DE584924C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge mit die Raeder tragenden Schwinghebeln - Google Patents

Description

Die heute üblichen Federungen der Kraft- und anderen Fahrzeuge genügen noch nicht in allen Fällen den Anforderungen, namentlich weil die Selbstdämpfung dieser Federung eine ungenügende ist, wie die allgemeine Verwendung von Stoßdämpfern zeigt, und die Abstimmbarkeit auf die Fahrzeuge nicht möglich istj vor allen Dingen aber, weil die Federung nicht allen Belastungsphasen der Fahrzeuge gleichzeitig gerecht werden kann.

Die Charakteristik einer Stahlfeder ist linear, während für den Wagen eine Federung gebraucht wird, die bei genügender Seitensteif-

. heit den leichten Wagen ebensogut abfedern soll wie den vollbesetzten Wagen. Das ist aber nur möglich durch eine Gestaltung der Feder, die sich den verschiedenen Belastungsbereichen anpaßt, also in Form einer Kurve verläuft, wonach bei zunehmender Belastung der Biegungswiderstand der Feder ebenfalls zunimmt, während erwünscht wäre, bei geringerer Belastung, z. B. bei leerem Wagen, den Biegungswiderstand zu verringern.

Es ist vielfach versucht worden, an Stelle von Stahlfedern Gummifedern zu nehmen, was vorteilhafter ist, weilman es durch die Molekularreibung und Anpassungsfähigkeit des Materials, • rein stofflich angesehen, mit einem sehr viel günstigeren Material zu tun hat. Es war bisher aber schwierig, bei den kleinen Abmessungen sowie für eine genügende Sicherheit die konstruktiven Abmessungen zu lösen, zumal die heutigen Federn in den meisten Fällen einen Bauteil des Wagens darstellen. Beim Bau stromlinienförmiger Wagen werden die heutigen Federungssysteme aber immer unmöglicher. Die Erfindung behandelt eine neue Federbäuart, die sich besonders für Stromlinienwagen verwenden läßt, weil sie bei einem Minimum an Widerstand vergrößerte Querschnitte und tief heruntergezogene, geschlossene Körper zulassen und deshalb völlig neuartige Bauelemente darstellen.

Bei der Neuerung wird der Gummi ent-^: sprechend seiner verschiedenartigen Belastung sinngemäß angewendet. Es ist bekannt, daß Gummi, auf Dehnung beansprucht, einen relativ geringen Widerstand hat und sich bis etwa 1000% dehnen läßt. Diese Erscheinung verbietet im allgemeinen, gewöhnliche Gummistränge zu verwenden, weil die Federwege dabei sehr groß sind.

Das Gegenteil tritt aber ein, wenn man Gummi als Druckbuffer verwendet. Bei Belastung auf Druck muß sich der Gummi verformen und bedingt dadurch ganz besondere Ausbildungen und Abmessungen, so daß man im allgemeinen immer mit nur sehr kleinen Federwegen rechnen kann.

Die Erfahrung hat ferner gezeigt, daß Gummi der Schwerbeanspruchung gegenüber sehr leicht anspricht und Schubbewegungen ausführen kann, ohne dabei selbst wesentlich angestrengt zu werden. Durch eine Vereinigung der vorstehenden verschiedenen Eigenschaften wäre es daher z. B. möglich, Buffer in verschiedener Höhe und Zugbänder in verschiedener Stärke zu verwenden, so daß sie je nach Bedarf nach-

einander zum Tragen kommen. Im Gebrauch macht das aber Schwierigkeiten, da die Aufhängungen und Lagerungen der Gummiteile verhältnismäßig schwerwiegende Achsen und Hebel bedingen, die als Schwingmassen unerwünscht sind.

Die Erfindung bezieht sich nun auf eine Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit die Räder tragenden Schwinghebeln, die

to unter der Wirkung von im Drehgelenk angeordneten, auf Schub beanspruchten Gummiringscheiben stehen, und besteht darin, daß im Lagerrohr des Schwinghebelzapfens abwechselnd hintereinander angeordnete und durch Vulkanisieren fest miteinander verbundene Gummi- und Blechringseheiben angeordnet sind und die letzteren abwechselnd an dem inneren durchgehenden Schwinghebelzapfen und an dem äußeren Lagerrohr gegen Verdrehung

so gesichert sind.

Das äußere Verschlußstück des Lagerrohres ist zur Spannungsregelung der Gummiringscheiben nachstellbar ausgebildet und nimmt die konischen Lagerteile des Schwinghebelzapfens auf.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.

Auf dem Zapfen α ist der Hebel g aufgesetzt, der an seinem Ende das Laufrad trägt.

Der Zapfen« dreht sich bei dieser Anordnung in zw'eimöglichst weit auseinanderliegenden Gummibuchsen b, die: durch konische Stücke gespannt werden können. Die Gummischeiben e sind mit den Stirnflächen an Blechringseheiben f_t und f₂ befestigt, die abwechselnd mit dem Zapfen α und dem Lagerrohr d verbunden sind. Die Verbindung geschieht derart, daß in dem Zapfen α und in dem Lagerrohr d Längsnuten vorgesehen sind, in welche entsprechende Vorsprünge der Blechringseheiben f_x und f ₂ fassen und ein Verdrehen verhindern, dabei aber ein Verschieben in der Längsrichtung gestatten. Dadurch kann man die Gummischeiben β in der Längsrichtung beliebig stark zusammenpressen, da daß äußere Kopfstücke, welches die Gummibuchse δ umgibt, auch verschiebbar angeordnet ist, z. B. indem man das Kopfstück c mit Gewinde versieht und einschraubt. Eine Vielzahl auf Schub beanspruchter Gummischeiben kann in dem Lagerrohr angeordnet werden, wodurch eine Verschiedenheit der Qualitäten und Abänderungen der Federwirkung ermöglicht wird.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit die Räder tragenden Schwinghebeln, die unter der Wirkung von im Drehgelenk angeordneten, auf Schub beanspruchten Gummiringscheiben stehen, dadurch gekennzeichnet, daß im Lagerrohr (d) des Schwinghebelzapfens (α) abwechselnd hintereinander angeordnete und durch Vulkanisieren fest miteinander verbundene Gummi- und Blechringseheiben angeordnet sind und die letzteren abwechselnd an dem inneren durchgehenden Schwinghebelzapfen (a) und an dem äußeren Lagerrohr {d) gegen Verdrehung gesichert sind.

2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Verschlußstück (c) des Lagerrohres (d) zur Spannungsregelung der Gummiringscheiben (e) nachstellbar ausgebildet ist und die konischen Lagerteile des Schwinghebelzapfens (α) aufnimmt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen