JP5716143B1 - 車両 - Google Patents

Abstract

車両前部の大型化が抑制された車両を提供する。車体カバー（２２）は、リンク機構（５）の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部（２２Ａ）を有する。車両（１）が直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレーム（２１）の傾斜に応じて変形するリーン変形部（Ｓ）の少なくとも一部が、リンク機構（５）の上面および下面を除く周側面と側面カバー部（２２Ａ）との間に位置している。

Description

この発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両として、例えば特許文献１や非特許文献１は２つの前輪と１つの後輪を備えた車両を開示している。
一般的に、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、右旋回時に車体フレームは右方に傾斜し、左旋回時に車体フレームは左方に傾斜する。このような傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、車体フレームの傾斜量を確保するために、車体フレームの左右方向に並べて設けられる２つの車輪の間隔を、一般的な四輪車両より狭く形成している。２つの前輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両は、左右方向にコンパクトな車両である。

米国意匠547,242号公報

Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

このような傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両において、ブレーキのマスタシリンダがハンドルに設けられ、ブレーキキャリパが懸架装置の下部に設けられ、マスタシリンダとブレーキキャリパとがブレーキホースで接続されている。ブレーキホースは、車体フレームの傾斜に伴って変形するリーン変形部と、２つの前輪の転舵に伴って変形する車輪転舵変形部とを備えている。

特許文献１および非特許文献１に記載の傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リーン変形部と車輪転舵変形部の両方がリンク機構の上方に設けられている。ブレーキホースの変形部をリンク機構の上方に集めたことにより、ブレーキホースがリンク機構と干渉することを回避している。これにより、動作時に大きく上下に動く上クロス部および下クロス部とブレーキホースとの干渉を避けている。

しかし、特許文献１および非特許文献１に記載の傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両では、ブレーキホースの変形部がリンク機構の上面の上方に集中しているため、リンク機構の上面より上方にブレーキホースを撓ませるために大きな空間が必要となっている。そこでリンク機構の上面の上方とカバーの上面との間に大きな空間を確保することが考えられる。すると、リンク機構とカバーとの間の空間が大きくなり、カバーが大型化する結果、車両の前部が大型化する。

そこで本発明は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材のレイアウトを工夫することで、車両前部の大型化が抑制された２つの前輪と傾斜可能な車体フレームを備えた車両を提供することを目的とする。

（１） 上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右に並んで配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右懸架装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左懸架装置と、
前記右懸架装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、
前記左懸架装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、
前記右サイド部の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部と、
前記右サイド部の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部と、を含むリンク機構と、
前記リンク機構の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方および左方の少なくともいずれかに設けられた車体カバーと、
前記リンク機構より下方に設けられ、前記右前輪および前記左前輪の少なくとも一方に制動力を作用させる制動装置と、
前記リンク機構より上方に設けられ、前記制動装置を操作する制動操作装置と、
前記制動操作装置と前記制動装置とを接続し、前記制動操作装置に入力された制動操作を前記制動装置に伝達する制動操作伝達部材と、
を有する車両であって、
前記車体カバーは、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部を有し、
前記車両が直立した状態において、前記制動操作伝達部材のうち前記車体フレームの傾斜に応じて変形するリーン変形部の少なくとも一部が、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面と前記側面カバー部との間に位置している。

ところで、リンク機構が動作すると、上クロス部、下クロス部、右サイド部および左サイド部はそれぞれ、前後方向に延びる軸線回りに車体フレームおよび車体フレームに固定される車体部品に対して回転する。このため、リンク機構と車体フレームおよび車体部品の間には、互いに干渉しないように空間が設けられ、リンク機構の動作を許容する空間が確保されている。この空間に追加の部材を配置しようとする場合には、他の部材と干渉しないように慎重に設計する必要があり、この空間は追加の部材を配置したくない空間である。そのため、一般的には、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材の変形部を、これらの空間に配置することを避けたい。

そこで、上述した特許文献１や非特許文献１の車両においては、ブレーキホースの変形部を上クロス部の上方にまとめて設けている。そのため、ブレーキホースがコンパクトに配索されている。
しかし、上述したように、特許文献１や非特許文献１の車両においては、ブレーキホース自体はコンパクトに配索されているものの、車両の前部が大型化していた。

そこで本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構の動作について詳細に研究した。

（リンク機構の動作）
本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構の動作について詳細に研究した。
リンク機構は、右サイド部、左サイド部、上クロス部、下クロス部とを含む。
右サイド部は、右懸架装置の上部を車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する。
左サイド部は、左懸架装置の上部を右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する。
上クロス部は、右サイド部の上部を右端部に車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、左サイド部の上部を左端部に上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、その中間部が車体フレームに上右軸線および上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持されている。
下クロス部は、右サイド部の下部を右端部に上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、左サイド部の下部を左端部に上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、その中間部が車体フレームに上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持されている。

このため、リンク機構が動作したときに、上クロス部、下クロス部、右サイド部および左サイド部は、車体フレームの上下方向に大きく変位するが、車体フレームの左右方向にはあまり変位しない。つまり、リンク機構が動作しても、リンク機構は車体フレームの前後方向および左右方向には大きく動かないことに本発明者らは気が付いた。また、リンク機構が動作しても、リンク機構の上面および下面を除く周側面（outer peripheral surface）の前方、後方、右方、左方にはリンク機構の各部材が突き出しにくいことに、本発明者は気がついた。

また、制動操作伝達部材のうち、リンク機構の動作に伴って相対変位する２点（例えば車体フレームの１点と下クロス部の１点）に固定された部位の間がリーン変形部になる。この２点の車体フレームの上下方向の相対位置が大きく変化した時に変形する部位がリーン変形部である。リンク機構は車体フレームの前後方向に延びる軸線回りに回転するため、リーン変形部は、車体フレームの上下方向に大きく変化させなければならないが、車体フレームの上下方向以外の方向に対する変化を小さくできる。例えば、２点の車体フレームの上下方向の間隔が近づいたときに制動操作伝達部材を、車体フレームの前後方向に垂直な面または左右方向に垂直な面に沿って変形させることで、車体フレームの前後方向または左右方向におけるリーン変形部の変化を小さくできる。

上記知見に基づき、本発明者は、制動操作伝達部材とリンク機構の干渉を避けるために、制動操作伝達部材とリンク機構をあえて近い位置に並べるというレイアウトに思い至った。

本発明に係る車両によれば、車体カバーは、リンク機構の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部を有している。また、車両が直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレームの傾斜に応じて変形するリーン変形部の少なくとも一部が、リンク機構の上面および下面を除く周側面と側面カバー部との間に位置している。

上述したように、リンク機構が動作すると、リンク機構は車体フレームの上下方向に大きく変化するが左右方向および前後方向には大きく変化せず、リーン変形部も上下方向に大きく変化するが左右方向および前後方向には大きく変化しない。つまり、リンク機構の動作時のリンク機構の変化とリーン変形部の変化の傾向が揃うので、リーン変形部をリンク機構の上面および下面を除く周側面と側面カバー部の間に配置しても、互いの干渉を抑制しやすい。なお、変化の傾向が揃っているとは、変化の大きい方向および変化の小さい方向が似た方向であり、しかも、変化するタイミングが揃っている様子を言う。また、リンク機構とリーン変形部がともに車体フレームの上下方向に大きく変化するので、リンク機構の動作を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部を設けることができる。言い換えれば、リーン変形部を設けても、リンク機構の動作を許容する空間が大きくなることを抑制できる。さらに、リンク機構が動作しても、リンク機構の各部材が突き出しにくいリンク機構の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方と側面カバー部との間にリーン変形部が設けられているので、両者を接近させて配置しても互いに干渉しにくく、車両前部の大型化が抑制されている。
これにより、車両前部の大型化が抑制された傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両が提供される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（２） 前記リーン変形部は、前記車体フレームの傾斜に応じて、少なくとも前記車体フレームの前後方向と垂直な面に沿って変形する。

上述したように、リンク機構の各部材は前後方向に延びる軸線回りに回転するため、リンク機構の各部材は車体フレームの上下方向に大きく変位するが、前後方向にはあまり変位しない。そこで、リーン変形部を車体フレームの前後方向に垂直な面に沿って左右方向に変形させると、車体フレームの前後方向においてリーン変形部の変化を小さくできる。リンク機構とリーン変形部の変化の傾向が揃うので、リンク機構とリーン変形部の干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部を設けても、リンク機構の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（３） 前記側面カバー部は、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面の前方または後方に設けられている。

上述したように、車体フレームが傾斜してリンク機構が動作すると、リンク機構の各部材は前後方向に延びる軸線回りに回転する。このため、リンク機構が動作しても、リンク機構は前後方向にはあまり変位しない。そこで、側面カバー部をリンク機構の周側面の前方または後方に設け、リーン変形部の少なくとも一部を側面カバー部とリンク機構の前面または後面の間に位置させると、リンク機構とリーン変形部の干渉を避けつつ、リーン変形部をよりリンク機構に近い位置に設けることができる。このため、リーン変形部を設けても、車両が大きくなることがより抑制される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（４） 前記リーン変形部の少なくとも一部は、前記上中間軸線方向から見て前記右サイド部と前記左サイド部との間に位置している。

車体フレームの左右方向について、リーン変形部が右サイド部より右方および左サイド部より左方に突出しにくく、車体フレームの左右方向について、車両をコンパクトに構成できる。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（５） 前記リーン変形部は、前記車体フレームの傾斜に応じて、少なくとも車体フレームの左右方向に垂直な面に沿って変形する。

上述したように、車体フレームが傾斜してリンク機構が動作すると、リンク機構の各部材は前後方向に延びる軸線回りに回転する。このため、リンク機構が動作すると、リンク機構の各部材は、車体フレームの上下方向に大きく変位するが、左右方向にはあまり変位しない。そこで、リーン変形部を車体フレームの左右方向に垂直な面に沿って変形させると、リーン変形部の左右方向の変化を小さくでき、リンク機構とリーン変形部の干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部を設けても、リンク機構の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（６） 前記側面カバー部は、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面の右方および左方の少なくとも一方に設けられている。

上述したように、車体フレームが傾斜してリンク機構が動作すると、リンク機構の各部材は車体フレームの前後方向に延びる軸線回りに回転する。このため、リンク機構が動作しても、リンク機構は左右方向にはあまり変位しない。そこで、側面カバー部をリンク機構の周側面の右方および左方の少なくともいずれかに設け、リーン変形部の少なくとも一部を側面カバー部とリンク機構の右面または左面の少なくともいずれかの間に位置させると、リンク機構とリーン変形部の干渉を避けつつ、リーン変形部をよりリンク機構に近い位置に設けることができる。このため、リーン変形部を設けても、車両が大きくなることがより抑制される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（７） 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転に伴い、前記右懸架装置を前記右操舵軸線回りに回転させ、前記左懸架装置を前記左操舵軸線回りに回転させる車輪転舵伝達機構と、を有し、
前記右前輪および前記左前輪は、前記車輪転舵伝達機構によって転舵され、
前記制動操作伝達部材は、前記右前輪および前記左前輪の転舵に応じて変形する車輪転舵変形部の少なくとも一部を、前記下クロス部より下方に有している。

制動操作伝達部材のうち、右前輪および左前輪の転舵に伴って大きく相対変位する２点（例えば上クロス部の１点と右前輪の１点）に固定された部位の間が、車輪転舵変形部になる。右前輪は右操舵軸線回りに転舵し、左前輪は左操舵軸線回りに転舵するので、この２点の車体フレームの前後方向または左右方向の相対位置が大きく変化した時に変形する制動操作伝達部材の部位が車輪転舵変形部である。このため、車輪転舵変形部は、車体フレームの前後方向または左右方向に大きく変化させなければならないが、上下方向に対する変化を小さくできる。例えば、２点の左右方向の間隔または前後方向の間隔が近づいたときに、制動操作伝達部材を上下方向に垂直な面に沿って変形させると、車輪転舵変形部の上下方向の変化を小さくできる。

一方、上述したようにリーン変形部は、上下方向に大きく変化させなければならないが、上下方向以外の方向に対する変化を小さくできる。このため、リーン変形部と車輪転舵変形部を分離することで、上下方向以外の方向についてリーン変形部の変形量を小さくでき、上下方向について車輪転舵変形部の変形量を小さくできる。

さらに、右前輪は、車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転する。左前輪は、車体フレームの上下方向に延びる左操舵軸線回りに回転する。そこで、下クロス部と、右前輪およびそれを支持する右懸架装置と、左前輪およびそれを支持する左懸架装置と、が互いに干渉しないようにする空間が、下クロス部より下方に確保されている。これら右前輪および左前輪は、リンク機構に対して、前後方向または左右方向に大きく相対移動するが、リンク機構に対して上下方向には大きく相対移動しない。

このように、車輪転舵変形部も右前輪または左前輪も、リンク機構に対して車体フレームの前後方向または左右方向に大きく変位し、かつ、上下方向には大きく変位しない。つまり、車輪転舵変形部も右前輪または左前輪は、変化の傾向が揃えられている。そのため、下クロス部より下方に車輪転舵変形部の少なくとも一部を設けても、車輪転舵変形部と右前輪または左前輪との干渉を抑制しやすい。このように、右前輪または左前輪の変位を許容するために設けた空間を利用して、車輪転舵変形部を設けることができる。言い換えれば、車輪転舵変形部を設けても、右前輪または左前輪の変位を許容する空間が大きくなることを抑制できる。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（８） 前記車体フレームが傾斜したときに前記下クロス部と平行な関係を保つように移動する前記車輪転舵伝達機構の一部に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部が設けられている。

右前輪および左前輪が転舵されると、下クロス部と平行な関係を保つように移動する一部を含む車輪転舵伝達機構が動作する。リンク機構が動作すると、下クロス部と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構の一部が変位する。つまり、下クロス部と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構の一部は、車体フレームを傾斜させる場合、および、右前輪および左前輪を転舵させる場合、いずれの場合にも動く。
そこで、第一規制部をこの下クロス部と平行な関係を保つように移動する車輪転舵伝達機構の一部に設けると、車体フレームの傾斜に合せて、および、右前輪および左前輪の転舵に合せて、制動操作伝達部材を変形させやすい。これにより、リーン変形部を車体フレームの上下方向以外の方向に変形させ、車輪転舵変形部を車体フレームの上下方向に変形させることにより、それぞれの変形部を小さくできる。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（９） 前記制動操作装置と前記第一規制部との間に前記リーン変形部の少なくとも一部が位置し、前記第一規制部と前記制動装置との間に前記車輪転舵変形部の少なくとも一部が位置している。

制動操作装置と第一規制部が設けられる車輪転舵伝達機構の一部は、車体フレームが傾斜するとその相対位置が変化する。このため、この間にリーン変形部を設けると、車体フレームの傾斜に応じてリーン変形部を変形させやすい。
また、第一規制部が設けられる車輪転舵伝達機構の一部と制動装置は、右前輪および左前輪が転舵するとその相対位置が変化しやすい。このため、この間に車輪転舵変形部を設けると、右前輪および左前輪の転舵に応じて車輪転舵変形部を変形させやすい。
このため、リーン変形部および車輪転舵変形部をそれぞれ小さくしやすく、コンパクトな車両が得られやすい。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（１０） 前記上クロス部または前記下クロス部に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する第二規制部が設けられており、
前記リーン変形部の少なくとも一部は、前記第二規制部と前記第一規制部との間に位置している。

第二規制部によって、制動操作伝達部材は前後方向に延びる軸線回りに回転する上クロス部または下クロス部とともに変形する。このため、第二規制部と第一規制部との間に位置するリーン変形部の少なくとも一部を、前後方向に垂直な面に沿って変形させることができ、リンク機構とリーン変形部の干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部を設けても、リンク機構の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（１１） 前記車体フレームに前記制動操作伝達部材の移動を規制する第三規制部が設けられている。

車体フレームが傾斜すると、車体フレームに対して制動装置が移動する。このため、車体フレームに設けられた第三規制部によって、車体フレームの傾斜に応じてリーン変形部を変形させやすい。このため、リンク機構とリーン変形部の干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部を設けても、リンク機構の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（１２） 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトを有し、
前記ステアリングシャフトまたは前記ステアリングシャフトとともに移動する部材に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する第四規制部が設けられている。

ステアリングシャフトを中間操舵軸線回りに回転させると、右前輪および左前輪が転舵する。ステアリングシャフトまたはステアリングシャフトとともに移動する部材に設けられた第四規制部によって、右前輪および左前輪の転舵に応じて車輪転舵変形部を変形させやすい。このため、右前輪および左前輪と車輪転舵変形部の干渉をより抑制しやすい。つまり、車輪転舵変形部を設けても、右前輪および左前輪の転舵を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

本発明の第一実施形態に係る車両の全体側面図である。 図１の車両の前部の正面図である。 図１の車両の前部の平面図である。 図１の車両を転舵させた状態の車両の前部の平面図である。 図１の車両を傾斜させた状態の車両の前部の正面図である。 図１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両の前部の正面図である。 ブレーキホースとともに示す直立状態の車両の正面図である。 図７に示す車両の側面図である。 図７に示す車両の平面図である。 車両が傾斜されかつ前輪が転舵された状態を示す車両の正面図である。 車両が傾斜された状態を示す車両の正面図である。 図１１に示した車両の側面図である。 前輪が転舵された状態を示す車両の正面図である。 図１３に示した車両の平面図である。 本発明の第二実施形態に係る車両の直立状態の正面図である。 車両が傾斜された状態を示す図１５に示した車両の正面図である。 前輪が転舵された状態を示す図１５に示した車両の平面図である。 本発明の第三実施形態に係る車両の直立状態の正面図である。 車両が傾斜された状態を示す図１８に示した車両の正面図である。 前輪が転舵された状態を示す図１８に示した車両の平面図である。 図２０に示した車両の正面図である。 本発明の第四実施形態に係る車両の直立状態の正面図である。 車両が傾斜された状態を示す図２２に示した車両の正面図である。 前輪が転舵された状態を示す図２２に示した車両の正面図である。 図２４に示した車両の平面図である。 本発明の第五実施形態に係る車両の直立状態の正面図である。 図２６に示した車両の側面図である。 図２６に示した車両の平面図である。 車体が傾斜された状態を示す図２６に示した車両の正面図である。 前輪が転舵された状態を示す図２６に示した車両の平面図である。 本発明の第六実施形態に係る車両の直立状態の側面図である。 図３１の部分拡大図である。 図３１に示した車両の正面図である。 図３１に示した車両の平面図である。 車両が傾斜した状態を示す図３１に示した車両の正面図である。 前輪が転舵された状態を示す図３１に示した車両の平面図である。

＜第一実施形態＞
以下、本発明に係る車両１の第一実施形態の一例を、添付図面を参照して説明する。
本実施形態では、車両１の一例として、二つの前輪と一つの後輪を有する車両１を例示する。

〈全体構成〉
図１は、車両１の全体を車両１の左方から見た全体側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両１の前方向を示し、矢印Ｂは車両１の後方向を示す。矢印Ｕは車両１の上方向を示し、矢印Ｄは車両１の下方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。上下方向とは、鉛直方向のみならず、鉛直方向から傾いた略上下方向を含むことを意味する。左右方向とは、水平方向のみならず、水平方向から傾いた略左右方向を含むことを意味する。車幅方向中央とは、車両１の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向の右方とは、車幅方向中央から右方に向かう方向を意味する。車幅方向左方とは、車幅方向中央から左方に向かう方向を意味する。また、車両１の無負荷状態とは、乗員が乗車せず、車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。

図１に示すように、車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、操舵機構７と、リンク機構５とを備えている。車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、シート２４と、パワーユニット２５とを備えている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、アンダーフレーム２１４と、リアフレーム２１３とを有する。図１では、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持している。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１は、車両
１の側面視で、下部より上部がやや後方に位置するように、垂直方向に対してやや傾斜して配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、操舵機構７およびリンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、操舵機構７のステアリングシャフト６０が回転可能に挿入されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持している。
ヘッドパイプ２１１は車体フレーム２１の一部であり、車両１の右旋回時に車両１の右方に傾斜し、車両１の左旋回時に車両１の左方に傾斜可能とされている。

ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１から後方に配置され、上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム２１２の下部には、アンダーフレーム２１４が接続されている。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム２１４の後方には、リアフレーム２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム２１３は、シート２４、パワーユニット２５およびテールランプ等を支持している。

車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、レッグシールド２２５、センターカバー２２６およびリアフェンダー２２４を有する。

フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７およびリンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを有する。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３の前端よりも後方に配置されている。レッグシールド２２５は、フロントカバー２２１の下方であって、シート２４の前方に配置されている。センターカバー２２６は、リアフレーム２１３の周囲を覆うように配置されている。

左右一対のフロントフェンダー２２３（図２参照）は、フロントカバー２２１の下方であって、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の後部上方に配置されている。

左右一対の前輪３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ２１１の下方であってフロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、センターカバー２２６とリアフェンダー２２４の下側に配置されている。

〈操舵機構〉
図２は、図１の車両１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１の前部を上方から見た平面図である。図２および図３では、車体カバー２２を透過させた状態で図示している。
図２および図３に示すように、操舵機構７は、車輪転舵伝達機構６、左緩衝器３３、右緩衝器３４、および左右一対の前輪３を有する。

左右一対の前輪３は、左前輪３１および右前輪３２を含んでいる。左前輪３１および右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置されている。左前輪３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第１フロントフェンダー２２７が配置されている。右前輪３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第２フロントフェンダー２２８が配置されている。左前輪３１は左緩衝器３３に支持されている。右前輪３２は右緩衝器３４に支持されている。

左緩衝器３３（左懸架装置の一例）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路
面からの振動を減衰させる。左緩衝器３３は、下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。左緩衝器３３は、第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂを有する。左前輪３１は第１下側部３３ａに支持されている。第１下側部３３ａは、上下方向に延び、その下端側に左車輪軸３１４が支持されている。左車輪軸３１４は、左前輪３１を支持している。第１上側部３３ｂは、その一部が第１下側部３３ａに挿入された状態で、第１下側部３３ａの上側に配置されている。第１上側部３３ｂは、第１下側部３３ａの延びる方向において、第１下側部３３ａに対して相対移動可能である。第１上側部３３ｂの上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。

なお、本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。また、車体フレーム２１の上下方向とは、車両１の正面視で、ヘッドパイプ２１１の軸方向に延びる方向を指す。例えば、車体フレーム２１の上下方向は、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向と一致する。図２のように、車両１が直立した状態においては、車両１の正面視で、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒが一致する。このため、図２においては水平方向の右方Ｒのみを表示している。図５のように、車両１が路面に対して傾斜した状態においては、車両１の正面視で、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒは一致せず、また、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直方向の上方Ｕは一致しない。

第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下側部３３ａに対して第１上側部３３ｂが相対回転することが抑制されている。

右緩衝器３４（右懸架装置の一例）は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。右緩衝器３４は、下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。右緩衝器３４は、第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂを有する。右前輪３２は第２下側部３４ａに支持されている。第２下側部３４ａは、上下方向に延び、その下端側に右車輪軸３２４が支持されている。右車輪軸３２４は、右前輪３２を支持している。第２上側部３４ｂは、その一部が第２下側部３４ａに挿入された状態で、第２下側部３４ａの上側に配置されている。第２上側部３４ｂは、第２下側部３４ａの延びる方向において、第２下側部３４ａに対して相対移動可能である。第２上側部３４ｂの上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。

第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下側部３４ａに対して第２上側部３４ｂが相対回転することが抑制されている。

車輪転舵伝達機構６は、左前輪３１および右前輪３２よりも上方に配置されている。車輪転舵伝達機構６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材２８を備えている。操舵部材２８は、ステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の上端部に設けられたハンドルバー２３とを有する。
ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の左右方向において、左緩衝器３３および右緩衝器３４の間で、ヘッドパイプ２１１に支持されている。また、ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能である。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に挿入されて略上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドルバー２３の操作に伴って回転される。
車輪転舵伝達機構６は、ハンドルバー２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の
回転に伴い、左緩衝器３３を上下方向に延びる左操舵軸線Ｙ１回りに回転させ、右緩衝器３４を左操舵軸線Ｙ１と平行な右操舵軸線Ｙ２回りに回転させる。

車輪転舵伝達機構６は、操舵部材２８の他に、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７を有する。車輪転舵伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に伝達する。

第１伝達プレート６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト６０に対し相対回転不能に連結されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回転に伴って回転する。

第２伝達プレート６２は、後述するリンク機構５の左サイド部５３に対して回転可能に連結されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に位置している。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

第３伝達プレート６３は、後述するリンク機構５の右サイド部５４に対して回転可能に連結されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と左右対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。

第１伝達プレート６１の前部には、第１ジョイント６４が配置されている。第１ジョイント６４は、上下方向に延びる回転軸によって第１伝達プレート６１に対して回転可能に支持されている。第２伝達プレート６２の前部には、第２ジョイント６５が配置されている。第２ジョイント６５は、上下方向に延びる回転軸によって第２伝達プレート６２に対して回転可能に支持されている。第３伝達プレート６３の前部には、第３ジョイント６６が配置されている。第３ジョイント６６は、上下方向に延びる回転軸によって第３伝達プレート６３に対して回転可能に支持されている。第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６は、それぞれの前部に、前後方向に延びる軸部を有する。

タイロッド６７は、車幅方向に延びて配置されている。タイロッド６７は、第１ジョイント６４の前部、第２ジョイント６５の前部、第３ジョイント６６の前部で、それぞれ前後方向に延びる軸部に対して回転可能に支持されている。このタイロッド６７は車輪転舵伝達機構６の一部であり、車体フレーム２１が傾斜したときに、後述する下クロス部５２と平行な関係を保つように移動する。

このように構成された車輪転舵伝達機構６は、操舵部材２８から伝達された操舵力を、第１伝達プレート６１と第１ジョイント６４を介してタイロッド６７に伝える。これにより、タイロッド６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド６７に伝わった操舵力は、タイロッド６７から第２伝達プレート６２と第２ジョイント６５を介して第１ブラケット３１７に伝わるとともに、タイロッド６７から第３伝達プレート６３と第３ジョイント６６を介して第２ブラケット３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７は、タイロッド６７が変位した方向に回転する。

〈リンク機構〉
本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構５を採用している。
リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、車両１の傾斜動作を行うための構成として、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４を備えている。また、リンク機構５は、左サイド部５３の下部に接続されて左サイド部５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット３１７と左緩衝器３３を備えている。さらに、リンク機構５は、右サイド部５４の下部に接続されて右サイド部５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット３２７と右緩衝器３４を備えている。

右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する。
上クロス部５１は、右サイド部５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｄ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｄに平行な上中間軸線Ｃ回りに回転可能に支持される。
下クロス部は、右サイド部５４の下部を右端部に上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に上左軸線Ｄに平行な下左軸線Ｇ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｆ回りに回転可能に支持される。

上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１の前側に配置されて車幅方向に延びた板状の部材５１２を含む。板状の部材５１２は、左右方向の中央に位置する支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、略前後方向に延びる上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。
上クロス部５１の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。上クロス部５１は、略前後方向に延びる上左軸線Ｄ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。上クロス部５１の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。上クロス部５１は、略前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。

下クロス部５２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、略前後方向に延びる下中間軸線Ｆ回りに回転可能である。下クロス部５２は、上クロス部５１よりも下方に配置されている。下クロス部５２は、上クロス部５１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロス部５１と平行に配置されている。

下クロス部５２は、車幅方向に延びた一対の板状の部材５２２，５２２を含む。一対の板状の部材５２２，５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込むように配置されている。一対の板状の部材５２２，５２２同士は、中間部５２３によって一体的に連結されている。中間部５２３は、一対の板状の部材５２２，５２２と一体でも別体でもよい。下クロス部５２の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下左軸線Ｇ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。下クロス部５２の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下右軸線Ｈ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。

左サイド部５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置され、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。左サイド部５３は、左前輪３１の上方であって左緩衝器３３よりも上方に配置されている。左サイド部５３は、下部が第１ブラケット３１７に連結され、第１ブラケット３１７に対して左操舵軸線Ｙ１を中心に回転可能に取り付けられている。この左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部を左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持
する。

右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されて、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。右サイド部５４は、右前輪３２の上方であって右緩衝器３４よりも上方に配置されている。右サイド部５４は、下部が第２ブラケット３２７に連結され、第２ブラケット３２７に対して右操舵軸線Ｙ２を中心に回転可能に取り付けられている。この右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部を右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。

このように、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、および右サイド部５４は、上クロス部５１と下クロス部５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部５３と右サイド部５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

〈操舵動作〉
図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両１の前部の平面図である。
図４に示すように、ハンドルバー２３が左右方向に回されると、操舵機構７の車輪転舵伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドルバー２３が回転されることでステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。つまり前輪３は、ステアリングシャフト６０の回転に応じて移動する車輪転舵伝達機構６によって転舵される。
例えば、ステアリングシャフト６０が図４の矢印Ｔの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、タイロッド６７が左後方に移動する。このとき、第１伝達プレート６１は第１ジョイント６４の略上下方向に延びる回転軸によって第１ジョイント６４に対して回転し、タイロッド６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド６７の左後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３は、それぞれ左サイド部５３および右サイド部５４回りに、矢印Ｔの方向に回転する。このとき、第２伝達プレート６２は第２ジョイント６５の略上下方向に延びる回転軸回りに第２ジョイント６５に対して回転し、第３伝達プレート６３は第３ジョイント６６の略上下方向に延びる回転軸回りに第３ジョイント６６に対して回転する。

第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回転すると、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、左前輪３１が左緩衝器３３を介して左操舵軸線Ｙ１（図２参照）回りに回転し、右前輪３２が右緩衝器３４を介して右操舵軸線Ｙ２（図２参照）回りに回転する。

〈傾斜動作〉
図５は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
図５に示すように、リンク機構５の作動に伴い車両１は車両１の左右方向に傾斜する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５における傾斜動作を行うための各部材（上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
本例のリンク機構５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が、車両１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構５は、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、左前輪３１および右前輪３２をそれぞれ傾斜させる。

例えば、乗員が車両１を車両１の左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直方向に対して車両１の左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部５１は上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転し、下クロス部５２は下中間軸線Ｆ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、上クロス部５１が下クロス部５２よりも左方に移動し、左サイド部５３および右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。左サイド部５３および右サイド部５４が傾斜する際に、左サイド部５３および右サイド部５４は、上クロス部５１および下クロス部５２に対して回転する。したがって、車両１を傾斜させると、左サイド部５３および右サイド部５４の傾斜に伴って、左サイド部５３および右サイド部５４に支持された左前輪３１および右前輪３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。

また、傾斜動作の際、タイロッド６７は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６の前後方向に延びる軸部に対してそれぞれ回転する。これにより、タイロッド６７は、車両１が傾斜しても上クロス部５１と下クロス部５２に対して平行な姿勢を保つ。

〈操舵動作と傾斜動作〉
図６は、車両１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
図６では、左方に操舵し、車両１の左方に傾斜した状態を示している。図６に示す動作時には、操舵動作により左前輪３１および右前輪３２の向きが変更され、傾斜動作により左前輪３１および右前輪３２が車体フレーム２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構５の上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が略平行四辺形に変形し、タイロッド６７が左右何れかの操舵した方向（図６では左方）かつ後方に移動する。

〈ブレーキホースの変形〉
次に上述の車両１に設けられたブレーキホースについて図７から図３０を用いて説明する。
まず図７から図９を用いて、直立状態でのブレーキホースについて説明する。直立状態とは、車両１が傾斜されず前輪も転舵されていない状態である。図７はブレーキホースとともに示す直立状態の車両１の正面図である。図８は図７に示す車両１の側面図である。図９は図７に示す車両１の平面図である。
なお、以降の説明において正面図とは、上中間軸線Ｃと平行な方向から車両１を見た図である。また平面図とは、上方から車両１を見た図である。

（ブレーキキャリパ）
図７に示すように、右緩衝器３４（右懸架装置の一例）には制動装置としての右ブレーキキャリパ４２が固定されている。右緩衝器３４は、前後に並列された前テレスコピック要素と後テレスコピック要素を有している。右ブレーキキャリパ４２は、後テレスコピック要素の下部の後面に設けられている（図８参照）。右ブレーキキャリパ４２はリンク機構５より下方に設けられている。なお以降の説明においてリンク機構５は、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、右サイド部５４からなる部材を意味するものとする。
右ブレーキキャリパ４２は図示せぬブレーキパッドを備えている。右ブレーキキャリパ４２は、右前輪３２とともに回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟み込むことにより、右前輪３２に制動力を作用させる。

左緩衝器３３には制動装置としての左ブレーキキャリパ４１が固定されている。左緩衝器３３は、前後に並列された前テレスコピック要素と後テレスコピック要素を有している
。左ブレーキキャリパ４１は後テレスコピック要素の下部の後面に設けられている（図８参照）。左ブレーキキャリパ４１はリンク機構５より下方に設けられている。
左ブレーキキャリパ４１は図示せぬブレーキパッドを備えている。左ブレーキキャリパ４１は、左前輪３１とともに回転するブレーキディスクをブレーキパッドで挟み込むことにより、左前輪３１に制動力を作用させる。

（制動操作装置）
リンク機構５より上方に位置するハンドルバー２３の右部の上面には、制動操作装置１０が取り付けられている。制動操作装置１０は、ブレーキレバー１１とマスタシリンダ１２とを備えている。ブレーキレバー１１を操作することにより、マスタシリンダ１２内部のブレーキ液の圧力が高まる。

（ブレーキホース）
ブレーキホース（制動操作伝達部材の一例）は、制動操作装置１０のマスタシリンダ１２と右ブレーキキャリパ４２、および制動操作装置１０のマスタシリンダ１２と左ブレーキキャリパ４１とを接続している。ブレーキホースは、可撓性のゴムからなるチューブである。ブレーキホースは、制動操作装置１０に入力された制動操作を右ブレーキキャリパ４２および左ブレーキキャリパ４１に伝達する。

ブレーキホースは、マスタシリンダ１２からリンク機構５の前方の空間を上方から下方に通過し、リンク機構５より下方で左右に分岐して左右方向に延びて、それぞれ左緩衝器３３および右緩衝器３４に沿って下方に延びてブレーキキャリパ４１，４２に接続されている。なお以降の説明において、ブレーキホースに関してマスタシリンダ１２側を上流側、ブレーキキャリパ４１，４２側を下流側と呼ぶことがある。

マスタシリンダ１２内のブレーキ液の圧力は、ブレーキホースを介して右ブレーキキャリパ４２および左ブレーキキャリパ４１へ伝達される。ブレーキホース内部の高圧のブレーキ液が右ブレーキキャリパ４２に作用すると、右ブレーキキャリパ４２は右前輪３２に制動力を作用させる。またブレーキホース内部の高圧のブレーキ液が左ブレーキキャリパ４１に作用すると、左ブレーキキャリパ４１は左前輪３１に制動力を作用させる。

ブレーキホースは分岐ブロック７１を備えている。この分岐ブロック７１は下クロス部５２の前方かつ下方でタイロッド６７の上方に位置している。分岐ブロック７１は、内部に流路が設けられた金属製のブロックである。マスタシリンダ１２から分岐ブロック７１の間は一本のブレーキホースで接続されている。ブレーキホースは分岐ブロック７１から右ブレーキキャリパ４２および左ブレーキキャリパ４１に向けて分岐している。この分岐ブロック７１は下クロス部５２やタイロッド６７などの車両１の部材には固定されておらず、ブレーキホースの移動とともに移動可能とされている。

以降の説明において、ブレーキホースのうち、マスタシリンダ１２から分岐ブロック７１までを上流側ブレーキホース７２と呼ぶ。またブレーキホースのうち、分岐ブロック７１から右ブレーキキャリパ４２までを右下流側ブレーキホース７３と呼ぶ。さらにブレーキホースのうち、分岐ブロック７１から左ブレーキキャリパ４１までを左下流側ブレーキホース７４と呼ぶ。本実施形態において、ブレーキホースは、第一規制部８１、第四規制部８４、第五規制部８５により移動が規制されている。

（上流側ブレーキホース）
上流側ブレーキホース７２は、上クロス部５１の上面よりも上方に位置するステアリングシャフト６０に設けられた第四規制部８４により、移動が規制されている。第四規制部８４は、ブレーキホースの長手方向の移動を若干許容しつつ、ブレーキホースの径方向の
移動を規制する。本実施形態において、この第四規制部８４はステアリングシャフト６０に固定されているが、ステアリングシャフト６０とともに回転するハンドルバー２３に固定されていてもよい。

マスタシリンダ１２と第四規制部８４との間の区間の上流側ブレーキホース７２は、マスタシリンダ１２からハンドルバー２３およびステアリングシャフト６０に沿って設けられている。また図８に示すように、第四規制部８４から分岐ブロック７１にかけて、上流側ブレーキホース７２は前方に突き出すように屈曲して上下方向に設けられている。第四規制部８４と分岐ブロック７１との間の上流側ブレーキホース７２の一部は、上クロス部５１および下クロス部５２の前方かつフロントカバー２２１の後方の空間内に配置されている。

（分岐ブロック７１から第一規制部８１）
右下流側ブレーキホース７３は、下クロス部５２の下面よりも下方に位置するタイロッド６７に設けられた第一規制部８１により、移動が規制されている。同様に左下流側ブレーキホース７４も、タイロッド６７に設けられた第一規制部８１により、移動が規制されている。この第一規制部８１はタイロッド６７の上面に設けられている。第一規制部８１は、第四規制部８４と同様にブレーキホースの長手方向の移動を若干許容しつつ、ブレーキホースの径方向の移動を規制する。

図７に示したように分岐ブロック７１と第一規制部８１との間の右下流側ブレーキホース７３は、下クロス部５２の下方に設けられている。右下流側ブレーキホース７３は分岐ブロック７１から第一規制部８１との間で屈曲されている。同様に、分岐ブロック７１と第一規制部８１との間の左下流側ブレーキホース７４は、下クロス部５２の下方に設けられている。左下流側ブレーキホース７４は分岐ブロック７１と第一規制部８１との間で屈曲されている。

（第一規制部８１から第五規制部８５）
図８および図９に示すように右下流側ブレーキホース７３は、第一規制部８１よりも下流側で、第３伝達プレート６３に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。第五規制部８５も、ブレーキホースの長手方向の移動を若干許容しつつ、ブレーキホースの径方向の移動を規制する。より詳細には、この第五規制部８５は右サイド部５４の第３伝達プレート６３への連結位置の近傍に設けられている。同様に、左下流側ブレーキホース７４も、第一規制部８１よりも下流側で、第２伝達プレート６２に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。

第一規制部８１と第五規制部８５の間の右下流側ブレーキホース７３は、タイロッド６７の上面に沿って右側に延びている（図７参照）。タイロッド６７の右端部近傍で、右下流側ブレーキホース７３は屈曲されて、第３伝達プレート６３に沿って後方に延びている。
同様に第一規制部８１から第五規制部８５の間の左下流側ブレーキホース７４は、タイロッド６７の上面に沿って右側に延び、タイロッド６７の左端部近傍で屈曲されて、第２伝達プレート６２に沿って後方に延びている。

図８に戻り、右下流側ブレーキホース７３は第五規制部８５から下方に向かって延びて右ブレーキキャリパ４２に接続されている。同様に左下流側ブレーキホース７４は第五規制部８５から下方に向かって延びて左ブレーキキャリパ４１に接続されている。左緩衝器３３との干渉を避けるために、第五規制部８５と左ブレーキキャリパ４１との間の左下流側ブレーキホース７４は後方に突出するように屈曲されている。同様に、右緩衝器３４との干渉を避けるために、第五規制部８５と右ブレーキキャリパ４２との間の右下流側ブレ
ーキホース７３は後方に突出するように屈曲されている。

本実施形態においては、図８に示すように、フロントカバー２２１（車体カバーの一例）は、リンク機構５の上面および下面を除く周側面（outer peripheral surface）の少なくとも一部を覆う側面カバー部２２Ａを有する。リンク機構５の上面および下面を除く周側面とは、リンク機構５の前面、左側面、右側面、後面、およびこれらを接続するそれぞれの角部の面であり、リンク機構５の上面および下面を含まない概念である。本実施形態では、側面カバー部２２Ａは、フロントカバー２２１の前部のうちリンク機構５の前方に位置する部位である。リンク機構５とフロントカバーの前部２２Ａとの間に、ブレーキホースの少なくとも一部が設けられている。

〈ブレーキホースの変形〉
図１０は車両１が傾斜されかつ前輪３が転舵された状態を示す車両１の正面図である。上述したようにブレーキホースの上流端はハンドルバー２３に固定されたマスタシリンダ１２に固定され、ブレーキホースの下流端はそれぞれ右ブレーキキャリパ４２と、左ブレーキキャリパ４１に固定されている。
図７の直立状態から図１０に示すように車両１を傾斜させると、マスタシリンダ１２と右ブレーキキャリパ４２との相対位置、および、マスタシリンダ１２と左ブレーキキャリパ４１との相対位置が変化する。これらの相対位置の変化に追従できるように、ブレーキホースは、車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓを備えている。リーン変形部Ｓは、車両１を傾斜させるときに撓んだり屈曲したり、あるいはねじれたりする。

図７の直立状態から図１０に示したように前輪３が転舵されると、マスタシリンダ１２と右ブレーキキャリパ４２との相対位置、および、マスタシリンダ１２と左ブレーキキャリパ４１との相対位置が変化する。このため、これらの相対位置が変化してもマスタシリンダ１２とブレーキキャリパ４１，４２との接続が維持されるように、ブレーキホースは右前輪３２および左前輪３１の転舵に応じて変形する車輪転舵変形部Ｔを備えている。車輪転舵変形部Ｔも前輪３が転舵されたときに撓んだり屈曲したり、あるいはねじれたりする。

このように車両１を傾斜させたり前輪３を転舵させたりすると、ステアリングシャフト６０に対して、リンク機構５、タイロッド６７、左緩衝器３３、右緩衝器３４、前輪３などが互いに相対変位する。ブレーキホースは、これらの部材との干渉を避けつつ、これらの部材の相対変位にあわせて変形させる必要がある。

（リーン変形部）
図１０では車両１が傾斜されかつ前輪３が転舵された状態を示したが、理解を容易にするために、車両１が傾斜された状態と前輪３が転舵された状態とを別々に説明する。
まずリーン変形部Ｓについて、図１１および図１２を用いて説明する。図１１は車両１が傾斜された状態を示す車両１の正面図である。図１２は図１１に示した車両１の側面図である。

本実施形態の車両１においては、第四規制部８４と第一規制部８１との間のブレーキホースがリーン変形部Ｓに該当する。図７に示した直立状態から図１１に示すように車両１を左方に傾斜させると、左方の第一規制部８１が第四規制部８４に近づき、右方の第一規制部８１が第四規制部８４から遠ざかる。このような第四規制部８４と第一規制部８１との相対位置の変化に合わせてリーン変形部Ｓは変形する。車両１が直立した状態において、リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、リンク機構５の前面とフロントカバー２２１の側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

より具体的には、車両１を左方に傾斜させると左方のリーン変形部Ｓは、上下方向に延びる上流側ブレーキホース７２に対して左右方向に延びる左下流側ブレーキホース７４のなす角度が小さくなるように、変形する。また右方のリーン変形部Ｓは、上下方向に延びる上流側ブレーキホース７２に対して左右方向に延びる右下流側ブレーキホース７３のなす角度が大きくなるように、屈曲する。
このようにリーン変形部Ｓは主に車体フレーム２１の左右方向に変形する。リンク機構５も車両１を傾斜させると左右方向に動作する。車両１を傾斜させるとリーン変形部Ｓもリンク機構５も同じ方向に変位し、かつ、前後方向についてリーン変形部Ｓの少なくとも一部がリンク機構５の前方に位置している。このため、リーン変形部Ｓが変形したときにリンク機構５と干渉が生じにくい。

なお車両１を傾斜させると、リーン変形部Ｓは前後方向にも若干変形するが、その変化は上述した左右方向の変形に付随して生じるものであり、その変化量はごく僅かである。そのため車両１を傾斜させても、図８および図１２に示すように車両１の側面視でのブレーキホースの変化量は少ない。同様に、車両１の上面視でのブレーキホースの変化量は少ない。

（車輪転舵変形部）
次に車輪転舵変形部Ｔについて、図１３および図１４を用いて説明する。図１３は前輪３が転舵された状態を示す車両１の正面図である。図１４は図１３に示した車両１の平面図である。

本実施形態の車両１においては、第一規制部８１と第五規制部８５との間のブレーキホースが車輪転舵変形部Ｔに該当する。図７の直立状態から図１３に示すように進行方向が左方を向くように前輪３を転舵させると、図１３及び図１４に示すようにブレーキホースの第一規制部８１と第五規制部８５との間の部位が変形する。
より具体的には、図１４に示すように、右側の車輪転舵変形部Ｔは、タイロッド６７に沿って右方に延びる部位と第３伝達プレート６３に沿って後方に延びる部位とのなす角度が大きくなるように、屈曲する。また左側の車輪転舵変形部Ｔは、タイロッド６７に沿って左方に延びる部位と、第２伝達プレート６２に沿って後方に延びる部位とのなす角度が小さくなるように屈曲する。
つまり車輪転舵変形部Ｔは、左操舵軸線Ｙ１および右操舵軸線Ｙ２に対して直交する面内方向に変形する。左前輪３１および右前輪３２もそれぞれ左操舵軸線Ｙ１および右操舵軸線Ｙ２に対して直交する面内方向に回転する。このため、車輪転舵変形部Ｔが変形しても車輪転舵変形部Ｔは、左前輪３１および右前輪３２や、左前輪３１および右前輪３２とともに移動する左緩衝器３３、右緩衝器３４などと干渉しにくい。
また車輪転舵変形部Ｔは、前輪３よりも上方に位置するタイロッド６７よりも上方に位置されている。このため前輪３が転舵されても、車輪転舵変形部Ｔとの干渉が生じない。

（懸架装置変形部）
なお本実施形態において、第五規制部８５と右ブレーキキャリパ４２との間の右下流側ブレーキホース７３および第五規制部８５と左ブレーキキャリパ４１との間の左下流側ブレーキホース７４は、左緩衝器３３および右緩衝器３４の動作に応じて変形する懸架装置変形部とされている。右緩衝器３４および左緩衝器３３が動作して、右前輪３２の右車輪軸３２４（図７参照）と第五規制部８５との相対距離および左前輪３１の左車輪軸３１４（図７参照）と第五規制部８５との相対距離が長くなると、懸架装置変形部は直線状となるように変形する。また右前輪３２の右車輪軸３２４と第五規制部８５との相対距離および左前輪３１の左車輪軸３１４と第五規制部８５との相対距離が短くなると、懸架装置変形部は曲率半径が小さくなるように後方側に向かって屈曲する。これにより懸架装置変形
部が右緩衝器３４および左緩衝器３３と干渉することが防止されている。

（効果）
ところで、リンク機構５が動作すると、上クロス部５１、下クロス部５２、右サイド部５４および左サイド部５３はそれぞれ、前後方向に延びる軸線回りに車体フレーム２１および車体フレーム２１に固定される車体部品に対して回転する。このため、リンク機構５と車体フレーム２１および車体部品の間には、互いに干渉しないように空間が設けられ、リンク機構５の動作を許容する空間が確保されている。このリンク機構５と車体フレーム２１および車体部品とを干渉させないように確保した空間は、追加の部材を配置したくない空間である。そこで、ブレーキホースの変形部を、これらの空間に配置することは考えにくい。

そこで、上述した特許文献１や非特許文献１の車両においては、ブレーキホースの変形部を上クロス部の上方にまとめて設けている。そのため、ブレーキホースがコンパクトに配索されている。
しかし、上述したように、特許文献１や非特許文献１の車両においては、ブレーキホース自体はコンパクトに配索されているものの、車両の前部が大型化していた。

そこで本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構５の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構５の動作について詳細に研究した。

（リンク機構５の動作）
本発明者は、ブレーキホースなどの制動操作伝達部材とリンク機構５の干渉を避ける別の方法を見出すために、制動操作伝達部材の動きとリンク機構５の動作について詳細に研究した。
リンク機構５は、右サイド部５４、左サイド部５３、上クロス部５１、下クロス部５２とを含む。
右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。
左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する。
上クロス部５１は、右サイド部５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｄ回りに回転可能に支持し、その中間部が車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｄに平行な上中間軸線Ｃ回りに回転可能に支持されている。
下クロス部５２は、右サイド部５４の下部を右端部に上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に上左軸線Ｄに平行な下左軸線Ｇ回りに回転可能に支持し、その中間部が車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｆ回りに回転可能に支持されている。

このため、リンク機構５が動作したときに、上クロス部５１、下クロス部５２、右サイド部５４および左サイド部５３は、車体フレーム２１の上下方向に大きく変位するが、車体フレーム２１の左右方向にはあまり変位しない。つまり、リンク機構５が動作しても、リンク機構５は車体フレーム２１の前後方向および左右方向には大きく動かないことに本発明者は気が付いた。また、リンク機構５が動作しても、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方へのリンク機構５の各部材の変位量が小さいことに、本発明者は気がついた。

また、制動操作伝達部材のうち、リンク機構５の動作に伴って相対変位する２点（例え
ばステアリングシャフト６０の１点とタイロッド６７の１点）に固定された部位の間がリーン変形部Ｓになる。この２点の車体フレーム２１の上下方向の相対位置が大きく変化した時に変形する部位がリーン変形部Ｓである。リンク機構５は前後方向に延びる軸線回りに回転するため、リーン変形部Ｓは、車体フレーム２１の上下方向に大きく変化させなければならないが、上下方向以外の方向に対する変化を小さくできる。本実施形態では、車体フレーム２１の上下方向について２点の間隔が近づいたときに制動操作伝達部材を前後方向に垂直な面に沿って変形させることで、リーン変形部Ｓの前後方向の変化が小さくされている。

上記知見に基づき、本発明者は、制動操作伝達部材とリンク機構５の干渉を避けるために、制動操作伝達部材とリンク機構５をあえて近い位置に並べるというレイアウトに思い至った。
本発明に係る車両１によれば、車体カバー２２は、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部２２Ａを有している。また、車両１が直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓの少なくとも一部が、リンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

上述したように、リンク機構５が動作すると、リンク機構５は車体フレーム２１の上下方向に大きく変化するが左右方向および前後方向には大きく変化せず、リーン変形部Ｓも上下方向に大きく変化するが左右方向および前後方向には大きく変化しない。つまり、リンク機構５の動作時のリンク機構５の変化とリーン変形部Ｓの変化の傾向が揃うので、リーン変形部Ｓをリンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａの間に配置しても、互いの干渉を抑制しやすい。なお、変化の傾向が揃っているとは、変化の大きい方向および変化の小さい方向が似た方向であり、しかも、変化するタイミングが揃っている様子を言う。また、リンク機構５とリーン変形部Ｓがともに車体フレーム２１の上下方向に大きく変化するので、リンク機構５の動作を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができる。言い換えれば、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることを抑制できる。さらに、リンク機構５が動作しても、リンク機構５の各部材の変位量の小さいリンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方と側面カバー部２２Ａとの間にリーン変形部Ｓが設けられているので、両者を接近させて配置しても互いに干渉しにくく、車両前部の大型化が抑制されている。
これにより、緩衝器３３，３４や前輪３の設計の自由度を確保しつつ車両前部の大型化が抑制された傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１が提供される。

また、本実施形態に係る車両１において、
リーン変形部Ｓは、車体フレーム２１の傾斜に応じて、少なくとも車体フレーム２１の前後方向と垂直な面に沿って変形する。

上述したように、リンク機構５の各部材は車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに回転するため、リンク機構５の各部材は上下方向に大きく変位するが、前後方向にはあまり変位しない。そこで、リーン変形部Ｓを車体フレーム２１の前後方向に垂直な面に沿って左右方向に変形させると、リーン変形部Ｓの前後方向の変化を小さくできる。リンク機構５とリーン変形部Ｓの変化の傾向が揃うので、リンク機構５とリーン変形部Ｓの干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

また、本実施形態に係る車両１において、
側面カバー部２２Ａは、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方または後方
に設けられている。

上述したように、車体フレーム２１が傾斜してリンク機構５が動作すると、リンク機構５の各部材は車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに回転する。このため、リンク機構５が動作しても、リンク機構５は車体フレーム２１の前後方向にはあまり変位しない。そこで、側面カバー部２２Ａをリンク機構５の周側面の前方または後方に設け、リーン変形部Ｓの少なくとも一部を側面カバー部２２Ａとリンク機構５の前面または後面の間に位置させると、リンク機構５とリーン変形部Ｓの干渉を避けつつ、リーン変形部Ｓをよりリンク機構５に近い位置に設けることができる。このため、リーン変形部Ｓを設けても、車両１が大きくなることがより抑制される。

また、本実施形態に係る車両１において、
リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、上中間軸線Ｃ方向から見て右サイド部５４と左サイド部５３との間に位置する。

車体フレーム２１の左右方向について、リーン変形部Ｓが右サイド部５４より右方および左サイド部５３より左方に突出しにくく、車体フレーム２１の左右方向について、車両１をコンパクトに構成できる。

また、本実施形態に係る車両１は、
車体フレーム２１の左右方向における右緩衝器３４と左緩衝器３３の間で車体フレーム２１に支持され、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能なステアリングシャフト６０と、
ステアリングシャフト６０の上部に設けられたハンドルバー２３と、
ハンドルバー２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転に伴い、右緩衝器３４を右操舵軸線Ｙ２回りに回転させ、左緩衝器３３を左操舵軸線Ｙ１回りに回転させる車輪転舵伝達機構６と、を有している。
右前輪３２および左前輪３１は、車輪転舵伝達機構６によって転舵される。
制動操作伝達部材は、右前輪３２および左前輪３１の転舵に応じて変形する車輪転舵変形部Ｔの少なくとも一部を、下クロス部５２より下方に有している。

制動操作伝達部材のうち、右前輪３２および左前輪３１の転舵に伴って大きく相対変位する２点（例えばタイロッド６７の１点と右サイド部５４の下部の１点）に固定された部位の間が、車輪転舵変形部Ｔと定義されている。右前輪３２は右操舵軸線Ｙ２回りに転舵し、左前輪３１は左操舵軸線Ｙ１回りに転舵するので、車体フレーム２１の前後方向または左右方向についてこの２点の相対位置が大きく変化した時に車輪転舵変形部Ｔも大きく変形する。このため、車輪転舵変形部Ｔは、車体フレーム２１の前後方向または左右方向に大きく変化させなければならないが、上下方向に対する変化を小さくできる。本実施形態においては、該２点の左右方向の間隔または前後方向の間隔が近づいたときに、制動操作伝達部材を車体フレーム２１の上下方向に垂直な面に沿って変形させているため、車輪転舵変形部Ｔの上下方向の変化が小さくされている。
一方、上述したようにリーン変形部Ｓは、車体フレーム２１の上下方向に大きく変化させなければならないが、上下方向以外の方向に対する変化を小さくできる。このため、リーン変形部Ｓと車輪転舵変形部Ｔを分離することで、リーン変形部Ｓは車体フレーム２１の上下方向以外の方向の変形量を小さくでき、車輪転舵変形部Ｔは上下方向の変形量を小さくできる。
さらに、右前輪３２は、上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転する。左前輪３１は、車体フレーム２１の上下方向に延びる左操舵軸線Ｙ１回りに回転する。そこで、下クロス部５２と、右前輪３２およびそれを支持する右緩衝器３４と、左前輪３１およびそれを支持する左緩衝器３３と、が互いに干渉しないようにする空間が、下クロス部５２より
下方に確保されている。これら右前輪３２および左前輪３１は、リンク機構５に対して、車体フレーム２１の前後方向または左右方向に大きく相対移動するが、リンク機構５に対して上下方向には大きく相対移動しない。
このように、車輪転舵変形部Ｔも右前輪３２または左前輪３１も、リンク機構５に対して車体フレーム２１の前後方向または左右方向に大きく変位し、かつ、上下方向には大きく変位しない。つまり、車輪転舵変形部Ｔも右前輪３２または左前輪３１は、変化の傾向が揃えられている。そのため、下クロス部５２より下方に車輪転舵変形部Ｔの少なくとも一部を設けても、車輪転舵変形部Ｔと右前輪３２または左前輪３１との干渉を抑制しやすい。このように、右前輪３２または左前輪３１の変位を許容するために設けた空間を利用して、車輪転舵変形部Ｔを設けることができる。言い換えれば、車輪転舵変形部Ｔを設けても、右部材または左部材の変位を許容する空間が大きくなることが抑制されている。

また、本実施形態に係る車両１において、
車体フレーム２１の左右方向における右緩衝器３４と左緩衝器３３の間で車体フレーム２１に支持され、車体フレーム２１の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能なステアリングシャフト６０を有し、
ステアリングシャフト６０またはステアリングシャフト６０とともに移動する部材に、制動操作伝達部材の移動を規制する第四規制部８４が設けられている。

ステアリングシャフト６０を中間操舵軸線Ｙ３回りに回転させると、右前輪３２および左前輪３１が転舵する。ステアリングシャフト６０またはステアリングシャフト６０とともに移動する部材に設けられた第四規制部８４によって、右前輪３２および左前輪３１の転舵に応じて車輪転舵変形部Ｔを変形させやすい。このため、右前輪３２および左前輪３１と車輪転舵変形部Ｔの干渉をより抑制しやすい。つまり、車輪転舵変形部Ｔを設けても、右前輪３２および左前輪３１の転舵を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

以上、本発明を第一実施形態に係る車両１を例に説明したが、ブレーキホースの配置位置は上述の実施形態に限られない。そこで、次にブレーキホースの配置位置が異なる第二実施形態から第五実施形態を説明する。なお、第二実施形態から第五実施形態に係る車両１は、上述した第一実施形態に係る車両１とブレーキホースの配置が異なる。そこで異なる点についてのみ説明し、第一実施形態と共通する部材については同一の符号を付してその説明を省略する。

〈第二実施形態〉
まず図１５から図１７を用いて第二実施形態に係る車両１を説明する。図１５は本発明の第二実施形態に係る車両１の直立状態の正面図である。図１６は車両１が傾斜された状態を示す図１５に示した車両１の正面図である。図１７は前輪３が転舵された状態を示す図１５に示した車両１の平面図である。

図１５に示すように、マスタシリンダ１２には、右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６が接続されている。右ブレーキホース７５は、マスタシリンダ１２と右ブレーキキャリパ４２とを接続する。左ブレーキホース７６は、マスタシリンダ１２と左ブレーキキャリパ４１とを接続する。本実施形態において、ブレーキホース７５，７６は、第一規制部８１、第二規制部８２、第五規制部８５により移動が規制されている。

右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６は、上クロス部５１に固定された第二規制部８２により移動が規制されている。さらに第二規制部８２の下流側では、タイロッド６７に固定された第一規制部８１により右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６の移動が規制されている。右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６の第
一規制部８１よりも下流側は、第一実施形態と同様に、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。

本実施形態においてリーン変形部Ｓは、ブレーキホース７５，７６のマスタシリンダ１２から第一規制部８１との間が該当する。右ブレーキホース７５の第二規制部８２と第一規制部８１の間のリーン変形部Ｓは左方に突出するように屈曲されている。左ブレーキホース７６の第二規制部８２と第一規制部８１の間のリーン変形部Ｓは右方に突出するように屈曲されている。
図１６に示すように車両１を傾斜させると、ステアリングシャフト６０に対して上クロス部５１およびタイロッド６７が相対移動する。このためマスタシリンダ１２と第一規制部８１との相対位置が変化し、リーン変形部Ｓが変形する。

より具体的には、図１６に示すように車両１を左方に傾斜させると、マスタシリンダ１２と右ブレーキホース７５の第一規制部８１との間の距離が大きくなる。このため右ブレーキホース７５の屈曲していたリーン変形部Ｓは直線状となるように変形する。また車両１を左方に傾斜させると、マスタシリンダ１２と左ブレーキホース７６の第一規制部８１との距離が小さくなる。このため、左ブレーキホース７６の屈曲していた左ブレーキホース７６は、さらに屈曲するように変形する。このようにリーン変形部Ｓは主に左右方向に変形し、リーン変形部Ｓとリンク機構５との干渉が防止されている。

本実施形態において車輪転舵変形部Ｔは、第一規制部８１と第五規制部８５との間の部位が該当する。図１７に示すように前輪３が転舵されると、第一規制部８１と第五規制部８５との相対位置が変化する。そこで右ブレーキホース７５は、第一実施形態と同様に、タイロッド６７に沿って右方に延びる部位と第３伝達プレート６３に沿って後方に延びる部位とのなす角度が変化するように、屈曲する。また左ブレーキホース７６は、タイロッド６７に沿って左方に延びる部位と第２伝達プレート６２に沿って後方に延びる部位とのなす角度が変化するように、屈曲する。

（効果）
本実施形態に係る車両１によっても、図１７に示したように、車体カバー２２は、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部２２Ａ（フロントカバー２２１の前部でリンク機構５の前方の部位）を有している。また、車両１が直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓの少なくとも一部が、リンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

第一実施形態と同様に、リンク機構５の動作時のリンク機構５の変化とリーン変形部Ｓの変化の傾向が揃うので、リーン変形部Ｓをリンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａの間に配置しても、互いの干渉を抑制しやすい。また、リンク機構５とリーン変形部Ｓがともに上下方向に大きく変化するので、リンク機構５の動作を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができる。言い換えれば、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることを抑制できる。さらに、リンク機構５が動作しても、リンク機構５の各部材が突き出しにくいリンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方と側面カバー部２２Ａとの間にリーン変形部Ｓが設けられているので、両者を接近させて配置しても互いに干渉しにくく、車両前部の大型化が抑制されている。
これにより、緩衝器３３，３４や前輪３の設計の自由度を確保しつつ車両前部の大型化が抑制された傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１が提供されている。

また、本実施形態に係る車両１において、
上クロス部５１または下クロス部５２に、制動操作伝達部材の移動を規制する第二規制部８２が設けられており、
リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、第二規制部８２と第一規制部８１との間に位置している。

第二規制部８２によって、制動操作伝達部材は前後方向に延びる軸線回りに回転する上クロス部５１または下クロス部５２とともに変形する。このため、第二規制部８２と第一規制部８１との間に位置するリーン変形部Ｓの少なくとも一部を、前後方向に垂直な面に沿って変形させることができ、リンク機構５とリーン変形部Ｓの干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

〈第三実施形態〉
次に図１８から図２１を用いて第三実施形態に係る車両１を説明する。図１８は本発明の第三実施形態に係る車両１の直立状態の正面図である。図１９は車両１が傾斜された状態を示す図１８に示した車両１の正面図である。図２０は前輪３が転舵された状態を示す図１８に示した車両１の平面図である。図２１は図２０に示した車両１の正面図である。

本実施形態において、第二実施形態と同様にマスタシリンダ１２には右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６とが接続されている。本実施形態において、ブレーキホース７５，７６は、第一規制部８１、第二規制部８２、第三規制部８３、第五規制部８５により移動が規制されている。

マスタシリンダ１２の下流側において、右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６は、ヘッドパイプ２１１に設けられた第三規制部８３により移動が規制されている。

第三規制部８３の下流側において、右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６は、下クロス部５２に設けられた第二規制部８２により移動が規制されている。第二規制部８２よりも下流側において、右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６は、第一実施形態と同様に、タイロッド６７に設けられた第一規制部８１により移動が規制されている。

第三規制部８３から第一規制部８１にかけて右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６はリンク機構５の前方に配置されている。第二規制部８２から第一規制部８１にかけて、右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６は互いに近づくように左右方向に屈曲されている。

さらに第一規制部８１の下流側において、図２１に示すように右ブレーキホース７５は、第３伝達プレート６３の右サイド部５４の連結位置の近傍に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。左ブレーキホース７６は、第２伝達プレート６２の左サイド部５３の連結位置の近傍に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。

本実施形態において、リーン変形部Ｓは、右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６の第三規制部８３と第一規制部８１の間の部位が該当する。図１９に示すように車両１を傾斜させると、ヘッドパイプ２１１に対して下クロス部５２およびタイロッド６７が相対移動する。このため第三規制部８３と第二規制部８２との相対位置および第二規制部８２と第一規制部８１との相対位置が変化し、リーン変形部Ｓが変形する。

より具体的には、図１９に示すように車両１を左方に傾斜させると、右ブレーキホース
７５の第三規制部８３と第一規制部８１との間の距離が大きくなる。このため屈曲していた右ブレーキホース７５のリーン変形部Ｓは直線状となるように変形する。また車両１を左方に傾斜させると、左ブレーキホース７６の第三規制部８３と第一規制部８１との距離が小さくなる。このため、屈曲していた左ブレーキホース７６のリーン変形部Ｓは、曲率半径が小さくなるように屈曲するように変形する。

本実施形態において車輪転舵変形部Ｔは、第二規制部８２と第五規制部８５との間の部位が該当する。図２０および図２１に示すように前輪３が転舵されると、第二規制部８２と第一規制部８１との相対位置が変化する。
第二規制部８２と第一規制部８１との間の右ブレーキホース７５の車輪転舵変形部Ｔは、屈曲部が下流側に移動するように変形する。また第二規制部８２と第一規制部８１との間の左ブレーキホース７６の車輪転舵変形部Ｔは、屈曲部が上流側に移動するように変形する。さらに第一規制部８１と第五規制部８５との間の右ブレーキホース７５の車輪転舵変形部Ｔは、曲率半径が大きくなるように変形する。第一規制部８１と第五規制部８５との間の左ブレーキホース７６は、曲率半径が小さくなるように変形する。
このように車輪転舵変形部Ｔは、リンク機構５の前方において、左操舵軸線Ｙ１および右操舵軸線Ｙ２に直交する面内方向で変形する。このため前輪３を転舵させるときに車輪転舵変形部Ｔがリンク機構５と干渉することが防止されている。

またハンドルバー２３が回転されると、マスタシリンダ１２と第三規制部８３との相対位置が変化する。このため右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６のマスタシリンダ１２と第三規制部８３との間は、ハンドルバー２３の回転に応じて変形する。

（効果）
本実施形態に係る車両１によっても、図２０に示すように、車体カバー２２は、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部２２Ａ（フロントカバー２２１の前部でリンク機構５の前方の部位）を有している。また、車両１が直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓの少なくとも一部が、リンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

第一実施形態と同様に、リンク機構５の動作時のリンク機構５の変化とリーン変形部Ｓの変化の傾向が揃うので、リーン変形部Ｓをリンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａの間に配置しても、互いの干渉を抑制しやすい。また、リンク機構５とリーン変形部Ｓがともに車体フレーム２１の上下方向に大きく変化するので、リンク機構５の動作を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができる。言い換えれば、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることを抑制できる。さらに、リンク機構５が動作しても、リンク機構５の各部材が突き出しにくいリンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方と側面カバー部２２Ａとの間にリーン変形部Ｓが設けられているので、両者を接近させて配置しても互いに干渉しにくく、車両前部の大型化が抑制されている。
これにより、緩衝器３３，３４や前輪３の設計の自由度を確保しつつ車両前部の大型化が抑制された傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１が提供されている。

また、本実施形態に係る車両１において、
上クロス部５１または下クロス部５２に、制動操作伝達部材の移動を規制する第二規制部８２が設けられており、
リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、第二規制部８２と第一規制部８１との間に位置している。

第二規制部８２によって、制動操作伝達部材は車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに回転する上クロス部５１または下クロス部５２とともに変形する。このため、第二規制部８２と第一規制部８１との間に位置するリーン変形部Ｓの少なくとも一部を、車体フレーム２１の前後方向に垂直な面に沿って変形させることができ、リンク機構５とリーン変形部Ｓの干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

また、本実施形態に係る車両１において、
車体フレーム２１に制動操作伝達部材の移動を規制する第三規制部８３が設けられている。

車体フレーム２１が傾斜すると、車体フレーム２１に対して左右のブレーキキャリパ４１，４２が移動する。このため、車体フレーム２１に設けられた第三規制部８３によって、車体フレーム２１の傾斜に応じてリーン変形部Ｓを変形させやすい。このため、リンク機構５とリーン変形部Ｓの干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

〈第四実施形態〉
次に図２２から図２５を用いて第四実施形態に係る車両１を説明する。図２２は本発明の第四実施形態に係る車両１の直立状態の正面図である。図２３は車両１が傾斜された状態を示す図２２に示した車両１の正面図である。図２４は前輪３が転舵された状態を示す図２２に示した車両１の正面図である。図２５は図２４に示した車両１の平面図である。

本実施形態において、マスタシリンダ１２には、第二実施形態と同様に右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６とが接続されている。ブレーキホース７５，７６は、第一規制部８１、第四規制部８４、第五規制部８５により移動が規制されている。
マスタシリンダ１２の下流側において、右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６は、ヘッドパイプ２１１に設けられた第四規制部８４により移動が規制されている。

第四規制部８４の下流側において、右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６は、タイロッド６７に設けられた第一規制部８１により移動が規制されている。第四規制部８４から第一規制部８１にかけて右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６はリンク機構５の前方に配置されている。第四規制部８４から第一規制部８１にかけて右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６は互いに近づくように左右方向に屈曲されている。

第一規制部８１の下流側において、右ブレーキホース７５は、第３伝達プレート６３の右サイド部５４の連結位置の近傍に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。左ブレーキホース７６は、第２伝達プレート６２の左サイド部５３の連結位置の近傍に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。

第五規制部８５と右ブレーキキャリパ４２との間の右ブレーキホース７５および第五規制部８５と左ブレーキキャリパ４１との間の左ブレーキホース７６は、第一実施形態と同様に屈曲して配置されている。

本実施形態において、リーン変形部Ｓは、右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６の第四規制部８４と第一規制部８１の間の部位が該当する。図２３に示すように車両１を傾斜させると、ヘッドパイプ２１１に対してタイロッド６７が相対移動することにより第四規制部８４と第一規制部８１との相対位置が変化し、リーン変形部Ｓが変形する
。

具体的には、図２３に示すように車両１を車両１の左方に傾斜させると、右ブレーキホース７５の第四規制部８４と第一規制部８１との間の距離が大きくなる。このため右ブレーキホース７５の屈曲していたリーン変形部Ｓは直線状となるように変形する。また車両１を左方に傾斜させると、左ブレーキホース７６の第四規制部８４と第一規制部８１との距離が小さくなる。このため、左ブレーキホース７６の屈曲していた左ブレーキホース７６は、曲率半径が小さくなるように変形する。このようにリーン変形部Ｓは、リンク機構５の前方で上中間軸線Ｃと直交する面内方向で変形するため、リンク機構５との干渉が防止されている。

本実施形態において車輪転舵変形部Ｔは、第四規制部８４と第五規制部８５との間の部位が該当する。図２４および図２５に示すように前輪３が転舵されると、第四規制部８４と第一規制部８１との相対位置および第一規制部８１と第五規制部８５との相対位置が変化する。そこで前輪３が転舵されると、第四規制部８４と第五規制部８５との間の右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６が屈曲する。

またハンドルバー２３が回転されると、マスタシリンダ１２と第四規制部８４との相対位置が変化する。このため右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６のマスタシリンダ１２と第四規制部８４との間は、ハンドルバー２３の回転に応じて変形する。

（効果）
本実施形態に係る車両１によっても、図２５に示したように、車体カバー２２は、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部２２Ａ（フロントカバー２２１の前部でリンク機構５の前方の部位）を有している。また、車両１が直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓの少なくとも一部が、リンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

第一実施形態と同様に、リンク機構５の動作時のリンク機構５の変化とリーン変形部Ｓの変化の傾向が揃うので、リーン変形部Ｓをリンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａの間に配置しても、互いの干渉を抑制しやすい。また、リンク機構５とリーン変形部Ｓがともに車体フレーム２１の上下方向に大きく変化するので、リンク機構５の動作を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができる。言い換えれば、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることを抑制できる。さらに、リンク機構５が動作しても、リンク機構５の各部材が突き出しにくいリンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方と側面カバー部２２Ａとの間にリーン変形部Ｓが設けられているので、両者を接近させて配置しても互いに干渉しにくく、車両前部の大型化が抑制されている。
これにより、緩衝器３３，３４や前輪３の設計の自由度を確保しつつ車両前部の大型化が抑制された傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１が提供されている。

〈第五実施形態〉
上述の第一実施形態から第四実施形態においては、ブレーキホースの一部がリンク機構５の前方とフロントカバー２２１の後方の間の空間に設けられた例を説明したが、本発明はこれに限られない。
図２６から図３０を用いて第五実施形態に係る車両１を説明する。図２６は本発明の第五実施形態に係る車両１の直立状態の正面図である。図２７は図２６に示した車両１の側面図である。図２８は図２６に示した車両１の平面図である。図２９は車体フレーム２１
が傾斜された状態を示す図２６に示した車両１の正面図である。図３０は前輪３が転舵された状態を示す図２６に示した車両１の平面図である。

図２６に示すように、本実施形態において、ブレーキホースはステアリングシャフト６０に固定された分岐ブロック７１と、第五規制部８５により、移動が規制されている。
マスタシリンダ１２には、第一実施形態と同様に分岐ブロック７１に接続された上流側ブレーキホース７２が接続されている。分岐ブロック７１には、右ブレーキキャリパ４２に接続される右ブレーキホース７５と、左ブレーキキャリパ４１に接続される左ブレーキホース７６とが接続されている。本実施形態において、分岐ブロック７１はステアリングシャフト６０に固定されている。

図２７および図２８に示すように、分岐ブロック７１の下流側において、右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６はガイド部材９０により移動が規制されている。ガイド部材９０は、リンク機構５より後方のダウンフレーム２１２に固定されている。ガイド部材９０は、右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６の長手方向の移動を許容しつつ、下方に移動することを阻止する。

ガイド部材９０の下流側において、右ブレーキホース７５は、右緩衝器３４の上部に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。左ブレーキホース７６は、左緩衝器３３の上部に設けられた第五規制部８５により移動が規制されている。

本実施形態において、リーン変形部Ｓは、右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６の分岐ブロック７１と第五規制部８５の間の部位が該当する。図２９に示すように車両１を傾斜させると、ステアリングシャフト６０に対して左緩衝器３３および右緩衝器３４が相対移動する。このため分岐ブロック７１と第五規制部８５との相対位置が変化し、リーン変形部Ｓが変形する。

具体的には、図２９に示すように車両１を左方に傾斜させると、右ブレーキホース７５の分岐ブロック７１と第五規制部８５との間の距離が大きくなる。このため屈曲していた右ブレーキホース７５のリーン変形部Ｓは直線状となるように変形する。また車両１を左方に傾斜させると、左ブレーキホース７６の分岐ブロック７１と第五規制部８５との距離が小さくなる。このため、屈曲していた左ブレーキホース７６のリーン変形部Ｓは、曲率半径が小さくなるように変形する。なおこのときにガイド部材９０は、右ブレーキホース７５が右緩衝器３４に近づくことを防止している。またガイド部材９０は、左ブレーキホース７６が左緩衝器３３に近づくことを防止している。

本実施形態において車輪転舵変形部Ｔは、分岐ブロック７１と第五規制部８５との間の部位が該当する。図３０に示すように前輪３が転舵されると、分岐ブロック７１と第五規制部８５との相対位置が変化する。そこで前輪３が転舵されると、車輪転舵変形部Ｔが変形する。この場合にも、ガイド部材９０は、右ブレーキホース７５および左ブレーキホース７６が右緩衝器３４および左緩衝器３３に近づくことを防止している。

またハンドルバー２３が回転されると、マスタシリンダ１２と分岐ブロック７１との相対位置が変化する。このため右ブレーキホース７５と左ブレーキホース７６の分岐ブロック７１と第五規制部８５との間は、ハンドルバー２３の回転に応じて変形する。

（効果）
本実施形態に係る車両１によっても、図２７に示したように、車体カバー２２は、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部２２Ａ（レッグシールド２２５の上部でリンク機構５の後方の部位）を有している。また、車両１が
直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓの少なくとも一部が、リンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

第一実施形態と同様に、リンク機構５の動作時のリンク機構５の変化とリーン変形部Ｓの変化の傾向が揃うので、リーン変形部Ｓをリンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａの間に配置しても、互いの干渉を抑制しやすい。また、リンク機構５とリーン変形部Ｓがともに車体フレーム２１の上下方向に大きく変化するので、リンク機構５の動作を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができる。言い換えれば、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることを抑制できる。さらに、リンク機構５が動作しても、リンク機構５の各部材が突き出しにくいリンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方と側面カバー部２２Ａとの間にリーン変形部Ｓが設けられているので、両者を接近させて配置しても互いに干渉しにくく、車両前部の大型化が抑制されている。
これにより、緩衝器３３，３４や前輪３の設計の自由度を確保しつつ車両前部の大型化が抑制された傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１が提供されている。

〈第六実施形態〉
本発明は、次に第六実施形態を用いて説明するように、ＡＢＳ（Antilock Brake System）用の流体ユニットを含む車両にも適用できる。図３１から図３６を用いて第六実施形態に係る車両１を説明する。
図３１は、本発明の第六実施形態に係る車両１の直立状態の側面図である。図３２は、図３１の部分拡大図である。図３３は、図３１に示した車両１の正面図である。図３４は、図３１に示した車両１の平面図である。図３５は、車両１が傾斜した状態を示す図３１に示した車両の正面図である。図３６は、前輪３が転舵された状態を示す図３１に示した車両の平面図である。

本実施形態に係る車両１は、複数のブレーキ液の流路を備え、ブレーキ液の流れる流路を切り替えて左右のブレーキキャリパ４１，４２の動作を制御する流体ユニット８０を有する。
流体ユニット８０は金属製の部材である。流体ユニット８０の内部には、複数の流路が形成されている。流体ユニット８０は、いわゆるＡＢＳ（Antilock brake system）装置の一構成要素である。流体ユニット８０は、ブレーキ液を流す流路を切り替えることにより、左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２の動作を制御する。流体ユニット８０は、左ブレーキレバー１１１および右ブレーキレバー１１２の操作に応じて、左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２の動作を制御する。

流体ユニット８０は、リンク機構５の前方に設けられている。流体ユニット８０は、リンク機構５の前方に設けられた取付ブラケット９１に固定されている。取付ブラケット９１は、上貫通支持部９２および下貫通支持部９３に固定されている。上貫通支持部９２は、ヘッドパイプ２１１から前方に延びて、上クロス部５１を前後方向に貫通している。下貫通支持部９３は、ヘッドパイプ２１１から前方に延びて、下クロス部５２を前後方向に貫通している。

本実施形態に係る車両１において、制動操作伝達部材は、可撓性のブレーキホースと、金属管とを含む。制動操作伝達部材は、第一規制部Ｆ１，Ｆ２、第二規制部Ｆ３，Ｆ４、第三規制部Ｆ５，Ｆ６、第四規制部Ｆ７，Ｆ８、第五規制部Ｆ９，Ｆ１０、および流体ユニット８０とにより、移動が規制されている。

第一規制部Ｆ１，Ｆ２は、図３１に示すように、リンク機構５の後方で車体フレーム２１の上部に固定されている。第一規制部Ｆ１，Ｆ２は、内部に流路が設けられた金属ブロックである。
第二規制部Ｆ３，Ｆ４は、取付ブラケット９１の上部に固定されている。第二規制部Ｆ３，Ｆ４は、内部に流路が設けられた金属ブロックである。
第三規制部Ｆ５，Ｆ６は、リンク機構５より後方で車体フレーム２１の上下方向の中央部に固定されている。第三規制部Ｆ５，Ｆ６は、内部に流路が設けられた金属ブロックである。
第四規制部Ｆ７は、左操舵軸線Ｙ１の近くで左サイド部５３の左面に固定されている。第四規制部Ｆ８は、右操舵軸線Ｙ２の近くで右サイド部５４の右面に固定されている。第四規制部Ｆ７，Ｆ８は、内部にブレーキホースが挿通されたスリーブである。
第五規制部Ｆ９は、左操舵軸線Ｙ１より後方で左前輪３１の第１フロントフェンダー２２７に固定されている。第五規制部Ｆ１０は、右操舵軸線Ｙ２より後方で右前輪３２の第２フロントフェンダー２２８に固定されている。第五規制部Ｆ９，Ｆ１０は、内部にブレーキホースが挿通されるスリーブである。

ハンドルバー２３の左部には、左マスタシリンダ１２１および左ブレーキレバー１１１が固定されている。ハンドルバー２３の右部には、右マスタシリンダ１２２および右ブレーキレバー１１２が固定されている。
左マスタシリンダ１２１から延びる制動操作伝達部材は、上流側から順に、第一規制部Ｆ１、第二規制部Ｆ３、流体ユニット８０、第三規制部Ｆ５、第四規制部Ｆ７、第五規制部Ｆ９、左ブレーキキャリパ４１に接続されている。
右マスタシリンダ１２２から延びる制動操作伝達部材は、上流側から順に、第一規制部Ｆ２、第二規制部Ｆ４、流体ユニット８０、第三規制部Ｆ６、第四規制部Ｆ８、第五規制部Ｆ１０、右ブレーキキャリパ４２に接続されている。

第一規制部Ｆ１，Ｆ２と流体ユニット８０との間が、金属管により接続されている。
第一規制部Ｆ１，Ｆ２と第二規制部Ｆ３，Ｆ４との間、第三規制部Ｆ５，Ｆ６と流体ユニット８０との間、流体ユニット８０と第四規制部Ｆ７，Ｆ８との間、第四規制部Ｆ７，Ｆ８と第五規制部Ｆ９，Ｆ１０との間、第五規制部Ｆ９，Ｆ１０と左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２との間はそれぞれ、可撓性のブレーキホースにより接続されている。

図３５に示すように、本実施形態において、車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓは、ブレーキホースの第三規制部Ｆ５と第四規制部Ｆ７との間および第三規制部Ｆ６と第四規制部Ｆ８との間の部位が該当する。第三規制部Ｆ５と第四規制部Ｆ７の間のブレーキホースは、上方に突き出すように屈曲している。第三規制部Ｆ６と第四規制部Ｆ８との間のブレーキホースは、上方に突き出すように屈曲している。

このリーン変形部Ｓの左方および後方を覆うように、車体カバー２２は、側面カバー部２２Ａを有している。フロントカバー２２１の左部からレッグシールド２２５の上部にかけての部位、および、フロントカバー２２１の右部からレッグシールド２２５の上部にかけての部位が側面カバー部２２Ａである。つまり、リーン変形部Ｓの少なくとも一部は、リンク機構５と側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

直立状態から車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜すると、上クロス部５１は前後方向に延びる上中間軸線Ｃ回りに回転し、下クロス部５２は前後方向に延びる下中間軸線Ｆ回りに回転する。すると、左サイド部５３は、車体フレーム２１に対して、車体フレーム２１の上下方向の上方、かつ、車体フレーム２１に近づくように変位する。右サイド部５４は、車体フレーム２１に対して、車体フレーム２１の上下方向の下方、かつ、車体フレ
ーム２１に近づくように変位する。すると、左右のリーン変形部Ｓは、前後方向に直交する面内で曲率半径が小さくなるように変形する。
このように、車体フレーム２１が傾斜するとリンク機構５は前後方向に延びる軸線回りに変位し、リーン変形部Ｓも前後方向に延びる軸線回りに変形する。このように、リンク機構５の変位の傾向とリーン変形部Ｓの変位の傾向が揃っている。このようにして、制動操作伝達部材が車体フレーム２１およびリンク機構５と干渉することが防止されている。

図３６に示すように、本実施形態においては、前輪３の転舵に応じて変形する車輪転舵変形部Ｔは、ブレーキホースの第四規制部Ｆ７と第五規制部Ｆ９との間および第四規制部Ｆ８と第五規制部Ｆ１０との間の部位が該当する。

無転舵状態から進行方向が左方を向くように前輪３が転舵されると、左緩衝器３３は左操舵軸線Ｙ１回りに回転し、右緩衝器３４は右操舵軸線Ｙ２回りに回転する。すると、第五規制部Ｆ９は左操舵軸線Ｙ１回りに回転し、第五規制部Ｆ１０は右操舵軸線Ｙ２回りに回転する。すると、左方の車輪転舵変形部Ｔは第五規制部Ｆ９の変位に伴って左操舵軸線Ｙ１回りに回転し、右方の車輪転舵変形部Ｔは第五規制部Ｆ１０の変位に伴って右操舵軸線Ｙ２回りに回転する。
このように、前輪３が転舵されると、左緩衝器３３は左操舵軸線Ｙ１回りに回転し、左方の車輪転舵変形部Ｔも左操舵軸線Ｙ１回りに変位する。右緩衝器３４は右操舵軸線Ｙ２回りに回転し、右方の車輪転舵変形部Ｔも右操舵軸線Ｙ２回りに変位する。このように、左緩衝器３３および右緩衝器３４の変位の傾向と車輪転舵変形部Ｔの変位の傾向が揃っている。このようにして、制動操作伝達部材が緩衝器３３，３４と干渉することが防止されている。

（効果）
本実施形態に係る車両１によっても、図３１および図３４に示すように、車体カバー２２は、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部２２Ａを有している。また、車両１が直立した状態において、制動操作伝達部材のうち車体フレーム２１の傾斜に応じて変形するリーン変形部Ｓの少なくとも一部が、リンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａとの間に位置している。

第一実施形態と同様に、リンク機構５の動作時のリンク機構５の変化とリーン変形部Ｓの変化の傾向が揃うので、リーン変形部Ｓをリンク機構５の上面および下面を除く周側面と側面カバー部２２Ａの間に配置しても、互いの干渉を抑制しやすい。また、リンク機構５とリーン変形部Ｓがともに車体フレーム２１の上下方向に大きく変化するので、リンク機構５の動作を許容するために設けた空間を利用してリーン変形部Ｓを設けることができる。言い換えれば、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることを抑制できる。さらに、リンク機構５が動作しても、リンク機構５の各部材が突き出しにくいリンク機構５の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方、左方と側面カバー部２２Ａとの間にリーン変形部Ｓが設けられているので、両者を接近させて配置しても互いに干渉しにくく、車両前部の大型化が抑制されている。
これにより、緩衝器３３，３４や前輪３の設計の自由度を確保しつつ車両前部の大型化が抑制された傾斜可能な車体フレーム２１と２つの前輪３を備えた車両１が提供されている。

以上、本発明をその第一実施形態から第六実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。上記実施形態に多様な変更または改良を加えることができることは、当業者にとって明らかである。

例えば、リーン変形部Ｓは、車体フレーム２１の傾斜に応じて、少なくとも車体フレー
ム２１の左右方向に垂直な面に沿って変形するように構成してもよい。
上述したように、車体フレーム２１が傾斜してリンク機構５が動作すると、リンク機構５の各部材は前後方向に延びる軸線回りに回転する。このため、リンク機構５が動作すると、リンク機構５の各部材は車体フレーム２１の上下方向に大きく変位するが、左右方向にはあまり変位しない。そこで、リーン変形部Ｓを車体フレーム２１の左右方向に垂直な面に沿って変形させると、リーン変形部Ｓの左右方向の変化を小さくでき、リンク機構５とリーン変形部Ｓの干渉をより抑制しやすい。つまり、リーン変形部Ｓを設けても、リンク機構５の動作を許容する空間が大きくなることがより抑制される。

また、側面カバー部２２Ａは、リンク機構５の上面および下面を除く周側面の右方および左方の少なくとも一方に設けられていてもよい。
上述したように、車体フレーム２１が傾斜してリンク機構５が動作すると、リンク機構５の各部材は車体フレーム２１の前後方向に延びる軸線回りに回転する。このため、リンク機構５が動作しても、リンク機構５は左右方向にはあまり変位しない。そこで、側面カバー部２２Ａをリンク機構５の側面の右方および左方の少なくともいずれかに設け、リーン変形部Ｓの少なくとも一部を側面カバー部２２Ａとリンク機構５の右面または左面の少なくともいずれかの間に位置させると、リンク機構５とリーン変形部Ｓの干渉を避けつつ、リーン変形部Ｓをよりリンク機構５に近い位置に設けることができる。このため、リーン変形部Ｓを設けても、車両１が大きくなることがより抑制される。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

例えば、上述の実施形態では、第一規制部８１から第五規制部８５、分岐ブロック７１を用いてブレーキホースの移動を規制する例を説明したが、移動を規制する部材や、移動を規制する部材の配置などは任意である。

［制動操作伝達部材］
また上述の各実施形態では、制動操作伝達部材の一例としてブレーキ液をマスタシリンダ１２からブレーキキャリパに伝達するブレーキホースを挙げたが、本発明はこれに限られない。例えば制動操作伝達部材は、前輪３に制動力を付与可能な制動装置を作動させる制御信号を制動操作装置１０から制動装置へ伝達する電線であってもよい。あるいは、制動操作伝達部材は、その内部にブレーキ液が充填された金属管や、マスタシリンダ１２とブレーキキャリパとを接続する金属ケーブルであってもよい。また、制動操作伝達部材として、マスタシリンダ１２からブレーキキャリパとの間を、ブレーキホースと、電線、金属管、金属ケーブル、などの一つ以上を組み合わせて構成してもよい。

また、上述した実施形態および変形例において、制動操作伝達部材の一部がリンク機構５の後方または前方を通過するように配索された例を説明したが、本発明はこれに限られない。制動操作伝達部材の一部がリンク機構５の右方および／またはリンク機構５の左方を通過するように配索されていてもよい。

［規制部］
また上述の各実施形態では、制動操作伝達部材の一例としてブレーキ液をマスタシリン
ダ１２からブレーキキャリパに伝達するブレーキホースを挙げたが、本発明はこれに限られない。例えば制動操作伝達部材は、前輪３に制動力を付与可能な制動装置を作動させる制御信号を制動操作装置１０から制動装置へ伝達する電線であってもよい。あるいは、制動操作伝達部材は、その内部にブレーキ液が充填された金属管や、マスタシリンダ１２とブレーキキャリパとを接続する金属ケーブルであってもよい。また、制動操作伝達部材として、マスタシリンダ１２からブレーキキャリパとの間を、ブレーキホースと、電線、金属管、金属ケーブル、などの一つ以上を組み合わせて構成してもよい。

［制動操作装置］
また、上述した実施形態では、ハンドルバー２３の右部に設けたマスタシリンダ１２によって、左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２が制御される例を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、ハンドルバー２３の右部に設けた、リンク機構より上方に位置するマスタシリンダ１２によって左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２のいずれか一方を制御し、例えばリンク機構より上方に位置していないフットブレーキによって左ブレーキキャリパ４１および右ブレーキキャリパ４２のいずれか他方を制御するように構成してもよい。

［鋭角］
なお、本発明および上記実施形態における鋭角とは、０°を含み９０°より小さい角度とする。本来、鋭角は、０°を含まないが、本発明および上記実施形態においては、鋭角は０°を含むものとする。また、上記実施例では、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面は、後方かつ上方に延びる平面である。しかしながら、これに限定されることなく、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面が、前方かつ上方に延びる平面であっても良い。

［平行・延びる・沿う］
本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。

［車輪・パワーユニット・車体カバー］
本発明に係る車両１は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両１である。後輪の数は１以上であっても良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。パワーユニットは、動力源を含む。動力源は、エンジンに限らず電動モータであっても良い。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

［ヘッドパイプとサイド部の位置関係］
上記各実施形態においては、車両１の側面視で、右サイド部５４、左サイド部５３およびヘッドパイプ２１１（リンク支持部）は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車両１の側面視で、右サイド部５４と左サイド部５３に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部５４と左サイド部５３の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。

［ヘッドパイプ］
なお、リンク支持部（ヘッドパイプ）は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
本実施形態では、ステアリングシャフト６０を回転可能に支持する車体フレーム２１の一部位としてヘッドパイプ２１１を説明したが、本発明はこれに限られない。ヘッドパイプに替えて、ステアリングシャフト６０を中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能に支持する部材を採用できる。例えば、ステアリングシャフト６０を中間操舵軸線Ｙ３回りに回転可能に支持する軸受を含む部材を採用できる。

［車体フレームの構成：一体・別体、一体の場合の前縁の上端、上下フレーム部の構成］
本実施例において、車体フレームは、リンク支持部と連結部材（上前後フレーム部）とダウンフレーム（上下フレーム部）とアンダーフレーム（下前後フレーム部）を有し、それらが溶接により接続されている。しかしながら、本発明の車体フレームは上記実施形態に限定されない。車体フレームは、リンク支持部と上前後フレーム部と上下フレーム部と下前後フレーム部を有していればよい。例えば、車体フレームは、鋳造等により全部または一部が一体に形成されていてもよい。また、車体フレームは、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。

[鋭角の大きさ：ステアリングシャフトと緩衝器]

上記の実施形態においては、左緩衝器３３と右緩衝器３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝器３３と右緩衝器３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。
本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角は一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角よりも小さくても良いし、大きくてもよい。

また、本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両１が直立した状態の側面視で、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。

本実施形態において、右前輪および左前輪は、その上端が車体フレームのダウンフレームの上端より車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持される。しかしながら、本発明は、上記実施形態に限定されない。本発明において、右前輪および左前輪は、車体フレームの上下方向においてその上端が車体フレームのダウンフレームの上端と同じ高さまたはそれよりも下方まで移動可能であってもよい。

［クロス部・サイド部］
なお、上クロス部は、一片の部品で構成される上前クロス部、一片の部品で構成される上後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、下クロス部は、一片の部品で構成される下前クロス部、一片の部品で構成される下後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。

なお、右サイド部および左サイド部は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部または下クロス部より車体フレームの前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部および左サイド部の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部または下クロス部が配置されても良い。

なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部と下クロス部の他にさらにクロス部を備えていても良い。上クロス部と下クロス部は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部は、リンク機構における最上位のクロス部を示していない。上クロス部は、それより下方の別のクロス部より上方にあるクロス部を意味する。下クロス部は、リンク機構における最下位のクロス部を示していない。下クロス部は、それより上方の別のクロス部より下方にあるクロス部を意味する。また、クロス部は、右クロス部と左クロス部の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部および下クロス部は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部で構成しても良い。さらに、上クロス部と下クロス部の間に他のクロス部を設けても良い。リンク機構は、上クロス部および下クロス部を含んでいれば良い。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４８１の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１） 車体フレームと、
右側に配置された右前輪と、左側に配置された左前輪と、
前記車体フレームに前後方向の軸回りに回転可能に取り付けられたリンク機構と、
前記リンク機構の少なくとも一部を覆うカバーと、
前記リンク機構より下方に設けられて、前記左前輪および前記右前輪に制動力を作用させる制動装置と、
前記リンク機構より上方に設けられて、前記制動装置を操作する制動操作装置と、
前記制動操作装置と前記制動装置とを接続し、前記制動操作装置に入力された制動操作を前記制動装置に伝達する制動操作伝達部材と、を有し、
前記リンク機構は、
中央部が前記車体フレームに前後方向の軸周りに回転可能に支持された上部リンク部材と、
中央部が前記車体フレームに前後方向の軸周りに回転可能に支持された下部リンク部材と、
前記上部リンク部材の右端部および前記下部リンク部材の右端部をそれぞれ前後方向の軸周りに回転可能に支持する右サイド部材と、
前記上部リンク部材の左端部および前記下部リンク部材の左端部をそれぞれ前後方向の軸周りに回転可能に支持する左サイド部材と、を有し、
前記リンク機構の外周側面を、前記リンク機構の回転軸と直交する面内で上方から前記リンク機構を見たとき、最も前方側に位置する前記リンク機構の面と、最も後方側に位置する前記リンク機構の面と、最も左側に位置する前記リンク機構の面と、最も右側に位置する前記リンク機構の面と、からなる面と定義し、
車体の傾斜に応じて前記リンク機構は、前記左前輪および前記右前輪を路面に対して傾斜させ、
前記制動操作伝達部材のうち車体の傾斜に応じて変形するリーン変形部の少なくとも一部が、前記リンク機構の回転軸と直交する面内で鉛直方向を向く方向から見て前記カバーと前記リンク機構の前記外周側面との間で、かつ、前記リンク機構の回転軸方向から見て前記上部リンク部材の上面と前記下部リンク部材の下面との間に位置している、鞍乗型車両。

（２） 前記リーン変形部は、前記リンク機構の回転軸方向から見て前記右サイド部材の前記右側面と前記左サイド部材の前記左側面との間に位置する、（１）に記載の鞍乗型車両。

（３） 前記リーン変形部は車体の傾斜に応じて左右方向に変形する、（１）または（２）の鞍乗型車両。

（４） 下部に前記右前輪を支持する右懸架装置と、
下部に前記左前輪を支持する左懸架装置と、
前記車体フレームに回転可能に設けられたステアリングシャフトと、
前記右懸架装置および前記左懸架装置と、前記ステアリングシャフトとを連結する車輪転舵伝達機構と、を有し、
前記右サイド部材は、前記右懸架装置の上部を上下方向の軸周りに回転可能に支持し、
前記左サイド部材は、前記左懸架装置の上部を上下方向の軸周りに回転可能に支持し、
前記右前輪および前記左前輪は、前記ステアリングシャフトの回転に応じて移動する車輪転舵伝達機構によって転舵され、
前記制動操作伝達部材は、前記右前輪および前記左前輪の転舵に応じて変形する車輪転舵変形部の少なくとも一部を、前記リンク機構の下方に有している、（３）に記載の鞍乗型車両。

（５） 前記車体が傾斜したときに前記下部リンク部材と平行な関係を保つように移動する前記車輪転舵伝達機構の一部に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する下部規制部が設けられている、（４）に記載の鞍乗型車両。

（６） 前記制動操作伝達部材において、前記下部規制部よりも前記制動操作装置側に前記リーン変形部が位置し、前記下部規制部よりも前記制動装置側に前記車輪転舵変形部が位置している、（５）に記載の鞍乗型車両。

（７） 前記上部リンク部材または前記下部リンク部材に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する中間規制部が設けられており、
前記制動操作伝達部材は、前記中間規制部と前記下部規制部との間に前記リーン変形部を有している、（６）に記載の鞍乗型車両。

（８） 前記車体フレームに前記制動操作伝達部材の移動を規制する上部規制部が設けられている、（７）に記載の鞍乗型車両。

（９） 前記ステアリングシャフトまたは前記ステアリングシャフトとともに移動する部材に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する上部規制部が設けられている、（７）に記載の鞍乗型車両。

Claims (12)

1. 車両であって、
   右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
   前記車体フレームの左右に並んで配置された右前輪および左前輪と、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右懸架装置と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左懸架装置と、
   前記右懸架装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部と、
   前記左懸架装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部と、
   前記右サイド部の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の上部を左端部に前記上右軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部と、
   前記右サイド部の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部と、を含むリンク機構と、
   前記リンク機構の上面および下面を除く周側面の前方、後方、右方および左方の少なくともいずれかに設けられた車体カバーと、
   前記リンク機構より下方に設けられ、前記右前輪および前記左前輪の少なくとも一方に制動力を作用させる制動装置と、
   前記リンク機構より上方に設けられ、前記制動装置を操作する制動操作装置と、
   前記制動操作装置と前記制動装置とを接続し、前記制動操作装置に入力された制動操作を前記制動装置に伝達する制動操作伝達部材と、
   を有する車両であって、
   前記車体カバーは、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面の少なくとも一部を覆う側面カバー部を有し、
   前記車両が直立した状態において、前記制動操作伝達部材のうち前記車体フレームの傾斜に応じて変形するリーン変形部の少なくとも一部が、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面と前記側面カバー部との間に位置している、車両。
2. 前記リーン変形部は、前記車体フレームの傾斜に応じて、少なくとも前記車体フレームの前後方向と垂直な面に沿って変形する、請求項１に記載の車両。
3. 前記側面カバー部は、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面の前方または後方に設けられている、請求項２に記載の車両。
4. 前記リーン変形部の少なくとも一部は、前記上中間軸線方向から見て前記右サイド部と前記左サイド部との間に位置する、請求項３に記載の車両。
5. 前記リーン変形部は、前記車体フレームの傾斜に応じて、少なくとも車体フレームの左右方向に垂直な面に沿って変形する、請求項１に記載の車両。
6. 前記側面カバー部は、前記リンク機構の前記上面および前記下面を除く前記周側面の右方および左方の少なくとも一方に設けられている、請求項５に記載の車両。
7. 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体
   フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
   前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転に伴い、前記右懸架装置を前記右操舵軸線回りに回転させ、前記左懸架装置を前記左操舵軸線回りに回転させる車輪転舵伝達機構と、を有し、
   前記右前輪および前記左前輪は、前記車輪転舵伝達機構によって転舵され、
   前記制動操作伝達部材は、前記右前輪および前記左前輪の転舵に応じて変形する車輪転舵変形部の少なくとも一部を、前記下クロス部より下方に有している、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記車体フレームが傾斜したときに前記下クロス部と平行な関係を保つように移動する前記車輪転舵伝達機構の一部に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する第一規制部が設けられている、請求項７に記載の車両。
9. 前記制動操作装置と前記第一規制部との間に前記リーン変形部の少なくとも一部が位置し、前記第一規制部と前記制動装置との間に前記車輪転舵変形部の少なくとも一部が位置している、請求項８に記載の車両。
10. 前記上クロス部または前記下クロス部に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する第二規制部が設けられており、
    前記リーン変形部の少なくとも一部は、前記第二規制部と前記第一規制部との間に位置している、請求項８または９に記載の車両。
11. 前記車体フレームに前記制動操作伝達部材の移動を規制する第三規制部が設けられている、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
12. 前記車体フレームの左右方向における前記右懸架装置と前記左懸架装置の間で前記車体フレームに支持され、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトを有し、
    前記ステアリングシャフトまたは前記ステアリングシャフトとともに移動する部材に、前記制動操作伝達部材の移動を規制する第四規制部が設けられている、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両。
    

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