JPH11198890A - ユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体に不要なねじれを発生させず、常に前後
輪に適正な整列状態を得られると共に、良好な制振効果
を得られるようにする。 【解決手段】 支軸５２によって車体フレーム１０に支
持された車体懸架部４２と、車体懸架部４２に突設され
たアーム４４及び４６と、を設け、ユニットスイングエ
ンジンの１１の前方部１１Ｃをアーム４４に挿通した揺
動中心軸４８によって回転揺動自在に支持させるように
し、アーム４６の一端部を車体フレーム１０に弾性を有
するストッパ４７を介して支持させる一方、車体懸架部
４２内に挿通される支軸５２と車体懸架部４２との間に
ベアリング５４を介在させて車体懸架部４２を支軸５２
を中心に回動自在に支持させると共に、前記支軸５２に
挿入固着されかつ車体懸架部４２の内面に固着される筒
状の弾性体５６ｃを有するブッシュ５６を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スクータ型車両な
どに設けられるユニットスイング式自動二輪車用エンジ
ンを車体フレームに対し後輪と共に揺動可能に支持させ
る支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、スクータ型車両などにお
いては、エンジンとその駆動力を後輪に伝達する動力伝
達装置などをユニット化し、後輪と共にそのユニットを
揺動自在に支持させるようにした所謂ユニットスイング
式自動二輪車用エンジン（以下、単にユニットスイング
エンジンと称す）が搭載されるが、このユニットスイン
グエンジンは、揺動時の振動やエンジンをはじめとする
各部の振動が搭乗者などに伝達され易く、これを防止す
ることが必要となる。特に、排気量２５０ｃｃや４００
ｃｃ等のエンジンを有する大型スクータなどにおいて
は、各部の振動を抑制するため、図８に示すような防振
用のエンジン支持構造が設けられている。

【０００３】このエンジン支持構造では、支軸Ａ１にて
軸支された筒状の車体懸架部Ａに異なる方向へと２本の
アームＢ，Ｃが突設されており、エンジン側に突出する
アーム（エンジン側アーム）Ｃにはユニットスイングエ
ンジンＥが揺動可能に設けられている。そして、前方に
突出するアームＢは図外の車体フレームに軸着されてお
り、その軸着部Ｄ１はゴムなどの弾性体からなるストッ
パＤを介して弾性的に支持されている。また、前記車体
懸架部Ａに挿通される支軸Ａ１の外周には、ゴムなどの
弾性体からなるブッシュＡ２が固定されており、このブ
ッシュＡ２が支軸Ａ１と車体懸架部Ａとに固着されてい
る。このため、前記車体懸架部Ａは支軸Ａ１及びブッシ
ュＡ２によって弾性的にフレームに支持されている。こ
のように、従来のユニットスイング式自動二輪車用エン
ジンの支持構造によれば、前記ブッシュＡ２とストッパ
Ｄとの弾性力によってエンジンなどに生じる振動を緩和
し、良好な搭乗性の維持を図るものとなっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構
造にあっては、高速走行時において、ブッシュＡ２やス
トッパＤが大きく弾性変形して、前後の車輪の整列状態
にねじれが発生することがあり、左右の切り返しなどの
ハンドル操作において、走行安定性に欠けるという問題
があった。

【０００５】本発明は、上記従来技術の問題点に着目し
てなされたもので、高速走行におけるハンドルの切返し
操作などにおいても車体に不要なねじれを発生させるこ
とがなく、常に前後輪に適正な整列状態を得ることがで
きると共に、良好な制振効果を得ることができるユニッ
トスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造の提供を
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、所定の支軸に
よって車体フレームに支持された筒状の車体懸架部と、
前記車体懸架部に異なる位置に突設されたストッパ側ア
ーム及びエンジン側アームとからなる車体懸架ブラケッ
トを設け、後輪を回動自在に支持すると共にエンジン及
びその駆動力を前記後輪に伝達するための動力伝達装置
を一体的に保持してなるユニットスイング式自動二輪車
用エンジンの前方部を前記エンジン側アームに揺動中心
軸によって回転揺動可能に支持させるようにしたユニッ
トスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造であっ
て、前記ストッパ側アームの一端部を車体フレームに弾
性を有するストッパを介して支持させる一方、前記車体
懸架部と、ここに挿通される前記支軸との間にベアリン
グを介在させて車体懸架部を軸体を中心に回動自在に支
持させると共に、前記車体懸架部に挿通される支軸に固
着され、かつ前記車体懸架部内に筒状の弾性体を有する
ブッシュを固着し、ブッシュとベアリングとを並設した
ものである。

【０００７】上記構成を有する本発明によれば、車体懸
架部とここに挿通される支軸との間には、ブッシュを固
着すると共にベアリングを介在させたため、このベアリ
ングによって支軸と車体懸架部とは支軸の径方向におい
て一定の位置関係に保たれ、同方向におけるよじれ等が
車体に発生するのを防止できる。また、ストッパには、
ユニットスイングエンジンから両アームや車体懸架部を
介してストッパに力が加わるが、この力は、支軸に設け
られたブッシュの周方向の力として分散されるため、ス
トッパが大きく変形し、圧縮されることはなくなる。こ
れにより、ストッパ及びブッシュは常に弾性変形可能な
状態に保たれ、これら部材の弾性変形によって良好な制
振効果を得ることができる。

【０００８】また、ベアリングが脱落するのを防止する
上で、支軸におけるブッシュの配設位置は、ベアリング
より外側に設定することが望ましい。さらに、ブッシュ
は、支軸周面に内面が嵌着固定される内筒と、前記内筒
に対向して前記車体懸架部内面に嵌着固定される外筒
と、前記内筒の外周面と外筒の内周面とに固着される円
環状の弾性体とによって構成し、ベアリングはニードル
ベアリングにより構成することが考えられる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図１ないし図７に基づき本
発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実
施形態に適用する自動二輪車の概略構成を示す側面図、
図２は図１に示した自動二輪車の車体フレーム等を示す
分解斜視図、図３は図２に示した車体懸架部材としての
エンジンケースブラケットを示す平面図、図４は図３に
示したものの側面図、図５は図４に示したものの背面
図、図６は図５に示したものに対し、支軸、ベアリング
及びブッシュを取り付けた状態を示す一部切欠平面図で
ある。

【００１０】図１において、この実施の形態に適用する
自動二輪車は、シート１とステアリング３との間に左右
に連通する比較的大形のレッグスペースＳが形成される
と共に、レッグスペースＳの前方にはステアリングステ
ム４、フロントフォークブラケット５などを覆い、車体
前部の外殻をなすフロントカウル６が取り付けられ、か
つ後方にはヘルメット等を収納する収納ボックス７が形
成されると共に、後輪９ｒと共に揺動するユニットスイ
ングエンジン１１が設けられたスクータ型車両となって
いる。さらに、このスクータ型車両は、エンジンが２５
０Ｃｃｃまたは４００ｃｃ等の排気量を有すると共に、
シート１が前部シート１ｆと後部シート１ｒとからなる
２人乗り可能な大型車両となっている。そして、この大
型スクータ車両の車体の骨格をなすフレーム１０は、図
２に示すようなものとなっている。

【００１１】すなわち、フレーム１０の前端部にはステ
アリングステム４（図１参照）を回動自在に支持するヘ
ッドパイプ１２が設けられ、このヘッドパイプ１２の前
部（下部）及び後部（下部）には、それぞれ左右一対の
ダウンチューブ１４，１６が下方へと延出するよう連結
され、各前側のダウンチューブ１４は下方部が後方へと
屈曲し、連結部材によって各後側ダウンチューブ１６の
下端部にそれぞれ連結されている。また、各前側ダウン
チューブ１４の中間部には連結部材を介してアッパーチ
ューブ１８が連結されると共に、ダウンチューブ１４の
後端部には、前記連結部材を介してメインフレーム２０
が連結され、各メインフレーム２０と各アッパーチュー
ブ１８の後端部はブリッジ２２によって連結されてい
る。この外、前記左右一対のダウンチューブ１４、アッ
パーチューブ１８、メインフレーム２０は、それぞれブ
リッジ２４，２７，２８によって連結されている。ま
た、前記メインフレーム２０の後方には、Ｕ字状に湾曲
したシートレール２３が設けられており、このシートレ
ール２４の前端部とメインフレーム２０の後端部との間
には、支持板２６が固定されている。

【００１２】上記のような構造を有するフレーム１０に
対し、ユニットスイングエンジンは、次に説明する支持
構造によって揺動可能に支持されるようになっている。
このユニットスイングエンジン１１は、後輪９ｒを回動
自在に支持すると共に、このエンジン１１の駆動力を後
輪９ｒに伝達する駆動力伝達装置をエンジンケース１１
ａとクラッチカバー１１ｂ等からなるケース体１１Ａに
一体的に収納したものとなっており、そのケース体１１
Ａの前方には、シリンダヘッド１１Ｂが突設されてい
る。また、前記エンジンケース１１ａの上面側には、前
方へ向けて斜め上方に突出する上側突出部（前方部）１
１Ｃが形成されると共に、エンジンケース１１ａの下面
側には、前方へ向けて斜め下方へと突出する下側突出部
１１ｄが形成されており、両突出部１１Ｃ，１１ｄには
いずれも車幅方向に沿って軸挿通孔１１Ｃ１，１１ｄ１
が形成されている。そして、前記下側突出部１１ｄは、
ロッド３０及びレバー３２を介してリヤクッションユニ
ット３４に連結されている。すなわち、下側突出部１１
ｄは、その挿通孔１１ｄ１に挿通された軸３０ａによっ
て左右一対のロッド３０の一端部が回動自在に連結さ
れ、両ロッド３０の他端部は、前記ブリッジ２７のブラ
ケット２７ａに中央部が軸着されたレバー３２の一端部
が軸着され、さらにレバー３２の他端部には前記ブリッ
ジ２４のブラケット２４ａに一端部が軸着されたリヤク
ッションユニット３４が軸着されている。

【００１３】一方、前記エンジンケース１１ａの上面側
に突設された上側突出部１１Ｃは、前記左右の支持板２
６に軸着された車体懸架ブラケット４０に回動自在に連
結されている。すなわち、図３ないし図６に示すよう
に、車体懸架ブラケット４０は、円筒状車体懸架部４２
のブラケット部と、この車体懸架部４２の左右２箇所に
相対向して設けた一対の後方アーム（エンジン側アー
ム）４４と、同じく車体懸架部４２の左右二か所に相対
向して突設した一対の前方アーム（ストッパ側アーム）
４６とからなる。そして、前記各後方アーム４４には、
円筒部４５が溶着されており、この両円筒部４５の間に
前記エンジンケース１１ａの上側突出部１１Ｃを配し、
一方の円筒部４５から上側突出部１１Ｃの貫通孔１１Ｃ
１を経て他方の円筒部４５へと軸ねじ４８を貫通保持さ
せることにより、エンジンケース１１ａは軸ねじ（軸
体）４８を中心に回動自在に支持される。なお、前記円
筒部４５と軸ねじ４８との間にはニードルベアリング５
０が介在しており、このニードルベアリング５０によっ
て軸ねじ４８の回動を円滑なものとしている。

【００１４】また、前記エンジン懸架ブラケット４０
は、一端部にねじ部を形成してなる支軸５２によって前
記支持板２６に回動自在に支持されている。すなわち、
前記車体懸架ブラケット４０の車体懸架部４２は、中央
部４２ａより左右両側部４２ｂが大となる外径及び内径
を有し、肉厚も左右両側部４２ｂの方が厚く強度を高め
たものとなっている。そして、前記両側部４２ｂには、
ニードルベアリング５４とブッシュ５６とが共に嵌着さ
れており、ブッシュ５６は、ニードルベアリング５４よ
り車体外方に嵌着固定されている。ニードルベアリング
５４の外輪５４ｂは、両側部４２ｂの内面に嵌着固定さ
れ、ニードルベアリング５４の各ニードルローラ５４ｃ
は、支軸５２の外面に固定されているスペーサ５４ａに
均一に接触している。

【００１５】前記ブッシュ５６は、前記車体懸架部４２
の両側部４２ｄの内面に嵌着固定される円筒状の外筒部
５６ｂと、前記支軸５２に固定される円筒状の内筒部５
６ａと、この外筒部５６ｂと内筒部５６ａとの間に設け
られたゴムなどからなる環状の弾性体５６ｃとから構成
されており、弾性体５６ｃの外周面は前記外筒部５６ｂ
の内面に、内周面は内筒部５６ａにそれぞれ固着されて
いる。そして、このブッシュ５６の外筒部５６ｂは前記
車体懸架部４２の内周面に嵌着固定されると共に、内筒
部５６ａは支軸５２の外周面に嵌着固定されている。な
お、６０，６１は前記支軸５２におけるベアリング５０
及びブッシュ５６の車幅方向の位置を規制するスペーサ
である。

【００１６】また、前記各前方アーム４６は、図５に示
すように、板状部材をＵ字状に屈曲形成したものとなっ
ており、それぞれボルト４６ａ及びストッパ４７によっ
て支持板２６に固定されている。すなわち、ストッパ４
７はゴム等の弾性部材によって形成され、前記支持板２
６に形成した開口部２６ａに圧挿されるものとなってお
り、その中心部に形成された貫通孔及びアームにボルト
を挿入し、各前方アーム４６に保持された雌ねじ部４６
ｃを螺合させることにより、締着固定されるようになっ
ている。

【００１７】以上のように、この実施形態においては、
ユニットスイングエンジン１１の上側突出部１１Ｃが車
体懸架ブラケット４０を介して揺動可能に支承されると
共に、下側突出部１１ｄが前方アーム４６にクッション
ユニット３４等によって弾性的に支持される。そして、
路面の凹凸などに応じて、ユニットスイングエンジン１
１は後輪９ｒと共に上下方向へと揺動し、車体の上下動
を緩和する。また、上側突出部１１Ｃと軸ねじ４８との
間には、弾性体が介在せず、ニードルベアリング５０，
５４が介在するのみであり、さらに、車体懸架ブラケッ
ト４０と支軸５２との間にもニードルベアリング５４が
介在しているため、ステアリング３の左右の切り返し操
作時などにおいて、軸ねじ４８及び支軸５２と交差する
方向に対する力が加わったとしても、前記各ニードルベ
アリング５０，５４によって車体懸架ブラケット４０と
支軸５２、及び軸ねじ４８と後方アーム４４とは各軸の
径方向において常に一定の位置関係に保たれ、同方向に
おけるよじれ等が車体に発生するのを防止することがで
きる。このため、前輪９ｆ及び後輪９ｒには常に適正な
整列状態を得ることができ、良好な走行安定性を得るこ
とができる。

【００１８】また、ユニットスイングエンジン１１のピ
ストン運動などにより発生する比較的小さな振動は、そ
のままフレームに伝達されれば、搭乗者に対して不快感
を与えることとなるが、この実施形態においては、スト
ッパゴム４７だけでなく、車体懸架ブラケット４０内に
もブッシュ５６が設けられているため、両者の弾性力に
よって確実にその振動を吸収し、減衰させることができ
る。すなわち、図８に示す従来のようにストッパＤのみ
が弾性体となっていた場合には、後輪が路面から受ける
力Ｆの分力ｆが作用し、これが、支軸Ａ１を中心とした
回転力として作用するため、ストッパＤには、略直径方
向に大きな力が加わり、ストッパＤが大きく圧縮されて
弾性が低下し、いわば剛性に近い状態となる。このた
め、従来ではユニットスイングエンジンＥに発生した振
動が、弾性の低い剛体化したストッパＤを介してフレー
ムなどの車体に伝達されてしまい、搭乗者に不快感を与
えるという問題が生じる。ところが、この実施形態によ
れば、図７に示すように、前記分力ｆによって生じる回
転力がストッパ４７と車体懸架部４２のブッシュ５６と
に分散されるためストッパ４７の撓みも緩和され、スト
ッパ４７が剛体化することはなくなり十分に弾性を維持
させることができる。従って、ユニットスイングエンジ
ン１１に発生する微振動が車体に伝達されるのを大幅に
軽減することができ、良好な搭乗性を得ることができ
る。

【００１９】なお、上記実施形態においては、支軸５２
と車体懸架部４２との間、及び軸ねじ４８と後方アーム
４４の円筒部５０との間にニードルベアリング５４，５
０を設けた場合を例に取り説明したが、これらニードル
ベアリングに替えてボールベアリングを設けることも可
能である。この場合、エンジン懸架ブラケットにおける
ボールベアリングとブッシュとの位置関係を、上記実施
形態とは逆に、ブッシュを内側にボールベアリングを外
側に配置することも可能となる。但し、ニードルベアリ
ングを用いた場合に比べ、ボールベアリングを用いた場
合には、ブラケット及び円筒部の内径を増大させる必要
がある。

【００２０】

【発明の効果】以上説明したとおり、この発明に係るユ
ニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造によ
れば、車体懸架部内に挿通される前記支軸と車体懸架部
との間にベアリングを介在させて車体懸架部を支軸を中
心に回動自在に支持させると共に、前記車体懸架部に挿
通される支軸に挿入固着されかつ前記車体懸架部内面に
固着される筒状の弾性体を備えてなるブッシュを設けた
ため、高速走行におけるハンドルの切返し操作時などに
おいても車体に不要なねじれを発生させることがなく、
常に前後輪に適正な整列状態を得ることができる。ま
た、ストッパには、ユニットスイングエンジンから車体
懸架部を介して押圧力が加わるが、この押圧力は、支軸
に設けられたブッシュの周方向の力として分散されるた
め、ストッパが大きく変形し、圧縮されることはなくな
る。このため、ストッパ及びブッシュは常に弾性変形可
能な状態に保たれ、これら部材の弾性変形によって良好
な制振効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に適用する自動二輪車の概略
構成を示す側面図である。

【図２】図１に示した自動二輪車の車体フレーム等を示
す分解斜視図である。

【図３】図２に示した車体懸架部材としてのエンジンケ
ースブラケットを示す平面図である。

【図４】図３に示したものの側面図である。

【図５】図４に示したものの背面図である。

【図６】図５に示したものに対しベアリング及びブッシ
ュを取り付けた状態を示す一部切欠平面図である。

【図７】同上実施形態におけるユニットスイング式自動
二輪車用エンジンの懸架状態を示す説明側面図である。

【図８】従来のユニットスイング式自動二輪車用エンジ
ンの懸架状態を示す説明側面図である。

【符号の説明】

９ｒ 後輪 １０ 車体フレーム １１ ユニットスイング式自動二輪車用エンジン １１Ｃ 上側突出部（前方部） ４０ 車体懸架ブラケット ４２ 車体懸架部 ４４ 後方アーム（エンジン側アーム） ４６ 前方アーム（ストッパ側アーム） ４７ ストッパ ４８ 軸ねじ（揺動中心軸） ５２ 支軸 ５４ ニードルベアリング（ベアリング） ５６ ブッシュ ５６ａ 内筒 ５６ｂ 外筒 ５６ｃ 弾性体

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の支軸によって車体フレームに支持
   された筒状の車体懸架部と、前記車体懸架部に異なる位
   置に突設されたストッパ側アーム及びエンジン側アーム
   とからなる車体懸架ブラケットを設け、 後輪を回動自在に支持すると共にエンジン及びその駆動
   力を前記後輪に伝達するための動力伝達装置を一体的に
   保持してなるユニットスイング式自動二輪車用エンジン
   の前方部を前記エンジン側アームに揺動中心軸によって
   回転揺動可能に支持させるようにしたユニットスイング
   式自動二輪車用エンジンの支持構造であって、 前記ストッパ側アームの一端部を車体フレームに弾性を
   有するストッパを介して支持させる一方、 前記車体懸架部と、ここに挿通される前記支軸との間に
   ベアリングを介在させて車体懸架部を軸体を中心に回動
   自在に支持させると共に、 前記車体懸架部に挿通される支軸に固着され、かつ前記
   車体懸架部内に筒状の弾性体を有するブッシュを固着
   し、ブッシュとベアリングとを並設したことを特徴とす
   るユニットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構
   造。
2. 【請求項２】 支軸において、ベアリングより外側にブ
   ッシュを配設したことを特徴とする請求項１記載のユニ
   ットスイング式自動二輪車用エンジンの支持構造。
3. 【請求項３】 ブッシュは、支軸周面に内面が嵌着固定
   される内筒と、前記内筒に対向して前記車体懸架部内面
   に嵌着固定される外筒と、前記内筒の外周面と外筒の内
   周面とに固着される円環状の弾性体とによって構成する
   一方、ベアリングはニードルベアリングにより構成した
   ことを特徴とする請求項１または２記載のユニットスイ
   ング式自動二輪車用エンジンの支持構造。