JP2018012416A - 自動二輪車の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】高い車体フレーム強度と車体剛性とシート下前方配置の車体構成物のレイアウトスペースを確保し、レイアウトの自由度を向上させた車体フレーム構造を提供する。【解決手段】車体フレーム構造は、ヘッドパイプ１４から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１６とダウンフレームから後方に延びる左右一対のボディフレーム１７と前記ダウンフレームの下端部から水平方向後方に延び後上方に立ち上がる左右一対のアンダーフレーム１８とを備えた前部フレーム１１と、アンダーフレームから後上方に延びる左右一対のリヤフレーム１２と、リヤフレーム間の基部側に跨ぐように設けられアンダーフレームの立上り後端部を取り付けるブリッジフレーム２６とを有しアンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームを接続し車体側面視でアンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームの各フレームを一辺とする三角形状を構成したことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車の車体フレーム構造に関する。

スクータ型車両の自動二輪車では、車体フレーム構造がヘッドパイプ部と、左右一対のダウンフレーム部と、第１補強フレーム部と、左右一対のアンダーフレーム部と、左右一対のリヤフレーム部とを備えたものが知られている。

この車体フレーム構造では、アンダーフレーム部とリヤフレーム部との車体後方側にピボットブラケットが左右一対取り付けられ、左右のピボットブラケットに車幅方向に対向するピボット軸が設けられる。このピボット軸にユニットスイング式エンジンユニットが揺動可能に取り付けられる。

特開２０１２−１９７０５７号公報 特開２０１３−４９３６４号公報 特開２０１３−７５５８７号公報

特許文献１に記載の自動二輪車では、左右一対のアンダーフレーム部の後端部からリヤフレーム部の立上り部（第１部分）にかけて車体後方側に左右一対のピボットブラケットが取り付けられ、左右一対のピボットブラケットのピボット軸にユニットスイング式エンジンユニットが設けられる。ピボット軸周辺は、エンジンユニットの揺動のために、応力が集中し、高い車体剛性が求められる。

しかし、自動二輪車の車体フレーム構造は、アンダーフレーム部からリヤフレーム部にかけてピボットブラケットを設けただけでは、ピボット軸周辺の車体フレーム構造に高い車体剛性を確保することが難しかった。

また、スクータ型車両の車体フレーム構造では、リヤフレーム部間の立上り部（第１部分）に上下に離間して２本の連結フレーム（ブリッジフレーム）がブリッジ状に設けられるために、シートの前方下方に収納スペースを確保することが困難である。

さらに、特許文献２および３に記載のスクータ型車両の自動二輪車では、アンダーフレーム部の立上り後端部からリヤフレームを車体前方に延設し、シート前方下に車体フレーム剛性確保用のブリッジフレーム（クロスフレーム）が設けられる。車体フレーム剛性確保用ブリッジフレーム設置のため、シート前方下に車体構成物の収納スペース確保が困難となり、シート前方下に車体構成物をレイアウトすることが難しく、収納スペースの確保と車体剛性の向上との双方を両立させることが困難であった。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、車体フレーム強度と高い車体フレーム剛性を確保することができ、併せてシート下前方配置の車体構成物レイアウトの自由度を向上させた自動二輪車の車体フレーム構造を提供することを目的とする。

本発明は、上述した課題を解決するために、ヘッドパイプから下方に延びる左右一対のダウンフレームと前記ダウンフレームから後方に延びる左右一対のボディフレームと前記ダウンフレームの下端部から水平方向後方に延び、さらに後方屈曲部を経て後上方に立ち上がる左右一対のアンダーフレームとを備えた前部フレームと、前記前部フレームのアンダーフレームから後上方に延びる左右一対のリヤフレームと、前記左右一対のリヤフレーム間の基部側に跨ぐように設けられ、前記左右一対のアンダーフレームの立上り後端部を取り付けるブリッジフレームとを有し、前記アンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームを互いに接続し、車体側面視で前記アンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームの各フレームを一辺とする三角形状を構成したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造を提供するものである。

本発明においては、アンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームを互いに接続し、車体側面視で各フレームを一辺とする三角形状を構成した車体フレーム構造により、車体フレーム強度と高い車体フレーム剛性を確保することができ、併せてシート下前方配置の車体構成物レイアウトの自由度を向上させることができる。

また、アンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームを互いに支持して、これら各フレームを一辺とする三角形状を構成し、かつアンダーフレームの立上り部後方側とリヤフレームの前方基部下方側とに左右一対のピボットブラケットを一体に取り付け、これらピボットブラケットのピボット軸にユニットスイング型エンジンユニットを取り付けたので、ピボット軸周辺、ひいては車体フレーム全体により高いフレーム強度と車体剛性とを確保することができる。

本発明に係る自動二輪車の車体フレーム構造の一実施形態を示すもので、車体左側前方から見た斜視図。 図１の自動二輪車の車体フレーム構造を示す正面図。 自動二輪車の車体フレーム構造を示す左側面図。 自動二輪車の車体フレーム構造を示す右側面図。 自動二輪車の車体フレーム構造を示す平面図。 自動二輪車の車体フレーム構造を示す底面図。 自動二輪車の車体フレーム構造を示す背面（後面）図。 自動二輪車の車体フレーム構造の要部を部分的に示す斜視図。 自動二輪車の車体フレーム構造の比較例を示す車体左側前方からの斜視図。

以下、本発明に係る実施の形態について、添付図面を参照して説明する。
なお、各図に示す自動二輪車の車体フレーム構造において、車体前方側を符号ＦＷで、車体後方側を符号ＢＷでそれぞれ示し、またシートに着座したライダから見て車体右側を符号ＷＲで、車体左側を符号ＷＬでそれぞれ示す。

図１は、自動二輪車の車体フレーム構造の一実施形態を示す車体左側前方から見た斜視図であり、図２はその車体フレーム構造を示す正面図であり、図３は自動二輪車の車体フレーム構造を示す左側面図であり、図４は、その車体フレーム構造を示す右側面図であり、図５は、自動二輪車の車体フレーム構造を示す平面図であり、図６は、その車体フレーム構造を示す底面図であり、図７は、その車体フレーム構造を示す背面図である。

図１は、スクータ型車両に適用される自動二輪車の車体フレーム構造を示す斜視図であり、図中符号１０は、２５０ｃｃのスクータ型車両の車体フレームを示すものである。車体フレーム１０は、前部フレーム１１と後部フレーム１３とから構成され、図示しない車体カバーで覆われる。

車体フレーム１０の前部フレーム１１は、図２〜図６に示すように、ヘッドパイプ１４と、このヘッドパイプ１４の上部後側から分岐されて左右に延びるアッパーダウンフレーム１５（１５ａ，１５ｂ）と、ヘッドパイプ１４の下部から下方に延びる左右一対のロアダウンフレーム１６（１６ａ，１６ｂ）と、左右のロアダウンフレーム１６の下部あるいは途中からアッパーダウンフレーム１５の下端部を経て略水平方向後方に延びる左右一対のボディフレーム１７（１７ａ，１７ｂ）と、ロアダウンフレーム１６の下端部から前方屈曲部を経て略水平方向後方に、さらに後方屈曲部を経て後上方に立ち上がる左右一対のアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）とを備えて構成される。なお、前方屈曲部はアンダーフレーム１８に設ける代りにロアダウンフレーム１６側に設けてもよい。

前部フレーム１１は、左右一対のロアダウンフレーム１６（１６ａ，１６ｂ）間に中央ダウンフレーム１９が設けられる。中央ダウンフレーム１９の下端部はブリッジ構造のクロスフレーム２０に接続され、クロスフレーム２０を介して左右のアンダーフレーム１８ａ，１８ｂの前方屈曲部間に連結される。

また、左右一対のアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部には、途中でボディフレーム１７の後端部が接続される。さらに、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の前方屈曲部はクロスフレーム２０の後方に位置する前方クロスフレーム２１で連結され、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の後方屈曲部はブリッジ状の後方クロスフレーム２２で連結される。左右のアンダーフレーム１８ａ，１８ｂは、３本のブリッジ構造のクロスフレーム２０，２１，２２で補強され、車体剛性が高められる。

さらに、後部フレーム１３は、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）、シートロックブラケット２５およびブリッジフレーム２６を備えて構成される。リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）はその先端部（前方基部）が前部フレーム１１のアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部途中に接続される。左右一対のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の先端部（前方基部）は、前部フレーム１１のボディフレーム１７（１７ａ，１７ｂ）の反対側に対向して配設される。左右のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）はボディフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）から後上方に跳ね上がるように延び、途中から車体後方のシートロックブラケット２５に向って左右リヤフレーム１２ａと１２ｂの間隔を漸次縮小するように絞り込まれ、後端部がシートライカブラケットを兼ねるシートロックブラケット２５に直接接続される。

後部フレーム１３の左右のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）は、図７に示すように、後端部同士をシートロックブラケット２５に直接取り付けたので、シートロックブラケット２５の取付位置精度を出し易く、向上させることができる。

アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）に接続される左右一対のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側同士はアーチ状あるいは山型状のブリッジフレーム２６が跨ぐように設けられる。ブリッジフレーム２６は、左右一対のアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部後端に接続され、かつ、ブリッジフレーム２６の車幅方向両端部は後下方に曲げられて左右のリヤフレーム１２ａ，１２ｂの基部側に設けられる。

ブリッジフレーム２６は、車幅方向両側部を後下方に曲げてリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側に直接接続し、各フレームを一体化することで、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側の縦方向断面係数を実質的に大きく設定でき、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の強度剛性を向上させることができる。

また、車体フレーム１０は、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）とリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）とブリッジフレーム２６との各フレームが互いに接続されて一体化される。アンダーフレーム１８とリヤフレーム１２とブリッジフレーム２６とは車体側面視で各フレームを一辺とする三角形状に構成される。車幅方向両側で左右のリヤフレーム１２ａ，１２ｂの基部側直上に三角形状を各フレーム１２，１８，２６により構成することにより、車体フレーム１０はブリッジフレーム２６とリヤフレーム１２とアンダーフレーム１８間の結合強度を高めることができ、車体フレーム１０全体の強度と剛性を向上させることができる。

さらに、ブリッジフレーム２６は、左右のリヤフレーム１２を跨ぐようにリヤフレーム１２の基部側上方にアーチ状に設けられる。ブリッジフレーム２６はアンダーフレーム１８の立上り部に接続され、かつアンダーフレーム１８の立上り部後端部から両側が後下方に曲げられて延び、左右一対のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の前方基部（根元）側に接続される。リヤフレーム１２の上方に位置するブリッジフレーム２６は、ブリッジフレーム２６下に車体構成物のレイアウトスペースが確保される。

レイアウトスペースには、車体構成物として例えば、エアクリーナ４０が設置される。エアクリーナ４０を設置した場合には、例えばダーティサイド４１ａ側が上方に、クリーンサイド４１ｂ側が下方にそれぞれ設置される。本実施形態では、アンダーフレーム１８、リヤフレーム１２およびブリッジフレーム２６で構成される車体フレーム構造により、アンダーフレーム１８の立上り部間に連結フレームをブリッジ状に設ける必要がないので、ブリッジフレーム２６の下方にレイアウトスペースを大きく確保することができる。車体構成物としてエアクリーナ４０を設置した場合、エアクリーナ４０のサイズ拡大を図ることができる。車体構成物としては、エアクリーナ４０以外にも、あるいはエアクリーナ４０とともに燃料タンクやＡＢＳユニット等を設けることができる。

その上、左右のアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部後方からリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側下方にかけてプレート状ピボットブラケット２７（２７ａ，２７ｂ）が、ピボットフレームとして車幅方向にそれぞれ対向して一体に設けられる。左右一対のピボットブラケット２７（２７ａ，２７ｂ）には車幅方向に対向するピボット軸２８ａ，２８ｂが設けられ、これらのピボット軸２８ａ，２８ｂに図示しないユニットスイング型エンジンユニットが上下揺動自在に取り付けられる。

本実施形態で示された車体フレーム１０は車幅方向両側でリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側直上にアンダーフレーム１８とリヤフレーム１２とブリッジフレーム２６との各フレームを一辺とする三角形状が構成されて一体化され、三角形状の各フレームの直下にピボット軸２８ａ，２８ｂを備えた左右一対のピボットブラケット２７（２７ａ，２７ｂ）が車幅方向に対向して一体に設けられる。このため、ピボット軸２８ａ，２８ｂ周辺のフレーム剛性を向上させ、ひいては車体フレーム全体の車体剛性を向上させ、高剛性な車体フレーム構造とすることができる。

また、車体フレーム１０は、左右一対のボディフレーム１７（１７ａ，１７ｂ）の中程に前方ブリッジフレーム３０が掛け渡され、この前方ブリッジフレーム３０にシートヒンジブラケット３１を取り付けたサポートフレーム３２が上方に突出するように設置される。

さらに、後部フレーム１３の左右一対のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）には、シートロックブラケット２５より前方でプレート状のリヤブリッジフレーム３３がアーチ状あるいは山型状に跨ぐように設けられる。車体フレーム１０は前方ブリッジフレーム３０とブリッジフレーム２６とリヤブリッジフレーム３３により補強される。

車体フレーム１０のリヤフレーム１２上に設けられるシート３５は、図３に示すようにボディフレーム１７（１７ａ，１７ｂ）間の前方ブリッジフレーム３０上のシートヒンジブラケット３１に、シート前部が開閉自在に支持される。シート３５は、前後方向に延在されてライダが着座するメインシート３６と同乗者が着座するピリオンシート３７で構成される。シート３５の後部側は、リヤブリッジフレーム３３で支持され、シート３５後端部はシートロックブラケット２５に取り付けられて固定される。

また、本実施形態では図８に示すように、ブリッジフレーム２６を左右一対のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部上に跨ぐように設け、ブリッジフレーム２６はシートレールを構成するリヤフレーム１２より上方に配置することで、ブリッジフレーム２６上にシート３５のシートボトムを支持させることができる。これにより、シート３５は前端部がシートヒンジブラケット３１に支持され、シート中程のシートボトムをブリッジフレーム２６上に、またシート後部側をリヤブリッジフレーム３３上にそれぞれ支持させることで、安定的に設けられる。シート３５はシートボトムがブリッジフレーム２６やリヤブリッジフレーム３３上にそれぞれ支持させることで、シート３５の剛性を確保し、シートボトム自体の軽量化を図ることができる。

また、図１〜図７に示す自動二輪車の車体フレーム構造では、左右のアッパーダウンフレーム１５とロアダウンフレーム１６との間に補強フレーム４３をそれぞれ設けたり、左右一対のボディフレーム１７とアンダーフレーム１８との間に補強フレーム４４，４５をクロス状にそれぞれ設け、フレーム強度や剛性をより一層向上させてもよい。符号４６は、ステップブラケットである。

［比較例］
比較例で示す従来の大型スクータ型車両の車体フレーム構造は、図９に示すように構成される。この車体フレーム構造では、車体フレーム１０Ａの前部フレームは本実施形態で示した前部フレーム１１と構成を同じくするので、同じ構成には同一符号を付し、説明を省略する。

比較例の車体フレーム構造で車体フレーム強度および車体剛性向上のため、ピボットブリッジフレーム５３にアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部が接続されている。アンダーフレーム１８の立上り部とリヤフレーム５０の前方基部側とにピボットブラケット５４（５４ａ，５４ｂ）が一体に取り付けられる。ピボットブラケット５４に車体幅方向に貫通するピボット軸５５（５５ａ，５５ｂ）が形成され、これらのピボット軸５５ａ，５５ｂにユニットスイング型エンジンユニット（図示せず）が設けられている。

リヤフレーム５０（５０ａ，５０ｂ）はその前端とアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部との接続のみで前記フレームとつながっているため、ピボット軸５５（５５ａ，５５ｂ）周辺のフレーム強度および剛性を向上させることが困難である課題があった。

また、比較例で示す車体フレーム構造では、シート（図示せず）下にヘルメットを２個収納する目的で、収納ボックスを大型化している。収納ボックスはスペースを確保するために、前部フレーム１１のアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部から左右一対のリヤフレーム５０（５０ａ，５０ｂ）を車体後方に略水平方向にそれぞれ延設される。左右のリヤフレーム５０（５０ａ，５０ｂ）の後端部からシートロックブラケット５１が上方に大きく離れて配設される。

このシートロックブラケット５１の配設構造では、リヤフレーム５０（５０ａ，５０ｂ）の後端部から大きく離れた上方に配設しなければならない。このため、シートロックブラケット５１とリヤフレーム５０（５０ａ，５０ｂ）とにリヤシートレール５２を設けて、リヤフレーム５０とシートロックブラケット５１の双方を接続する必要があった。シートロックブラケット５１は左右のリヤフレーム５０（５０ａ，５０ｂ）にリヤシートレール５２を介して間接的に設けられるため、シートロックブラケット５１の取付位置が安定せず、その取付位置精度を出すことが難しかった。

さらに、シートは前方がシートヒンジブラケット３１に開閉自在に支持され、後端部がシートロックブラケット５１に取り付けられ、シート中程はシートボトムがブリッジフレーム５３や高下駄形状の左右のサイドサポートブラケット５６ａ，５６ｂにより個々にサポートされる。しかし、部品点数が多く、シートの設置にリヤシートレール５２や左右のサイドサポートブラケット５６ａ，５６ｂが必要なため、コストの増加や重量増加、組付け工数増加を招いていた。

［比較例と比較した本実施形態のピボット軸周辺の車体フレーム構造］
本実施形態に係る自動二輪車の車体フレーム構造では、左右一対のアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部から左右一対のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）がそれぞれ後上方に跳ね上がるように延設される。左右のリヤフレーム１２ａ，１２ｂの後端部にシートロックブラケット２５が直接支持される。シートロックブラケット２５は、リヤフレーム１２ａ，１２ｂに直接取り付けられるので、シートロックブラケット２５の位置取付精度を向上させることができる。さらに、比較例の車体フレーム構造に比べて、リヤシートレール５２やサイドサポートブラケット５６ａ，５６ｂを廃止できるので、部品点数が減少し、コストの低減や組付け工数の低減、重量削減を図ることができる。

その上、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部上端部に車幅方向に延びるブリッジフレーム２６がピボットブリッジとして取り付けられる。ブリッジフレーム２６は、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部上端部から車幅方向両側が曲げられて後下方に延び、両側下端が左右のリヤフレーム１２ａ，１２ｂの基部側に取り付けられる。ブリッジフレーム２６は左右のリヤフレーム１２ａ，１２ｂを跨ぐようにブリッジ状あるいはアーチ状に湾曲して設けられる。

そして、本実施形態の車体フレーム構造は、比較例の車体フレーム構造と比較して車体フレーム１０の車幅方向両側でリヤフレーム１２の基部側直上に、アンダーフレーム１８とリヤフレーム１２とブリッジフレーム２６とから車体側面視で各フレームを一辺とする三角形状が構成され、フレーム強度や剛性が高められる。また、本実施形態の車体フレーム構造では、リヤフレーム１２の基部側直下に、アンダーフレーム１８の立上り部とにより、ピボットブラケット２７（２７ａ，２７ｂ）がピボットフレームとして車幅方向に対向して一体に取り付けられる。左右一対のピボットブラケット２７（２７ａ，２７ｂ）は車幅方向に貫通するピボット軸２８（２８ａ，２８ｂ）が設けられ、これらのピボット軸２８（２８ａ，２８ｂ）にユニットスイング式エンジンユニット（図示せず）が上下方向に揺動自在に設けられる。

この車体フレーム構造では、リヤフレーム１２の基部側直上に、アンダーフレーム１８とリヤフレーム１２とブリッジフレーム２６とから各フレームを一辺とする三角形状が構成され、フレーム強度や剛性が高められる。リヤフレーム１２の基部側直下に、アンダーフレーム１８とリヤフレーム１２とにピボットブラケット２７が溶接等で一体に取り付けられたので、リヤフレーム１２の基部（根元）側の縦断面係数を実質的に大きく設定でき、リヤフレーム１２の強度剛性を高めることができる。

本実施形態の車体フレーム構造では、リヤフレームに基部側直上の各フレームを三角形状に構成し、リヤフレーム１２の基部側直下にピボットブラケット２７を一体に取り付けたので、ピボット軸２８ａ，２８ｂ周辺を高剛性の車体フレーム構造とすることができる。

このため、シートレールを構成するリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）のフレーム強度や剛性を向上させることができる。しかも、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）にリヤシートレール５２が不要となるため、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の簡素化が図れ、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）が占める空間容積を減少させることができる。

その上、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側同士を跨ぐように設けられるブリッジフレーム２６はアーチ状あるいは山型形状に湾曲して設けられ、リヤフレーム１２の上方に配設される。ブリッジフレーム２６は、シートボトムの中程を支持するので、シート全体の剛性を向上させることができ、シートボトムの軽量化を図ることができる。

さらに、ブリッジフレーム２６は、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側同士に跨ぐように設けられ、上方にアーム状に湾曲して設けられるので、ブリッジフレーム２６の下方にスペースを確保することができる。シート下前方に配置される車体構成物、例えばエアクリーナ４０や燃料タンク等のレイアウトに余裕が生まれる。このため、車体構成物のレイアウトやデザインの自由度を向上させることができ、例えばエアクリーナ４０の容量拡大を図ることができる。

［実施形態の効果］
本実施形態に係る車体フレーム構造では、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）とリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）とブリッジフレーム２６とを互いに接続し、車体側面視で各フレームを一辺とする三角形状をリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側直上に構成しており、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側直下にアンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部との間にピボットブラケット２７（２７ａ，２７ｂ）を一体に設けたので、ピボット軸２８ａ，２８ｂ周辺の剛性、ひいては車体フレーム１０全体のフレーム強度、剛性を向上させることができる。

また、この車体フレーム構造は、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側直上にアンダーフレーム１８とリヤフレーム１２とブリッジフレーム２６とから三角形状を構成し、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側直下に、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部とにより、ピボットブラケット２７（２７ａ，２７ｂ）を車幅方向左右に対向して一体に設けたので、リヤフレーム１２は基部側（根元側）取付部の縦方向断面係数を実質的に大きく設定でき、リヤフレーム１２のフレーム強度や剛性を向上させることができる。

しかも、リヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）はアンダーフレーム１８の立上り部から後上方に跳ね上がるように延設され、リヤフレーム１２の後端部にシートロックブラケット２５が直接取り付けられるので、シートロックブラケット２５の取付が安定し、取付位置精度を向上させることができる。

その上、シート３５は、前端部が前方ブリッジフレーム３０のシートヒンジブラケット３１に開閉自在に支持され、シート後端部がシートロックブラケット２５に取り付けられる。シート３５の中程は、シートボトムがブリッジフレーム２６やリヤブリッジフレーム３３上に支持されるので、シート３５全体の剛性を向上させることができ、シートボトムの軽量化を図ることができる。

さらに、左右一対のリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）の基部側同士に跨ぐように設けられるブリッジフレーム２６は、アンダーフレーム１８（１８ａ，１８ｂ）の立上り部後端を支持し、ブリッジフレーム２６の左右両側は曲げられて後下方に延設され、両側下端部がリヤフレーム１２（１２ａ，１２ｂ）基部側に取り付けられる。ブリッジフレーム２６下に、車体構成物のレイアウトスペースを充分に確保することができ、シート３５前方下のレイアウトスペースにエアクリーナ等の車体構成物を配置でき、車体構成物の配置の自由度を向上させることができる。

したがって、本実施形態の自動二輪車の車体フレーム構造では、ピボット軸２８ａ，２８ｂ周りを高剛性の車体フレーム構造とし、シート３５前方下配置の車体構成物のレイアウトを邪魔することなく、高い車体剛性を確保することができる。

以上、本発明の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、様々な形態で実施することが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行なうことができる。これらの実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０…車体フレーム、１１…前部フレーム、１２（１２ａ，１２ｂ）…リヤフレーム、１３…後部フレーム、１４…ヘッドパイプ、１５（１５ａ，１５ｂ）…アッパーダウンフレーム、１６（１６ａ，１６ｂ）…ロアダウンフレーム、１７（１７ａ，１７ｂ）…ボディフレーム、１８（１８ａ，１８ｂ）…アンダーフレーム、１９…中央ダウンフレーム、２０…クロスフレーム、２１…前方クロスフレーム、２２…後方クロスフレーム、２５…シートロックブラケット、２６…ブリッジフレーム、２７（２７ａ，２７ｂ）…ピボットブラケット、２８（２８ａ，２８ｂ）…ピボット軸、３０…前方ブリッジフレーム、３１…シートヒンジブラケット、３２…サポートフレーム、３３…リヤブリッジフレーム、３５…シート、４０…エアクリーナ、４３，４４，４５…補強フレーム、４６…ステップブラケット、５０（５０ａ，５０ｂ）…リヤフレーム、５１…シートロックブラケット、５２…リヤシートレール、５３…ブリッジフレーム。

Claims (6)

1. ヘッドパイプから下方に延びる左右一対のダウンフレームと前記ダウンフレームから後方に延びる左右一対のボディフレームと前記ダウンフレームの下端部から水平方向後方に延び、さらに後方屈曲部からを経て後上方に立ち上がる左右一対のアンダーフレームとを備えた前部フレームと、
   前記前部フレームのアンダーフレームから後上方に延びる左右一対のリヤフレームと、
   前記左右一対のリヤフレーム間の基部側に跨ぐように設けられ、前記左右一対のアンダーフレームの立上り後端部を取り付けるブリッジフレームとを有し、
   前記アンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームを互いに接続し、車体側面視で前記アンダーフレーム、リヤフレームおよびブリッジフレームの各フレームを一辺とする三角形状を構成したことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。
2. 前記左右一対のリヤフレームの基部側直下に、前記アンダーフレームの後方立上り部との間に左右のプレート状のピボットブラケットを一体に取り付け、前記左右のピボットブラケットにピボット軸が車幅方向に対向して設けられた請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
3. 前記左右一対のリヤフレームは、後上方に跳ね上がるように延設され、前記リヤフレームの後端部にシートロックブラケットが設けられた請求項１または２に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
4. 前記ブリッジフレームは、車幅方向両側部が後下方に屈曲され、両側後端部が前記左右一対のリヤフレーム基部側に取り付けられた請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
5. 前記左右一対のボディフレームに連結された前方ブリッジフレーム上にシートヒンジブラケットが設けられ、
   前記シートヒンジブラケットにシートの前端部が開閉自在に支持され、
   前記シートの後端部は前記リヤフレームの後端部に設けられたシートロックブラケットに取り付けられ、
   前記シートの前後方向中間部は前記ブリッジフレームに支持された請求項１に記載の自動二輪車の車体フレーム構造。
6. 前記請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の前記車体フレーム構造を有する自動二輪車。

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