JP2007091147A - スクータ型車両のパワーユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットの重心周りの回転振動と、パワーユニットのシリンダ軸線方向の２次振動を効率良く抑制する。
【解決手段】 リンク機構２１を、後部フレーム７３側のピボット軸９１にスイング自在に連結した第１フレーム側リンク８３と、パワーユニット２３側のピボット軸９３にスイング自在に連結した第１パワーユニット側リンク８７，８８（手前側の符号８７のみ示す。）とから構成し、第１フレーム側リンク８３と第１パワーユニット側リンク８７，８８とを、ピボット軸９２でスイング自在に連結し、ピボット軸９１とピボット軸９２とを結ぶ線分を、シリンダ軸線１１８にほぼ直交するように配置し、ピボット軸９３とピボット軸９２とを結ぶ線分を、ピボット軸９３とパワーユニット２３の重心１１７とを結ぶ線分１２３とほぼ平行にした。
【選択図】図２

Description

本発明は、スクータ型車両のパワーユニット支持構造の改良に関するものである。

従来のスクータ型車両のパワーユニット支持構造については、車体フレームに、バランサシャフトを備える動力ユニットをリンクを介してスイング自在に取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−２３７６７４公報

特許文献１の図１４及び図１５に示される通り、後輪２を駆動する動力ユニット３は、車体フレーム４にリンク５を介してスイング自在に取付けたものである。
リンク５の一端は、車体フレーム４側の２つの円筒状ボス５１，５２に取付けたダンパーゴム組立体６４，６５に支軸６１，６２で連結され、リンク５の他端は、動力ユニット３の上部に支軸６３で連結される。

リンク５は、後輪２の接地点Ｐから動力ユニット３の重心Ｇを通ってへ延びる仮想線Ｌにほぼ沿って延びるため、エンジン運転時にクランク軸１６とバランサ１７との距離に起因して発生する偶力による動力ユニット３の振動の方向がリンク５と直交するため、リンク５がスイングすることで動力ユニット３の上記振動を効率良く減衰させることが可能になるが、動力ユニット３に、エンジン１１のシリンダ軸方向の２次振動が発生する場合、リンク５がシリンダ軸方向に対して傾いていることから、上記の２次振動を効率良く低減することは難しい。

発明の目的は、クランクシャフトとバランサシャフトとの距離に起因する偶力によるパワーユニットの重心周りの回転振動を抑制するとともに、パワーユニットのシリンダ軸方向の２次振動をも効率良く抑制することにある。

請求項１に係る発明は、前傾したシリンダ軸線を有するとともに振動を低減するバランサシャフトを備えたパワーユニットをリンク機構を介して車体フレームにスイング自在に連結したスクータ型車両のパワーユニット支持構造において、リンク機構を、車体フレームに設けたフレーム側ピボット軸にスイング自在に連結したフレーム側リンクと、パワーユニット側に設けたパワーユニット側ピボット軸にスイング自在に連結したパワーユニット側リンクとから構成し、フレーム側リンクとパワーユニット側リンクとを、リンクピボット軸でスイング自在に連結し、フレーム側ピボット軸とリンクピボット軸とを結ぶ第１線分を、シリンダ軸線にほぼ直交するように配置し、パワーユニット側ピボット軸とリンクピボット軸とを結ぶ第２線分を、パワーユニット側ピボット軸とパワーユニットの重心とを結ぶ第３線分とほぼ平行にしたことを特徴とする。

作用として、第１線分をシリンダ軸線にほぼ直交するように配置することで、パワーユニットのシリンダ軸線方向の２次振動をフレーム側リンクのシリンダ軸線方向のスイングによって効率良く吸収する。また、第２線分を第３線分とほぼ平行にしたことで、パワーユニットの重心回りの回転振動をパワーユニット側リンクの第３線分とほぼ直交する方向のスイングによって吸収する。

請求項２に係る発明は、車体フレームにパワーユニットをスイング自在に連結する第２リンク機構を備え、この第２リンク機構を、車体フレームに設けた第２フレーム側ピボット軸にスイング自在に連結した第２フレーム側リンクと、パワーユニット側に設けた第２パワーユニット側ピボット軸に連結した第２パワーユニット側リンクとから構成し、第２フレーム側リンクと第２パワーユニット側リンクとを、第２リンクピボット軸でスイング自在に連結し、リンク機構の第１線分の長さを、第２フレーム側ピボット軸と第２リンクピボット軸とを結ぶ第４線分の長さよりも長く形成し、リンク機構の第２線分の長さを、第２リンク機構の第２パワーユニット側ピボット軸と第２リンクピボット軸とを結ぶ第５線分の長さよりも短く形成したことを特徴とする。

作用として、リンク機構の第１線分の長さを第２リンク機構の第４線分の長さよりも長く形成したことで、パワーユニットのシリンダ軸方向の２次振動をリンク機構で吸収し易くし、リンク機構の第２線分の長さを、第２リンク機構の第５線分の長さよりも短く形成したことで、パワーユニットの重心回りの回転振動を第２リンク機構で吸収し易くする。

請求項３に係る発明は、第４線分を、パワーユニットがスイングしたときにシリンダ軸線に対して直交するように予め傾斜して配置したことを特徴とする。
作用として、パワーユニットが偶力や後輪からの外力を受けてスイングし、フレーム側ピボット軸とリンクピボット軸とを結ぶ第１線分がシリンダ軸線に直交しなくなったときに、第２リンク機構の第２フレーム側ピボット軸と第２リンクピボット軸とを結ぶ第４線分がシリンダ軸線に対して直交するようになる。

請求項４に係る発明は、車体フレームに、ヘッドパイプから後方斜め下方へ延びるダウンフレームと、このダウンフレームから後方へ延びる底部フレームと、この底部フレームの後端から後方斜め上方へ延びる後部フレームとを備え、リンク機構と第２リンク機構との両方を後部フレームに設けたことを特徴とする。

作用として、リンク機構及び第２リンク機構からの入力が後部フレームに集中することで、例えば、２つのリンク機構を車体フレームの別のフレーム部材にそれぞれ設けた場合に各フレームの変形により両リンク機構の位置関係を一定に保つのが難しくなるが、リンク機構と第２リンク機構とを同一の後部フレームに設けることで、リンク機構と第２リンク機構との位置関係がほぼ一定に保たれる。

請求項５に係る発明は、リンク機構を、パワーユニットの側方に配置したことを特徴とする。
作用として、リンク機構をパワーユニットの側方に配置したことで、パワーユニット側方のスペースが有効に利用できる。

請求項１に係る発明では、フレーム側ピボット軸とリンクピボット軸とを結ぶ第１線分を、シリンダ軸線にほぼ直交するように配置し、パワーユニット側ピボット軸とリンクピボット軸とを結ぶ第２線分を、パワーユニット側ピボット軸とパワーユニットの重心とを結ぶ第３線分とほぼ平行にしたので、クランクシャフトとバランサシャフトとの距離に起因する偶力によるパワーユニットの重心周りの回転振動をフレーム側リンクで効率良く抑制できるとともに、パワーユニットのシリンダ軸線方向の２次振動をもパワーユニット側リンクによって効率良く抑制することができる。

請求項２に係る発明では、リンク機構の第１線分の長さを、第２フレーム側ピボット軸と第２リンクピボット軸とを結ぶ第４線分の長さよりも長く形成し、リンク機構の第２線分の長さを、第２リンク機構の第２パワーユニット側ピボット軸と第２リンクピボット軸とを結ぶ第５線分の長さよりも短く形成したので、パワーユニットのシリンダ軸線方向の２次振動を主にリンク機構で効率的に吸収することができ、また、クランクシャフトとバランサシャフトとの距離に起因する偶力によるパワーユニットの重心周りの回転振動を主に第２リンク機構で効率的に吸収することができるため、各方向の振動吸収を各リンク機構に分担させることができ、それぞれの振動形態に適したリンク機構を設定することができる。

請求項３に係る発明では、第４線分を、パワーユニットが揺動したときにシリンダ軸線に対して直交するように予め傾斜して配置したので、パワーユニットがエンジンからの偶力や後輪からの外力を受けてスイングしてフレーム側ピボット軸とリンクピボット軸とを結ぶ第１線分が、シリンダ軸線に対して直交しなくなった時に、第２リンク機構の第２フレーム側ピボット軸と第２リンクピボット軸とを結ぶ第４線分がシリンダ軸線に対して直交するため、第２リンク機構で２次振動を効率良く抑制することができる。

請求項４に係る発明では、車体フレームに、ヘッドパイプから後方斜め下方へ延びるダウンフレームと、このダウンフレームから後方へ延びる底部フレームと、この底部フレームの後端から後方斜め上方へ延びる後部フレームとを備え、リンク機構と第２リンク機構との両方を後部フレームに設けたので、リンク機構及び第２リンク機構から車体フレームへの入力を後部フレームに集中させることができ、車体フレームが変形してもリンク機構と第２リンク機構との位置関係をほぼ一定に保つことができ、常に大きな防振効果を発揮させることができる。

請求項５に係る発明では、リンク機構をパワーユニットの側方に配置したので、パワーユニット側方のデッドスペースを有効に利用することができ、スクータ型車両を小型にすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るパワーユニット支持構造を備えたスクータ型車両の主要部を示す側面図であり、スクータ型車両１０は、骨格となる車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２に操舵自在に取付けたフロントフォーク１３と、このフロントフォーク１３の下端に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３を構成するステアリングステム１６の上部に取付けたバーハンドル１７と、車体フレーム１１の中央部に上部リンク機構２１及び下部リンク機構２２を介してスイング自在に取付けたパワーユニット２３と、このパワーユニット２３の後部に取付けた後輪２４と、パワーユニット２３の後端部及び車体フレーム１１の後端側のそれぞれに渡して取付けたリヤクッションユニット２６とからなる。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延ばした左右一対のメインフレーム３１，３２（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのメインフレーム３１，３２よりも下方に位置するとともにヘッドパイプ１２から後方へ延ばした左右一対のロアフレーム３３，３４（手前側の符号３３のみ示す。）と、メインフレーム３１，３２の後部から後方斜め上方に延ばすととともに中間部をロアフレーム３３，３４の後端に連結した左右一対のシートレール３６，３７（手前側の符号３６のみ示す。）と、左右のシートレール３６，３７のそれぞれの後端を連結するクロス部材３８とからなる。なお、４１，４２は補強パイプ、４３〜４５は補強部材である。

パワーユニット２３は、前部を構成するエンジン５１と、このエンジン５１の側部から後方へ延ばした無段変速機５２とからなり、この無段変速機５２の後部に設けた出力軸５３に後輪２４を取付けたものである。

エンジン５１は、ほぼ水平なシリンダ軸線を有するシリンダ部５５を備え、このシリンダ部５５、詳しくは、シリンダ部５５を構成するシリンダヘッド５６の上部に吸気装置５７、シリンダヘッド５６の下部に排気装置５８を接続した動力源である。

吸気装置５７は、シリンダヘッド５６に吸気管６１を介して接続したスロットルボディ６２と、このスロットルボディ６２にコネクティングチューブ６３を介して接続したエアクリーナ６４とからなる。
排気装置５８は、シリンダヘッド５６に一端を接続した排気管６６と、この排気管６６の他端に接続したマフラ６７とからなる。

車体フレーム１１を構成するロアフレーム３３は、後下がりのダウンフレーム７１と、ほぼ水平な底部フレーム７２と、後上がりの後部フレーム７３とを一体に設けた部材であり、後部フレーム７３に上部リンク機構２１及び下部リンク機構２２を取付けたものである。ロアフレーム３４も、ロアフレーム３３と同様に、ダウンフレーム７１、底部フレーム７２、後部フレーム７３からなり、後部フレーム７３に下部リンク機構２２のみ取付けたものである。

図２は本発明に係る車体後部を示す側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、上部リンク機構２１は、後部フレーム７３に取付けた２枚の上部ブラケット８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）に一端をスイング自在に取付けたくの字形状の第１フレーム側リンク８３と、この第１フレーム側リンク８３の他端に第１の端部を連結するとともに第２の端部をパワーユニット２３のクランクケース８４から突出させた上部突出部８６に連結したほぼ三角形状の２枚の第１パワーユニット側リンク８７，８８（手前側の符号８７のみ示す。）とからなる。

図中の９１は上部ブラケット８１，８２と第１フレーム側リンク８３とを連結する第１フレーム側ピボット軸、９２は第１フレーム側リンク８３と第１パワーユニット側リンク８７とを連結する第１リンクピボット軸、９３は第１パワーユニット側リンク８７と上部突出部８６とを連結する第１パワーユニット側ピボット軸、９４は第１フレーム側リンク８３の中間部と第１パワーユニット側リンク８７の第３の端部とを連結する第１中間軸である。

下部リンク機構２２は、後部フレーム７３，７３（手前側の符号７３のみ示す。）に第１の端部をスイング自在に取付けたほぼ三角形状の２枚の第２フレーム側リンク１０１，１０２（手前側の符号１０１のみ示す。）と、この第２フレーム側リンク１０１，１０２の第２の端部に一端をスイング自在に取付けるとともに他端をクランクケース８４から突出させた下部突出部１０３，１０４（手前側の符号１０３のみ示す。）にスイング自在に連結した第２パワーユニット側リンク１０６とからなる。

図中の１１１は後部フレーム７３，７３と第２フレーム側リンク１０１，１０２とを連結する第２フレーム側ピボット軸、１１２は第２フレーム側リンク１０１，１０２と第２パワーユニット側リンク１０６とを連結する第２リンクピボット軸、１１３は第２パワーユニット側リンク１０６と下部突出部１０３，１０４とを連結する第２パワーユニット側ピボット軸、１１４は第２フレーム側リンク１０１，１０２の第３の端部と第２パワーユニット側リンク１０６の中間部とを連結する第２中間軸、１１６はエンジン５１のクランクシャフト、１１７は後輪２４と吸気装置５７と排気装置５８とを含めたパワーユニット２３（即ち、上部リンク機構２１及び下部リンク機構２２によって一体的にスイングする部分である。）の重心、１１８はシリンダ部５５内のピストン（不図示）を移動自在に収納するシリンダ（不図示）の中心を通るシリンダ軸線、１１９はバランサシャフト、１１９ａはバランサシャフト１１９のウエイトである。

図３は本発明に係る上部リンク機構及び下部リンク機構を示す斜視図であり、上部リンク機構２１の第１フレーム側ピボット軸９１に第１フレーム側リンク８３をスイング自在に取付け、この第１フレーム側リンク８３に第１リンクピボット軸９２を介して第１パワーユニット側リンク８７，８８をスイング自在に連結し、これらの第１パワーユニット側リンク８７，８８を第１パワーユニット側ピボット軸９３を介してパワーユニット２３の上部突出部８６にスイング自在に連結したことを示す。

また、下部リンク機構２２の第２フレーム側ピボット軸１１１に第２フレーム側リンク１０１，１０２をスイング自在に取付け、これらの第２フレーム側リンク１０１，１０２に第２リンクピボット軸１１２を介して第２パワーユニット側リンク１０６をスイング自在に連結し、この第２パワーユニット側リンク１０６を第２パワーユニット側ピボット軸１１３を介してパワーユニット２３の下部突出部１０３，１０４にスイング自在に連結したことを示す。

図４は本発明に係る上部リンク機構及び下部リンク機構を示す要部側面図であり、上部リンク機構２１の第１フレーム側ピボット軸９１（詳しくは、軸線９１ａ（黒丸で示した部分である。以下、同様に軸線を黒丸で示す。））と第１リンクピボット軸９２（詳しくは、軸線９２ａ）とを結ぶ第１線分１２１の長さをＬ１、第１リンクピボット軸９２（詳しくは、軸線９２ａ）と第１パワーユニット側ピボット軸９３（詳しくは、軸線９３ａ）とを結ぶ第２線分１２２の長さをＬ２とする。

また、図２に戻って、第１パワーユニット側ピボット軸９３（詳しくは、軸線９３ａ）とパワーユニット２３の重心１１７とを結ぶ線分を、第３線分１２３とすると、第３線分１２３は、シリンダ軸線１１８にほぼ平行である。

更に、図４において、下部リンク機構２２の第２フレーム側ピボット軸１１１（詳しくは、軸線１１１ａ）と第２リンクピボット軸１１２（詳しくは、軸線１１２ａ）とを結ぶ第４線分１２４の長さをＬ４、第２リンクピボット１１２と第２パワーユニット側ピボット軸１１３（詳しくは、軸線１１３ａ）とを結ぶ第５線分１２５の長さをＬ５とする。

上記の第１線分１２１は、シリンダ軸線１１８に対してほぼ直交し、第２線分１２２は、第３線分１２３（図２参照）とほぼ平行で、シリンダ軸線１１８にもほぼ平行であり、各線分の長さの関係は、Ｌ１＞Ｌ４、Ｌ２＜Ｌ５となる。

図５は図４の５−５線断面図であり、第２フレーム側ピボット軸１１１と第２フレーム側リンク１０１，１０２（手前側の符号１０１のみ示す。）とを連結する前部上部連結機構１３１は、左側の補強部材４５及び後部フレーム７３を貫通させて取付けるとともに第２フレーム側ピボット軸１１１を挿入する中空部１３２ａを備えた左筒部１３２と、右側の補強部材４５及び後部フレーム７３を貫通させて取付けた右外筒部１３３と、この右外筒部１３３にねじ結合するとともに第２フレーム側ピボット軸１１１を挿入する中空部１３４ａを備えた右内筒部１３４と、右外筒部１３３に右内筒部１３４を固定するロックナット１３６と、第２フレーム側ピボット軸１１１を挿入する中空部１３７ａを備えた内筒１３７と、この内筒１３７の外周面の両端部に嵌合させたニードルベアリング１３８，１４１と、これらのニードルベアリング１３８，１４１を嵌合させるために中空部１４２ａの両端部に中空部１４２ａよりも内径を大きくした内周面１４２ｂ，１４２ｃを形成した外筒１４２と、内筒１３７及び左筒部１３２のそれぞれの間に挟み込むとともにニードルベアリング１３８へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１４３を付設し且つ第２フレーム側ピボット軸１１１の挿通穴１４４ａを開けたカップ形状の端部プレート１４４と、内筒１３７及び右内筒部１３４のそれぞれの間に挟み込むとともにニードルベアリング１４１へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１４６を付設し且つ第２フレーム側ピボット軸１１１の挿通穴１４７ａを開けたカップ形状の端部プレート１４７とからなり、外筒１４２の両端部外周面に第２フレーム側リンク１０１，１０２を溶接にて取付けたものである。

内筒１３７に対してニードルベアリング１３８，１４１を介して外筒１４２が回転することで、第２フレーム側ピボット軸１１１に対して第２フレーム側リンク１０１，１０２がスイングする。なお、１５１，１５２はボルト状の第２フレーム側ピボット軸１１１の両端部のおねじにねじ結合したナットである。

第２フレーム側リンク１０１，１０２と第２リンクピボット軸１１２とを連結する前部下部連結機構１５５は、第２リンクピボット軸１１２を挿入する中空部１５６ａを備えた内筒１５６と、この内筒１５６の外周面の両端部に嵌合させたニードルベアリング１５７，１５８と、これらのニードルベアリング１５７，１５８を嵌合させるために中空部１６１ａの両端部に中空部１６１ａよりも内径を大きくした内周面１６１ｂ，１６１ｃを形成した外筒１６１と、内筒１５６及び第２フレーム側リンク１０１のそれぞれの間に挟み込むとともにニードルベアリング１５７へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６２を付設し且つ第２リンクピボット軸１１２の挿通穴１６３ａを開けたカップ形状の端部プレート１６３と、内筒１５６及び第２フレーム側リンク１０２のそれぞれの間に挟み込むとともにニードルベアリング１５８へのダスト等の侵入を防ぐダストシール１６４を付設し且つ第２リンクピボット軸１１２の挿通穴１６６ａを開けたカップ形状の端部プレート１６６とからなる。

内筒１５６に対してニードルベアリング１５７，１５８を介して外筒１６１が回転することで、第２リンクピボット軸１１２に対して第２パワーユニット側リンク１０６（図４参照）がスイングする。なお、１０１ａは第２リンクピボット軸１１２を通すために第２フレーム側リンク１０１に開けたボルト挿通穴、１０２ａは第２リンクピボット軸１１２を通すために第２フレーム側リンク１０２に開けたボルト挿通穴、１６７はボルト状の第２リンクピボット軸１１２の端部のおねじにねじ結合したナットである。

図６は図４の６−６線断面図であり、第２パワーユニット側リンク１０６は、一端を前部下部連結機構１５５の外筒１６１に溶接にて取付け、他端を第２パワーユニット側ピボット軸１１３に嵌合させた筒部材１７１に溶接にて取付け、第１リンクピボット軸１１２寄りの側部に切欠き１７２を形成し、この切欠き１７２にゴムブッシュ１７３を介して第２中間軸１１４を取付けた部材である。

第２中間軸１１４は、一端を、第２フレーム側リンク１０１と、この第２フレーム側リンク１０１の内側に取付けたカラー１７５とで支持し、他端を、外筒１６１に取付けた支持ブラケット１７６で支持し、カラー１７５と支持ブラケット１７６との間でゴムブッシュ１７３を嵌合させたボルトである。なお、１０１ｂは第２中間軸１１４を通すために第２フレーム側リンク１０１に開けたボルト挿通穴、１７６ａは第２中間軸１１４を通すために支持ブラケット１７６に開けたボルト挿通穴、１７７は第２中間軸１１４の端部にねじ込んだナットである。

ゴムブッシュ１７３は、第２中間軸１１４に嵌合させた内筒１８１と、この内筒１８１を囲むように配置するとともに第２パワーユニット側リンク１０６に取付けた外筒１８２と、これらの内筒１８１及び外筒１８２のそれぞれに接着したゴム１８３とからなる。

第２パワーユニット側ピボット軸１１３は、順に、ワッシャ１８６、ブッシュ１８７、スペーサ１８８、筒部材１７１、スペーサ１９１、ブッシュ１９２、ワッシャ１９３を通して端部にナット１９４をねじ込んだボルトであり、パワーユニット２３の下部突出部１０３，１０４に貫通穴１０３ａ，１０４ａを開け、これらの貫通穴１０３ａ，１０４ａにカラー１９６，１９７を圧入し、一方のカラー１９６に上記のブッシュ１８７を回転自在に嵌合させ、他方のカラー１９７に上記のブッシュ１９２を回転自在に嵌合させることにより、下方突出部１０３，１０４に第２パワーユニット側リンク１０６をスイング自在に連結する。

図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る上部リンク機構の断面図である。
（ａ）は図４のａ−ａ線断面図であり、第１フレーム側ピボット軸９１と第１フレーム側リンク８３とを連結する下部連結機構２０１は、第１フレーム側ピボット軸９１を挿入する中空部２０２ａを備えた内筒２０２と、この内筒２０２の外周面に嵌合させたニードルベアリング２０３と、内筒２０２の両端と上部ブラケット８１，８２との間に挟み込むとともにニードルベアリング２０３へのダスト等の侵入を防ぐダストシール２０４をそれぞれ付設し且つ第１フレーム側ピボット軸９１の挿通穴２０６ａをそれぞれ開けたカップ形状の端部プレート２０６，２０６とからなり、ニードルベアリング２０３を第１フレーム側リンク８３に開けた貫通穴８３ａに嵌合させたものである。なお、８１ａ，８２ａは第１フレーム側ピボット軸９１を通すために上部ブラケット８１，８２に開けたボルト挿通穴、２０７はボルト状の第１フレーム側ピボット軸９１の端部にねじ込んだナットである。

第１リンクピボット軸９２と第１フレーム側リンク８３とを連結する上部連結機構２１１は、第１リンクピボット軸９２を挿入する中空部２１２ａを備えた内筒２１２と、この内筒２１２の外周面に嵌合させたニードルベアリング２１３と、内筒２１２の両端と第１パワーユニット側リンク８７，８８との間に挟み込むとともにニードルベアリング２１３へのダスト等の侵入を防ぐダストシール２１４をそれぞれ付設し且つ第１リンクピボット軸９２の挿通穴２１６ａをそれぞれ開けたカップ形状の端部プレート２１６，２１６とからなり、ニードルベアリング２１３を第１フレーム側リンク８３に開けた貫通穴８３ｂに嵌合させたものである。なお、８７ａ，８８ａは第１リンクピボット軸９２を通すために第１パワーユニット側リンク８７，８８に開けたボルト挿通穴、２１７はボルト状の第１リンクピボット軸９２の端部にねじ込んだナットである。

第１中間軸９４は、第１パワーユニット側リンク８７，８８に開けたボルト挿通穴８７ｂ，８７ｂに通すとともに、ゴムブッシュ２２１を介して第１フレーム側リンク８３に連結したボルトである。なお、８３ｃはゴムブッシュ２２１を嵌合させるために第１フレーム側リンク８３に開けた貫通穴、２２２は第１中間軸９４の端部にねじ込んだナットである。

ゴムブッシュ２２１は、第１中間軸９４に嵌合させた内筒２２５と、この内筒２２５の外側に設けるとともに第１フレーム側リンク８３に嵌合させた外筒２２６と、これらの内筒２２５及び外筒２２６のそれぞれに接着したゴム２２７とからなる。

（ｂ）は図４のｂ−ｂ線断面図であり、第１パワーユニット側ピボット軸９３は、順に、第１パワーユニット側リンク８７に開けたボルト挿通穴８７ｃ、ブッシュ２３１、第１パワーユニット側リンク８８に開けたボルト挿通穴８８ｃに通し、端部にナット２３２をねじ込んだボルトであり、パワーユニット２３の上部突出部８６に貫通穴８６ａを開け、この貫通穴８６ａにカラー２３３を圧入し、このカラー２３３に上記のブッシュ２３１を回転自在に嵌合させることで、上部突出部８６に第１パワーユニット側リンク８７，８８をスイング自在に連結する。

以上に述べた上部リンク機構２１の作用を次に説明する。
図８（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る上部リンク機構の作用を示す作用図である。
（ａ）において、パワーユニット、詳しくは、上部突出部８６が、白抜き矢印で示すように、車両前方に移動（変位）すると、上部リンク機構２１の第１パワーユニット側リンク８７，８８が車両前方に移動するとともに、第１パワーユニット側リンク８７，８８に第１リンクピボット軸９２を介して連結した第１フレーム側リンク８３が第１フレーム側ピボット軸９１を中心にして反時計回りにスイングする。（なお、第１フレーム側リンク８３及び第１パワーユニット側リンク８７，８８の想像線で示す位置は、移動前又はスイング前の位置（図４に示した位置）である。以下同じ。）

この結果、第１中間軸９４が第１パワーユニット側リンク８７，８８と共に車両前方へ移動し、ゴムブッシュ２２１の内筒２２５がゴム２２７を撓ませながら車両前方へ移動するため、ゴムブッシュ２２１には、第１パワーユニット側リンク８７，８８を第１リンクピボット軸９２を中心として反時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。

（ｂ）において、パワーユニットの上部突出部８６が、白抜き矢印で示すように、車両後方に移動すると、上部リンク機構２１の第１パワーユニット側リンク８７，８８が車両後方に移動するとともに、第１フレーム側リンク８３が第１フレーム側ピボット軸９１を中心にして時計回りにスイングする。

この結果、第１中間軸９４が第１パワーユニット側リンク８７，８８と共に車両後方へ移動し、ゴムブッシュ２２１の内筒２２５がゴム２２７を撓ませながら車両後方へ移動するため、ゴムブッシュ２２１には、第１パワーユニット側リンク８７，８８を第１リンクピボット軸９２を中心として時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。

（ｃ）において、パワーユニットの上部突出部８６が、白抜き矢印で示すように、上方へ移動すると、上下に延びる第１フレーム側リンク８３はほとんど移動しないため、第１パワーユニット側リンク８７，８８は、第１リンクピボット軸９２を中心にして反時計回りにスイングする。

この結果、第１中間軸９４が第１パワーユニット側リンク８７，８８と共にスイングし、ゴムブッシュ２２１の内筒２２５も第１中間軸９４と同様にスイングするため、ゴムブッシュ２２１のゴム２２７が図示したように撓んで、第１パワーユニット側リンク８７，８８を第１リンクピボット軸９２を中心として時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。

（ｄ）において、パワーユニット２３の上部突出部８６が、白抜き矢印で示すように、下方へ移動すると、第１フレーム側リンク８３はほとんどスイングしないため、第１パワーユニット側リンク８７，８８は、第１リンクピボット軸９２を中心にして時計回りにスイングする。

この結果、第１中間軸９４が第１パワーユニット側リンク８７，８８と共にスイングし、ゴムブッシュ２２１の内筒２２５も第１中間軸９４と同様にスイングするため、ゴムブッシュ２２１のゴム２２７が図示したように撓んで、第１パワーユニット側リンク８７，８８を第１リンクピボット軸９２を中心として反時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。

以上の（ａ）〜（ｄ）において、ゴムブッシュ２２１に発生した弾性力及びヒステリシスにより、パワーユニットの前後方向及び上下方向の振動を減衰させることができる。
また、（ａ）〜（ｄ）では、パワーユニットの移動を車両前後方向と上下方向とに分けて上部リンク機構２１の作用を説明したが、パワーユニットが前後方向のみ又は上下方向のみに限らず、前後方向及び上下方向の両方向に移動した場合もその移動に上部リンク機構２１が追従することが可能であり、パワーユニットの各方向の振動を吸収することが可能になる。

以上に述べた下部リンク機構２２の作用を次に説明する。
図９（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る下部リンク機構の作用を示す作用図である。
（ａ）において、パワーユニットの下部突出部１０３，１０４が、白抜き矢印で示すように、車両前方に移動すると、下部リンク機構２２の第２パワーユニット側リンク１０６が車両前方に移動するとともに、第２パワーユニット側リンク１０６に第２リンクピボット軸１１２を介して連結した第２フレーム側リンク１０１，１０２が第２フレーム側ピボット軸１１１を中心にして時計回りにスイングする。（なお、第２フレーム側リンク１０１，１０２及び第２パワーユニット側リンク１０６の想像線で示す位置は、移動前又はスイング前の位置（図４に示した位置）である。以下同じ。）

この結果、第２中間軸１１４が第２フレーム側リンク１０１，１０２と共にスイングし、ゴムブッシュ１７３の内筒１８１がゴム１８３を撓ませるため、ゴムブッシュ１７３には第２フレーム側リンク１０１，１０２を反時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。図の状態では、第４線分１２４は、シリンダ軸線１１８（図４参照）にほぼ直交する。

（ｂ）において、パワーユニットの下部突出部１０３，１０４が、白抜き矢印で示すように、車両後方に移動すると、第２パワーユニット側リンク１０６が車両後方に移動するとともに、第２フレーム側リンク１０１，１０２が第２フレーム側ピボット軸１１１を中心にして反時計回りにスイングする。

この結果、第２中間軸１１４が第２フレーム側リンク１０１，１０２と共にスイングし、ゴムブッシュ１７３の内筒１８１がゴム１８３を撓ませるため、ゴムブッシュ１７３には第２フレーム側リンク１０１，１０２を時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。

（ｃ）において、パワーユニットの下部突出部１０３，１０４が、白抜き矢印で示すように、上方に移動すると、第２フレーム側ピボット軸１１１と第２リンクピボット軸１１２とはほぼ上下に並んでいるために第２フレーム側リンク１０１，１０２はほとんどスイングせず、第２パワーユニット側リンク１０６が第２リンクピボット軸１１２を中心にして反時計回りにスイングする。

この結果、ゴムブッシュ１７３の外筒１８２が第２パワーユニット側リンク１０６と共にスイングし、外筒１８２がゴム１８３を撓ませるため、ゴムブッシュ１７３には第２パワーユニット側リンク１０６を時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。

（ｄ）において、パワーユニットの下部突出部１０３，１０４が、白抜き矢印で示すように、下方に移動すると、第２フレーム側リンク１０１，１０２はほとんどスイングせず、第２パワーユニット側リンク１０６が第２リンクピボット軸１１２を中心にして時計回りにスイングする。

この結果、ゴムブッシュ１７３の外筒１８２が第２パワーユニット側リンク１０６と共にスイングし、外筒１８２がゴム１８３を撓ませるため、ゴムブッシュ１７３には第２パワーユニット側リンク１０６を反時計回りにスイングさせようとする弾性力が発生する。

以上の（ａ）〜（ｄ）において、ゴムブッシュ１７３に発生した弾性力及びヒステリシスにより、パワーユニットの前後方向及び上下方向の振動を減衰させることができる。
また、（ａ）〜（ｄ）では、パワーユニットの移動を車両前後方向と上下方向とに分けて下部リンク機構２２の作用を説明したが、パワーユニットが前後方向のみ又は上下方向のみに限らず、前後方向及び上下方向の両方向に移動した場合もその移動に下部リンク機構２２が追従することが可能であり、パワーユニットの各方向の振動を吸収することが可能になる。

以上に述べた上部リンク機構２１及び下部リンク機構２２の作用を次に説明する。
図１０は本発明に係る上部リンク機構及び下部リンク機構の作用を示す作用図である。
パワーユニット２３では、クランクシャフト１１６のカウンタウエイト（不図示）とバランサシャフト１１９のウエイト１１９ａとで、エンジン５１内に発生するシリンダ軸線１１８方向及びシリンダ軸線１１８に直交する方向の慣性力のほとんどを打ち消すが、シリンダ軸線１１８方向の２次振動や、クランクシャフト１１６とバランサシャフト１１９との距離に起因して発生する偶力による重心１１７回りの回転振動（二点鎖線で示した矢印の方向の振動）が発生する。（後者の偶力による重心１１７回りの回転振動については、実際には、図２に示した後輪２４の接地点２４０回りの回転振動となる。）

図１０において、パワーユニット２３のシリンダ軸線１１８方向の２次振動については、上部リンク機構２１の第１フレーム側リンク８３における第１フレーム側ピボット軸９１を中心とした矢印Ａ方向のスイングと、下部リンク機構２２の第２フレーム側リンク１０１，１０２における第２フレーム側ピボット軸１１１を中心とした矢印Ｂ方向のスイングとで吸収する。

また、パワーユニット２３のクランクシャフト１１６とバランサシャフト１１９との距離に起因して発生する偶力による重心１１７回りの回転振動については、上部リンク機構２１の第１パワーユニット側リンク８７，８８における第１リンクピボット軸９２を中心とした矢印Ｃ方向のスイングと、下部リンク機構２２の第２パワーユニット側リンク１０６における第２リンクピボット軸１１２を中心とした矢印Ｄ方向のスイングとで吸収する。

図４に示したように、上部リンク機構２１の第１線分１２１の長さＬ１と、下部リンク機構２２の第４線分１２４の長さＬ４とは、Ｌ１＞Ｌ４の関係があるから、上部リンク機構２１は、下部リンク機構２２よりも、シリンダ軸線１１８方向のパワーユニット２３の大きな変位に対応することができ、シリンダ軸線１１８方向の２次振動を吸収しやすい。

また、上部リンク機構２１の第２線分１２２の長さＬ２と、下部リンク機構２２の第５線分１２５の長さＬ５とは、Ｌ２＜Ｌ５の関係があるから、下部リンク機構２２は、上部リンク機構２１よりも、シリンダ軸線１１８にほぼ直交する方向のパワーユニット２３の大きな変位に対応することができ、図１０に示したクランクシャフト１１６とバランサシャフト１１９との距離に起因して発生する偶力による重心１１７回りの回転振動を吸収しやすい。

以上の図２及び図４に示したように、本発明は第１に、前傾したシリンダ軸１１８線を有するとともに振動を低減するバランサシャフト１１９を備えたパワーユニット２３をリンク機構２１，２２を介して車体フレーム１１にスイング自在に連結したスクータ型車両１０（図１参照）のパワーユニット支持構造において、リンク機構としての上部リンク機構２１を、車体フレーム１１、詳しくは、後部フレーム７３の上部ブラケット８１，８２（手前側の符号８１のみ示す。）に設けた第１フレーム側ピボット軸９１にスイング自在に連結した第１フレーム側リンク８３と、パワーユニット２３側、詳しくは、上部突出部８６に設けた第１パワーユニット側ピボット軸９３にスイング自在に連結した第１パワーユニット側リンク８７，８８（手前側の符号８７のみ示す。）とから構成し、第１フレーム側リンク８３と第１パワーユニット側リンク８７，８８とを、第１リンクピボット軸９２でスイング自在に連結し、第１フレーム側ピボット軸９１と第１リンクピボット軸９２とを結ぶ第１線分１２１を、シリンダ軸線１１８にほぼ直交するように配置し、第１パワーユニット側ピボット軸９３と第２リンクピボット軸９２とを結ぶ第２線分１２２を、第１パワーユニット側ピボット軸９３とパワーユニット２３の重心１１７とを結ぶ第３線分１２３とほぼ平行にしたことを特徴とする。

これにより、クランクシャフト１１６とバランサシャフト１１９との距離に起因する偶力によるパワーユニット２３の重心１１７周りの回転振動を第１フレーム側リンク８３で効率良く抑制できるとともに、パワーユニット２３のシリンダ軸線１１８方向の２次振動をも第１パワーユニット側リンク８７，８８によって効率良く抑制することができる。

本発明は第２に、車体フレーム１１にパワーユニット２３をスイング自在に連結する第２リンク機構としての下部リンク機構２２を備え、この第２リンク機構２２を、車体フレーム１１、詳しくは、後部フレーム７３に設けた第２フレーム側ピボット軸１１１にスイング自在に連結した第２フレーム側リンク１０１，１０２（手前側の符号１０１のみ示す。）と、パワーユニット２３側、詳しくは、下部突出部１０３，１０４に設けた第２パワーユニット側ピボット軸１１３に連結した第２パワーユニット側リンク１０６とから構成し、第２フレーム側リンク１０１，１０２と第２パワーユニット側リンク１０６とを、第２リンクピボット軸１１２でスイング自在に連結し、リンク機構２１の第１線分１２１の長さＬ１を、第２フレーム側ピボット軸１１１と第２リンクピボット軸１１２とを結ぶ第４線分１２４の長さＬ４よりも長く形成し、リンク機構２１の第２線分１２２の長さＬ２を、第２リンク機構２２の第２パワーユニット側ピボット軸１１３と第２リンクピボット軸１１２とを結ぶ第５線分１２５の長さＬ５よりも短く形成したことを特徴とする。

これにより、パワーユニット２３のシリンダ軸線１１８方向の２次振動を主にリンク機構２１で効率的に吸収することができ、また、クランクシャフト１１６とバランサシャフト１１９との距離に起因する偶力によるパワーユニット２３の重心１１７周りの回転振動を主に第２リンク機構２２で効率的に吸収することができるため、各方向の振動吸収を各リンク機構２１，２２に分担させることができ、それぞれの振動形態に適したリンク機構２１，２２を設定することができる。

本発明は第３に、第４線分１２４を、パワーユニット２３がスイングしたときにシリンダ軸線１１８に対して直交するように予め傾斜して配置したことを特徴とする。
これにより、パワーユニット２３がエンジン５１からの偶力や後輪２４からの外力を受けてスイングして第１フレーム側ピボット軸９１と第１リンクピボット軸９２とを結ぶ第１線分１２１が、シリンダ軸線１１８に対して直交しなくなった時に、第２リンク機構２２の第２フレーム側ピボット軸１１１と第２リンクピボット軸１１２とを結ぶ第４線分１２４がシリンダ軸線１１８に対して直交するため、第２リンク機構２２で２次振動を効率良く抑制することができる。

本発明は第４に、車体フレーム１１、詳しくは、ロアフレーム３３に、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方へ延びるダウンフレーム７１と、このダウンフレーム７１から後方へ延びる底部フレーム７２と、この底部フレーム７２の後端から後方斜め上方へ延びる後部フレーム７３とを備え、リンク機構２１と第２リンク機構２２との両方を後部フレーム７３に設けたことを特徴とする。

これにより、リンク機構２１及び第２リンク機構２２から車体フレーム１１への入力を後部フレーム７３に集中させることができ、車体フレーム１１が変形してもリンク機構２１と第２リンク機構２２との位置関係をほぼ一定に保つことができ、常に大きな防振効果を発揮させることができる。

本発明は第５に、リンク機構２１を、パワーユニット２３の側方に配置したことを特徴とする。
これにより、リンク機構２１をパワーユニット２３の側方に配置したので、パワーユニット２３側方のデッドスペースを有効に利用することができ、スクータ型車両１０を小型にすることができる。

尚、本実施形態では、図２に示したように、上部リンク機構２１を、シリンダ部５５の左側方に配置したが、これに限らず、シリンダ部５５の右側方に配置してもよい。

本発明のパワーユニット支持構造は、スクータ型車両に好適である。

本発明に係るパワーユニット支持構造を備えたスクータ型車両の主要部を示す側面図である。 本発明に係る車体後部を示す側面図である。 本発明に係る上部リンク機構及び下部リンク機構を示す斜視図である。 本発明に係る上部リンク機構及び下部リンク機構を示す要部側面図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 本発明に係る上部リンク機構の断面図である。 本発明に係る上部リンク機構の作用を示す作用図である。 本発明に係る下部リンク機構の作用を示す作用図である。 本発明に係る上部リンク機構及び下部リンク機構の作用を示す作用図である。

符号の説明

１０…スクータ型車両、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、２１…リンク機構（上部リンク機構）、２２…第２リンク機構（下部リンク機構）、２３…パワーユニット、７１…ダウンフレーム、７２…底部フレーム、７３…後部フレーム、８３…第１フレーム側リンク、８７，８８…第１パワーユニット側リンク、９１…第１フレーム側ピボット軸、９２…第１リンクピボット軸、９３…第１パワーユニット側ピボット軸、１０１，１０２…第２フレーム側リンク、１０６…第２パワーユニット側リンク、１１１…第２フレーム側ピボット軸、１１２…第２リンクピボット軸、１１３…第２パワーユニット側ピボット軸、１１７…パワーユニットの重心、１１８…シリンダ軸線、１１９…バランサシャフト、１２１…第１線分、１２２…第２線分、１２３…第３線分、１２４…第４線分、１２５…第５線分。

Claims (5)

1. 前傾したシリンダ軸線を有するとともに振動を低減するバランサシャフトを備えたパワーユニットをリンク機構を介して車体フレームにスイング自在に連結したスクータ型車両のパワーユニット支持構造において、
   前記リンク機構は、前記車体フレームに設けたフレーム側ピボット軸にスイング自在に連結したフレーム側リンクと、前記パワーユニット側に設けたパワーユニット側ピボット軸にスイング自在に連結したパワーユニット側リンクとからなり、
   前記フレーム側リンクと前記パワーユニット側リンクとは、リンクピボット軸でスイング自在に連結され、
   前記フレーム側ピボット軸と前記リンクピボット軸とを結ぶ第１線分は、前記シリンダ軸線にほぼ直交するように配置され、
   前記パワーユニット側ピボット軸と前記リンクピボット軸とを結ぶ第２線分は、前記パワーユニット側ピボット軸と前記パワーユニットの重心とを結ぶ第３線分とほぼ平行であることを特徴とするスクータ型車両のパワーユニット支持構造。
2. 前記車体フレームに前記パワーユニットをスイング自在に連結する第２リンク機構を備え、
   この第２リンク機構は、前記車体フレームに設けた第２フレーム側ピボット軸にスイング自在に連結した第２フレーム側リンクと、前記パワーユニット側に設けた第２パワーユニット側ピボット軸に連結した第２パワーユニット側リンクとからなり、
   前記第２フレーム側リンクと前記第２パワーユニット側リンクとは、第２リンクピボット軸でスイング自在に連結され、
   前記リンク機構の前記第１線分の長さは、前記第２フレーム側ピボット軸と前記第２リンクピボット軸とを結ぶ第４線分の長さよりも長く形成され、
   前記リンク機構の前記第２線分の長さは、前記第２リンク機構の前記第２パワーユニット側ピボット軸と前記第２リンクピボット軸とを結ぶ第５線分の長さよりも短く形成されることを特徴とする請求項１記載のスクータ型車両のパワーユニット支持構造。
3. 前記第４線分は、前記パワーユニットがスイングしたときに前記シリンダ軸線に対して直交するように予め傾斜して配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のスクータ型車両のパワーユニット支持構造。
4. 前記車体フレームは、ヘッドパイプから後方斜め下方へ延びるダウンフレームと、このダウンフレームから後方へ延びる底部フレームと、この底部フレームの後端から後方斜め上方へ延びる後部フレームとを備え、
   前記リンク機構と前記第２リンク機構との両方を前記後部フレームに設けたことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のスクータ型車両のパワーユニット支持構造。
5. 前記リンク機構は、前記パワーユニットの側方に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のスクータ型車両のパワーユニット支持構造。

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