記複数のショックアブソーバの各々の前記基準減衰力を、(i) 対応するばね上部の前記車体挙動対応ばね上動作の向きが上向きで、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記車体挙動対応ばね上動作の向きが下向きで、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に増加させ、(ii) 対応するばね上部の前記車体挙動対応ばね上動作の向きが下向きで、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記車体挙動対応ばね上動作の向きが上向きで、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に減少させるように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、基準減衰力に対して増加させるか、減少させるかを決定する方法を具体化した態様である。ショックアブソーバが発生させる減衰力は、ばね上部とばね下部との相対動作に対して作用するものであるため、例えば、ばね上部を動作させるべき方向が上向きであっても、ばね上部とばね下部との相対動作の方向によって、基準減衰力を増加させるか、減少させるかは、異ならせることが望ましい。そして、本項に記載の態様は、車体挙動対応ばね上動作の向きと、ばね上部とばね下部との相対動作の向きとに基づいて、基準減衰力からの増減を定めた態様となっている。

（５）前記補正量決定部が、前記車体挙動成分としてのヒーブを抑制するために前記補正量を決定するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様によれば、車体のヒーブを効果的に抑制しつつ、ロールおよびピッチをも抑制すること、つまり、車体の姿勢変化を抑制することが可能である。例えば、図１に示すように、前後左右に４つの車輪を有する車両が走行している際に、左前輪が凹所を通過するとともに、右後輪が凸所を通過している状態を考える。なお、車体は、重心位置において上方に向かって動作しているものとする。つまり、すべての車輪に対応するばね上部において、ヒーブによる車体挙動対応ばね上動作の向きは、上向きとなっている。一方、実際のばね上部の動作の向きは、凹所を通過する左前輪に対応するばね上部の動作が下向きで、それ以外の３つの車輪に対応するばね上部の動作が上向きとなっている。

例えば、図１に示した場合、本項に記載の態様においては、ヒーブによる車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが一致する右前輪，左右の後輪の３つの車輪に対応するショックアブソーバについて、基準減衰力Ｆ_ｅからの補正量ΔＦが決定され、それらショックアブソーバが発生させる減衰力の補正が行われる。この場合、車体に作用する重心まわりのモーメントは、図１に白抜きの矢印で示す方向となっている。そして、左前輪にヒーブを抑える力を作用させたとすると、その力は、車体に作用するモーメントを助長する、換言すれば、前輪側のロールおよび左輪側のピッチを助長するものとなる。つまり、本車両用サスペンションシステムにおいては、左前輪のショックアブソーバが発生させる減衰力に対してヒーブを抑制する補正を行わないことで、右前輪のショックアブソーバが発生させる減衰力によってロールを抑えるとともに、左後輪のショックアブソーバが発生させる減衰力によってピッチを抑えることができるのである。

（６）前記補正量決定部が、前記車体挙動成分としてのロールを抑制するために前記補正量を決定するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様によれば、車体のロールを効果的に抑制しつつ、ピッチおよびヒーブをも抑制することが可能である。図１と同じ状態である、前後左右に４つの車輪を有する車両が走行している際に、左前輪が凹所を通過するとともに、右後輪が凸所を通過している状態を考える。ロールよる車体挙動対応ばね上動作の向きは、右前輪および右後輪に対応するばね上部の動作が上向きで、左前輪および左後輪に対応するばね上部の動作が下向きとなっている。一方、実際のばね上部の動作の向きは、凹所を通過する左前輪に対応するばね上部の動作が下向きで、それ以外の３つの車輪に対応するばね上部の動作が上向きとなっている。

上記のような場合、本項に記載の態様においては、図２に示すように、ロールによる車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが一致する右側の前後輪，左前輪の３つの車輪に対応するショックアブソーバについて、基準減衰力Ｆ_ｅからの補正量ΔＦが決定され、それらショックアブソーバが発生させる減衰力の補正が行われる。そして、左後輪にロールを抑える力を作用させたとすると、その力は、ヒーブおよび左輪側のピッチを助長するものとなる。つまり、本車両用サスペンションシステムにおいては、左後輪のショックアブソーバが発生させる減衰力に対してロールを抑制する補正を行わないことで、左前輪のショックアブソーバが発生させる減衰力によってピッチを抑えるとともに、右側の前後輪のショックアブソーバが発生させる減衰力によってヒーブを抑えることができるのである。

（７）前記補正量決定部が、前記車体挙動成分としてのピッチを抑制するために前記補正量を決定するものである(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様によれば、車体のピッチを効果的に抑制しつつ、ロールおよびヒーブをも抑制することが可能である。図１と同じ状態である、前後左右に４つの車輪を有する車両が走行している際に、左前輪が凹所を通過するとともに、右後輪が凸所を通過している状態を考える。ピッチよる車体挙動対応ばね上動作の向きは、右前輪および左前輪に対応するばね上部の動作が下向きで、右後輪および左後輪に対応するばね上部の動作が上向きとなっている。一方、実際のばね上部の動作の向きは、凹所を通過する左前輪に対応するばね上部の動作が下向きで、それ以外の３つの車輪に対応するばね上部の動作が上向きとなっている。

上記のような場合、本項に記載の態様においては、図３に示すように、ピッチによる車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが一致する左右の後輪，左前輪の３つの車輪に対応するショックアブソーバについて、基準減衰力Ｆ_ｅからの補正量ΔＦが決定され、それらショックアブソーバが発生させる減衰力の補正が行われる。そして、右前輪にピッチを抑える力を作用させたとすると、その力は、ヒーブおよび前輪側のロールを助長するものとなる。つまり、本車両用サスペンションシステムにおいては、右前輪のショックアブソーバが発生させる減衰力に対してピッチを抑制する補正を行わないことで、左前輪のショックアブソーバが発生させる減衰力によってロールを抑えるとともに、左右の後輪のショックアブソーバが発生させる減衰力によってヒーブを抑えることができるのである。

（８）前記制御装置が、
それぞれが、前記補正量決定部であって、前記車体挙動成分としてのヒーブ，ロール，ピッチのいずれかを抑制するために前記補正量を決定する複数の補正量決定部を含んで構成された(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、ヒーブに対する補正，ロールに対する補正，ピッチに対する補正のうちの２つ、あるいは、それらの全てを行うように構成されている。本項に記載の態様は、例えば、基準減衰力と各車体挙動成分に対する補正量とを、すべて足し合わせるような構成とすることが可能である。なお、それらを足し合わせる際に、各補正量に重み付けを設定するような構成とすることもできる。本項に記載の態様によれば、ヒーブ，ロール，ピッチのうちの２種以上のものを効果的に抑制することが可能である。

（９）前記複数の補正量決定部のうちの１つが、前記車体挙動成分としてのヒーブを抑制するために前記補正量を決定する対ヒーブ補正量決定部である(8)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（１０）前記複数の補正量決定部のうちの１つが、前記車体挙動成分としてのロールを抑制するために前記補正量を決定する対ロール補正量決定部である(8)項または(9)項に記載の車両用サスペンションシステム。

（１１）前記複数の補正量決定部のうちの１つが、前記車体挙動成分としてのピッチを抑制するために前記補正量を決定する対ピッチ補正量決定部である(8)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

上記３つの項に記載の態様は、複数の補正量決定部のうちの１つを特定した態様である。

（１２）前記複数のショックアブソーバの各々が、
作動液を収容するハウジングと、そのハウジング内に摺動可能に配設されたピストンと、一端部がピストンに連結されるとともに他端部がハウジングから延び出すロッドとを有し、車両のばね上部とばね下部と繋ぐようにして配設されてそれらばね上部とばね下部との相対移動によって伸張・収縮するシリンダと、
そのシリンダの伸張と収縮との少なくとも一方に伴う作動液の流れに対して抵抗を与えることで、前記シリンダの伸張と収縮との少なくとも一方に対する減衰力を発生させるものであって、供給される電流の大きさに応じた大きさの減衰力を発生させるように構成されて前記減衰力変更機構としての機能を有する減衰力発生器と
を備えた(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、ショックアブソーバの構成に限定を加えた態様である。本項に記載の「複数のショックアブソーバ」の各々は、減衰力発生器への供給電流に応じて、発生させる減衰力の大きさが異なる。つまり、本項に記載の態様においては、補正量決定部が、基準減衰力に応じた減衰力発生器への供給電流である基準供給電流を補正するように、その基準供給電流に対する補正量を決定するように構成することができる。そのような構成とすれば、制御範囲内での補正が容易であり、目標減衰力や目標減衰係数を決定した後に、制御範囲内に修正するようなことを回避できる。

（１３）前記減衰力発生器が、
(A)弁体と、(B)その弁体を開弁させる方向と閉弁させる方向との一方に付勢する付勢部材と、 (C)可動体と、電流が供給されることでその可動体を作動させるための電磁力を発生させるコイルとを含むソレノイドとを有し、前記可動体の作動が制御されることで前記弁体の開弁圧が調整されるように構成され、
前記制御装置が、
前記コイルへの供給電流を制御して前記弁体の開弁圧を調整することで、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を制御するように構成された(12)項に記載の車両用サスペンションシステム。

本項に記載の態様は、減衰力発生器を具体化した態様である。本項に記載の「減衰力発生器」は、弁体の開弁圧を変更するために、ソレノイドが直接的に弁体に力を作用させるような構造のものであってもよく、弁体の前方側と後方側との差圧を調整するような構造のものであってもよい。本項に記載の態様においては、弁体の開弁圧を調整するような構造上、シリンダが低速で伸縮するような場合には、減衰力を制御することが困難であり、減衰力を制御可能な範囲が制限される。つまり、本項に記載の態様においては、前記特許文献１に記載されているような複雑な制御は、適していない。したがって、本項に記載の態様においては、車体挙動対応ばね上動作の向きと実ばね上動作の向きとが一致するばね上部に対応するショックアブソーバの減衰力に対して、車体挙動成分を抑えるための補正を行う制御が、特に有効である。

車両の走行中においてヒーブに基づく減衰力の補正を行った場合を示す模式図である。 車両の走行中においてロールに基づく減衰力の補正を行った場合を示す模式図である。 車両の走行中においてピッチに基づく減衰力の補正を行った場合を示す模式図である。 請求可能発明の実施例としての車両用サスペンションシステムを模式的に示す図である。 図４に示す液圧式ショックアブソーバを示す断面図である。 図５に示す液圧式ショックアブソーバが備える減衰力発生器を示す断面図である。 図６に示す減衰力発生器の減衰特性を示すグラフである。 基準減衰係数と車速との関係を示すグラフである。 図４に示す制御装置よって実行されるアブソーバ制御プログラムを示すフローチャートである。 図４に示す制御装置の機能を示すブロック図である。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

［Ａ］車両用サスペンションシステムの構成
図４に、請求可能発明の実施例である車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置１２を備えており、それらサスペンション装置１２の各々は、車輪１４を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアームと、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部との間に、それらを連結するようにして配設されている。それらサスペンション装置１２の各々は、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング１６と、液圧式ショックアブソーバ２０とを有しており、それらが互いに並列的に、ロアアームとマウント部との間に配設されている。車輪１４，サスペンション装置１２は総称であり、４つの車輪１４のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。

上記の液圧式ショックアブソーバ２０は、図５に示すように、シリンダ２２と、減衰力発生器２４とを主要構成要素として構成されている。シリンダ２２は、ハウジング３０と、ハウジング３０の内部において上下方向に移動可能に配設されたピストン３２と、一端部（下端部）がピストン３２に連結されて他端部（上端部）がハウジング３０から上方に延び出すロッド３４とを含んで構成されている。ハウジング３０は、ロアアームに、ロッド３４の上端部は、マウント部に、それぞれ連結される。つまり、ばね上部とばね下部とが離間する方向に相対移動する場合（以下、「リバウンド動作時」若しくは「リバウンド時」と言う場合がある）に伸長し、接近する方向に相対移動する場合（以下、「バウンド動作時」若しくは「バウンド時」と言う場合がある）に収縮する。

ハウジング３０は、概して二重構造をなしており、有底のメインチューブ４０と、それの外周側に付設されたアウターチューブ４２とを有している。ピストン３２は、そのメインチューブ４０の内側に摺動可能に配設されている。そして、メインチューブ４０の内部は、ピストン３２によって、２つの液室であるロッド側室４４および反ロッド側室４６が
区画形成されている。また、メインチューブ４０とアウターチューブ４２との間には、作動液を収容するバッファ室（「リザーバ」と呼ぶこともできる）５０が区画形成されている。

そのハウジング３０には、メインチューブ４０とアウターチューブ４２との間に、インターチューブ６０が配設されている。そのインターチューブ６０の内周面とメインチューブ４０の外周面との間には、環状の液通路６２が区画形成されている。また、メインチューブ４０の内底部には、反ロッド側室４６の底を区画する仕切部材６４が設けられており、仕切部材６４とメインチューブ４０の底壁との間には、底部液通路６６が形成されている。

メインチューブ４０の上部には、液通路６２とロッド側室４４との間の作動液の流通のために、流通穴７０が設けられている。また、メインチューブ４０の下端に近い部分には、バッファ室５０と底部液通路６６との間の作動液の流通のために、底部流通穴７２が設けられている。

後に詳しく説明するが、減衰力発生器２４は、ロッド側室４４から流出して、液通路６２を介してバッファ室５０に流入する作動液の通過を許容するとともに、その作動液の流れに対して抵抗を与える機能を有している。

ショックアブソーバ２０において、バウンド動作時には、図５に実線の矢印で示すように、まず、シリンダ２２のロッド側室４４に、反ロッド側室４６から、ピストン３２に設けられたチェック弁８０を介して、作動液が流入する。そして、そのロッド側室４４に流入する作動液の量は、ロッド側室４４のピストン３２の動作に伴って増加する容積よりも多いため、そのロッド側室４４から、流通穴７０，液通路６２を介しかつ減衰力発生器２４を通過して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力発生器２４を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、シリンダ２２の収縮に対する減衰力、つまり、バウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。

一方、リバウンド動作時には、バウンド動作時と同様に、シリンダ２２のロッド側室４４から、流通穴７０，液通路６２を介しかつ減衰力発生器２４を通過して、バッファ室５０に作動液が流出する。その際、減衰力発生器２４を通過する作動液の流れに対して与えられる抵抗によって、シリンダ２２の伸長に対する減衰力、つまり、リバウンド動作に対する減衰力が発生させられることになる。なお、シリンダ２２の反ロッド側室４２には、図５に破線の矢印で示すように、バッファ室５０から、底部流通穴７２，底部液通路６６，仕切部材６４に設けられたチェック弁８２を介して、作動液が流入するようになっている。

以下に、減衰力発生器２４の構成および作用について、図６を参照しつつ説明する。なお、減衰力発生器２４は、既知のもの（例えば、特開２０１１−１３２９９５号公報等に記載されたもの）であるため、それの説明は簡略に行うものとする。その減衰力発生器２４は、自身を通過する作動液に抵抗を与えるための弁体としてのメインバルブ９０と、そのメインバルブ９０の開弁圧を調整するためのソレノイド９２とを、主要構成要素とするものである。

メインバルブ９０は、付勢部材としての圧縮コイルスプリング９４によって着座する方向に付勢されている。そのメインバルブ９０は、自身の前方側（図６におけるメインバルブ９０の左側）の液室である高圧室９６の液圧と自身の後方側（図６におけるメインバルブ９０の右側）の液室である低圧室９８の液圧との差圧によって作用する力が、スプリング９４の付勢力を超えた場合に開弁するようになっている。つまり、図６に破線の矢印で示すように、液通路６２からバッファ室５０への作動液の流れが生じ、メインバルブ９０は、その作動液の流れに対して抵抗を与えるようになっている。また、メインバルブ９０には、高圧室９６から低圧室９８への作動液の流れに抵抗を与えるためのオリフィス１００が設けられている。なお、そのオリフィス１００を通過した作動液は、図６に実線の矢印で示すように、バッファ室５０へ流れることになる。

ソレノイド９２は、ポペット型のソレノイドバルブであり、弁可動体１１０と、励磁されることで弁可動体１１０を作動させるための電磁力を発生させるコイル１１２とを含んで構成される。弁可動体１１０は、ポペット型の弁頭１１４を備えており、その弁頭１１４が弁座１１６に離着座することで低圧室９８を開閉することができるようになっている。その弁可動体１１０は、圧縮コイルスプリング１１８によって、弁頭１１４が離座する方向に付勢されている。一方、コイル１１２が励磁されることで、弁可動体１１０には、弁頭１１４が着座する方向の付勢力が作用するようになっている。

ソレノイド９２は、上記のような構成から、低圧室９８の開度、換言すれば、低圧室９８からバッファ室５０側への流出量を調整することできる。つまり、ソレノイド９２は、低圧室９８の液圧を調整して、メインバルブ９０の開弁圧を調整することができるようになっているのである。なお、メインバルブ９０の開弁圧は、ソレノイド９２のコイル１１２に供給される電流の大きさに依存している。その電流が大きいほど、低圧室９８の開度は小さく、低圧室９８の液圧が高くなり、メインバルブ９０の開弁圧も高くなるのである。

以上のように構成された減衰力発生器２４は、図７に示すような減衰特性を有するものとなっている。ばね上部とばね下部との相対動作の速度ｖ_st（以下、ストローク速度という場合がある。）が低い場合には、メインバルブ９０は開弁しておらず、減衰力Ｆは、メインバルブ９０に設けられたオリフィス１００を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなる。そして、高圧室９６と低圧室９８との差圧が大きくなり、メインバルブ９０が開弁すると、減衰力Ｆは、そのメインバルブ９０を通過する作動液の流れに対する抵抗に依存したものとなるのである。上述したように、コイル１１２に供給される電流が大きくなるほど、メインバルブ９０の開弁圧は高くなる。

減衰力発生器２４は、図７にハッチングを入れた範囲において、減衰力をそれの大きさを変更可能に発生させるものとなっている。その減衰力発生器２４が発生させる減衰力は、供給される電流が大きいほど大きくなる。つまり、減衰力発生器２４は、自身を通過する作動液の流れに対する抵抗を自身に供給される電流の大きさに応じて変化させることで、その電流の大きさに応じた大きさの減衰力を発生させるように構成されているのである。つまり、ショックアブソーバ２０の各々は、減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有して、ばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させるものとなっているのである。

本サスペンションシステム１０は、制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット２００（以下、「ＥＣＵ２００」という場合がある）によって、ショックアブソーバ２０の制御が行われる。ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのＥＣＵ２００には、各ショックアブソーバ２０が有する減衰力発生器２４に対応して設けられて、それぞれが、対応する減衰力発生器２４への電流を調整可能な駆動回路２０２が接続されている。それら駆動回路２０２は、バッテリ［ＢＡＴ］２０４に接続されており、各ショックアブソーバ２０の減衰力発生器２４には、そのバッテリ２０４から電流が供給される。

車両には、車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［Ｖ］２１０，各車輪１２に対応する車体の各ばね上部の上下加速度を検出する４つのばね上加速度センサ［Ｇｚ］２１２，各車輪１２にショックアブソーバ２０のシリンダ２２のストロークを検出する４つのストロークセンサ［Ｓｔ］２１４等が設けられており、それらはＥＣＵ２００のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ２００は、それらのセンサからの信号に基づいて、ショックアブソーバの制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ２００のコンピュータが備えるＲＯＭには、ショックアブソーバ２０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。

［Ｂ］ショックアブソーバの制御
ｉ）基準供給電流の決定
ショックアブソーバ２０の制御は、基本的には、車速Ｖに応じた減衰力を発生させることで、車両に生じる振動を抑制するものである。詳しくは、車速Ｖが高くなるほど、減衰力Ｆが高くなるように、つまり、メインバルブ９０の開弁圧が高くなるように、供給電流Ｉが制御される。具体的には、ＥＣＵ２００のＲＡＭには、図８に示したマップデータが格納されており、そのマップデータを参照して、車速センサ２１０により検出された車速Ｖに対して、減衰力発生器２４への供給電流の基準となる基準供給電流Ｉ_ｅが決定される。つまり、本実施例のサスペンションシステム１０においては、基準供給電流Ｉ_ｅを決定することで、その時点でのストローク速度ｖ_stに対する基準減衰力が定まるようになっている。

ii）車体挙動成分に基づく補正量の決定
本実施例のサスペンションシステム１０においては、車体の挙動の成分であるヒーブ，ロール，ピッチを抑制するために、基準供給電流Ｉ_ｅの補正が行われるようになっている。具体的には、ヒーブ，ロール，ピッチごとに、各ショックアブソーバ２０における基準供給電流Ｉ_ｅからの補正量が演算され、それら補正量と基準供給電流Ｉ_ｅとを足し合わせて目標供給電流Ｉ^＊が決定されるようになっている。以下に、ヒーブに基づく補正量ΔＩ_Ｈ，ロールに基づく補正量ΔＩ_Ｒ，ピッチに基づく補正量ΔＩ_Ｐの決定方法について、順次説明する。

（ａ）ヒーブに基づく補正量
本サスペンションシステム１０においては、車体の挙動の一成分である車体挙動成分としてのヒーブを抑制するために、４つのショックアブソーバ２０のうちの、自身に対応するばね上部の(i)上下方向における実際の動作である実ばね上動作の向きと(ii)ヒーブによる車体の挙動を想定した場合の上下方向における動作である車体挙動対応ばね上動作であるヒーブ対応ばね上動作の向きとが一致するものについてのみ、基準減衰力からの補正量を決定するようになっている。換言すれば、本サスペンションシステム１０は、４つのショックアブソーバ２０のうちの、実ばね上動作の向きとヒーブ対応ばね上動作の向きとが逆向きのものについては、ヒーブに基づく補正を行わないようになっている。

具体的には、まず、４つのばね上加速度センサ２１２の検出結果に基づいて、４つのショックアブソーバ２０に対応するばね上部の実ばね上速度ｖ_{ｚ_FR}，ｖ_{ｚ_FL}，ｖ_{ｚ_RR}，ｖ_{ｚ_RL}が推定される。次いで、それら４箇所の実ばね上速度に基づいて、車体挙動対応ばね上速度である車体のヒーブ速度ｖ_Ｈが、次式に従って演算される。
ここで、ｌ_ｆは前輪の軸線と重心点との距離、ｌ_ｒは後輪の軸線と重心点との距離である。なお、実ばね上速度ｖ_ｚ，ヒーブ速度ｖ_Ｈは、上向きが正で、下向きが負となっている。そして、ショックアブソーバ２０ごとに、上述のように得られた実ばね上速度ｖ_ｚとヒーブ速度ｖ_Ｈとが同じ符号であるか否かによって、実ばね上動作の向きとヒーブ対応ばね上動作の向きとが一致するか否かが判断される。

実ばね上動作の向きとヒーブ対応ばね上動作の向きとが一致するショックアブソーバ２０において、基準供給電流の補正を行う際、ショックアブソーバ２０がバウンド動作時かリバウンド動作時かによって、供給電流を、基準供給電流から大きくするか、もしくは、小さくするかが決定される。詳しく言えば、ヒーブ速度ｖ_Ｈが上向きで、リバウンド動作している場合においては、ヒーブを抑えるために、減衰力が大きくされる、つまり、供給電流が大きくされる。また、ヒーブ速度ｖ_Ｈが上向きで、バウンド動作している場合においては、ヒーブを助長しないように、供給電流が小さくされる。さらに、ヒーブ速度ｖ_Ｈが下向きで、リバウンド動作している場合においては、ヒーブを助長しないように、供給電流が小さくされる。さらにまた、ヒーブ速度ｖ_Ｈが下向きで、バウンド動作している場合においては、ヒーブを抑えるために、供給電流が大きくされる。なお、各ショックアブソーバ２０のヒーブ補正量ΔＩ_Ｈは、ヒーブ速度ｖ_Ｈが高くなるほど、それに比例して大きくされるようになっている。

各ショックアブソーバ２０のヒーブ補正量ΔＩ_Ｈは、対応する実ばね上速度ｖ_ｚの符号とヒーブ速度ｖ_Ｈの符号とが一致する場合に、上述のように決定されるよう、次式に従って演算される。
ΔＩ_Ｈ＝Ｃ_Ｈ・sgn（ｖ_st）・ｖ_Ｈ
ここで、Ｃ_Ｈはゲイン、sgn（ｘ）はｘの符号を返す符号関数、ｖ_stはストロークセンサ２１４の検出結果から推定されたストローク速度である。なお、ストローク速度ｖ_stは、伸張側が正で、収縮側が負となっている。なお、実ばね上速度ｖ_ｚの符号とヒーブ速度ｖ_Ｈの符号とが一致しない場合には、そのショックアブソーバ２０のヒーブ補正量ΔＩ_Ｈは０とされる。

（ｂ）ロールに基づく補正量
また、本サスペンションシステム１０においては、上述したヒーブに基づく補正量と同様の手法により、ロールに基づく補正量ΔＩ_Ｒが決定される。つまり、本サスペンションシステム１０においては、４つのショックアブソーバ２０のうちの、自身に対応するばね上部の(i)実ばね上動作の向きと(ii)ロールによる車体の挙動を想定した場合の上下方向における動作であるロール対応ばね上動作の向きとが一致するものについてのみ、基準供給電流Ｉ_ｅからの補正量ΔＩ_Ｒを決定するようになっている。

具体的には、４箇所の実ばね上速度に基づいて、各ショックアブソーバ２０に対応するばね上部の車体挙動対応ばね上速度であるロール速度ｖ_Ｒが、次式に従って演算される。
ここで、Ｔ_ｆは前輪側のトレッド、Ｔ_ｒは後輪側のトレッドである。

そして、ショックアブソーバ２０ごとに、上述のように得られた実ばね上速度ｖ_ｚとロール速度ｖ_Ｒとが同じ符号であるか否かによって、実ばね上動作の向きとロール対応ばね上動作の向きとが一致するか否かが判断される。各ショックアブソーバ２０のロール補正量ΔＩ_Ｒは、対応する実ばね上速度ｖ_ｚの符号とロール速度ｖ_Ｒの符号とが一致する場合に、次式に従って演算される。
ΔＩ_Ｒ＝Ｃ_Ｒ・sgn（ｖ_st）・ｖ_Ｒ
また、実ばね上速度ｖ_ｚの符号とロール速度ｖ_Ｒの符号とが一致しない場合には、そのショックアブソーバ２０のロール補正量ΔＩ_Ｒは０とされる。

（ｃ）ピッチに基づく補正量
さらに、本サスペンションシステム１０においては、上述したヒーブに基づく補正量と同様の手法により、ピッチに基づく補正量ΔＩ_Ｐが決定される。つまり、本サスペンションシステム１０においては、４つのショックアブソーバ２０のうちの、自身に対応するばね上部の(i)実ばね上動作の向きと(ii)ピッチによる車体の挙動を想定した場合の上下方向における動作であるピッチ対応ばね上動作の向きとが一致するものについてのみ、基準供給電流Ｉ_ｅからの補正量ΔＩ_Ｐを決定するようになっている。

具体的には、４箇所の実ばね上速度に基づいて、各ショックアブソーバ２０に対応するばね上部の車体挙動対応ばね上速度であるピッチ速度ｖ_Ｐが、次式に従って演算される。

そして、ショックアブソーバ２０ごとに、上述のように得られた実ばね上速度ｖ_ｚとピッチ速度ｖ_Ｐとが同じ符号であるか否かによって、実ばね上動作の向きとピッチ対応ばね上動作の向きとが一致するか否かが判断される。各ショックアブソーバ２０のロール補正量ΔＩ_Ｐは、対応する実ばね上速度ｖ_ｚの符号とピッチ速度ｖ_Ｐの符号とが一致する場合に、次式に従って演算される。
ΔＩ_Ｐ＝Ｃ_Ｒ・sgn（ｖ_st）・ｖ_Ｐ
また、実ばね上速度ｖ_ｚの符号とロール速度ｖ_Ｐの符号とが一致しない場合には、そのショックアブソーバ２０のロール補正量ΔＩ_Ｐは０とされる。

iii）目標減衰係数の決定
各ショックアブソーバ２０の目標供給電流Ｉ^＊は、上述のように決定された基準供給電流Ｉ_ｅ，ヒーブ補正量ΔＩ_Ｈ，ロール補正量ΔＩ_Ｒ，ピッチ補正量ΔＩ_Ｐに基づいて、次式に従って決定される。
Ｉ^＊＝Ｉ_ｅ＋ΔＩ_Ｈ＋ΔＩ_Ｒ＋ΔＩ_Ｐ
そして、この式に従って決定された目標供給電流Ｉ^＊となるように、減衰力発生器２４への供給電流が制御される。

［Ｃ］制御プログラム
本実施例の車両用サスペンションシステムの制御は、ＥＣＵ２００が、図９にフローチャートを示すアブソーバ制御プログラムをショックアブソーバ２０ごとに実行することによって行われる。なお、このプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数十μsec）で繰り返し実行される。以下に、これらのフローチャートに沿って、上記制御を簡単に説明する。

上記アブソーバ制御プログラムに従えば、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、車速センサ２１０から車速Ｖが取得され、その車速Ｖに基づき、図８に示したマップデータを参照して、基準供給電流Ｉ_ｅが決定される。

次いで、Ｓ２において、制御対象となっているショックアブソーバ２０に対応するばね上部の実ばね上速度ｖ_ｚおよびストローク速度ｖ_stが推定される。なお、それら実ばね上速度ｖ_ｚおよびストローク速度ｖ_stは、前回以前の当該プログラムの実行時におけるばね上加速度センサ２１２およびストロークセンサ２１４の検出値および今回の実行時における検出値に基づいて推定される。また、続くＳ３において、制御対象となっているショックアブソーバ２０に対応するばね上部の車体挙動対応ばね上速度であるヒーブ速度ｖ_Ｈ，ロール速度ｖ_Ｒ，ピッチ速度ｖ_Ｐが取得される。なお、それら車体挙動対応ばね上速度の各々は、前述した計算式に基づく別のプログラム（フローチャートは省略する）によって演算されるようになっている。

続いて、Ｓ４以下において、基準供給電流の補正量の決定が行われる。まず、Ｓ４において、実ばね上速度ｖ_ｚとヒーブ速度ｖ_Ｈとの積が０以上か否かの判定が行われる。それらの積が０以上の場合には、実ばね上速度ｖ_ｚとヒーブ速度ｖ_Ｈとの符号が一致する、つまり、実ばね上動作の向きとヒーブ対応ばね上動作の向きとが一致すると判断される。実ばね上速度ｖ_ｚとヒーブ速度ｖ_Ｈとの積が０以上である場合には、Ｓ５において、ヒーブ補正量ΔＩ_Ｈが、前述の計算式に基づいて決定される。一方、実ばね上速度ｖ_ｚとヒーブ速度ｖ_Ｈとの積が０より小さい場合には、実ばね上動作の向きとヒーブ対応ばね上動作の向きとが逆向きであるため、ヒーブに基づく補正が行われないように、Ｓ６において、ヒーブ補正量ΔＩ_Ｈが０とされる。

次いで、Ｓ７〜Ｓ９において、上述のＳ４〜Ｓ６におけるヒーブ補正量の決定と同様の処理が行われ、ロール補正量ΔＩ_Ｒが決定されるとともに、Ｓ１０〜Ｓ１２において、ピッチ補正量ΔＩ_Ｐが決定される。

そして、Ｓ１３において、基準供給電流Ｉ_ｅに上記のように決定されたヒーブ補正量ΔＩ_Ｈ，ロール補正量ΔＩ_Ｒ，ピッチ補正量ΔＩ_Ｐが加えられ、目標供給電流Ｉ^＊が決定される。次いで、Ｓ１４において、その目標供給電流Ｉ^＊に基づいて、減衰力発生器２４への目標供給電流Ｉ^＊が決定され、その電流が供給される。以上で、アブソーバ制御プログラムの１回の実行が終了する。

［Ｄ］制御装置の機能構成
上述したような制御を実行するＥＣＵ２００は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。ＥＣＵ２００は、図１０に示すように、(I)４つのショックアブソーバ２０の各々が発生させる減衰力の基準となる基準減衰力（基準供給電流）を、定められた制御規則に基づいて決定する基準減衰力決定部２５０と、(II)車体の挙動の一成分である車体挙動成分を抑制するために、４つのショックアブソーバ２０のうちの、自身に対応するばね上部の実ばね上動作の向きと車体挙動対応ばね上動作の向きとが一致するものについてのみ、基準減衰力からの補正量を決定する補正量決定部２５２，２５４，２５６と、(III)基準減衰力と補正量とに基づいて、４つのショックアブソーバ２０の各々が発生させる減衰力の目標となる目標減衰力（目標供給電流）を決定する目標減衰力決定部２５８とを含んで構成される。

なお、ＥＣＵ２００は、３つの補正量決定部２５２，２５４，２５６を含んで構成されている。詳しくは、車体挙動成分としてのヒーブを抑制するために補正量を決定する対ヒーブ補正量決定部２５２、車体挙動成分としてのロールを抑制するために補正量を決定する対ロール補正量決定部２５４、前記車体挙動成分としてのピッチを抑制するために補正量を決定する対ピッチ補正量決定部２５６である。

ちなみに、本車両用サスペンションシステムのＥＣＵ２００においては、アブソーバ制御プログラムのＳ１の処理を実行する部分を含んで基準減衰力決定部２５０が構成され、Ｓ４〜Ｓ６の処理を実行する部分を含んで対ヒーブ補正量決定部２５２が構成され、Ｓ７〜Ｓ９の処理を実行する部分を含んで対ロール補正量決定部２５４が構成され、Ｓ１０〜Ｓ１２の処理を実行する部分を含んで対ピッチ補正量決定部２５６が構成され、Ｓ１３の処理を実行する部分を含んで目標減衰力決定部２５８が構成されている。

また、ＥＣＵ２００は、４つの車輪１４の各々に対応するばね上部の実ばね上速度を取得する実ばね上速度取得部２６０と、４つの車輪の各々に対応するばね上部の車体挙動対応ばね上速度を取得する車体挙動対応ばね上速度取得部２６２とを有している。上記の３つの補正量決定部２５２，２５４，２５６は、実ばね上速度取得部２６０，車体挙動対応ばね上速度取得部２６２によって取得された実ばね上速度と車体挙動対応ばね上速度とに基づいて、ばね上部の実ばね上動作の向きと車体挙動対応ばね上動作の向きとが一致するか否かを判定するようになっている。ちなみに、実ばね上速度取得部２６０は、アブソーバ制御プログラムのＳ２の処理を実行する部分を含んで構成され、車体挙動対応ばね上速度取得部２６２は、前述した計算式に基づいてヒーブ速度ｖ_Ｈ，ロール速度ｖ_Ｒ，ピッチ速度ｖ_Ｐを演算するプログラム（フローチャート省略）とアブソーバ制御プログラムのＳ３の処理を実行する部分を含んで構成されている。

［Ｅ］本車両用サスペンションシステムの特徴
以上のように構成された本実施例の車両用サスペンションシステム１０は、図１ないし図３を参照して説明したように、実ばね上動作の向きと車体挙動対応ばね上動作の向きとが逆向きのばね上部に対応するショックアブソーバの減衰力に対してその車体挙動成分に対する補正量を基準減衰力に加えないことで、補正の対象となる車体挙動成分を抑えるだけでなく、車体挙動の他の成分をも抑えること、つまり、車体全体の挙動を抑えることが可能である。したがって、本実施例のサスペンションシステム１０は、比較的簡便な手法によって、車体の挙動を抑制することが可能とされているのである。また、本実施例の車両用サスペンションシステムは、ヒーブに対する補正，ロールに対する補正，ピッチに対する補正の全てを行うように構成されている。本項に記載の態様によれば、ヒーブ，ロール，ピッチの各々を効果的に抑制することが可能である。

［Ｆ］変形例
上記実施例の車両用サスペンションシステム１０は、ヒーブに基づく補正量，ロールに基づく補正量，ピッチに基づく補正量を、単純に足し合わせるように構成されていたが、各補正量に重み付けを行って足し合わせるように構成してもよい。そのような構成とすれば、例えば、車両に応じて重み付けを設定し、ヒーブ，ロール，ピッチのいずれかを重視したものとするなど、ヒーブ，ロール，ピッチの各々をより効果的に抑制することができる。

また、上記実施例の車両用サスペンションシステム１０は、ヒーブに対する補正，ロールに対する補正，ピッチに対する補正の全てを行うように構成されていたが、制御を簡便にするという観点からすれば、それらのうちの２つを行うように構成すること、さらには、１つのみを行うように構成することが望ましい。

１０：車両用サスペンションシステム １２：サスペンション装置 １４：車輪 １６：サスペンションスプリング ２０：液圧式ショックアブソーバ ２２：シリンダ ２４：減衰力発生器〔減衰力変更機構〕 ３０：ハウジング ３２：ピストン ３４：ロッド ９０：メインバルブ〔弁体〕 ９２：ソレノイド ９４：圧縮コイルスプリング〔付勢部材〕 １００：オリフィス １１０：弁可動体〔可動体〕 １１２：コイル ２００：サスペンション電子制御ユニット［ＥＣＵ］〔制御装置〕 ２０４：バッテリ［ＢＡＴ］ ２１０：車速センサ［Ｖ］ ２１２：ばね上加速度センサ［Ｇｚ］ ２１４：ストロークセンサ［Ｓｔ］ ２５０：基準減衰力決定部 ２５２：対ヒーブ補正量決定部 ２５４：対ロール補正量決定部 ２５６：対ピッチ補正量決定部 ２５８：目標減衰力決定部 ２６０：実ばね上速度取得部 ２６２：車体挙動対応ばね上速度取得部

Ｉ_ｅ：基準供給電流 Ｉ^＊：目標供給電流 ΔＩ_Ｈ：ヒーブ補正量 ΔＩ_Ｒ：ロール補正量 ΔＩ_Ｐ：ピッチ補正量 ｖ_ｚ：実ばね上速度 ｖ_Ｈ：ヒーブ速度〔車体挙動対応ばね上速度〕 ｖ_Ｒ：ロール速度〔車体挙動対応ばね上速度〕 ｖ_Ｐ：ピッチ速度〔車体挙動対応ばね上速度〕 ｖ_st：ストローク速度

Claims (6)

1. (a)複数の車輪に対応して設けられ、それぞれが、減衰力の大きさを変更する減衰力変更機構を有して自身に対応するばね上部とばね下部との相対動作に対する減衰力を変更可能に発生させる複数のショックアブソーバと、(b)前記複数のショックアブソーバの各々が有する前記減衰力変更機構を制御することで、それら複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力を制御する制御装置とを備えた車両用サスペンションシステムであって、
   前記制御装置が、
   前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力の基準となる基準減衰力を、定められた制御規則に基づいて決定する基準減衰力決定部と、
   車体の挙動の一成分である車体挙動成分を抑制するために、前記複数のショックアブソーバのうちの、自身に対応するばね上部の(i)上下方向における実際の動作である実ばね上動作の向きと(ii)前記車体挙動成分による車体の挙動を想定した場合の上下方向における動作である車体挙動対応ばね上動作の向きとが一致するものについてのみ、前記基準減衰力からの補正量を決定する補正量決定部と、
   前記基準減衰力と前記補正量とに基づいて、前記複数のショックアブソーバの各々が発生させる減衰力の目標となる目標減衰力を決定する目標減衰力決定部と
   を含んで構成された車両用サスペンションシステム。
2. 前記補正量決定部が、前記車体挙動成分としてのヒーブ，ロール，ピッチのいずれか１つを抑制するために前記補正量を決定するものである請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
3. 前記制御装置が、
   それぞれが、前記補正量決定部であって、前記車体挙動成分としてのヒーブ，ロール，ピッチのいずれかを抑制するために前記補正量を決定する複数の補正量決定部を含んで構成された請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
4. 前記制御装置が、
   前記複数の車輪の各々に対応するばね上部の前記実ばね上動作の速度である実ばね上速度を取得する実ばね上速度取得部と、
   前記複数の車輪の各々に対応するばね上部の前記車体挙動対応ばね上動作の速度である車体挙動対応ばね上速度を取得する車体挙動対応ばね上速度取得部と
   を含んで構成され、
   前記補正量決定部が、
   前記実ばね上速度の向きと前記車体挙動対応ばね上速度の向きとが一致する場合に、ばね上部の実ばね上動作の向きと車体挙動対応ばね上動作の向きとが一致すると判断し、前記補正量を決定するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
5. 前記補正量決定部が、
   前記車体挙動対応ばね上速度が高くなるほど前記補正量の大きさが大きくなるように、前記補正量を決定する請求項４に記載の車両用サスペンションシステム。
6. 前記補正量決定部が、
   前記複数のショックアブソーバの各々の前記基準減衰力を、(i) 対応するばね上部の前記車体挙動対応ばね上動作の向きが上向きで、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記車体挙動対応ばね上動作の向きが下向きで、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に増加させ、(ii) 対応するばね上部の前記車体挙動対応ばね上動作の向きが下向きで、ばね上部とばね下部とが互いに離間する方向に動作している場合、あるいは、前記車体挙動対応ばね上動作の向きが上向きで、ばね上部とばね下部とが互いに接近する方向に動作している場合に減少させるように構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。