TWI732095B - 機動車輛及其懸吊組、車輪組、前端總成 - Google Patents

Abstract

一種用於機動車輛(100)之懸吊組(10)，其中懸吊組(10)包括：輪導件(1)，沿著縱軸(T-T)延伸，輪導件(1)包括輪附件(2)，輪附件(2)用於連接至具有正交於縱軸(T-T)的旋轉軸(R-R)之輪子(102、102a)之旋轉銷(3)；其中輪導件(1)係於第一端(1a)與相對於第一端(1a)之第二端(1b)之間延伸；支承臂(8)分別藉由第一曲柄(9)及第二曲柄(12)功能性連接至輪導件(1)；其中輪導件(1)、支承臂(8)、第一曲柄(9)及第二曲柄(12)定義懸吊四邊形；其中，由輪導件(1)、支承臂(8)、第一曲柄(9)及第二曲柄(12)之中至少兩元件之間係由吸震器組(7)所互連，藉此使得當懸吊四邊形(120)之運動改變時，吸震器組(7)改變其伸長量。

Description

機動車輛及其懸吊組、車輪組、前端總成

本發明係有關於一種機動車輛之輪子之懸吊組，例如兩輪或三輪機動車輛。再者，本發明係有關於一種機動車輛之車輪組，此車輪組與懸吊組整合，且兩者皆位在機動車輛前端總成中及此機動車輛之中。

應用於機動車輛之輪子之各種懸吊解決方法是眾所周知的。懸吊必須確保對於輪支承具有既定剛性、且同時提供縮小的尺寸及重量，藉以對於特別是三輪機動車輛之車輛的動態性能進行改善。機動車輛包括驅動輪及兩輪子，驅動輪位在後方，前方有轉向及傾斜型態之兩輪子。後輪之目的在於提供驅動扭矩，而於實質上相互平行之前輪提供車輛之定向性。

複數前輪係經由動力系統而相互動力連接，藉由動力系統確保前輪將同步地且對稱地進行滾動及/或轉向，例如肢接四邊形之介入。

以相同申請人之名義之具有四邊形結構之懸吊組是眾所周知的，懸吊組包括配置有吸震器組之輪導件，吸震器 組係整合於夾套的內側。輪導件係依序地藉由曲柄及導引桿而連接至支承臂，其中曲柄鉸接在輪導件及支承臂之個別端上，導引桿鎖附於吸震器組之頭部，吸震器組係可滑移地耦接在夾套的內側。導引桿之行程係藉由形成於夾套上之槽所定義。於吸震器組之頭部形成汽缸活塞接合器且做為吸震器組之滑動用的軸向導件。

雖然上述解決方法於功能上是有效的，但仍具有許多缺點。吸震器組之頭部是經由夾套之槽而開口朝向外側，因而汽缸活塞接合器易產生污物累積，通常會造成密封及功能性的退化。

因此可以看出上述缺點是必須要解決的。

此外，就固定至吸震器之輪導件之輪子軌跡之較佳控制、懸吊組之較佳強度、生產成本方面而言，同樣可看出懸吊組之性能是需要改善的。

因此，本發明之一目的在於提供一種機動車輛懸吊組，藉以改善先前技術之解決方法中之動態響應及生產成本。

本發明之另一目的在於提供一種包括上述懸吊組之車輪組，其可達相同之目的。

本發明之又一目的在於提供一種機動車輛前端總成及此機動車輛，其可達相同之目的。

藉由根據申請專利範圍第1項之一種用於機動車 輛之懸吊組是可以達這些目的及其它目的。

1‧‧‧輪導件

10‧‧‧懸吊組

100‧‧‧機動車輛

101‧‧‧底盤

102‧‧‧輪子(前輪)

102a‧‧‧輪子(前輪)

103‧‧‧驅動輪(後輪)

108‧‧‧前端總成

109‧‧‧後軸

11‧‧‧導引桿

116‧‧‧前端總成底盤

12‧‧‧第二曲柄

120‧‧‧滾動肢接四邊形

124‧‧‧上交叉構件

125‧‧‧下交叉構件

128‧‧‧中間鉸鏈

12a‧‧‧第三鉸鏈

12b‧‧‧第四鉸鏈

12c、12d‧‧‧銷

148‧‧‧支承立柱

148a‧‧‧支承立柱

154‧‧‧制動裝置

155‧‧‧制動裝置

176‧‧‧轉向鉸鏈

178‧‧‧滾動鉸鏈

180‧‧‧容積

184‧‧‧邊緣

1a‧‧‧第一端

1b‧‧‧第二端

2‧‧‧輪附件

3‧‧‧旋轉銷

300‧‧‧桿件

301‧‧‧球形鉸鏈

4‧‧‧夾套

5‧‧‧外殼空間

6‧‧‧槽

7‧‧‧吸震器組

71‧‧‧阻尼器

72‧‧‧彈性裝置

7a‧‧‧基部

7b‧‧‧頭部

8‧‧‧支承臂

8a‧‧‧分支

8b‧‧‧附件壁

9‧‧‧第一曲柄

9a‧‧‧第一鉸鏈

9b‧‧‧第二鉸鏈

CR‧‧‧瞬時旋轉中心

M-M‧‧‧中心線平面

R1‧‧‧第一直線

R2‧‧‧第二直線

R-R‧‧‧旋轉軸

S-S‧‧‧轉向軸

T-T‧‧‧縱軸

在下文中將以經由一非限制例子所得之本發明之一實施例之以下敘述且配合所附圖式對於本發明進行說明，其中：第1a-1b圖係為根據本發明之懸吊組之可施行配置之示意圖；第2a圖表示根據本發明之機動車輛之立體圖，上述機動車輛於前端總成中包括了具有懸吊組之成對前輪；第2b圖表示第2a圖之機動車輛之前端總成之放大立體圖；第3圖表示根據本發明之應用於對應輪之懸吊組之剖面圖；第3A圖表示第3圖之細部示意圖；第4圖表示於吸震器組之第一延伸配置中之懸吊組之立體圖；第5圖表示於吸震器組之第二壓縮配置中之第4圖之懸吊組之立體圖；第6a-6b圖表示根據本發明之另一實施例之懸吊組分別於延伸配置及壓縮配置中之視圖；第7圖係為第6a、6b圖中所示之懸吊組之立體圖；第8、9、10、11圖表示根據本發明之懸吊組之另外實施例之視圖；第12圖表示根據本發明之另一實施例之包括前端總成之機動車輛之局部立體圖； 第13圖表示第12圖之機車之前輪之前視圖；第14圖表示第13圖之前輪之剖面圖；第15圖表示根據本發明之另一實施例之包括前端總成之機車之局部立體圖；第16圖表示第15圖之機車之前輪之前視圖；第17圖表示第15圖之前輪之剖面圖。

以下所述之實施例間之相同元件或元件之零件將以相同的數字標號進行標示。

參考上述圖式，根據本發明之機動車輛之總示意圖係共同地以100進行標示。

就本發明之目的而言，術語“機動車輛”是以廣義方式進行考量，其包括具有至少三輪(亦即，以下詳加說明之兩前輪102、102a)及至少一後輪103之任何機車。因此，所謂的四輪車也是包括在此機動車輛之定義中，其中四輪車包括在前端總成的兩輪且在後軸的兩輪。

機動車輛100包括底盤101，此底盤101自前端總成108延伸至後軸109，其中前端總成108係用於支承至少兩前輪102、102a，後軸109係用於支承一或更多後輪103。

即使未示出，右前輪102(示意地表示於第2a圖中)及左前輪102a於根據行程方向之相對於車輛車上之駕駛之右前輪102及左前輪102a是可分辨的。兩前輪102、102a係相對於其駕駛之觀察點而設置在機動車輛之中心線平面M-M之左、右側。

就本發明之目的而言，機動車輛100之底盤101可製成任何形狀及尺寸且可為例如格子型、箱子型、單支架或雙支架等等。

特別地，機動車輛100之前端總成108包括一前端總成底盤116及一成對前輪102、102a，藉由滾動肢接四邊形120動力連接至前端總成底盤116。滾動肢接四邊形120允許前輪102、102a進行滾動，也就是相對於地面之垂線進行傾斜。

前端總成108在各前輪102、102a包括懸吊組10。

如第3、4圖中所清楚表示，懸吊組10包括輪導件1，此輪導件1係沿著縱軸T-T延伸。輪導件1包括輪附件2，此輪附件2用於連接至具有旋轉軸R-R之輪子102、102a之旋轉銷3，旋轉軸R-R正交於縱軸T-T。

特別地，輪導件1係於第一端1a與相對於第一端1a之第二端1b之間延伸。

懸吊組10更包括吸震器組7，此吸震器組7係由基部7a延伸至相對於基部7a之頭部7b。基部7a、頭部7b係相互地可移動且連接至輪導件1、支承臂8、第一曲柄9及第二曲柄12之間之至少兩元件，於下文中詳加說明。

舉例而言，吸震器組7包括彈性裝置72及阻尼器71。

懸吊組10包括支承臂8，此支承臂8係分別藉由第一曲柄9及第二曲柄12而功能性連接至輪導件1。

第一曲柄9是藉由例如第一鉸鏈9a樞軸式連接在第二端1b而連接至輪導件1，並且第一曲柄9係藉由例如第二鉸 鏈9b樞軸式連接至支承臂8。

第二曲柄12係樞軸式連接在第一端1a而連接至輪導件1，且樞軸式連接至支承臂8。

舉例而言，第二曲柄12係藉由設置在支承臂8上之第三鉸鏈12a、設置在輪導件1上之第四鉸鏈12b而樞軸式連接在第一端1a。

根據一實施例，第一曲柄9係藉由設置在輪導件1上之第一鉸鏈9a、藉由設置在支承臂8上之第二鉸鏈9b而樞軸式連接在第二端1b。

輪導件1、支承臂8、第一曲柄9及第二曲柄12係共同地定義鉸接懸吊四邊形。各輪子係樞軸式連接至其鉸接懸吊四邊形。懸吊四邊形係藉由滾動肢接四邊形120而彼此連接。隨後利用滾動肢接四邊形120將懸吊四邊形連接至機動車輛之底盤。有利的是，由輪導件1、支承臂8、第一曲柄9及第二曲柄12之中至少兩元件之間係由吸震器組7所互連，藉此使得當懸吊四邊形之運動改變時，吸震器組7改變其伸長量。

一般而言，這種吸震器組7包括彈性裝置72(通常是，但不一定是線圈彈簧或扭力桿)及阻尼器71。彈性裝置72與阻尼器71並不一定要放置在由輪導件1、支承臂8、第一曲柄9及第二曲柄12之中至少兩元件之間。因此，如果彈性裝置72與阻尼器71整合在一起時，彈性裝置72與阻尼器71係連接於懸吊四邊形之相同元件；當彈性裝置72與阻尼器71分離時，彈性裝置72與阻尼器71可連接懸吊四邊形之相同元件或懸吊四邊形之不同的成對元件。

根據一實施例，吸震器組7係設置在第一曲柄9與第二曲柄12之間。

根據一實施例，吸震器組7係設置在第一曲柄9與支承臂8之間。

根據一實施例，吸震器組7係設置在第一曲柄9與輪導件1之間。

根據一實施例，吸震器組7係設置在第二曲柄12與支承臂8之間。

根據一實施例，吸震器組7係設置在第二曲柄12與輪導件1之間。

根據一實施例，吸震器組7係設置在支承臂8與輪導件1之間。

根據一實施例，第1a圖係示意地說明了所設置之彈性裝置72隨著輪子102、102a上之負載增加時進行壓縮之狀態，其中說明了如所述被壓縮情況下之彈性裝置72之各種可施行傾斜/排列。

根據另一可施行實施例，第1b圖係示意地說明了所設置之彈性裝置72隨著輪子102、102a上之負載增加時進行延伸之狀態，其中說明了如所述被延伸情況下之彈性裝置72之各種可施行傾斜/排列。

根據一實施例，懸吊四邊形10係包含在藉由輪子102、102a之邊緣184所定義之容積180之中，亦即，由邊緣184內側根據徑向所自然形成之空白空間。吸震器組7係可根據軸向至少局部地設置在容積180外側。較佳地，吸震器組7係相對 於容積180而部分地向外設置或懸臂。

舉例而言，於至少局部懸臂配置中，較佳地是將吸震器組7以雙重地鉸接至第一曲柄9及第二曲柄12，使得吸震器組7隨第二曲柄12進行回轉。換言之，此配置中之吸震器組7具有浮錨。

較佳地，吸震器組7係自輪子之內側、朝向中心線平面M-M方式相對於容積180而完全地向外設置或懸臂。

因為此吸震器組7的定位，如此可減少輪子之短軸之尺寸，並且因為較小轉向軸導致較少材料及較少製程下而可降低相對成本。此懸吊組之排列亦可允許具有較窄軌跡寬度的車輛結構。

再者，吸震器組7在端部7a、7b具有簡易耦接器，並且因為吸震器組7之液壓本體及彈簧並未對於轉向軸內側之通道尺寸造成限制，如此吸震器組7之外部定位是可允許針對其尺寸而具有較大操控性界限。再者，由於容積180外側的定位，如此是可得到具有高幾何累進度之行為，其可使得所使用之彈簧具有單一彈性係數。

彈性裝置72係典型地包括具有線圈之線圈彈簧，此線圈係根據固定或甚至可變節距而進行繞線。

舉例而言，彈性裝置採用習用方式而同軸於吸震器組7進行設置。

彈性裝置72可相對於吸震器組7以串聯或者並聯方式進行安裝。

根據一實施例，彈性裝置72係設置平行於吸震器 組7。

根據可施行之另一實施例(第12-17圖)，第一曲柄9之第一鉸鏈9a、第二鉸鏈9b係為固定的或互鎖，藉此使得第一曲柄9做為執行彈性裝置72之功能之扭力桿。再者，較佳地，於此配置中之吸震器組7僅包括阻尼器71。

此外，可提供具有固定型態或互鎖型態的第二曲柄12之第三鉸鏈12a、第四鉸鏈12b，如此使得第二曲柄12做為執行彈性裝置之功能之扭力桿。此外，較佳地，於此配置中之吸震器組7僅包括阻尼器71。

做為扭力桿之第一曲柄9及第二曲柄12的使用方式可為往復式或者同步式；換言之，提供單一扭力桿(例如第一曲柄9或第二曲柄12)或以第一、二曲柄等兩曲柄做為扭力桿是可施行的。

無論扭力桿是採用軸承或軸襯，因為使用扭力桿的可以消除旋轉扭力，就成本方面來說是具有相當多的優點。

再者，如果消除了典型螺旋彈簧時，特別是包含在夾套4中時，因為夾套4本身的尺寸可縮減及/或吸震器之本體的尺寸可增加下以改善懸吊之液壓零件(亦即，阻尼)的性能，如此整體尺寸可大幅地改善。

再者，由於扭力桿係螺合在支承臂8與管狀的夾套4之間或於任何例子中之吸震器組7之頭部7b，用於對旋轉進行導引之滾珠軸承的運轉是不會被察覺。

根據一可施行實施例，所觀察之輪導件1更包括管狀的夾套4(亦即，中空管之一部分)，管狀的夾套4係定義外殼 空間5，於下文中表示為空間5。

如第3圖或第5圖的剖面所再次表示，位在第一端1a上之管狀的夾套4包括槽6，此槽6之至少一段落係沿著縱軸T-T延伸。夾套4係成形為將吸震器組7容納於空間5之中(第3圖)。吸震器組7包括阻尼器71及彈簧72，其中阻尼器71係功能性耦接至彈簧72，並且阻尼器71與彈簧72兩者皆容納於空間5中。

於一替代實施例中，當功能性耦接至阻尼器71之彈簧72設置於外側時，空間5僅容置阻尼器71。

具體來說，耦接在一起之阻尼器71與彈簧72係定義固定基部7a及相對於固定基部7a之可移動頭部7b，其中固定基部7a係藉由螺紋連接而配適至管狀的夾套4。根據縱軸T-T，可移動頭部7b係適合於在管狀的夾套4之空間5內滑動。

在相對側之第一端1a上，支承臂8包括導引桿11，此導引桿11自支承臂8而延伸且鎖附於吸震器組7之可移動頭部7b。導引桿11係於槽6內移動且定義其行程、隨著吸震器組7之升降運動、由兩前輪102、102a所傳遞。

如第4、5圖所更適表示，於吸震器組7之延伸配置中，導引桿11係形成於第一端1a。於吸震器組7之壓縮階段(第5圖)，導引桿11係朝向第二端1b移動，以下將詳細說明。

第二曲柄12係沿著管狀的夾套4、實質上同軸於縱軸T-T的滑動方向對於可移動頭部7b之平移進行導引。

第二曲柄12具有驅動功能，也就是說第二曲柄12允許吸震器組7同軸地移動至管狀的夾套，亦即同軸於縱軸T-T，此縱軸T-T相當於懸吊軸。

在此方式下，藉由四邊形懸吊配置可確保固定至吸震器組7之輪導件的輪軌跡具有較佳的控制且具有更佳強度，並且因而具有更佳可靠度。

於功能性術語中，位於下方的第一曲柄9做為特別是在橫向之支承件，而位於上方的第二曲柄12做為輪導件1所放出之制動力之軌跡及反應用之導件。

具體來說，相對於第一曲柄9之第二曲柄12具有用以定義懸吊四邊形配置之尺寸比，如此瞬時旋轉中心於實質上收斂至無限，或是在第3、3A圖中所示意地表示之另一配置中，瞬時旋轉中心CR係自支承臂8外部的側邊收斂至有限點。

具體來說，瞬時旋轉中心CR係藉由通過第一曲柄9之第一鉸鏈9a及第二鉸鏈9b之第一直線R1、及通過第二曲柄12之第三鉸鏈12a及第四鉸鏈12b之第二直線R2所定義。第3A圖表示於第3圖中所示之第一直線R1、第二直線R2之交切點，亦即，懸吊之瞬時旋轉中心CR。

如第4圖所示之一較佳實施例中，於結構上之第二曲柄12係為具有通過端部之個別孔之一平坦狀元件，這些第二曲柄12之端部係對應於第三、第四鉸鏈12a、12b以及支承臂8、輪導件1。至少一軸承或軸襯係插入於第二曲柄12之通孔，對應的銷12c(第5圖)、12d(第3圖)係鎖附在第二曲柄12之通孔上。

第三鉸鏈12a包括形成在支承臂8上之附件部，此附件部係如同其一分支8a的方式進行延伸。具體來說，附件部8a為具有彼此相對之相對側的附件壁8b之“U”形狀，如此第二 曲柄12之端部係容納於附件壁8b之間，並且相結合的銷12c係功能性地由附件壁8b所支承。

於其它構成方面，第一曲柄9係由相互平行之不同的兩元件9、9’所組成，此兩元件9、9’係在第一鉸鏈9a、第二鉸鏈9b處耦接於支承臂8、輪導件1，且個別鉸接在相對側。

較佳地，對應輪之制動裝置154、155(例如：用於圓盤剎車155之卡鉗154)係固定至各輪導件1。就本發明之目的而言，制動裝置154、155可為任何型態；較佳地，經定位及尺寸化之制動裝置154、155係放入藉由輪子102、102a之邊緣184所限定之容積180之中(第3圖)。

輪導件1包括形成於夾套4之特定小孔157(第4圖)，藉由特定小孔157而允許制動裝置154固定至輪導件1。

如下所述，上述懸吊組10係應用於第2a圖之三輪機動車輛100之前端總成108之各車輪組102、102a。

具體來說，懸吊組10係完全地容納於藉由各輪子102、102a之邊緣184所限定之容積180之中(第3圖)。前輪102、102a之懸吊組10係由個別輪子之內側而彼此面對(第2圖)。換言之，懸吊組10係轉動朝向於機動車輛之中心線平面M-M，並且外部觀察者是無法直接看到與轉向軸相結合之相關組件。

如第5圖中所詳細表示，支承臂8包括支承立柱148、148a。

支承立柱148、148a係整合於支承臂8內側且於輪導件1之第一端1a與第二端1b之間延伸。支承立柱148、148a定義肢接四邊形120之分支且藉由個別轉向鉸鏈176而結合至支 承臂8。轉向鉸鏈176定義輪子102、102a之個別轉向軸S-S，輪子102、102a之轉向軸S-S係相互平行。

肢接四邊形120更包括上交叉構件124及下交叉構件125。成對之上交叉構件124、下交叉構件125係在中間鉸鏈128處鉸接至前端總成底盤116(第2圖)。再者，上交叉構件124、下交叉構件125係藉由對應的滾動鉸鏈178而連接至對應端。

懸吊組10之肢接懸吊四邊形係可繞著個別支承立柱148、148a轉動，如此允許機動車輛之轉向。上述肢接懸吊四邊形係經由桿件(單一或肢接)300以轉動方式進行設置，桿件300係於較佳球形鉸鏈301處鉸接於支承臂8。隨後，將桿件300功能性地連接至機動車輛之轉向，藉此促動轉向。因此，機動車輛之滾動係決定於滾動肢接四邊形120，而藉由相對於滾動肢接四邊形120之懸吊四邊形之旋轉容許繞著支承立柱148、148a(亦可稱為轉向鉸鏈176)之軸進行轉向。

由上述說明可察知，本發明克服習知技藝之缺點。

有利的是，相較於習知技藝之解決方法，本發明改善車輛之動力性能且改善懸吊之可靠度，使其結構上更為簡單。

上述本發明之實施例的說明係能夠經由概念觀點表示本發明，在不需更進一步調查及不脫離發明概念下，如此其他的人可利用習知技藝而在不同應用中對於特定實施例進行修改及/或改造，並且因而表示這樣的調整及/或修改將可視為等同於特定實施例。在不脫離本發明之範圍的情況下，用於 執行所述之各種功能之裝置及材料是可為各種類型。可以理解的是，所用的表示或術語係僅為描述用而非限制。

1‧‧‧輪導件

10‧‧‧懸吊組

12‧‧‧第二曲柄

7‧‧‧吸震器組

72‧‧‧彈性裝置

8‧‧‧支承臂

9‧‧‧第一曲柄

Claims (22)

1. 一種用於機動車輛之懸吊組，其中該機動車輛為機車，其中該懸吊組包括：一輪導件，沿著一縱軸延伸，該輪導件包括一輪附件，該輪附件用於連接至具有一旋轉軸之一輪子之一旋轉銷，該旋轉軸正交於該縱軸；其中該輪導件係於一第一端與相對於該第一端之一第二端之間延伸；一支承臂，功能性連接至該輪導件，分別藉由：一第一曲柄，於該第二端樞軸式連接至該輪導件及樞軸式連接至該支承臂；一第二曲柄，於該第一端樞軸式連接至該輪導件及樞軸式連接至該支承臂；其中該輪導件、該支承臂、該第一曲柄及該第二曲柄定義一懸吊四邊形；其中，由該輪導件、該支承臂、該第一曲柄及該第二曲柄之中至少兩元件之間係由一吸震器組所互連，使得當該懸吊四邊形之運動改變時，該吸震器組改變其伸長量；其中該懸吊四邊形係被包含在藉由該輪子之一邊緣所限定之一容積之中。
2. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組設置於該第一曲柄與該第二曲柄之間。
3. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組設置於該第一曲柄與該支承臂之間。
4. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組設置於該第一曲柄與該輪導件之間。
5. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組設置於該第二曲柄與該支承臂之間。
6. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組設置於該第二曲柄與該輪導件之間。
7. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組設置於該支承臂與該輪導件之間。
8. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組包括一基部及相對於該基部之一頭部，該基部及該頭部係藉由對應之接頭連接至該等兩元件。
9. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組包括一彈性裝置及一阻尼器。
10. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組係經成形而使得當該輪子上之負載增加時進行壓縮。
11. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組係經成形而使得當該輪子上之負載增加時進行延伸。
12. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該第一曲柄係藉由設置在該輪導件上之一第一鉸鏈、設置在該支承臂上之一第二鉸鏈而可轉動地連接在該第二端，並且其中該第二曲柄係藉由設置在該支承臂上之一第三鉸鏈、設置在該輪導件上之一第四鉸鏈而樞軸式連接在該第一 端。
13. 根據申請專利範圍第1項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組係至少局部地設置在該容積外側。
14. 根據申請專利範圍第13項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組係相對於該邊緣之該容積而完全地向外設置或懸臂。
15. 根據申請專利範圍第12項之用於機動車輛之懸吊組，其中該吸震器組僅包括一阻尼器，並且該第一曲柄之該第一鉸鏈、該第二鉸鏈係為固定的或互鎖，使得該第一曲柄做為執行該彈性裝置之功能之一扭力桿。
16. 根據申請專利範圍第12項之用於機動車輛之懸吊組，其中該第二曲柄之該第三鉸鏈、該第四鉸鏈係為固定的或互鎖，使得該第二曲柄做為執行該彈性裝置之功能之一扭力桿。
17. 根據申請專利範圍第1項之懸吊組，其中相對於該第一曲柄之該第二曲柄具有用以定義一四邊形懸吊配置之一尺寸關係，如此瞬時旋轉中心於實質上收斂至無限。
18. 根據申請專利範圍第1項之懸吊組，其中相對於該第一曲柄之該第二曲柄具有用以定義一四邊形懸吊配置之一尺寸關係，如此瞬時旋轉中心係自該支承臂之側邊收斂至一有限點。
19. 根據申請專利範圍第1至18項中任一項之用於機動車輛之懸吊組，其中該輪導件包括定義一外殼空間之一管狀的夾套，其中該吸震器組係至少局部地被覆蓋於該外殼空間中。
20. 一種機動車輛之車輪組，包括根據申請專利範圍第1至19項中一或更多項之該懸吊組。
21. 一種機動車輛之前端總成，包括：一前端總成底盤；一成對前輪，藉由一滾動肢接四邊形動力連接至該前端總成底盤；其中根據申請專利範圍第1至19項中任一項之懸吊組及/或根據申請專利範圍第20項之一車輪組，該前端總成在各該前輪包括一懸吊組；其中該機動車輛為機車。
22. 一種機動車輛，包括在該後軸之一驅動輪、根據申請專利範圍第20項之一車輪組及/或根據申請專利範圍第21項之一前端總成，其中該機動車輛為機車。

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