ES2202202T3 - Brazo de control para ser usado en un sistema de suspension de vehiculo. - Google Patents
Brazo de control para ser usado en un sistema de suspension de vehiculo.Info
- Publication number
- ES2202202T3 ES2202202T3 ES00983971T ES00983971T ES2202202T3 ES 2202202 T3 ES2202202 T3 ES 2202202T3 ES 00983971 T ES00983971 T ES 00983971T ES 00983971 T ES00983971 T ES 00983971T ES 2202202 T3 ES2202202 T3 ES 2202202T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- control arm
- edge
- forces
- arm
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C7/00—Connecting-rods or like links pivoted at both ends; Construction of connecting-rod heads
- F16C7/08—Connecting-rods or like links pivoted at both ends; Construction of connecting-rod heads made from sheet metal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
Un brazo de control para ser usado en un sistema de suspensión, el cual comprende tiene un primer miembro (24) que tiene un primer extremo y un segundo extremo con una porción alargada entre los mismos, y un segundo miembro (26) que tiene un primer extremo y un segundo extremo con una porción alargada entre los mismos, el primer extremo del primer miembro es susceptible de ser acoplado al primer extremo del segundo miembro y el segundo extremo del primer miembro es susceptible de ser acoplado al segundo extremo del segundo miembro de modo que se desarrolla y se mantiene un espacio de separación entre el primer miembro y el segundo miembro, caracterizado porque: cada uno de dichos primer y segundo miembros de dicho brazo de control comprende una sección transversal en forma de W a través de dicha porción alargada, donde dicha sección transversal en forma de W forma un primer borde (40), un segundo borde (42) y un tabique central (44) en cada uno de dichos primer y segundo miembros, donde almenos uno de dichos primer borde, segundo borde, y tabique central de dicho primer miembro es capaz de apoyar en al menos uno de dichos primer borde, segundo borde, y tabique central de dicho segundo miembro, respectivamente, hasta eliminar al menos parcialmente el espacio de separación sólo cuando una fuerza, suficiente para ocasionar que el primer miembro y el segundo miembro se flexionen el uno hacia el otro, es aplicada al brazo de control en una dirección transversal, y el primer miembro y el segundo miembro se desplazan alejándose el uno del otro debido a la elasticidad de los primer y segundo miembros cuando la fuerza es retirada.
Description
Brazo de control para ser usado en un sistema de
suspensión de vehículo.
Esta invención concierne en general a miembros de
enlace que acoplan un chasis o miembro estructural de un vehículo
al alojamiento de una rueda. Más específicamente, la presente
invención concierne a un brazo de control usado en un sistema de
suspensión independiente que proporciona una flexibilidad
suficiente cuando es necesario, y sin embargo proporciona un
soporte adecuado y aumentado durante el esfuerzo, el cual de otro
modo podría ocasionar que el brazo de control se doblase.
En la mayoría de vehículos actuales, la base
estructural es o bien un chasis tradicional o un miembro de una
pieza. Una mayoría de otros componentes están luego acoplados o
fijados a esta base. Cuando se usa una construcción de una pieza, a
menudo se añaden elementos de subchasis para proporcionar un
soporte adicional y unos puntos de anclaje. Por ejemplo, las ruedas
del vehículo están acopladas a la base estructural por medio de un
soporte móvil. Las ruedas pueden ser fijadas entonces a este
soporte móvil usando unos tambores de rueda como intermediario.
Muchos otros componentes están fijados de una manera similar usando
estructuras de fijación adecuadas. Alternativamente, este
acoplamiento puede ser conectado directamente a elementos del
chasis.
Durante el movimiento o el funcionamiento varias
fuerzas serán aplicadas al vehículo. Todas estas fuerzas serán
transferidas eventualmente al subchasis a través de todos los
componentes relacionados. En el caso del sistema de suspensión del
vehículo, las fuerzan serán dirigidas a través del miembro de
soporte móvil, ocasionando muchas solicitaciones y esfuerzos
diferentes. Estas fuerzas se describen más fácilmente respecto a la
orientación bien entendida del vehículo, en la que el chasis o
cuerpo está en una posición substancialmente horizontal, con una
línea central (o eje central) que se extiende entre las partes
frontal y trasera del vehículo.
Las fuerzas más comunes con las que se encuentra
un vehículo son simplemente un desplazamiento vertical del
alojamiento de la rueda. Tal movimiento está inducido por el
encuentro del vehículo con varios baches u obstáculos en la
carretera. Estos baches u obstáculos son de esperar y deben ser
solventados por el sistema de suspensión del vehículo. Puesto que
no es deseable impartir este movimiento a la cabina de pasajeros,
varios amortiguadores se hallan incorporados para manejar estas
fuerzas. El enlace entre el subchasis y el alojamiento del tambor
de la rueda pivota libremente en esta dirección, ocasionando así que
substancialmente todas las fuerzas verticales sean manejadas por
los muelles y amortiguadores.
Cuando el vehículo viaja, sobre el alojamiento de
la rueda también se imparten fuerzas longitudinales. Esto da como
resultado que se presenten varias fuerzas a todos los componentes
de la suspensión. Finalmente, se produce un esfuerzo de tracción
cuando se aplica una fuerza a la rueda que tira de la misma en una
dirección de alejamiento de la línea central del vehículo, y se
produce un esfuerzo transversal en una dirección opuesta cuando se
empuja la rueda hacia la línea central del vehículo.
En el sistema de suspensión del vehículo, todos
los componentes deben soportar apropiadamente cada uno de estos
esfuerzos. Esta necesidad de tratamiento de los esfuerzos está
añadida a la función básica de fijar las ruedas y permitir que el
vehículo funcione. Así, cada componente del sistema debe estar
diseñado específicamente para este propósito particular y debe
cooperar con todos los demás componentes.
En un sistema de suspensión trasera
independiente, el conjunto que acopla el alojamiento del tambor de
la rueda al chasis o cuna trasera consiste en un número de brazos
de control. Los brazos de control son necesarios para acomodar todas
las fuerzas a las que se ha hecho referencia anteriormente con las
que se encuentra la rueda asociada. Las fuerzas verticales son
manejadas principalmente por unos muelles y/o amortiguadores que
cooperan con uno o más de los brazos de control. Tal como se ha
sugerido previamente, los brazos de control están articulados para
permitir un libre movimiento en la dirección vertical. Así, todas
las fuerzas verticales son transferidas a los muelles o
amortiguadores.
La rueda, tal como se ha descrito, también está
sometida a varias fuerzas longitudinales, transversales y de
tracción. Varias combinaciones de las fuerzas impartidas sobre la
rueda serán aplicadas a los brazos de control. El resultado neto es
que los brazos de control van a estar ellos mismos sometidos a
fuerzas longitudinales, transversales y de tracción que son
resultado de las fuerzas aplicadas a la rueda. Sea cual sea la
fuerza o combinación de fuerzas aplicada a la rueda (y al
alojamiento del tambor de la rueda), la fuerza resultante que se
aplica a cada uno de los brazos de control debe ser manejada
apropiadamente por este componente. Como tal, cada brazo de control
y sus manguitos de elastómero están configurados para manejar la
fuerza aplicada a los mismos, dependiendo de la dirección de la
fuerza. Hay que comprender que es la fuerza resultante que está
aplicada al brazo de control, en la dirección longitudinal, de
tracción o transversal respecto a la propia pieza, la que se
discute respecto a las varias respuestas que conseguirá el brazo de
control.
Las fuerzas que producen esfuerzos de tracción
(las que tiran hacia fuera del chasis) típicamente son mínimas y no
necesitan ser consideradas separadamente, ya que las fuerzas
longitudinales y transversales son las de mayor consideración para
los brazos de control. Durante los esfuerzos longitudinales (los
cuales generan un par de torsión sobre el brazo de control), es
deseable tener modos de torsión blandos en el brazo de control más
trasero, al cual también se hace referencia como enlace de
suspensión. En otras palabras, no es deseable una resistencia
rígida bajo esfuerzos longitudinales, puesto que esto podría
ocasionar que estas fuerzas fueran percibidas por los pasajeros.
Por consiguiente, si el enlace de suspensión es dócil y capaz de
torcerse en respuesta al par de torsión generado, las fuerzas son
absorbidas y no traspasadas. Por el contrario, los esfuerzos
transversales (esfuerzos de compresión) (los que fuerzan el brazo de
control hacia el chasis) pueden ser bastante extremos y podrían
ocasionar que el enlace de suspensión se doblase. Esto hace difícil
diseñar un enlace de suspensión que sea adecuadamente dócil en la
dirección longitudinal y suficientemente fuerte en la dirección
transversal.
Se han aportado varios sistemas de suspensión
para tratar las fuerzas longitudinales impartidas por un vehículo
en movimiento. Por ejemplo, la patente US Nº 5.662.348, concedida a
Kusama y otros el 20 de marzo de 1996, da a conocer un brazo de
suspensión de una pieza en el que la porción del brazo de
suspensión sometida a la mayoría de solicitaciones longitudinales
ha sido doblada en cada extremo para proporcionar un chasis más
rígido. Kusama y otros utilizan menos material, haciendo por lo
tanto el brazo de suspensión más ligero mientras imparten una
resistencia suficiente a las fuerzas longitudinales. Sin embargo,
este diseño no proporciona necesariamente el suave doblamiento a
torsión que sería deseable en un enlace de suspensión. Además
Kusama y otros fallan en el tratamiento de las fuerzas transversales
relativamente elevadas que también son impartidas.
Se han propuesto otros sistemas de suspensión.
Por ejemplo, la patente alemana publicada DE 29 52 176 A1, la cual
comprende las características especificadas en el preámbulo de la
reivindicación 1, expone un brazo de control que tiene dos miembros
distanciados acoplados en cada extremo. Asimismo, la patente
alemana DE 39 21 468 C1 describe un brazo de control con un par de
miembros distanciados acoplados en un extremo. La patente US Nº
3.193.302 da a conocer un enlace para un mecanismo de suspensión que
incluye un par de miembros conectados entre sí a lo largo de los
mismos.
Como tal, existe una necesidad de aportar un
brazo de control que tenga unos modos de torsión blandos al mismo
tiempo que proporcionen un soporte adecuado durante esfuerzos
transversales elevados.
La presente invención aporta un brazo de control
de dos piezas para ser usado como un enlace de suspensión,
particularmente en un sistema de suspensión trasera independiente.
El presente brazo de control también es aplicable a otras varias
posiciones de brazo de control tanto en un sistema de suspensión
independiente delantero como trasero. En un ejemplo de realización
preferido, cada pieza del brazo de control tiene una sección
transversal substancialmente en forma de W sobre la mayor parte de
su longitud. Para conseguir los mismos resultados se pueden
proporcionar otras formas de sección transversal. Los extremos de
cada pieza del brazo de control están configurados para aparearse
el uno con el otro en una relación machihembrada. En cada uno de
estos puntos finales están incorporados un manguito compresible y un
inserto tubular con el fin de formar un espacio de separación
desarrollado entre los bordes de cada una de las dos piezas
manteniéndolas separadas a una distancia fija. Una sección final
tubular de la segunda pieza está deslizada sobre la sección final
tubular de la primera pieza. Luego ambas son expandidas ocasionando
que las mismas se inmovilicen entre sí. El acoplamiento por fricción
entre las dos secciones finales ocasiona que las dos piezas se
inmovilicen entre sí y permanezcan distanciadas. Cuando sobre el
enlace de suspensión se aplican altos niveles de esfuerzos
transversales, durante el funcionamiento del vehículo las dos piezas
empiezan a flexionarse y se mueven juntas. Cuando el esfuerzo cesa,
la elasticidad del metal retorna las dos piezas a su posición
original y el espacio de separación se vuelve a desarrollar.
Durante el uso, el brazo de control de dos piezas
es capaz de responder de manera diferente dependiendo del tipo de
solicitaciones que se aplican sobre el mismo. Específicamente, el
componente tiene unas características relativamente "fuertes"
en respuesta a ciertas solicitaciones mientras que tiene unas
características más blandas en respuesta a otras
solicitaciones.
Durante esfuerzos longitudinales (los que generan
un par de torsión sobre el brazo de control) del brazo de control
de dos piezas, cada pieza del brazo de control permanece separada y
se tuerce o mueve independientemente, en respuesta a las
solicitaciones del esfuerzo. Durante esfuerzos longitudinales del
brazo de control de dos piezas, las piezas del brazo de control son
obligadas a comprimirse la una hacia la otra y, si el esfuerzo
transversal es suficiente, van a hacer contacto la una con la otra.
Tal contacto puede producirse en cada borde extremo así como en una
porción plana intermedia. Cuando las dos piezas del brazo de control
hacen contacto, el brazo de control como un todo se hace
substancialmente más fuerte y es capaz de resistir esfuerzos
transversales muy fuertes.
Este brazo de control de dos piezas es ventajoso
puesto que puede manejar esfuerzos en las tres direcciones con un
nivel de soporte apropiado, incluso durante las más severas cargas
transversales, proporciona más soporte que una estampación de una
pieza de más del doble de grosor. Esto permite que el brazo de
control sea fabricado usando menos material, y logrando por lo
tanto reducciones de coste significativas. Además, el material de
partida usado puede ser significativamente más delgado que el usado
previamente, permitiendo que se compre y se use menos material de
partida costoso. El uso de este material más delgado también alivia
las cargas de fabricación, puesto que se requiere menos esfuerzo
para estampar las piezas a partir del material de partida. Sin
embargo, a pesar de todas estas reducciones, se produce un brazo de
control más fuerte y más adaptable.
A modo de ejemplo, los brazos de control de
enlace de suspensión tradicionales de una pieza están formados a
partir de material tubular. El material de partida tubular es
típicamente de 2 a 2,5 veces más caro que chapas o piezas en bruto
del mismo material. En el presente proceso, un único golpe de
prensa forma ambas piezas del brazo de control. Los varios
mecanismos de fijación deben ser acoplados a las mismas. Esto no es
trivial, puesto que doblar y conformar material tubular es difícil,
requiere tiempo y es costoso. Al final, cuando se toman en cuenta
el precio del material y el coste de fabricación, un brazo de
control tradicional costará alrededor de tres veces más que un
brazo de control de dos piezas y no va a trabajar de una manera tan
eficaz.
Un objetivo de la presente invención es el de
proporcionar un brazo de control de dos piezas que se haga más
fuerte a medida que aumenten las fuerzas transversales aplicadas al
mismo.
Otro objetivo de la presente invención es el de
aportar un brazo de control de dos piezas que tenga unos modos de
torsión blandos cuando sobre el mismo se apliquen fuerzas
longitudinales.
Todavía otro objetivo de la presente invención es
el de aportar un brazo de control de dos piezas en el que las dos
piezas actúen independientemente hasta que se aplique una fuerza en
la dirección transversal suficiente para ocasionar que las dos
piezas hagan contacto la una con la otra.
Aún otro objetivo de la presente invención es el
de aportar un enlace de suspensión en un sistema de suspensión
trasera utilizando un brazo de control de dos piezas el cual
aumenta de resistencia a medida que se aplica fuerza al brazo de
control en una dirección transversal y exhiba unos modos de torsión
blandos a medida que se aplica fuerza al brazo de control en una
dirección longitudinal.
La Fig. 1 es una vista en perspectiva de una cuna
trasera que tiene un alojamiento de tambor (o disco) de rueda
fijado al mismo por una pluralidad de brazos de control.
La Fig. 2 es una vista en perspectiva lateral de
un brazo de control de dos piezas de la presente invención.
La Fig. 3 es una vista en sección de un manguito
dentro del brazo de control tomada por la línea
3-3.
La Fig. 4 es una vista en sección del brazo de
control de dos piezas tomada por la línea 4-4.
La Fig. 5 es una perspectiva superior del brazo
de control de dos piezas de la presente invención.
La Fig. 6 es una vista en sección del brazo de
control de dos piezas tomada por la línea 4-4
durante solicitaciones de esfuerzo normal.
La Fig. 7 es una vista en sección del brazo de
control tomada por la línea 4-4 durante
solicitaciones longitudinales en la dirección de las agujas del
reloj.
La Fig. 8 es una vista en sección del brazo de
control tomada por la línea 4-4 durante
solicitaciones longitudinales en la dirección contraria a las agujas
del reloj.
La Fig. 9 es una vista en sección del brazo de
control tomada por la línea 4-4 durante
solicitaciones transversales aumentadas.
la Fig. 10 es una vista en sección del brazo de
control tomada por la línea 4-4 durante elevadas
cargas transversales.
Haciendo referencia a la Fig. 1, se muestra el
brazo de control de dos piezas 20 de la presente invención en el
contexto de un sistema de suspensión trasera independiente 8. La
cuna trasera 10 forma una porción del chasis del vehículo. Un
alojamiento de tambor de rueda 12 soporta el sistema de freno y
unas ruedas para el vehículo. El alojamiento del tambor de la rueda
12 está fijado a la cuna trasera 10 y está alineada con el eje
trasero 16. Tal como se muestra, tres brazos de control conectan el
alojamiento del tambor de la rueda 12 a la cuna trasera 10; un
brazo de control trasero 20 (enlace de suspensión 20), un brazo de
control superior 22, y un brazo de control frontal 23. Un muelle 14
y un amortiguador (no mostrado) están acoplados al brazo de control
frontal 23 para absorber desplazamientos verticales del alojamiento
del tambor de la rueda 12 mientras el enlace de suspensión 20 y el
brazo de control superior 22 están capacitados para pivotar
libremente en esta dirección. La parte frontal del vehículo está
indicada tal como se muestra. El enlace de suspensión 20 debe estar
diseñado para manejar las tres fuerzas dispares indicadas. Un
movimiento del alojamiento del tambor de la rueda 20 (respecto a la
cuna trasera 10) a lo largo de la línea central del vehículo da como
resultado unas fuerzas longitudinales designadas por una flecha
"L". Un movimiento del alojamiento del tambor de la rueda 12 en
alejamiento del centro del vehículo da como resultado un esfuerzo
de tracción indicado por una flecha "Te". Finalmente, un
movimiento del alojamiento del tambor de la rueda 12 hacia el
centro del vehículo da como resultado una fuerza transversal
indicada por una flecha "T". En general, las fuerzas
longitudinal, transversal y de tracción serán aplicadas al
alojamiento del tambor de la rueda 12 en varias combinaciones
debido a una concurrencia de factores externos. Cuando estas
fuerzas son aplicadas, el alojamiento del tambor de la rueda 12 es
obligado a reaccionar mediante un movimiento respecto a la cuna
trasera 10. Este movimiento, a su vez, imparte fuerzas sobre todos
los componentes, incluyendo el enlace de suspensión 20. Como tal, el
enlace de suspensión 20 está sometido independientemente a fuerzas
longitudinales, transversales y de tracción, causadas c por el
movimiento del alojamiento del tambor de la rueda 12 respecto a la
cuna trasera 10. Cualquiera que sea la fuerza aplicada al
alojamiento del tambor de la rueda 12 y cualquiera que sea la
dirección en la que ésta pueda ser aplicada, es la fuerza resultante
que se aplica al enlace de suspensión 20 la que es de interés en
esta memoria.
Tal como se muestra, el enlace de suspensión 20
es el único brazo de control que utiliza la presente construcción
de dos piezas. El enlace de suspensión 20 se beneficia al máximo de
esta construcción debido a que el mismo debe tener unos modos de
torsión blandos cuando es sometido a un esfuerzo longitudinal al
tiempo que debe ser muy rígido y estructuralmente sólido cuando se
encuentra bajo esfuerzos transversales. Además, el brazo de control
superior 22 podría utilizar también la construcción de dos piezas
(con la curvatura apropiada), aunque el mismo sea mostrado
simplemente como un miembro tubular. Sería ventajoso usar la
configuración de dos piezas para el brazo de control superior 22
debido a que el mismo es significativamente menos caro. Finalmente,
muchos sistemas de suspensión utilizan más de tres brazos de
control, y como tales pueden usarse brazos de control de dos piezas
adicionales. Generalmente, el brazo de control frontal 23 seguirá
siendo un miembro de una pieza muy rígido y muy grueso. Esto es
debido a que el brazo de control frontal 23 necesita ser muy rígido
y fuerte para soportar los amortiguadores o muelles utilizados.
Como tal, el mismo está realizado de un modo mucho más robusto que
el resto de los brazos de control.
Haciendo referencia a la Fig. 2, se muestra el
brazo de control de dos piezas 20 teniendo un primer miembro de
brazo de control 24 alargado y un segundo miembro de brazo de
control 26 alargado substancialmente similar. Cada miembro 24 y 26
termina en unas secciones circulares 36. Los miembros 24 y 26 están
unidos entre sí en un primer manguito 28 y un segundo manguito
30.
Haciendo referencia a la Fig. 3, se muestra el
segundo manguito 30 en una vista en sección tomada por la línea
3-3. Un cilindro interior 31 está insertado a través
del primer miembro 24 y del segundo miembro 26. Un miembro
compresible 38 rodea el cilindro interior 31 y está realizado de un
material adecuado, tal como caucho. El envolvente tubular interior
46 del primer miembro 24 rodea la porción compresible 38. El
envolvente tubular exterior 46 del segundo miembro 26 rodea
entonces el envolvente tubular interior 46. El envolvente interior
46 está abocardado hacia fuera, ocasionando que el envolvente
interior 46 y el envolvente exterior 48 se apoyen apretadamente el
uno contra el otro y se inmovilicen entre sí. Haciendo de nuevo
referencia a la Fig. 2, los miembros 24 y 26 están separados el uno
del otro, dejando un espacio de separación desarrollado 32. Las
fuerzas transversales aplicadas al brazo de control 20 ocasionarán
que los miembros 24 y 26 se doblen ligeramente, permitiendo que los
mismos se muevan el uno hacia el otro y se apoyen, reduciendo o
eliminando así el espacio de separación desarrollado 32.
La Fig. 4 es un vista en sección tomada por la
línea 4-4 de la Fig. 2 e ilustra cómo cada uno de
los primer miembro 24 y segundo miembro 26 tiene una sección
transversal substancialmente en forma de W, en el ejemplo de
realización preferido ilustrado. Pueden seleccionarse otras
configuraciones de sección transversal para conseguir el mismo
resultado. Cada miembro 24, 26 termina en un primer borde 40 y un
segundo borde 42, y tiene un tabique central 44 dispuesto en una
zona media entre ambos. Los manguitos 28 y 30 mantienen el primer
miembro 24 y el segundo miembro 26 substancialmente separados, tal
como muestra la Fig. 4, de manera que los respectivos primeros
bordes 40 y segundos bordes 42, y los tabiques centrales 44 de cada
miembro 24, 26 no hacen contacto mutuo de una manera normal.
La Fig. 5 es una vista en perspectiva superior
del brazo de control 20. Tal como se puede observar, el primer
miembro 24 tiene un envolvente tubular interior 46 que se extiende
desde cada porción final 36. En correspondencia, el segundo miembro
26 tiene un envolvente tubular exterior 48 dispuesto en cada
extremo del mismo dentro de la porción circular 36. El envolvente
tubular interior 46 está dotado de unas dimensiones adaptadas para
ajustar muy apretadamente dentro del envolvente tubular exterior
48. Una vez esto está dispuesto así, el envolvente interior 46 está
abocardado para inmovilizar entre sí el envolvente interior 46 y el
envolvente exterior 48 en esta posición.
La Fig. 6 es una vista en sección del brazo de
control 20 cuando no hay fuerzas aplicadas al mismo. Como tal, el
primer miembro 24 está separado del segundo miembro 26,
encontrándose el espacio de separación desarrollado 32 en su máximo.
Tal como se ilustra, los primeros bordes 40, segundos bordes 42 y
áreas de contacto 44 no hacen contacto con sus partes oponentes
entre el primer miembro y el segundo miembro 26,
respectivamente.
La Fig. 7 ilustra el brazo de control 20 cuando
sobre el mismo están aplicadas fuerzas longitudinales, las cuales
crean un par de torsión sobre el brazo de control 20 en la
dirección de las agujas del reloj. Tal como se puede observar, el
primer miembro 24 y el segundo miembro 26 son capaces de girar
independientemente el uno del otro, absorbiendo con ello las
fuerzas longitudinales. Dado que el primer miembro 24 permanece
separado del segundo miembro 26, se imparten unos modos de torsión
blandos, lo que permite una flexibilidad suficiente dentro del
sistema de suspensión. La Fig. 8 ilustra simplemente fuerzas
longitudinales aplicadas al brazo de control 20 en una dirección
contraria a las agujas del reloj.
Tal como se muestra en la Fig. 9, el brazo de
control 20 está sometido ahora a fuerzas transversales.
Inicialmente, el miembro compresible 38 absorbe estas fuerzas. A
medida que estas fuerzas aumentan, el primer miembro 24 es obligado
a desplazarse hacia el segundo miembro 26 cuando las fuerzas
transversales son suficientes para ocasionar que los miembros 24 y
26 empiecen a doblarse, o más precisamente, a flexionar. Los
respectivos primeros bordes 40, tabiques centrales 44, y segundos
bordes 42 de ambos primer miembro 24 y segundo miembro 26 se
desplazan los unos hacia los otros. Cuando están siendo aplicadas
unas cargas transversales suficientes, tal como se muestra en la
Fig. 10, los primeros bordes 40, segundos bordes 42, y tabiques
centrales 44 son obligados a apoyarse los unos en los otros. Esto,
en efecto, ocasiona que el primer miembro 24 y el segundo miembro
26 formen un brazo de control 20 unitario, en el que la resistencia
desarrollada del brazo de control 20, tal como se muestra en la Fig.
10, es substancialmente más fuerte de lo que podrían ser cualquiera
de los primer miembro o segundo miembro 26 por separado e impide
que el brazo de control 20 se colapse. Una vez cesan los esfuerzos
transversales, la elasticidad de los miembros 24 y 26 ocasiona que
el brazo de control retorne a su configuración original.
Claims (6)
1. Un brazo de control para ser usado en un
sistema de suspensión, el cual comprende tiene un primer miembro
(24) que tiene un primer extremo y un segundo extremo con una
porción alargada entre los mismos, y un segundo miembro (26) que
tiene un primer extremo y un segundo extremo con una porción
alargada entre los mismos, el primer extremo del primer miembro es
susceptible de ser acoplado al primer extremo del segundo miembro y
el segundo extremo del primer miembro es susceptible de ser
acoplado al segundo extremo del segundo miembro de modo que se
desarrolla y se mantiene un espacio de separación entre el primer
miembro y el segundo miembro, caracterizado porque:
cada uno de dichos primer y segundo miembros de
dicho brazo de control comprende una sección transversal en forma
de W a través de dicha porción alargada, donde dicha sección
transversal en forma de W forma un primer borde (40), un segundo
borde (42) y un tabique central (44) en cada uno de dichos primer y
segundo miembros, donde al menos uno de dichos primer borde,
segundo borde, y tabique central de dicho primer miembro es capaz de
apoyar en al menos uno de dichos primer borde, segundo borde, y
tabique central de dicho segundo miembro, respectivamente, hasta
eliminar al menos parcialmente el espacio de separación sólo cuando
una fuerza, suficiente para ocasionar que el primer miembro y el
segundo miembro se flexionen el uno hacia el otro, es aplicada al
brazo de control en una dirección transversal, y el primer miembro
y el segundo miembro se desplazan alejándose el uno del otro debido
a la elasticidad de los primer y segundo miembros cuando la fuerza
es retirada.
2. El brazo de control de la reivindicación 1, en
el que los primer y segundo acoplamientos son manguitos.
3. El brazo de control de la reivindicación 2, en
el que los manguitos comprenden:
un primer envolvente tubular interior en el
primer extremo del primer miembro, el cual rodea un primer miembro
compresible;
un segundo envolvente tubular interior en el
segundo extremo del primer miembro, el cual rodea un segundo
miembro compresible;
un primer envolvente tubular exterior en el
primer extremo del segundo miembro, el cual rodea el primer
envolvente tubular interior;
un segundo envolvente tubular exterior en el
segundo extremo del segundo miembro, el cual rodea el segundo
envolvente tubular interior.
4. El brazo de control de la reivindicación 1, en
el que dicho tabique central de dicho primer miembro hace contacto
con dicho tabique central de dicho segundo miembro cuando una
fuerza suficiente es aplicada en una dirección transversal de modo
que el espacio de separación entre dichos tabiques centrales es
eliminado.
5. El brazo de control de la reivindicación 1, en
el que dicho primer borde, dicho segundo borde y dicho tabique
central de dicho primer miembro hace contacto con dicho primer
borde, dicho segundo borde y dicho tabique central de dicho segundo
miembro, respectivamente, cuando una fuerza suficiente es aplicada
en una dirección transversal de modo que el espacio de separación
entre dichos tabiques centrales es eliminado.
6. El brazo de control de la reivindicación 1, en
el que el primer miembro y el segundo miembro son capaces de
torcerse temporalmente el uno respecto al otro cuando se produce un
esfuerzo longitudinal.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US455854 | 1999-12-07 | ||
| US09/455,854 US6241267B1 (en) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | Control arm for use in vehicle suspension system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2202202T3 true ES2202202T3 (es) | 2004-04-01 |
Family
ID=23810522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00983971T Expired - Lifetime ES2202202T3 (es) | 1999-12-07 | 2000-12-06 | Brazo de control para ser usado en un sistema de suspension de vehiculo. |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6241267B1 (es) |
| EP (1) | EP1237740B1 (es) |
| JP (1) | JP2004533355A (es) |
| KR (1) | KR20020065555A (es) |
| AT (1) | ATE248720T1 (es) |
| AU (1) | AU2065401A (es) |
| BR (1) | BR0015711A (es) |
| CA (1) | CA2391294A1 (es) |
| DE (1) | DE60005055T2 (es) |
| ES (1) | ES2202202T3 (es) |
| MX (1) | MXPA02005612A (es) |
| WO (1) | WO2001042034A1 (es) |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1284706C (zh) | 2000-09-20 | 2006-11-15 | 阿尔科封盖系统国际公司 | 排气塑料盖子及包装热填充饮料的方法 |
| JP3904825B2 (ja) * | 2000-11-01 | 2007-04-11 | 本田技研工業株式会社 | ダイカストサブフレームに取付けるサスペンションの構造 |
| DE50306617D1 (de) * | 2002-01-22 | 2007-04-12 | Rempel Stanztechnik Gmbh & Co | Konstruktionselement, insbesondere für die Lenkgeometrie von Strassenfahrzeugen |
| MXPA04000445A (es) * | 2003-01-16 | 2004-11-12 | Dana Corp | Nodo de aluminio fundido para conectar miembros de bastidor de vehiculos y metodo para su fabricacion. |
| CA2416703C (en) * | 2003-01-20 | 2011-11-22 | Multimatic Inc. | Structural i-beam automotive suspension arm |
| ITTO20030313A1 (it) * | 2003-04-22 | 2004-10-23 | Sistemi Sospensioni Spa | Organo di collegamento ad asta per una sospensione |
| AU2004236571B2 (en) * | 2003-12-06 | 2011-06-16 | Hyundai Motor Company | Multi-link rear suspension system |
| US20050258613A1 (en) * | 2004-05-20 | 2005-11-24 | Kleckner Matthew D | Control arm for a vehicle suspension and method of making same |
| JP4548175B2 (ja) * | 2005-03-24 | 2010-09-22 | スズキ株式会社 | サスペンションロッド構造 |
| US7506444B2 (en) * | 2005-04-14 | 2009-03-24 | Benteler Automotive Corporation | Vehicle suspension control arm and method |
| US7325820B2 (en) * | 2005-07-11 | 2008-02-05 | Ford Global Technologies, Llc | Independent rear suspension |
| DE102006011107B3 (de) * | 2006-03-08 | 2007-07-05 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Querlenker |
| DE102006028713B3 (de) * | 2006-06-20 | 2007-11-22 | Thyssenkrupp Umformtechnik Gmbh | Verfahren zum Herstellen eines im Querschnitt U-förmigen Lenkers aus Blech für eine PKW-Mehrlenkerachse |
| DE102008015799A1 (de) * | 2008-03-27 | 2009-10-01 | Volkswagen Ag | Radführungslenker |
| JP4692578B2 (ja) * | 2008-05-30 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のサスペンションアーム |
| EP2191989A1 (de) * | 2008-11-28 | 2010-06-02 | Frauenthal Deutschland GmbH | Vierpunktlenker für eine Achsaufhängung eines Nutzfahrzeuges |
| DE102010010665B4 (de) * | 2010-03-01 | 2014-11-06 | Progress-Werk Oberkirch Ag | Stabilisierungsstrebe für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs |
| DE102010013518A1 (de) * | 2010-03-31 | 2011-10-06 | Trw Automotive Gmbh | Verbindungsstrebe |
| JP2012188074A (ja) * | 2011-03-14 | 2012-10-04 | Yorozu Corp | 車両用連結アーム |
| EP2502764B1 (en) * | 2011-03-22 | 2014-01-15 | Edai Technical Unit, A.I.E. | Stabilizer link for a vehicle suspension and method for obtaining it |
| DE202013105002U1 (de) * | 2013-11-07 | 2013-11-20 | Hemscheidt Fahrwerktechnik Gmbh & Co. Kg | Achslenker für ein Fahrwerk eines Fahrzeugs |
| JP6356223B2 (ja) * | 2014-03-27 | 2018-07-11 | 株式会社ヨロズ | 車両用アーム部品の製造方法と車両用アーム部品 |
| FR3019866B1 (fr) * | 2014-04-11 | 2016-12-23 | Skf Ab | Dispositif de poulie pour courroie ou chaine, procede de fabrication d'un arbre creux pour un tel dispositif et procede d'assemblage d'un tel dispositif |
| EP2995481B1 (en) * | 2014-09-12 | 2016-09-07 | Edai Technical Unit, A.I.E. | Method for obtaining an arm for multi-link suspensions of automotive vehicles and a suspension arm |
| JP2016120824A (ja) * | 2014-12-25 | 2016-07-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| EP3112193B1 (en) | 2015-07-02 | 2019-07-24 | Engineering Developments for Automotive Industry, S.L. | Method for obtaining a suspension arm for automotive vehicles and suspension arm |
| JP6570989B2 (ja) | 2015-12-09 | 2019-09-04 | 日本製鉄株式会社 | サスペンションのコントロールアーム |
| DE102016220165A1 (de) | 2016-10-14 | 2018-04-19 | Ford Global Technologies, Llc | Lenker in Schalenbauweise für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs |
| DE102016123499A1 (de) * | 2016-12-05 | 2018-06-07 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Radlenker für eine Radaufhängung in einem Fahrzeug |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1380659A (en) | 1916-04-26 | 1921-06-07 | Layman Pressed Rod Company Inc | Link, lever, and the like |
| US1903064A (en) | 1930-10-06 | 1933-03-28 | Jacob T Onstott | Connecting rod |
| US3193302A (en) | 1962-04-18 | 1965-07-06 | Harry Fergnson Res Ltd | Rear suspension mechanism for motor vehicles |
| DE2952176C2 (de) | 1979-12-22 | 1986-04-10 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Führungslenker für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen |
| GB2088793A (en) | 1980-11-22 | 1982-06-16 | Dunlop Ltd | Improvements in and relating to load transmission members |
| JPS58188712A (ja) | 1982-04-30 | 1983-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用リンク及びその製造方法 |
| DE3921468C1 (en) | 1989-06-30 | 1990-05-23 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen, De | Link for car wheel suspensions - has annular collars on two sheet metal parts, both collars surrounding bearing member |
| JPH0676002B2 (ja) | 1991-12-10 | 1994-09-28 | マスコ インダストリーズ， インコーポレーテッド | 車両の懸架システム用制御アーム |
| JPH0737201B2 (ja) | 1991-12-10 | 1995-04-26 | マスコ インダストリーズ， インコーポレーテッド | 車両の懸架システム用制御アーム |
| CA2084940C (en) | 1991-12-10 | 1998-12-08 | John J. Vrana | Reinforced hollow upper control arm for vehicle suspension system |
| US5280945A (en) | 1992-10-07 | 1994-01-25 | Mascotech, Inc. | Upper control arm for vehicle suspension system |
| DE4340557C2 (de) * | 1993-11-29 | 1995-09-28 | Porsche Ag | Radaufhängung |
| JP3737837B2 (ja) * | 1994-06-24 | 2006-01-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションアーム |
| JPH08318722A (ja) | 1995-03-23 | 1996-12-03 | Toyota Motor Corp | サスペンションアーム |
| JPH08295111A (ja) * | 1995-04-28 | 1996-11-12 | Toyota Motor Corp | サスペンションアーム |
| BR9709565A (pt) * | 1996-06-14 | 1999-08-10 | Michelin & Cie | Eixo flexível para veículo |
-
1999
- 1999-12-07 US US09/455,854 patent/US6241267B1/en not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-12-06 EP EP00983971A patent/EP1237740B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-06 MX MXPA02005612A patent/MXPA02005612A/es unknown
- 2000-12-06 ES ES00983971T patent/ES2202202T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-06 AU AU20654/01A patent/AU2065401A/en not_active Abandoned
- 2000-12-06 DE DE60005055T patent/DE60005055T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-06 JP JP2001543349A patent/JP2004533355A/ja not_active Withdrawn
- 2000-12-06 AT AT00983971T patent/ATE248720T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-12-06 CA CA002391294A patent/CA2391294A1/en not_active Abandoned
- 2000-12-06 WO PCT/US2000/033111 patent/WO2001042034A1/en active IP Right Grant
- 2000-12-06 KR KR1020027007315A patent/KR20020065555A/ko not_active Application Discontinuation
- 2000-12-06 BR BR0015711-2A patent/BR0015711A/pt not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BR0015711A (pt) | 2002-07-09 |
| CA2391294A1 (en) | 2001-06-14 |
| US6241267B1 (en) | 2001-06-05 |
| KR20020065555A (ko) | 2002-08-13 |
| MXPA02005612A (es) | 2004-09-10 |
| ATE248720T1 (de) | 2003-09-15 |
| DE60005055D1 (de) | 2003-10-09 |
| EP1237740B1 (en) | 2003-09-03 |
| AU2065401A (en) | 2001-06-18 |
| EP1237740A1 (en) | 2002-09-11 |
| JP2004533355A (ja) | 2004-11-04 |
| WO2001042034A1 (en) | 2001-06-14 |
| DE60005055T2 (de) | 2004-06-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2202202T3 (es) | Brazo de control para ser usado en un sistema de suspension de vehiculo. | |
| ES2319677T3 (es) | Suspension independiente para un vehiculo motorizado. | |
| AU2004236571B2 (en) | Multi-link rear suspension system | |
| ES2228034T3 (es) | Dispositivo de retencion para un elemento de vastago. | |
| ES2455865T3 (es) | Barra estabilizadora para suspensión de vehículo y su procedimiento de obtención | |
| ES2322555T3 (es) | Un brazo de suspension de rueda y un sistema de suspension independiente de vehiculo a motor que comprende el brazo. | |
| ES2319582T3 (es) | Eje de bielas acopladas. | |
| ES2335537T3 (es) | Eje de vehiculo. | |
| JP2008524069A (ja) | 車両の懸架アクスル | |
| KR20130120452A (ko) | 하이브리드 크로스 액시스 볼 조인트 부싱 | |
| US9150079B2 (en) | Coupled torsion beam axle type suspension system | |
| ES2290377T3 (es) | Estructura de soporte para un buje de un automovil. | |
| JP2004099022A (ja) | 自動車の後輪懸架装置 | |
| KR20080052078A (ko) | 차량용 커플드 토션 빔 액슬 | |
| KR100857363B1 (ko) | Ｃｔｂａ 서스펜션의 가변형 토션바 | |
| JPH08868U (ja) | 車両用車輪懸架装置 | |
| ES2312992T3 (es) | Suspension independiente para vehiculo a motor. | |
| JP3929252B2 (ja) | 車両ガイド機構 | |
| KR102238055B1 (ko) | 커플드 토션빔 액슬 타입 리어 서스펜션 | |
| KR100383976B1 (ko) | 소형자동차의 리어현가장치 | |
| KR200151159Y1 (ko) | 횡력 지지 수단을 갖는 후륜 현가 장치 구조 | |
| KR100256446B1 (ko) | 차량의 로우 암 부시 장착구조 | |
| KR100469100B1 (ko) | 차량 현가장치용 스태빌라이저바 마운팅 구조 | |
| KR100452284B1 (ko) | 차축식 현가장치 | |
| KR200213851Y1 (ko) | 횡측 복원력을 향상시킨 전륜지지형 부시마운팅 |