ES2319582T3 - Eje de bielas acopladas. - Google Patents

Abstract

Eje de bielas acopladas de un vehículo de dos vías, que comprende unas bielas longitudinales (4l, 4r) del lado izquierdo y del lado derecho, que guían las respectivas ruedas traseras (1l, 1r), que están unidas una con otra a través de un travesaño (6) y que con su extremo delantero - considerado en la dirección (2) de la marcha - alejado de la rueda trasera (1l, 1r) están montadas directa o indirectamente en la carrocería (3) del vehículo, así como unos respectivos elementos de muelle laminar (7) del lado izquierdo y del lado derecho orientados sustancialmente en la dirección longitudinal del vehículo, los cuales oponen una fuerza elástica a un desplazamiento sustancialmente vertical de la rueda trasera (1l, 1r) en dirección a la carrocería (3) del vehículo y mediante su extremo delantero en la dirección de la marcha están unidos con la biela longitudinal correspondiente (4l, 4r) y mediante su extremo trasero están apoyados en la carrocería (3) del vehículo, considerado en la dirección (2) de la marcha, detrás del plano transversal axial (9), definido sustancialmente por los ejes de giro de las ruedas traseras (1l, 1r), a través de un elemento de articulación (8) que absorbe fuerzas transversales, caracterizado porque cada elemento de muelle laminar (7) está apoyado en sus dos extremos de tal manera que su extremo delantero está sólidamente unido con la biela longitudinal correspondiente (4l, 4r), mientras que el elemento de articulación trasero (8) está diseñado para transmitir o absorber fuerzas transversales y fuerzas verticales entre el elemento de muelle laminar (7) y la carrocería (3) del vehículo, pero para hacer posible un movimiento del elemento de muelle laminar (7) en la dirección longitudinal del vehículo, y porque las distancias entre el plano transversal axial (9) y los soportes elásticos delanteros (5) de las bielas longitudinales (4l, 4r), por un lado, y entre el plano transversal axial (9) y los puntos traseros de amarre a la carrocería de los elementos de muelle laminar (7), por otro lado, en combinación con la selección de la rigidez de los soportes elásticos delanteros (5) en la dirección transversal del vehículo, por un lado, y la selección de la rigidez de los puntos de amarre traseros de los elementos de muelle laminar (7) a la carrocería en la dirección transversal del vehículo, por otro lado, y las elasticidades del eje en la dirección transversal y en la dirección longitudinal del vehículo están ajustadas una a otra de modo que no se puede observar sustancialmente ninguna tendencia al sobrevirado bajo la acción de fuerzas laterales sobre las ruedas.

Description

Eje de bielas acopladas.

La invención concierne a un eje de bielas acopladas de un vehículo de dos vías, que comprende una biela longitudinal del lado izquierdo y una biela longitudinal del lado derecho, las cuales guían las respectivas ruedas traseras, están unidas una con otra a través de un travesaño y con su extremo delantero - considerado en la dirección de la marcha - alejado de la rueda están apoyadas directa o indirectamente en la carrocería del vehículo, así como un elemento de muelle laminar del lado izquierdo y un elemento de muelle laminar del lado derecho, los cuales están orientados ambos sustancialmente en la dirección longitudinal del vehículo, oponen una fuerza elástica a un desplazamiento sustancialmente vertical de la rueda trasera en dirección a la carrocería del vehículo y con su extremo delantero en la dirección de la marcha están unidos con la biela longitudinal correspondiente y, considerado en la dirección de la marcha, están apoyados en la carrocería del vehículo detrás del plano transversal axial - definido sustancialmente por los ejes de giro de las ruedas traseras - a través de un elemento de articulación que absorbe fuerzas transversales. Respecto del estado de la técnica conocido se tiene que, aparte del documento EP 1 216 859 A2, cabe remitirse especialmente al documento EP 1 024 037 A1.

La construcción de eje trasero conocida del experto bajo la designación de "eje de bielas acopladas" está muy difundida a causa particularmente de su barata construcción y de las ventajas referentes al espacio de montaje en vehículos automóviles con tracción delantera. Sin embargo, se puede utilizar también en otros vehículos de dos vías y en remolques de vehículos. Un eje de bielas acopladas se caracteriza sustancialmente porque una biela longitudinal del lado izquierdo y una biela longitudinal del lado derecho que guían las respectivas ruedas traseras están unidas una con otra en la dirección de la marcha del vehículo delante del eje trasero geométrico del vehículo (o delante del plano transversal axial vertical que lo contiene) a través de un travesaño y con su extremo delantero - considerado en la dirección de la marcha - alejado de la rueda están articuladas en la carrocería del vehículo a través de soportes elásticos. Aparte de las propiedades ya mencionadas, un eje de bielas acopladas ofrece la ventaja de que, al producirse movimientos de oscilación de la carrocería del vehículo, se presentan propiedades cinemáticas deseadas de convergencia y de caída de las ruedas, pero, al realizarse movimientos de subida y bajada, casi no se generan variaciones en la convergencia y la caída de las ruedas.

Sin embargo, en ejes de bielas acopladas es desventajoso el amarre típico de su concepto en la carrocería a una distancia horizontal relativamente grande por delante del plano transversal axial citado. Las fuerzas laterales que atacan en las ruedas o en los neumáticos generan así una componente de par alrededor del eje vertical del cuerpo del eje. Dado que al menos en vehículos de grandes series el amarre de las bielas longitudinales a la carrocería del vehículo está materializado, por motivos de aislamiento de vibraciones y de aislamiento del sonido, por medio de soportes elásticos, se produce en estados de marcha sometidos a la influencia de fuerzas laterales un ángulo de conducción elástico no deseado del eje trasero, concretamente en dirección de "sobrevirado". Para reducir este comportamiento elástico de conducción propia no deseado de un eje de bielas acopladas se conocen ciertamente diferentes medidas, tal como, por ejemplo, el empleo de soportes con la llamada rampa de ataque o un ajuste de los ejes de rigidez principales de los soportes elásticos, o la previsión de bielas adicionales, pero estas medidas no pueden resultar completamente satisfactorias. Así, una compensación de la deformación elástica de los soportes en dirección longitudinal ocasiona, a consecuencia del par proveniente de las fuerzas laterales de las ruedas, un desplazamiento transversal elástico del eje trasero con relación a la carrocería. El empleo de bielas adicionales conduce a un endurecimiento de la suspensión elástica básicamente deseada en la dirección longitudinal del vehículo. Además, las bielas adicionales representan vías de transmisión adicionales para vibraciones desde el eje hasta la carrocería del vehículo y, por lo demás, sólo condicionalmente pueden contribuir a aumentar la rigidez del amarre alrededor del eje vertical del vehículo.

Aparte de las variantes explicadas en el párrafo anterior, se han dado a conocer ejecuciones de ejes de bielas acopladas que se ocupan, entre otras cosas, de la reducción del espacio de montaje necesario y/o de una capacidad de fabricación simplificada y eventualmente también de un guiado lateral específico. Así, el documento GB 2 351 050 A describe un eje de bielas acopladas equipado con elementos de muelle laminar, el cual se caracteriza, en comparación con ejes de bielas acopladas con muelles helicoidales, por una reducida demanda de espacio de montaje. El documento EP 1 024 037 A1 muestra también un eje de bielas acopladas con elementos de muelle laminar, en el que el travesaño, las bielas longitudinales y los muelles laminares se fabrican de una pieza en un material compuesto. En estos dos documentos citados no se entra en detalles sobre la problemática del llamado "sobrevirado por efecto de fuerzas laterales" que se ha explicado en el párrafo anterior, y el apoyo de los elementos de muelle laminar en la carrocería del vehículo está concebido con una insignificante movilidad en la dirección transversal el vehículo.

Asimismo, el documento EP 1 216 859 A2 muestra un eje de bielas acopladas con elementos de muelle laminar que sirven, además, para el guiado lateral de la respectiva rueda, para lo cual el respectivo elemento de muelle laminar está anclado, con su extremo trasero en la dirección de la marcha, en la carrocería del vehículo de manera sustancialmente rígida en la dirección transversal del vehículo, mientras que el extremo delantero del elemento de muelle laminar está suspendido de la biela longitudinal por medio de una orejeta en forma longitudinalmente desplazable y en forma flexible en dirección transversal. En la zona del plano transversal axial vertical definido por los ejes de giro de las ruedas la respectiva biela longitudinal y el elemento de muelle laminar correspondiente están unidos entre ellos por medio de una abrazadera, estando situado este sitio de unión, considerado a lo largo del muelle laminar, en aproximadamente el centro de éste.

Por lo que concierne a la posibilidad de un guiado lateral de la rueda de un eje por medio de un elemento de muelle laminar, cabe remitirse todavía al documento DE 31 22 417 A1, que muestra una construcción de eje especial, pero que no puede designarse como eje de bielas acopladas, ya que las bielas longitudinales asociadas a las dos ruedas no están sólidamente unidas una con otra a través de un travesaño rígido a la flexión, pero blando a la torsión, sino que están unidas entre ellas de una forma extraordinariamente blanda por medio de una lámina de muelle colocada de canto que discurre en dirección transversal y que es blanda a la torsión y blanda a la flexión alrededor del eje vertical del vehículo. En particular, con esta construcción de eje especial las dos ruedas pueden suspenderse elásticamente en dirección longitudinal con independencia una de otra y pueden variar su convergencia de una con respecto a otra por deformación elástica de la lámina de muelle colocada de canto. Sin embargo, para lograr un comportamiento de convergencia aceptable, unos muelles de lámina individuales de cada rueda deberán controlar la respectiva convergencia y están fijados para ello con un extremo a la respectiva biela longitudinal y con su otro extremo están apoyados en la carrocería del vehículo en forma longitudinalmente desplazable y con rigidez transversal.

En el presente caso, se pretende indicar ahora un modo de construcción sencilla con el cual se puede evitar el "sobrevirado por fuerzas laterales" conocido (= problema de la presente invención) para un eje de bielas acopladas en el sentido usual, es decir, para un eje con bielas longitudinales individuales para cada rueda que están sólidamente unidas una con otra a través de un travesaño rígido a la flexión, pero blando a la torsión.

La solución de este problema se caracteriza porque cada elemento de muelle laminar está apoyado en sus dos extremos de tal manera que su extremo delantero está sólidamente unido con la biela longitudinal correspondiente, mientras que el elemento de articulación trasero está diseñado para transmitir o absorber fuerzas transversales y fuerzas verticales entre el elemento de muelle laminar y la carrocería del vehículo, pero para hacer posible un movimiento del elemento de muelle laminar en la dirección longitudinal del vehículo, y porque las distancias entre el plano transversal axial y los soportes elásticos delanteros de las bielas longitudinales, por un lado, y entre el plano transversal axial y los puntos traseros de amarre a la carrocería de los elementos de muelle laminar, por otro lado, en combinación con la selección de la rigidez de los soportes elásticos delanteros en la dirección transversal del vehículo, por un lado, y la selección de la rigidez de los puntos de amarre traseros de los elementos de muelle laminar a la carrocería en la dirección transversal del vehículo, por otro lado, y las elasticidades del eje en la dirección transversal y en la dirección longitudinal del vehículo están ajustadas una a otra de modo que no puede observarse sustancialmente ninguna tendencia al sobrevirado bajo la acción de fuerzas laterales sobre las ruedas.

Por tanto, además de la transmisión de fuerzas laterales de las ruedas a través de los puntos de articulación elásticos de las bielas longitudinales situados en posición delantera en la dirección de la marcha (y, por tanto, situados delante del plano transversal axial), una porción de las fuerzas laterales de las ruedas detrás del citado plano transversal axial se apoya en la carrocería del vehículo. Esto puede efectuarse en el aspecto constructivo de una manera especialmente sencilla y al mismo tiempo eficaz a través del elemento de muelle laminar (respectivamente del lado izquierdo y del lado derecho) configurado adecuadamente para ello y amarrado adecuadamente a la carrocería del vehículo, para lo cual este elemento está fijado de forma sustancialmente rígida a la respectiva biela longitudinal con su extremo delantero en la dirección de la marcha y con su extremo trasero, que, considerado en la dirección de la marcha, está situado detrás del plano transversal axial citado, está fijado a la carrocería del vehículo a través de un elemento de articulación adecuado que puede transmitir sustancialmente sólo fuerzas transversales y fuerzas verticales. Este modo de construcción es considerablemente más sencillo que el principio de eje conocido por el documento EP 1 216 859 A2, en el que, aparte de los apoyos en los extremos de cada elemento de muelle laminar, es necesario también un apoyo del centro del mismo en la biela longitudinal, concretamente a través de una abrazadera citada ya más arriba. Esta última no es necesario en el eje de bielas acopladas que aquí se propone y, no obstante, con la capacidad de transmisión de fuerzas verticales en el elemento de articulación trasero que presenta las propiedades indicadas puede formarse un par antagonista con respecto a las fuerzas introducidas por delante a través de las bielas longitudinales, mientras que la capacidad de transmisión de fuerzas verticales asegura la acción de muelle de soporte del elemento de muelle laminar. Como quiera que sustancialmente no se transmiten (no pueden transmitirse) fuerzas longitudinales a través del elemento de articulación citado, no se presenta una restricción de la elasticidad deseada o de la suspensión elástica deseada en la dirección longitudinal del vehículo.

El elemento de muelle laminar propuesto, el cual puede consistir, por ejemplo, en un muelle laminar parcialmente elíptico, pero alternativamente también en un paquete de muelles laminares adecuadamente configurados o un muelle parabólico y/o un elemento de muelle comparable hecho de un material compuesto, se aprovecha así tanto para la suspensión elástica de la carrocería del vehículo con respecto al eje como para la transmisión de una porción de las fuerzas laterales de las ruedas. Por lo que concierne a la suspensión elástica de la carrocería del vehículo con respecto al eje, ésta no tiene que realizarse en modo alguno en este eje por medio de solamente los elementos de muelle laminar citados; por el contrario, puede estar previsto en paralelo un apoyo a través de muelles helicoidales o muelles neumáticos o similares, aun cuando una ventaja ya conocida por el estado de la técnica para un eje según la invención, concretamente una ganancia obtenible de espacio de montaje, puede lograrse prioritariamente con sólo un muelle laminar o similar. En efecto, con muelles laminares situados sustancialmente en sentido longitudinal y dispuestos ampliamente por fuera se puede ganar espacio de montaje en medida considerable con respecto a los muelles helicoidales usualmente empleados.

Por lo que concierne al sostenimiento de fuerzas radiales de las ruedas en la carrocería del vehículo a través del extremo trasero de los elementos de muelle laminar, se tiene ahora que, con referencia a todo el eje, se transmiten ahora las fuerzas laterales de las ruedas en este eje a la carrocería del vehículo a través de un total de cuatros puntos, de los que dos puntos (es decir, a la izquierda y a la derecha), visto en la dirección de la marcha, están situados delante del punto de contacto de la rueda con el suelo y dos puntos (es decir, a la izquierda y a la derecha) están situados detrás de dicho punto de contacto de la rueda con el suelo. Mediante un ajuste adecuado de las distancias entre el plano transversal axial y los soportes elásticos delanteros, por un lado, y entre el plano transversal axial y los puntos traseros de amarre a la carrocería de los elementos de muelle laminar, por otro lado, en combinación con la selección de la rigidez especialmente en la dirección transversal del vehículo respecto de los soportes elásticos delanteros, por un lado, y la selección de la rigidez especialmente en la dirección transversal del vehículo respecto de los puntos de amarre traseros de los elementos de muelle laminar en la carrocería, por otro lado, se puede conseguir aquí un comportamiento elástico deseado de conducción propia de un eje de bielas acopladas según la invención. La posición de los ejes de rigidez principal de al menos los soportes delanteros, es decir, el ajuste de las elasticidades en la dirección transversal del vehículo y en la dirección longitudinal del mismo, puede elegirse aquí de modo que, mediante su posición, se favorezca o al menos se dificulte menos un comportamiento elástico deseado de conducción propia, especialmente en el sentido de que, bajo la acción de fuerzas laterales sobre las ruedas, no se pueda observar sustancialmente ninguna tendencia al sobrevirado. A la vista de esto, se deberá tener en cuenta o diseñar también la elasticidad transversal de los elementos de muelle laminar citados, concretamente con miras a la consecución de un comportamiento elástico deseado de conducción bajo fuerzas laterales del eje de bielas acopladas según la invención. A este respecto, la ventaja especial consiste en que, a pesar de la posibilidad de una conducción elástica deseada bajo fuerzas laterales del eje trasero, un eje de bielas acopladas según la invención presenta una alta rigidez a la guiñada con respecto a la carrocería del vehículo. Esto minimiza una conducción no deseada en el caso de fuerzas unilaterales en el perímetro de las ruedas.

Los elementos de muelle laminar pueden consistir - como ya se ha mencionado - en muelles laminares convencionales. Para lograr muy buenas propiedades de guiado lateral pueden estar previstos preferiblemente muelles parabólicos (es decir, muelles parcialmente elípticos). El concepto descrito se puede materializar también con elementos de muelle hechos de material compuesto. Como ventaja especial cabe citar en este contexto el hecho de que, en caso de una rotura o en general un fallo funcional de un elemento de muelle, se sigue presentando un guiado suficiente del eje. Por lo demás, otra ventaja de un eje de bielas acopladas según la invención consiste en que las fuerzas laterales de los neumáticos y las fuerzas verticales de la suspensión elástica son introducidas en la carrocería del vehículo a través de cuatro puntos referidos al eje completo, lo que favorece la construcción ligera y hace posible el empleo de soportes de elastómero o similares más blandos, es decir, mejor aislantes de vibraciones, en calidad de sitios de apoyo de las bielas longitudinales en la carrocería del vehículo.

Por lo que concierne a la configuración del elemento de articulación citado para el elemento de muelle laminar en la carrocería del vehículo, el cual deberá poder transmitir sustancialmente sólo fuerzas transversales y fuerzas verticales, este elemento puede estar configurado, por ejemplo, en forma de una orejeta elástica, o bien en forma de un cojinete liso adecuado, pudiendo estar amarrada una orejeta elástica a la carrocería del vehículo en forma basculable sustancialmente alrededor del eje transversal del vehículo para satisfacer el requisito de que el elemento de articulación del elemento de muelle laminar sea al menos proporcionalmente desplazable en la dirección longitudinal del vehículo. El apoyo adicional del lado de la carrocería, materializado por medio de los elementos de muelle laminar, el cual absorbe también una parte de las fuerzas laterales, puede configurarse así de manera ideal para que se transmitan fuerzas transversales y fuerzas verticales a la carrocería, mientras que no se dificulta por parte de este apoyo adicional un insignificante movimiento longitudinal del eje de bielas acopladas con respecto a la carrocería. Por supuesto, en lugar de la clase de construcción constituida por orejetas elásticas, los elementos de articulación citados pueden estar configurados también como un elemento intermedio de otra clase.

En lo que sigue se explica la invención con más detalle ayudándose de un ejemplo de realización preferido ofrecido únicamente en representación de principio, mostrando la figura 1 adjunta el alzado lateral de un eje de bielas acopladas según la invención y mostrando la figura 2 la vista en planta de este eje.

Con el número de referencia 1l se identifica la rueda trasera izquierda y con el número de referencia 1r se identifica la rueda trasera derecha de un vehículo automóvil o un automóvil de turismo de dos vías que, por lo demás, no se ha representado con más detalle, en el cual, en consecuencia, la dirección de la marcha del mismo corresponde a la flecha 2. Estas dos ruedas traseras 1l, 1r van guiadas a través de un llamado eje de bielas acopladas (básicamente conocido para el experto) con respecto a la carrocería 3 del vehículo, no representada con más detalle, la cual presenta en su lado izquierdo y en su lado derecho unas respectivas bielas longitudinales 4l, 4r de guiado de las ruedas que se extienden sustancialmente hacia delante en la dirección 2 de la marcha. Cada biela longitudinal 4l, 4r está apoyada con su extremo alejado de la respectiva rueda trasera 1l o 1r en la carrocería 3 del vehículo a través de un soporte elástico 5; asimismo, las dos bielas longitudinales 4l, 4r están sólidamente unidas una con otra a través de un travesaño 6. Los ejes de giro de las ruedas traseras, representados con línea de trazos en la figura 2, determinan aquí sustancialmente un llamado plano transversal axial 9 (cuya otra dimensión es la dirección vertical).

Además de estos elementos explicados hasta aquí y que (con excepción de muelles helicoidales aquí no existentes) forman un eje de bielas acopladas de la clase de construcción corriente están previstos en este caso en el lado izquierdo y en el lado derecho unos respectivos elementos de muelle laminar 7 que están unidos con la respectiva biela longitudinal 4l o 4r, de una manera resistente a las fuerzas y a los pares, por medio del extremo de los mismos situado en posición delantera en la dirección 2 de la marcha, mientras que el extremo de estos elementos de muelle laminar 7 situado en posición trasera en la dirección de la marcha está amarrado o apoyado en la carrocería 3 del vehículo a través de un elemento de articulación 8 configurado aquí en forma de una orejeta elástica. Este elemento de articulación 8 o esta orejeta elástica puede ser hecho bascular alrededor del eje transversal del vehículo con respecto a la carrocería 3 de dicho vehículo, de modo que es posible un desplazamiento del respectivo elemento de muelle laminar 7 en la dirección longitudinal del vehículo (es decir, en la dirección 2 de la marcha y en contra de ella), mientras que las fuerzas actuantes en la dirección transversal del vehículo (ésta es perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo en el plano horizontal representado en la figura 2) son transmitidas del elemento de muelle laminar 7 a la carrocería 3 del vehículo de la misma manera que las fuerzas verticales que, en la representación según la figura 1, actúan perpendicularmente a la dirección longitudinal del vehículo o a la dirección 2 de la marcha.

Debido a la capacidad de transmisión de fuerzas verticales en los elementos de articulación 8, los dos elementos de muelle laminar 7 pueden asumir la función de los muelles de soporte usuales para la carrocería 3 del vehículo, puesto que estos elementos están sólidamente unidos mediante su extremo delantero (es decir, con capacidad para transmitir fuerzas y pares en cualquier dirección) con la respectiva biela longitudinal 4l o 4r, mientras que, debido a la capacidad de transmisión de fuerzas transversales de los elementos de articulación 8 a las ruedas traseras 1l, 1r, las fuerzas laterales que actúan en la superficie de contacto de los neumáticos con el suelo se introducen ahora en la carrocería 3 del vehículo no sólo delante del plano transversal axial 9, considerado en la dirección de la marcha, a través de las bielas longitudinales 4l, 4r y los soportes elásticos 5, sino también detrás del plano transversal axial 9 a través de los elementos de muelle laminar 7 y sus elementos de articulación 8. Se puede presentar así netamente mejor un comportamiento elástico deseado de conducción propia de este eje de bielas acopladas, cabiendo consignar aún que un gran número de detalles pueden estar perfectamente configurados de manera diferente a las explicaciones anteriores, sin salirse del contenido de las reivindicaciones.

Claims (3)

1. Eje de bielas acopladas de un vehículo de dos vías, que comprende unas bielas longitudinales (4l, 4r) del lado izquierdo y del lado derecho, que guían las respectivas ruedas traseras (1l, 1r), que están unidas una con otra a través de un travesaño (6) y que con su extremo delantero - considerado en la dirección (2) de la marcha - alejado de la rueda trasera (1l, 1r) están montadas directa o indirectamente en la carrocería (3) del vehículo, así como unos respectivos elementos de muelle laminar (7) del lado izquierdo y del lado derecho orientados sustancialmente en la dirección longitudinal del vehículo, los cuales oponen una fuerza elástica a un desplazamiento sustancialmente vertical de la rueda trasera (1l, 1r) en dirección a la carrocería (3) del vehículo y mediante su extremo delantero en la dirección de la marcha están unidos con la biela longitudinal correspondiente (4l, 4r) y mediante su extremo trasero están apoyados en la carrocería (3) del vehículo, considerado en la dirección (2) de la marcha, detrás del plano transversal axial (9), definido sustancialmente por los ejes de giro de las ruedas traseras (1l, 1r), a través de un elemento de articulación (8) que absorbe fuerzas transversales, caracterizado porque cada elemento de muelle laminar (7) está apoyado en sus dos extremos de tal manera que su extremo delantero está sólidamente unido con la biela longitudinal correspondiente (4l, 4r), mientras que el elemento de articulación trasero (8) está diseñado para transmitir o absorber fuerzas transversales y fuerzas verticales entre el elemento de muelle laminar (7) y la carrocería (3) del vehículo, pero para hacer posible un movimiento del elemento de muelle laminar (7) en la dirección longitudinal del vehículo, y porque las distancias entre el plano transversal axial (9) y los soportes elásticos delanteros (5) de las bielas longitudinales (4l, 4r), por un lado, y entre el plano transversal axial (9) y los puntos traseros de amarre a la carrocería de los elementos de muelle laminar (7), por otro lado, en combinación con la selección de la rigidez de los soportes elásticos delanteros (5) en la dirección transversal del vehículo, por un lado, y la selección de la rigidez de los puntos de amarre traseros de los elementos de muelle laminar (7) a la carrocería en la dirección transversal del vehículo, por otro lado, y las elasticidades del eje en la dirección transversal y en la dirección longitudinal del vehículo están ajustadas una a otra de modo que no se puede observar sustancialmente ninguna tendencia al sobrevirado bajo la acción de fuerzas laterales sobre las ruedas.

2. Eje de bielas acopladas según la reivindicación 1, caracterizado porque el elemento de articulación trasero (8) está configurado en forma de un cojinete liso o de una orejeta elástica que es basculable alrededor del eje transversal del vehículo y, por tanto, puede desplazarse proporcionalmente en la dirección longitudinal del vehículo.

3. Eje de bielas acopladas según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el elemento de muelle laminar (7) está configurado como un paquete de muelles laminares o como un muelle parabólico y/o es un elemento de muelle comparable hecho de un material compuesto.