EP1574366B1 - Achsaufhängung und Federplatte für eine Achsanbindung - Google Patents

Achsaufhängung und Federplatte für eine Achsanbindung Download PDF

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EP1574366B1
EP1574366B1 EP05003809A EP05003809A EP1574366B1 EP 1574366 B1 EP1574366 B1 EP 1574366B1 EP 05003809 A EP05003809 A EP 05003809A EP 05003809 A EP05003809 A EP 05003809A EP 1574366 B1 EP1574366 B1 EP 1574366B1
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EP
European Patent Office
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axle
spring
leaf spring
axle body
spring plate
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EP05003809A
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Jörg EBERT
Manfred Michels
Hans Werner Kopplow
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BPW Bergische Achsen KG
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BPW Bergische Achsen KG
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to an axle suspension for an air-suspension vehicle axle with an axle body, the axle body at both ends crossing handlebar springs and transverse both to the control springs as well as to the axle body extending, these parts against each other pulling tension elements, on the one hand relative to the axle body and on the other hand, facing away from the axle body, supported from outside against the handlebar spring.
  • the invention relates to an item of such axle suspension, namely a spring plate for the support of tension elements, which connect the axle of a vehicle axle with a steering body crossing the axle body, wherein the spring plate is supported on the outside of the control spring via front and rear support surfaces, the are located in front of or behind the axle body and each extending transversely to the pulling direction of the tension elements.
  • the invention relates to another item of such axle suspension, namely a handlebar spring for supporting the axle body of an air-suspension vehicle axle, with a front handlebar eye and a longitudinal section arranged behind it for the axle connection.
  • axle suspensions, spring plates and handlebar springs are known for example from DE 101 10 495 A1.
  • the maximum deflection of the air spring is limited by the distance between the control spring or at the top of the control arm, arranged in the region of the axle suspension tie rods and the vehicle frame. At high deflection, the control arm pivots so far about its fixed pivot point in the console until it abuts against the vehicle frame with the farthest from the pivot point of the axle suspension.
  • the distance between the handlebar spring and vehicle frame has a constant vehicle height influence on the loading volume of the vehicle, as can be achieved by reducing this distance, a lowering of the loading area, which on the other hand, the loading height increases.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a vertically as possible and strong deflection as compact as possible axle suspension. Furthermore, a spring plate and a link spring to be created, which allow such a compact design axle suspension.
  • axle suspension that reduces the cross-sectional height of the control spring on the longitudinal portion of the axle connection to the rear, and that arranged behind the axle traction elements have a reduced overall height.
  • the rear support surface is arranged lower than the front support surface.
  • control spring is proposed to solve the above problem that reduces the cross-sectional height of the control arm on the longitudinal portion of the axle connection to the rear.
  • an axle suspension is particularly advantageous in which the tension elements are tie rods, which bear against the handlebar spring on specially designed spring plates, which bear against the surface of the control spring and extend substantially transversely to the control spring to beyond the edge. In this way, it is possible to securely attach the axle to the cross section in the longitudinal direction changing the handlebar spring without holes or the like, which affect the spring behavior of the handlebar spring, enforce the handlebar spring.
  • tie rods are integrally connected to a bracket, which are pressure-resistant supported on the axle. This allows a particularly simple installation of the tie rods via two screwed connections at the opposite ends of the brackets.
  • FIG. 1 an axle suspension in the case of maximum deflection of the air spring 5 or in its depressurized state is shown in a side view. Trained as a square tube axle body 1 is for connection to the control arm 2 in the Achsanitati 14 held.
  • the function of the vehicle trailing arm taking over the control arm spring 2 is provided at its front end with a handlebar eye 4a. This forms the fulcrum for the pivotal mounting of the control arm spring 2 on the fixed bracket 4.
  • the rear end of the control arm spring 2 is rigidly connected to the air spring 5, which is supported on the other hand relative to the vehicle frame 6.
  • FIG. 2 the rolled spring steel 2 of a spring steel of the axle suspension according to the invention is shown in a comparison with FIG. 1 slightly enlarged view.
  • the planes of symmetry of a front tension element 3a and a rear tension element 3b of the axle connection 14 extending transversely to the control arm spring 2 are also schematically illustrated, as well as the center plane 1a of the axle body.
  • the axle connection 14 extends over the longitudinal section A of the control spring.
  • the upper side 9 of the control arm spring 2 facing away from the axle body 2 is sloping towards the rear in the region A of the axle connection 14, whereby a rearwardly adjoining region B (FIG. 2) with reduced cross-sectional height of the control arm spring 2 is formed.
  • the front tension elements 3a are arranged in the longitudinal region of the control arm spring 2, whose cross-sectional height is just not yet reduced.
  • the rear tension elements 3b are located in the region B.
  • the region B extends in the direction of the plane of symmetry of the axle body 2 to at least half the width of the tension elements 3b beyond their plane of symmetry.
  • the handlebar spring 2 rotates during compression from its substantially horizontal starting position only as long as the fixed pivot point 4a on the console 4 until it abuts with the rear fastening elements 3b on the vehicle frame.
  • the height h 2 of the rear fastening elements 3 b thus determines the achievable pivot angle of the control arm spring 2 and thus ultimately the achievable deflection of the axle body.
  • Fig. 3 is an enlarged section of the axle connection 14 shown in FIG. 1.
  • the tension elements are tie rods 3a and 3b, which are connected transversely to the axle body 1 via U-shaped sections to a bracket 12.
  • threaded portions are formed at the upper end of the tie rods. These threaded portions are inserted through spring plates 11a, 11b, and via the nuts 15 is a tension of the spring plate 11 against the surface 9 of the control arm spring 2.
  • the spring plates 11a, 11b extend transversely to the control springs 2 to beyond the side edges.
  • the front spring plate portion 11 a is longitudinally in front of the axle body and the rear spring plate portion 11 b behind the axle body 1.
  • Both support surfaces 16a, 16b are designed so that they extend transversely to the pulling direction 17 of the tension elements 3a, 3b. In this way, the tensile force acting in the tension elements 3a, 3b is transmitted at right angles and thus free of transverse force to the upper side 9 of the control spring.
  • the rear support surface 16b is disposed in a lower plane than the front support surface 16a.
  • the support surface planes are therefore parallel to each other, but at different heights.
  • the web 13 connects the front spring plate portion 11a with the rear spring plate portion 11b, and therefore serves to additionally stabilize the force application points of the tie rods 3a, 3b.
  • the web 13 is designed sloping sloping between the front, higher located spring plate portion 11a and the rear, lower spring plate portion 11b.
  • the entire spring plate 16 including the two spring plate sections 11a, 11b and the web 13 is made in one piece, preferably as a cast or forged part.
  • axle plate 7 Between the control arm spring 2 and the axle 1 is a preferably produced by casting axle plate 7 and below the axle body 1 adapted to a bracket shape and also preferably produced in forging Achslappen 10. Both axle lugs 10 and axle plate 7 are used to transfer the by the tension elements 3a and 3b ongoing forces, by which the axle body 1 is connected to the longitudinal section A to the control arm spring 2.
  • the reduced structural height of the tension elements 3b is achieved by the difference ⁇ h, which essentially corresponds to the reduction in the cross-sectional height of the control arm spring 2.
  • the tension elements 3b and 3a are each connected substantially in parallel to the axle body 1 and with the opposite tension elements 3a and 3b via the substantially U-shaped bracket 12 in one piece. For this reason, it is necessary that the Achslappen 10 protrudes beyond the lower end of the axle body 1 and this forms recordings on which the tension elements 3a and 3b can be supported pressure-resistant.
  • axle connection 14 in which, for example, the tension elements 3a, 3b are not integral brackets 12, but straight bolts, conceivable in which also the low height h 2 of the rear tension element 3b compared to the height h 1 of the front tension element 3a according to the invention serves to reduce the overall height of the entire axle suspension.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Springs (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Achsaufhängung für eine luftgefederte Fahrzeugachse mit einem Achskörper, den Achskörper an seinen beiden Enden kreuzenden Lenkerfedern sowie quer sowohl zu den Lenkerfedern wie auch zu dem Achskörper verlaufenden, diese Teile gegeneinander ziehenden Zugelementen, die sich einerseits gegenüber dem Achskörper und andererseits, dem Achskörper abgewandt, von außen gegenüber der Lenkerfeder abstützen.
  • Des weiteren betrifft die Erfindung ein Einzelteil einer solchen Achsaufhängung, nämlich eine Federplatte für die Abstützung von Zugelementen, welche den Achskörper einer Fahrzeugachse mit einer den Achskörper kreuzenden Lenkerfeder verbinden, wobei sich die Federplatte an der Außenseite der Lenkerfeder über vordere und hintere Stützflächen abstützt, die sich vor bzw. hinter dem Achskörper befinden und sich jeweils quer zur Zugrichtung der Zugelemente erstrecken.
  • Des weiteren betrifft die Erfindung ein weiteres Einzelteil einer solchen Achsaufhängung, nämlich eine Lenkerfeder zur Abstützung des Achskörpers einer luftgefederten Fahrzeugachse, mit einem vorderen Lenkerauge und einem dahinter angeordneten Längsabschnitt für die Achsanbindung.
  • Derartige Achsaufhängungen, Federplatten und Lenkerfedern sind z.B. aus der DE 101 10 495 A1 bekannt. Darin wird eine Vielzahl von Varianten zur Anbindung des Achskörpers an die Lenkerfeder über gerade oder U-förmige Zugstangen offenbart. Bei sämtlichen Ausführungsformen ist die maximale Einfederung der Luftfeder durch den Abstand zwischen der Lenkerfeder bzw. der an der Oberseite der Lenkerfeder, im Bereich der Achsaufhängung angeordneten Zugstangen und dem Fahrzeugrahmen beschränkt. Bei großer Einfederung schwenkt die Lenkerfeder so weit um ihren ortsfesten Drehpunkt in der Konsole, bis sie mit dem vom Drehpunkt am weitesten beabstandeten Bereich der Achsaufhängung gegen den Fahrzeugrahmen anstößt.
  • Der Abstand zwischen Lenkerfeder und Fahrzeugrahmen hat bei gleichbleibender Fahrzeughöhe Einfluß auf das Ladevolumen des Fahrzeugs, da sich durch Reduktion dieses Abstands eine Absenkung der Ladefläche erreichen läßt, wodurch andererseits die Ladehöhe steigt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine in vertikaler Richtung und bei starker Einfederung möglichst kompakt bauende Achsaufhängung zu schaffen. Ferner soll eine Federplatte und eine Lenkerfeder geschaffen werden, die eine solche kompakt bauende Achsaufhängung ermöglichen.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird hinsichtlich der Achsaufhängung vorgeschlagen, daß sich die Querschnittshöhe der Lenkerfeder auf dem Längsabschnitt der Achsanbindung nach hinten hin reduziert, und daß die hinter dem Achskörper angeordneten Zugelemente eine reduzierte Bauhöhe aufweisen.
  • Hinsichtlich der Federplatte wird zur Lösung der oben genannten Aufgabe vorgeschlagen, daß die hintere Stützfläche tiefer als die vordere Stützfläche angeordnet ist.
  • Hinsichtlich der Lenkerfeder wird zur Lösung der oben genannten Aufgabe vorgeschlagen, daß sich die Querschnittshöhe der Lenkerfeder auf dem Längsabschnitt der Achsanbindung nach hinten hin reduziert.
  • Auf diese Weise wird eine kompakte Bauweise erzielt, bei der der maximal erreichbare Einfederweg der Lenkerfeder gesteigert wird. Hierdurch läßt sich bei gleichbleibender maximaler Einfederung der Abstand zwischen der Lenkerfeder und dem Fahrzeugrahmen reduzieren, wodurch in der Fahrzeughöhe insgesamt ein Zugewinn an nutzbarer Ladehöhe und -volumen erzielt wird.
  • Die maximalen Belastungen der Lenkerfeder treten im Bereich der Achsanbindung auf, wobei die Belastungen in dem dem festen Drehpunkt der Lenkerfeder abgewandten Teil der Achsanbindung aufgrund der herschenden Hebelverhältnisse geringer sind, als im vorderen Teil der Achsanbindung. Zu den Enden der Lenkerfeder hin reduzieren sich die Belastungen stetig. Daher läßt sich die Querschnittshöhe der Lenkerfeder in dem hinteren, weniger stark belasteten Bereich der Achsanbindung reduzieren, ohne daß dies während des Fahrbetriebs zu einer Steigerung der Materialbelastung der Lenkerfeder in Folge der statischen und dynamischen Kräfte einschließlich der Torsionskräfte führt. Vielmehr können durch die Anpassung des Querschnitts gleichmäßige Spannungsverteilungen zumindest über den Bereich der Lenkerfeder, in dem diese mit dem Achskörper verbunden ist, erzeugt werden.
  • Besonders vorteilhaft ist darüber hinaus eine Achsaufhängung, bei der die Zugelemente Zugstangen sind, die sich gegenüber der Lenkerfeder über speziell gestaltete Federplatten abstützen, welche an der Oberfläche der Lenkerfeder anliegen und sich im wesentlichen quer zur Lenkerfeder bis über deren Rand hinaus erstrecken. Auf diese Weise wird es möglich, den Achskörper sicher an die ihren Querschnitt in Längsrichtung ändernde Lenkerfeder anzubinden, ohne daß Bohrungen o.ä., welche das Federverhalten der Lenkerfeder beeinträchtigen, die Lenkerfeder durchsetzen.
  • Zur Lagesicherung der Federplatten wird vorgeschlagen, daß diese jeweils über einen Steg, der im wesentlichen in Längsrichtung der Lenkerfeder verläuft, miteinander verbunden sind. Denkbar ist auch eine abgestufte, durchgehende Federplatte.
  • Ferner wird vorgeschlagen, daß jeweils zwei Zugstangen zu einem Bügel einstückig miteinander verbunden sind, die sich druckfest am Achskörper abstützen. Dies ermöglicht eine besonders einfache Montage der Zugstangen über jeweils zwei Verschraubungen an den den Bügeln gegenüberliegenden Enden.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile ergeben sich anhand der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen zwei bevorzugte Ausführungsformen einer erfindungsgemäß ausgebildeten Achsaufhängung sowie ferner eine erfindungsgemäße Federplatte sowie eine erfindungsgemäße Lenkerfeder dargestellt sind. Die Zeichnungen zeigen:
    • Fig. 1:
    Prinzipdarstellung einer Achsaufhängung im Falle maximaler Einfederung der Luftfeder oder in deren drucklosem Zustand
    Fig. 2:
    Einzelteilzeichnung der Lenkerfeder einer Achsaufhängung
    Fig. 3:
    Vergrößerter Ausschnitt der Achsanbindung nach Fig. 1
    Fig. 4:
    Vergrößerter Ausschnitt der Achsanbindung bei einer alternativ gestalteten Achsaufhängung
  • In Fig. 1 ist eine Achsaufhängung im Falle maximaler Einfederung der Luftfeder 5 oder in deren drucklosem Zustand in einer Seitenansicht dargestellt. Der als Vierkantrohr ausgebildete Achskörper 1 wird zur Anbindung an die Lenkerfeder 2 in der Achsanbindung 14 gehalten. Die die Funktion des Fahrzeug-Längslenkers übernehmende Lenkerfeder 2 ist an ihrem vorderen Ende mit einem Lenkerauge 4a versehen. Dieses bildet den Drehpunkt für die schwenkbare Lagerung der Lenkerfeder 2 an der festen Konsole 4. Das rückseitige Ende der Lenkerfeder 2 ist starr mit der Luftfeder 5 verbunden, die sich andererseits gegenüber dem Fahrzeugrahmen 6 abstützt.
  • In Fig. 2 ist die aus einem Federstahl gewalzte Lenkerfeder 2 der erfindungsgemäßen Achsaufhängung in einer gegenüber Fig. 1 leicht vergrößerten Darstellung dargestellt. Neben der eigentlichen Lenkerfeder 2 sind auch die quer zur Lenkerfeder 2 verlaufenden Symmetrieebenen eines vorderen Zugelements 3a und eines hinteren Zugelements 3b der Achsanbindung 14 schematisch dargestellt, sowie ferner die Mittelebene 1a des Achskörpers. Die Achsanbindung 14 erstreckt sich über den Längsabschnitt A der Lenkerfeder.
  • In Längsrichtung verläuft die Unterseite 8 der Lenkerfeder 2, an welcher der Achskörper 1 anliegt, über den gesamten Längsabschnitt A der Achsanbindung 14 sowie auch darüber hinaus im wesentlichen gerade. Die dem Achskörper 2 abgewandte Oberseite 9 der Lenkerfeder 2 hingegen ist im Bereich A der Achsanbindung 14 nach hinten hin abfallend ausgebildet, wodurch ein nach hinten hin sich anschließender Bereich B (Fig. 2) mit reduzierter Querschnittshöhe der Lenkerfeder 2 gebildet wird. Die vorderen Zugelemente 3a sind in dem Längsbereich der Lenkerfeder 2 angeordnet, dessen Querschnittshöhe gerade noch nicht reduziert ist. Die hinteren Zugelemente 3b hingegen befinden sich im Bereich B. Der Bereich B erstreckt sich dabei in Richtung auf die Symmetrieebene des Achskörpers 2 zu mindestens um die halbe Breite der Zugelemente 3b über deren Symmetrieebene hinaus. Durch diese Anordnung der Zugelemente 3a und 3b auf der Lenkerfeder 2 läßt sich die Bauhöhe der hinteren Zugelemente 3b um die Höhendifferenz Δh, die auch im wesentlichen der Reduzierung der Querschnittshöhe der Lenkerfeder 2 entspricht, gegenüber der Bauhöhe der vorderen Zugelemente 3a reduzieren.
  • Wie am besten aus Fig. 1 zu erkennen ist, dreht die Lenkerfeder 2 beim Einfedern aus ihrer im wesentlichen horizontalen Ausgangsstellung nur solange um den festen Drehpunkt 4a an der Konsole 4, bis sie mit den hinteren Befestigungselementen 3b am Fahrzeugrahmen anschlägt. Die Bauhöhe h2 der hinteren Befestigungselemente 3b bestimmt somit den erreichbaren Schwenkwinkel der Lenkerfeder 2 und somit letztlich auch die erreichbare Einfederung des Achskörpers 1.
  • Daher ist es möglich, die vertikale Bauhöhe der gesamten Achsaufhängung durch Reduzieren der Bauhöhe der Zugelemente 3b bei gleichbleibendem Einfederweg des Achskörpers 1 zu verringern, wodurch sich z.B. die Ladefläche des Fahrzeugs absenken und bei gleicher Fahrzeuggesamthöhe ein Zugewinn an nutzbarem Ladevolumen erzielen läßt.
  • In Fig. 3 ist ein vergrößerter Ausschnitt der Achsanbindung 14 gemäß Fig. 1 dargestellt. Es ist zu erkennen, daß die Zugelemente Zugstangen 3a bzw. 3b sind, die quer zum Achskörper 1 über U-förmige Abschnitte zu einem Bügel 12 verbunden sind. Am oberen Ende der Zugstangen sind Gewindeabschnitte angeformt. Diese Gewindeabschnitte sind durch Federplatten 11a, 11b hindurchgesteckt, und über die Muttern 15 erfolgt eine Verspannung der Federplatte 11 gegen die Oberfläche 9 der Lenkerfeder 2. Die Federplatten 11a, 11b erstrecken sich dabei quer zu den Lenkerfedern 2 bis über deren Seitenränder hinaus. Zur Verbindung der beiden Federplattenabschnitte 11a, 11b untereinander ist ein im wesentlichen in Richtung der Lenkerfeder 2 verlaufender Steg 13 an seinen beiden Enden mit jeweils einer Federplatte 11a, 11b verbunden, wodurch sich eine an die Absenkung der Lenkerfeder angepaßte Gesamt-Federplatte 16 ergibt. Der vordere Federplattenabschnitt 11 a befindet sich in Längsrichtung vor dem Achskörper und der hintere Federplattenabschnitt 11b hinter dem Achskörper 1. An der Unterseite sind die Federplattenabschnitte jeweils mit Stützflächen 16a bzw. 16b versehen, mit denen sie sich jeweils auf der Oberseite 9 der Lenkerfeder 2 abstützen. Beide Stützflächen 16a, 16b sind so gestaltet, daß sie sich quer zur Zugrichtung 17 der Zugelemente 3a, 3b erstrecken. Auf diese Weise wird die in den Zugelementen 3a, 3b wirkende Zugkraft rechtwinklig und damit querkraftfrei auf die Oberseite 9 der Lenkerfeder übertragen.
  • Wegen des Abfallens der Oberseite der Lenkerfeder 9 nach hinten hin, verbunden mit einer Reduzierung der Querschnittshöhe der Lenkerfeder, ist auch die hintere Stützfläche 16b in einer tieferen Ebene, als die vordere Stützfläche 16a angeordnet. Die Stützflächenebenen sind daher parallel zueinander, jedoch in unterschiedlichen Höhen. Der Steg 13 verbindet den vorderen Federplattenabschnitt 11a mit dem hinteren Federplattenabschnitt 11b, und dient daher zur zusätzlichen Stabilisierung der Kraftangriffspunkte der Zugstangen 3a, 3b. Der Steg 13 ist zwischen dem vorderen, höher gelegenen Federplattenabschnitt 11a und dem hinteren, tiefer gelegenen Federplattenabschnitt 11b schräg abfallend gestaltet. Die gesamte Federplatte 16 einschließlich der beiden Federplattenabschnitte 11a, 11b und des Steges 13 ist einstückig ausgeführt, vorzugsweise als Guß- oder Schmiedeteil.
  • Zwischen der Lenkerfeder 2 und dem Achskörper 1 befindet sich eine vorzugsweise in Gußtechnik hergestellte Achsplatte 7 und unterhalb des Achskörpers 1 ein der Bügelform angepasster und ebenfalls vorzugsweise in Schmiedetechnik hergestellter Achslappen 10. Sowohl Achslappen 10 wie auch Achsplatte 7 dienen zur Übertragung der durch die Zugelemente 3a und 3b laufenden Kräfte, durch welche der Achskörper 1 auf dem Längsabschnitt A an die Lenkerfeder 2 angebunden ist.
  • Darüber hinaus ist in Fig. 3 die Reduzierung der Querschnittshöhe der Lenkerfeder 2 über den Bereich A der Achsanbindung 14 zu erkennen, durch welche das hintere Zugelement 3b eine gegenüber Zugelement 3a um die Differenz Δh reduzierte Bauhöhe aufweist.
  • Auch bei der in Fig. 4 dargestellten weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achsaufhängung wird die reduzierte Bauhöhe der Zugelemente 3b um die Differenz Δh, welche im wesentlichen der Reduzierung der Querschnittshöhe der Lenkerfeder 2 entspricht, erreicht. Im Gegensatz zu der in Fig. 3 dargestellten Ausgestaltung sind die Zugelemente 3b bzw. 3a jeweils im wesentlichen parallel zum Achskörper 1 und mit den gegenüberliegenden Zugelementen 3a bzw. 3b über die im wesentlichen U-förmig ausgebildete Bügel 12 einstückig verbunden. Aus diesem Grund ist es erforderlich, daß der Achslappen 10 am unteren Ende des Achskörpers 1 über diesen hinaus ragt und Aufnahmen bildet, an denen sich die Zugelemente 3a bzw. 3b druckfest abstützen können.
  • Neben den beiden in den Figuren dargestellten Varianten ist eine Vielzahl weiterer konstruktiver Ausgestaltungen der Achsanbindung 14, bei welchen beispielsweise die Zugelemente 3a, 3b nicht einstückige Bügel 12, sondern gerade Bolzen sind, denkbar, bei welchen ebenfalls die geringe Bauhöhe h2 des hinteren Zugelements 3b gegenüber der Bauhöhe h1 des vorderen Zugelements 3a erfindungsgemäß zur Reduktion der Aufbauhöhe der gesamten Achsaufhängung dient.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Achskörper
    1a
    Mittellinie
    2
    Lenkerfeder
    3a
    Zugelement
    3b
    Zugelement
    4
    Konsole
    4a
    Drehpunkt, Lenkerauge
    5
    Luftfeder
    6
    Fahrzeugrahmen
    7
    Achsplatte
    8
    Unterseite der Lenkerfeder
    9
    Oberseite der Lenkerfeder
    10
    Achslappen
    11a
    Federplattenabschnitt
    11b
    Federplattenabschnitt
    12
    Bügel
    13
    Steg
    14
    Achsanbindung
    15
    Mutter
    16
    Federplatte
    16a
    Stützfläche
    16b
    Stützfläche
    17
    Zugrichtung
    A
    Längsabschnitt
    B
    Bereich reduzierter Querschnittshöhe der Lenkerfeder
    h1
    Bauhöhe
    h2
    Bauhöhe
    Δh
    Höhendifferenz

Claims (10)

  1. Achsaufhängung für eine luftgefederte Fahrzeugachse mit einem Achskörper (1), den Achskörper (1) an seinen beiden Enden kreuzenden Lenkerfedern (2) sowie quer sowohl zu den Lenkerfedern (2) wie auch zu dem Achskörper (1) verlaufenden, diese Teile gegeneinander ziehenden Zugelementen (3a, 3b), die sich einerseits gegenüber dem Achskörper (1) und andererseits, dem Achskörper (1) abgewandt, von außen gegenüber der Lenkerfeder (2) abstützen,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß sich die Querschnittshöhe der Lenkerfeder (2) auf dem Längsabschnitt (A) der Achsanbindung (14) nach hinten hin reduziert, und daß die hinter dem Achskörper (1) angeordneten Zugelemente (3b) eine reduzierte Bauhöhe (h2) aufweisen.
  2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (1) unter der Lenkerfeder (2) angeordnet ist.
  3. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Zugelemente (3a, 3b) Zugstangen sind, die sich gegenüber der Lenkerfeder (2) über mindestens eine Federplatte (11; 16) abstützen, die an der Oberfläche (9) der Lenkerfeder (2) anliegt und sich quer zur Lenkerfeder (2) bis über deren Rand hinaus erstreckt.
  4. Achsaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federplatten (11) jeweils über einen Steg (13), der im wesentlichen in Längsrichtung der Lenkerfeder (2) verläuft, miteinander verbunden sind.
  5. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei Zugstangen (3a, 3b) über Bügel (12) einstückig miteinander verbunden sind, die sich druckfest am Achskörper (1) abstützen.
  6. Federplatte für die Abstützung von Zugelementen, welche den Achskörper einer Fahrzeugachse mit einer den Achskörper kreuzenden Lenkerfeder verbinden, wobei sich die Federplatte (16) an der Außenseite der Lenkerfeder über vordere und hintere Stützflächen (16a, 16b) abstützt, die sich vor bzw. hinter dem Achskörper befinden und sich jeweils quer zur Zugrichtung der Zugelemente erstrecken,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die hintere Stützfläche (16b) tiefer als die vordere Stützfläche (16a) angeordnet ist.
  7. Federplatte nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen vorderen Federplattenabschnitt (11a), an dessen Unterseite die vordere Stützfläche (16a) ausgebildete ist, und einen hinteren Federplattenabschnitt (11b), an dessen Unterseite die hintere Stützfläche (16b) ausgebildet ist aufweist, und daß vorderer und hinterer Federplattenabschnitt (11a, 11b) in Lenkerfeder-Längsrichtung über einen Steg (13) miteinander verbunden sind.
  8. Federplatte nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (13) zwischen dem vorderen Federplattenabschnitt (11a) und dem hinteren Federplattenabschnitt (11b) schräg abfallend gestaltet ist.
  9. Lenkerfeder zur Abstützung des Achskörpers einer luftgefederten Fahrzeugachse, mit einem vorderen Lenkerauge (4a) und einem dahinter angeordneten Längsabschnitt (A) für die Achsanbindung,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß sich die Querschnittshöhe der Lenkerfeder auf dem Längsabschnitt (A) der Achsanbindung nach hinten hin reduziert.
  10. Lenkerfeder nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsbreite der Lenkerfeder im Längsabschnitt (A) der Achsanbindung gleich bleibend ist.
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