DE8508531U1

DE8508531U1 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE8508531U1
Application number: DE19858508531
Authority: DE
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1985-03-22
Filing date: 1985-03-22
Publication date: 1986-11-20

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterachsaufhängung für Personenkraftwagen, mit RadfUhrungsgliedern, die zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet und um zumindest annähernd horizontale Achsen schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt sind, und mit ebenfalls zumindest annähernd, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Blattfederanordnungen zur Abfederung von Fahrzeugaufbau bzw. Fahrwerk, wobei die Blattfederanordnungen an einem Ende fest eingespannt sind und sich mit dem anderen, losen Ende auf einer der beiden gegeneinander abzufedernden Massen abstützen.

Radaufhängungen der vorberzeichneten Gattung sind in verschiedenen Ausführungen bekannt geworden. Gemeinsames Kennzeichen ist in jedem Falle, daß die Blattfederanordnungen mit ihrem einen Ende am Fahrzeugaufbau fest eingespannt sind und sich mit ihrem anderen, freien Ende an den längsgerichteten Radführungsgliedern abstützen. So ist zum Beispiel durch die DE-OS 31 49 309 eine Radaufhängung der in Rede stehenden Art bekannt geworden, bei der die Blattfederanordnungen innerhalb der hohl ausgebildeten Radführungsglieder liegen. Die US-PS 1,849,765 zeigt eine ähnliche Radaufhängung, bei der jedoch die Blattfedern oberhalb der längsgerichteten Radführungsglieder, etwa parallel zu diesen, angeordnet sind. Auch die CH-PS 206336 zeigt eine Radaufhängung der eingangs bezeichneten

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Art. Hierbei ist wiederum das Blattfederelement innerhalb der Konturen des jeweils zugeordneten, entsprechend hohl ausgebildeten Radführungsgliedes angeordnet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß eine Entlastung der Schwenklager der Radführungsglieder von Federkräften bewirkt wird.

Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Blattfederanordnungen jeweils am zugeordneten Radführungsglied, in der Nähe von dessen Schwenkachse, befestigt bzw. eingespannt sind und sich mit ihrem freien Ende an der Unterseite des Fahrzeugaufbaus, etwa oberhalb der Radachse,abstützen.

Das erfindungsgemäße Achskonzept, bei dem die Blattfederanordnungen an den längsgerichteten Radführungsgliedern selbst und nicht mehr am Fahrzeugaufbau starr befestigt sind, hat gegenüber den oben beschriebenen bekannten Radaufhängungen den Vorteil, daß die Lagerstellen der Radführungsglieder von Federkräften entlastet werden, so daß die Lagerstellen ohne Komforteinbuße beliebig ausgeführt werden können. Hierdurch kann der Kompromiß zwischen Fahrverhalten und Komfort in einem weiteren Bereich als bisher beeinflußt werden. Denn bislang mußte die Lagerstelle auf die Vorlast der Federkräfte ausgelegt sein, also entsprechend hart sein. Denn in der Lagerstelle wirken Kräfte zwischen dem Radführungsglied und der Blattfederanordnung, die das Radführungsglied und die Blattfederanordnung eben in der Lagerstelle auseinanderzudrücken bzw. voneinanderwegzudrehen suchen.

Eine sich im vorstehend genannten Sinne vorteilhaft auswirkende Ausgestaltung des Grundgedankens der Erfindung schlägt vor, den Befestigungspunkt für die betreffende Blattfederan-Ordnung zwischen der Schwenkachse des Radführungsgliedes und der Radachse, jedoch näher an der Schwenkachse als an der Radachse anzuordnen.

Das erfindungsgemäße Konzept schließt keineswegs die Möglichkeit aus, die Blattfederanordnungen - wie bei den bekannten Radaufhängungen - aus Stahl auszuführen. Erfindungsgemäß wird indessen bevorzugt, die Blattfederanordnungen aus faserverstärktem Kunststoff herzustellen. Der Vorteil liegt einmal in dem gegenüber einer Stahlausführung geringeren Gewicht; zum anderen kann durch das Material faserverstärkter Kunststoff die Federkennlinie besser und leichter variiert werden als bei einer Stahlausführung der Blattfederanordnungen. Als Fasern zur Verstärkung des Kunststoffes kommen insbesondere Gias- und Kohlefasern in Frage.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß am freien Ende der Blattfederanordnung ein Gummipuffer angeordnet ist, mittels dessen sich die Blattfederanordnung am Fahrzeugaufbau abstützt. Zweckmäßigerweise übernehmen die elastischen Gummipuffer gleichzeitig einen Ausgleich der beim Einfedern der Blattfederelemente gegenüber dem Fahrzeugaufbau auftretenden Längendifferenzen.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, bei der die längsgerichteten Radführungsglieder durch ein Querprofil zu einer sogenannten Koppellenkerachse verbunden sind, geht ein weiterer Ausgestaltungsvorschlag dahin, das Querprofil auf der Oberseite der Radführungsglieder anzuordnen, derart, daß es bei starkem Einfedern des Fahrzeugaufbaus einen Anschlag für die Blattfederanordnungen bildet.

Im Augenblick der Berührung von Blattfederanordnung und Anschlag wird zugleich eine Federverkürzung wirksam, die sich im Sinne einer bei starkem Einfedern angebrachter und erwünschter Federverhärtung auswirkt.

Nach einem den vorstehenden Gedanken weiter ausgestaltenden Vorschlag der Erfindung weist das Querprofil - im Querschnitt gesehen - eine nach oben ausgewölbte, abgerundete Oberfläche auf, die als Abwälzfläche für die Blattfederanordnung - im

Falle einer Berührung derselben mit dem Querprofil - dient. Bei weiterem Einfedern bedeutet dies ein Abwälzen dor Blattfederanordnung auf dem abgerundeten Querprofil, verbunden mit einer stetigen Verhärtung der Federkennung. Durch entsprechende Formgebung der Abrundung des Querprofils ist es möglich, diese progressive Federkennung beliebig zu gestalten bzw. zu verändern. Weiterhin sind elastische Auflagen auf das Querprofil von verschiedener Form und Materialausführung zu diesem Zweck verwendbar.
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Zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung sollen - anhand eines Ausführungsbeispiels - die Zeichnung und die nachstehende Beschreibung dienen. Es zeigt, jeweils schematisch:

Fig. 1 eine Ausführungsform einer Hinterachsaufhängung

für Kraftfahrzeuge, in Seitenansicht, im ausgefederten Zustand,

Fig. 2 die Hinterachsanordnung nach Fig. 1, mit einem Querprofil,

Fig. 3 den Gegenstand von Fig. 1 und 2 in Draufsicht gesehen, und

Fig. 4 Die Einzelheit "A" aus Fig. 1, in gegenüber

Fig. 1 vergrößerter Darstellung.

Es bezeichnet 10 den Aufbau eines Kraftfahrzeuges, zum Beispiel die Karosserie eines Personenkraftwagens. In Fig. 1 ist eines der beiden Hinterräder des Fahrzeuges angedeutet und mit 11 beziffert. Die Hinterräder 11 sind jeweils an einem Radführungsglied 12 aufgehängt, welches als sogenannter Längslenker ausgebildet und bei 13 am Fahrzeugaufbau 10 schwenkbar gelagert ist. In Fig. 1 und 3 ist der Achsschenkel zur Lagerung des linken Hinterrades 11 angedeutet und jeweils mit 14 bezeichnet.

Wie die Zeichnung, insbesondere Fig. 1 und 2, weiterhin zeigt, ist an dem Radführungsglied 12 in der Nähe seiner Schwenkachse 13 eine Blattfederanordnung 15 mit ihrem einen Ende fest eingespannt. Die Befestigungsstelle ist mit 16 bezeichnet. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist die Blattfederanordnung 15 so an dem Radführungsglied 12 befestigt bzw. eingespannt, daß sie - im entspannten Zustand, d.h. in ausgefederter Lage des Fahrzeugaufbaus 10, - zum Radführungsglied 12 im spitzen Winkel mit schräg nach oben gerichtetem freien Ende

17 steht. Wie insbesondere Fig. 4 erkennen läßt, ist am freien Ende 17 der Blattfederanordnung 15 ein Gummipuffer 18 befestigt, mittels dessen sich die Blattfederanordnung 15 an der Unterseite 19 des Fahrzeugaufbaus 10 beim Einfedern abstützt. Der Gummipuffer 18 übernimmt beim Einfedern gleichzeitig den Ausgleich der sich aufgrund der Geometrie von Blattfederanordnung 15 und Radführungsglied 12 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 10 ergebenden geringfügigen Längenänderungen.

Die Darstellung nach Fig. 2 und 3 zeichnet sich gegenüber Fig. 1 durch eine besondere Variante aus. Danach ist ein Querprofil 20 vorgesehen, welches das aus Fig. 2 und 3 ersichtliche linke Radführungsglied 12 mit dem nicht dargestellten rechten Radführungsglied zu einer sogenannten Koppellenkerachse verbindet. Das Querprofil 20, welches - wie Fig. 2 zeigt

- näher an der Schwenkachse 13 des Radführungsgliedes 12

als an der Radachse 14 liegt, besitzt einen nach oben ausgewölbten, etwa halbkreisförmigen Querschnitt und dient als Anschlag für die Blattfederanordnung 15, wenn diese sehr stark einfedert. Hierdurch wird zugleich eine progressive Verstärkung der Federkennlinie erreicht, die sich bei weiterem Einfedern

- durch Abwälzen der Blattfederanordnung 15 auf der gekrümmten Oberfläche des Querprofils 20 - bis zu einem gewissen Grade noch weiter verhärtet. Da diese weitere progressive Veränderung der Federkennung von der Krümmung des Querprofils 20 abhängt, ist es durch entsprechende Querschnittsgestaltung des Querprofils 20 möglich, nahezu jede beliebige Progression der Federkennung zu erreichen.

Claims

20. März 1985 8207 - DrP/kh Anmelderin: Adam Opel Aktiengesellschaft, Rüsselsheim 22. Februar 1985 11.Februar 1985 Radaufhängung für KraftfahrzeugeM 533 - DrP/kh Ansprüche

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Hinterachsaufhängung für Personenkraftwagen, mit RadfUhrungsgliedern, die zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet und um zumindest annähernd horizontale Achsen schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkt sind, und mit ebenfalls zumindest annähernd in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Blattfederanordnungen zur Abfederung von Fahrzeugaufbau bzw. Fahrwerk, wobei die Blattfederanordnungen an einem Ende fest eingespannt sind und sich mit i.'sm anderen, losen Ende auf einer der beiden gegeneinander abzufeuernden Massen abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfederanordnungen

(15) jeweils am zugeordneten RadfUhrungsglied (12), in der Nähe (bei 16) von dessen Schwenkachse (.13), befestigt bzw. eingespannt sind und sich mit ihrem freien Ende (17) an der Unterseite (19) des Fahrzeugaufbaus (10), etwa oberhalb der Radachse (14), abstützen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungspunkt (16) für die betreffende Blattfederanordnung (15) zwischen der Schwenkachse (13) des RadfUhrungsgliedes (12) und der Radachse (14), jedoch näher an der Schwenkachse (13) als an der Radachse (14), liegt.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, daß die betreffende Blattfederanordnung (15) so an dem zugeordneten RadfUhrungsglied (12) befestigt bzw. eingespannt ist, daß sie - im ent-

spannten Zustand (ausgefederte Lage des Fahrzeugaufbaus (1O)) - zum Radführungsglied (12) im spitzen Winkel mit schräg nach oben gerichtetem freien Ende (17) steht.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfederanordnungen (15) aus faserverstärktem Kunststoff bestehen.

5. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß am freien Ende (17) der Blattfederanordnung (15) ein Gummipuffer (18) angeordnet ist, mittels dessen sich die Blattfederanordnung am Fahrzeugaufbau (10, 19) abstützt.
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6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, bei der die längsgerichteten Radführungsglieder durch ein Querprofil zu einer sogenannten Koppellenkerachse verbunden sind,

dadurch gekennzeichnet, daß das Querprofil (20) auf der Oberseite der Radführungsglieder (12) angeordnet ist, derart, daß es bei starkem Einfedern des Fahrzeugaufbaus (10) einen Anschlag für die Blattfederanordnungen (15) bildet (Fig. 2 und 3).

7. Radaufhängung nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, daß das Querprofil (20) näher an der Schwenkachse (13) als an der Radachse (14) liegt.

8. Radaufhängung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Que^profil (20) - im Querschnitt gesehen - eine nach oben ausgewölbte, abgerundete Oberfläche aufweist, die als /bwälzflache für die Blattfederanordnung (15) dient.