DE69916912T2

DE69916912T2 - Eine Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrades

Info

Publication number: DE69916912T2
Application number: DE1999616912
Authority: DE
Inventors: Keiichiroh Hamamatsu-shi Ishii; Izumi Shibuya
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-01-13
Filing date: 1999-01-09
Publication date: 2009-10-08
Anticipated expiration: 2019-01-10
Also published as: ES2223147T3; EP0937636B1; DE69916912D1; EP0937636A2; JPH11198890A; JP3422244B2; EP0937636A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(1) Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Stützstruktur, die einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads zur Verwendung bei Fahrzeugen vom Rollertyp und dergleichen aufhängen kann, sodass der Motor zusammen mit dem Hinterrad mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen schwingen kann.
(2) Beschreibung des Stands der Technik
Wie es bekannt ist, verwendet ein typisches Fahrzeug vom Rollertyp einen sogenannten schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads (der hier nachstehend lediglich schwingbar gelagerter Motor genannt wird), d. h. einen Motor, der mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung zum Übertragen der Antriebskraft von dem Motor zu dem Hinterrad in einer Einheit auf eine Art und Weise integriert ist, die eine schwingbare Aufhängung der Einheit zusammen mit der Hinterrad ermöglicht. Bei dem schwingbar gelagerten Motor werden jedoch Schwingungen beim Schwingen, andere Schwingungen des Motors und anderer Elemente ohne weiteres an den Fahrer übertragen, sodass es notwendig ist, dies zu verhindern.
Insbesondere wird bei einem großen Roller, der einen Motor mit einem Hubraum von 250 cm³, 400 cm³ oder dergleichen aufweist, eine Schwingungsdämpfungs-Motortragestruktur bereitgestellt, wie es in 1 gezeigt ist, um jedes Element am Schwingen zu hindern. Bei dieser Figur kennzeichnen die Ziffern innerhalb der Klammern die Elemente, die denjenigen bei der Ausführungsform der Erfindung entsprechen, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird.
Bei dieser Motortragestruktur wird ein zylindrischer Fahrzeugaufhängungsabschnitt A axial an einer Tragwelle A1 getragen und umfasst zwei Arme B und C, die davon in unterschiedlichen Richtungen hervorragen. Ein schwingbar gelagerter Motor E ist schwingbar an einem Seitenarm des Motors C befestigt, der zu dem Motor hin hervorragt. Der nach vorne hervorragende Arm B ist axial an dem Fahrzeugrahmen (nicht gezeigt) befestigt, und seine axiale Befestigung D1 wird elastisch mittels eines Anschlags D getragen, der aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi oder dergleichen, hergestellt ist. Um die Tragwelle A1, die in dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt A eingepasst ist, ist eine Buchse A2 vorgesehen und befestigt, die aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi oder dergleichen, hergestellt ist. Diese Buchse A2 ist an der Tragwelle A1 und dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt A gesichert. Dem gemäß wird dieser Fahrzeugaufhängungsabschnitt A von dem Rahmen mittels Tragwellen A1 und A2 elastisch getragen.
Auf diese Art und Weise werden in Übereinstimmung mit der herkömmlichen Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads Schwingungen, die von dem Motor etc. herrühren, durch die elastischen Kräfte von der Buchse A2 und dem Anschlag D gedampft, um dadurch eine vorteilhafte Fahrleistung aufrecht zu halten.
Die obige herkömmliche Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads wird jedoch eine große elastische Verformung an der Buchse A2 und/oder dem Anschlag D während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit erzeugen, um eine Torsion zu verursachen, die in der Ausrichtung der Vorder- und Hinterräder auftritt, was das Problem einer fehlenden Fahrstabilität beim Steuern der Lenkstangen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links und rechts gelenkt wird.
Die Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads, wie oben erläutert, wird in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Sho 62 Nr. 160977 offenbart.
Die US-A-4 650 025 beschreibt eine Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads, die den aus einem vorderen Arm und einem hinteren Arm zusammengesetzten Fahrzeugaufhängebügel umfasst. Der vordere Arm wird schwingbar an der Sitzstrebe von einer Schwenkwelle getragen, der hintere Arm wird schwingbar von der Leistungseinheit durch eine Schwenkwelle getragen und schwingbar mit dem vorderen Arm durch eine Schwenkwelle verbunden. Die Schwenkwellen sind mit Gummiblöcken zum nachgiebigen Unterdrücken der Schwingungen ausgestattet.
Ein Aufhängungssystem für ein Motorradmotor vom herkömmlichen Typ wird in der US-A-3 907 332 offenbart. Das Aufhängungssystem umfasst einen Fahrzeugaufhängebügel, der aus einem zylindrischen Fahrzeugaufhängungsabschnitt zusammengesetzt ist, der auf einer vorbestimmten Tragwelle von dem Fahrzeugrahmen getragen wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die obigen Probleme des Stands der Technik entworfen, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads bereitzustellen, wodurch keine unnötige Torsion in dem Fahrzeugkörper entstehen wird, sogar wenn das Lenken während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit zurückgeschaltet wird, und die Vorder- und Hinterräder können kontinuierlich in ordnungsgemäßer Ausrichtung gehalten werden, während nützliche Schwingungsdämpfungseffekte erhalten werden können.
Erfindungsgemäß wird die obige Aufgabe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist der Gegenstand von Anspruch 2.
Gemäß der obigen Konfigurationen der Erfindung halten, da Lager zusammen mit Befestigungsbuchsen zwischen dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt und seiner Tragwelle dahin durch angebracht sind, bereitgestellt werden, diese Lager wirksam die Positionsbeziehung zwischen der Tragwelle und dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt mit Bezug auf die diametrale Richtung der Tragwelle konstant. Somit ist es möglich, das Auftreten von Torsion oder anderer Verformungen mit Bezug auf diese Richtung in dem Fahrzeugkörper zu verhindern. Obwohl die An schläge Kräfte von dem schwingbar gelagerten Motor mittels beider Arme und dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt empfangen, werden die Kräfte als Kräfte in den peripheren Richtungen der an der Tragwelle angebrachten Buchsen verteilt. Als Ergebnis werden sich die Anschläge nicht verformen und nicht sehr komprimiert werden. Durch diese Konfiguration können die Anschläge und die Buchsen kontinuierlich elastisch verformbar gehalten werden. Somit kann die elastische Verformung dieser Elemente einen wirksamen Schwingungsdämpfungseffekt erzeugen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist eine veranschaulichende Seitenansicht, die den Hängezustand einer herkömmlichen Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads zeigt;
2 ist eine Seitenansicht, die die schematische Konfiguration eines Motorrads zeigt, auf das die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
3 ist eine explodierte perspektivische Ansicht, die den Fahrzeugrahmen etc. des in 2 gezeigten Motorrads zeigt;
4 ist eine Draufsicht, die einen Motorgehäusehalter als die in 3 gezeigte Fahrzeugaufhängeanordnung zeigt;
5 ist eine Seitenansicht des in 4 gezeigten;
6 ist eine Rückansicht des in 5 gezeigten;
7 ist ein teilweise weggeschnittene Draufsicht, die einen Zustand zeigt, wobei Lager und Buchsen an dem in 6 gezeigten befestigt sind.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Ausführungsform der Erfindung wird hier nachstehend ausführlich mit Bezug auf 2 bis 8 beschrieben.
2 ist eine Seitenansicht, die die schematische Konfiguration eines Motorrads zeigt, auf das die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. 3 ist eine explodierte perspektivische Ansicht, die den Fahrzeugrahmen und dergleichen des in 2 gezeigten Motorrads zeigt. 4 ist eine Draufsicht, die einen Motorgehäusehalter als die in 3 gezeigte Fahrzeugaufhängeanordnung zeigt. 5 ist eine Seitenansicht des in 4 gezeigten. 6 ist eine Rückansicht des in 5 gezeigten. 7 ist eine teilweise weggeschnittene Draufsicht, die einen Zustand zeigt, bei dem eine Axialwelle, Lager und Buchsen an dem in 6 gezeigten befestigt sind.
Mit Bezug auf 2 ist das Motorrad, auf das diese Ausführungsform angewendet wird, ein Fahrzeug vom Rollertyp und umfasst einen Sitz 1 und eine Lenkvorrichtung 3 in einer Geometrie, die eine relativ große Beinfreiheit S vorsieht, die dazwischen zur linken und rechten offen ist. Das Motorrad umfasst ferner: eine in der Vorderseite der Beinfreiheit S befestigte vordere Verkleidung 6 als die äußere Schale der Fahrzeugfront zum Abdecken eines Lenkvorbaus 4 und eines vorderen Gabelhalters 5. Auf der Rückseite des Fahrzeugs werden ein Ablagekasten 7 zum Ablegen eines Helms etc. und ein schwingbar gelagerter Motor 11, der zusammen mit einem Hinterrad 9r schwenkt, bereitgestellt. Dieses Fahrzeug vom Rollertyp ist ein großes Fahrzeug vom Zweisitzertyp mit einem Sitzabschnitt 1, der aus einem Vordersitz 1f und einem Rücksitz 1r mit einer Hubraum von 250 cm³, 400 cm³, oder dergleichen aufgebaut ist.
Der mit 10 gekennzeichnete Rahmen dieses Fahrzeugs vom großen Rollertyp ist der in 3 gezeigte.
Genauer gesagt wird an dem Vorderteil des Rahmens 10 ein Vorrohr 12 bereitgestellt, das einen Lenkvorbau 4 (siehe 1) auf eine drehbare Art und Weise trägt. Ein Paar von linken und rechten unteren Röhren 14 werden an dem vorderen Teil (unterem Teil) dieses Vorrohrs 12 verbunden, um nach unten verlängert zu werden, während ein weiteres Paar von linken und rechten unteren Röhren 16 an dem hinteren Teil (oberes Teil) des Vorrohrs 12 auf eine ähnliche Art und Weise verbunden ist. Untere Röhren 14 an der Vorderseite werden an ihren unteren Abschnitten nach hinten gebogen, um mit jeweiligen unteren Abschnitten rückseitiger untere Röhren 16 mittels Verbindungselementen verbunden zu sein. An dem Mittelteil jedes unteren Rohrs 14 an der Vorderseite ist ein oberes Rohr 18 durch ein Verbindungselement verbunden, während das hintere Ende jedes unteren Rohrs 14 mit einem jeweiligen Hauptrahmen 20 durch ein Verbindungselement des gleichen Typs verbunden ist. Die hinteren Enden der Hauptrahmen 20 und die oberen Röhren 18 werden durch eine Brücke 22 verbunden. Brücken 24, 28 und 27 werden unterschiedlich davon bereitgestellt, um die linke untere Röhre 14 mit der rechten, die linke obere Röhre 18 mit der rechten bzw. den linken Hauptrahmen mit dem rechten zu verbinden. In dem hinteren Teil des Hauptrahmens 20 wird ein Paar von Sitzschienen 23 bereitgestellt, die jeweils U-förmig gekrümmt sind, wobei eine Tragplatte 26 zwischen dem vorderen Teil der Sitzschiene 23 und dem hinteren Teil des Hauptrahmens 20 befestigt sind.
Mit dem somit ausgestalteten Rahmen 10 wird ein schwingbar gelagerter Motor schwingbar an dem Rahmen durch eine Stützstruktur wie folgt getragen.
Dieser schwingbar gelagerte Motor 11 bringt eine Leistungsübertragungsvorrichtung, die drehbar ein Hinterrad 9r dreht und die Antriebskraft von dem Motor 11 an das Hinterrad 9r überträgt, innerhalb eines Gehäuses 11A eines Motorgehäuses 11a und einer Kupplungsabdeckung 11b etc. einstückig unter und weist ebenfalls einen Zylinderkopf 11B auf, der von dem Vorderteil des Gehäuses 11A hervorragt. Auf der oberen Seite des Motorgehäuses 11A ist ein vorderer oberer Vorsprung 11C ausgebildet, der in der vorderen oberen Richtung hervorragt, während ein unterer Vorsprung 11D, der in der vorderen unteren Richtung hervorragt, auf der Unterseite des Motorgehäuses 11A ausgebildet ist. Diese Vorsprünge 11C und 11d weisen jeweilige axiale Montagelöcher 11C1 und 11d1 auf, die in der Richtung der Fahrzeugbreite gebohrt sind.
Der untere Vorsprung 11d ist mit einer hinteren Dämpfungseinheit 34 durch Stäbe 30 und einem Hebel 32 verbunden. Darstellenderweise wird ein Paar von linken und rechten Stäben 30 drehbar an deren einen Ende an dem unteren Vorsprung 11d mit einer Achse 30a gekoppelt, die in dem Montageloch 11d1 eingepasst ist. Die anderen Enden der beiden Stäbe 30 werden axial an einem Ende des Hebels 32 eingepasst, der axial an seinem Mittelteil durch einen Halter 27a der Brücke 27 getragen wird. Das andere Ende des Hebels 32 ist axial mit der hinteren Dämpfungseinheit 34 gekoppelt, die an dem anderen Ende durch einen Halter 24a der Brücke 24 axial gehalten wird.
Der obere Vorsprung 11C, der auf der oberen Seite des Motorgehäuses 11a hervorragt, wird durch einen Fahrzeugaufhängebügel 40 drehbar gehalten, der axial von linken und rechten Tragplatten 26 getragen wird.
Genauer gesagt umfasst, wie es in 4 bis 7 gezeigt ist, der Fahrzeugaufhängebügel 40: einen Trägerabschnitt, d. h. einen zylindrischen Fahrzeugaufhängungsabschnitt 42, ein Paar von hinteren Armen (Motorarme) 44, die an zwei entgegengesetzten linken und rechten Seiten des Fahrzeugträgerabschnitts 42 bereitgestellt werden; und ein Paar von vorderen Armen (Anschlagarme) 46, die an zwei entgegengesetzten linken und rechten Seiten des Fahrzeugträgerabschnitts 42 hervorragen. Ein zylindrischer Teil 45 ist an jedem hinteren Arm 44 geschweißt. Der obere Vorsprung 11C des Motorgehäuses 11a ist zwischen diesen zylindrischen Teilen 45 angeordnet, während ein axialer Bolzen 48 von einem zylindrischen Teil 45 zu dem anderen eingepasst ist, wobei er durch das Montageloch 11C1 des Vorsprungs 11C an der oberen Seite hindurch dringt, sodass das Motorgehäuse 11a drehbar um den axialen Bolzen (Achsenelement) 48 getragen wird. Hier wird ein Nadellager 50 zwischen jedem zylindrischen Teil 45 und axialem Bolzen 48 bereitgestellt, um dadurch eine geschmeidige Rotation des axialen Bolzen 48 sicherzustellen.
Der oben erwähnte Motoraufhängebügel 40 wird drehbar von Tragplatten 26 mittels einer Tragwelle 52 getragen, die an derbem einen Ende mit einem Gewinde versehen ist.
Der Fahrzeugaufhängungsabschnitt 42 des Fahrzeugaufhängebügels 40 ist im äußeren und inneren Durchmesser an sowohl dem linken als auch rechten Enden 42b größer als an dem Mittelteil 42a, und die Wandstärke der linken und rechten En den 42b ist dicker ausgebildet, um die Festigkeit zu verbessern. Ein Nadellager 54 und eine Buchse 56 sind an jedem der beiden Enden 42b mit einer Buchse 56 ausgestattet, die außerhalb des Nadellagers 54 befestigt ist. An jedem der beiden Enden ist die äußere Hülse 54b des Nadellagers 54 eingepasst und an der Innenoberfläche des Endabschnitts 42b befestigt, und Nadelrollen 44c des Nadellagers 54 sind in gleichförmigen Kontakt mit einem Abstandshalter 54a angeordnet, der an der Außenoberfläche der Tragwelle 52 befestigt ist.
Jede Buchse 56 umfasst: eine äußere Hülse 56b eines Zylinders, die an der Innenoberfläche des Endabschnitts 42b des Fahrzeugsaufhängungsabschnitts 42 eingepasst und befestigt ist; eine innere Hülse 56a eines Zylinders, die an der Tragwelle 52 befestigt ist; und ein ringförmiges elastisches Element 56c aus Gummi etc, das zwischen der äußeren Hülse 56b und der inneren Hülse 56a vorgesehen ist. Das elastische Element 56c ist mit seiner äußeren peripheren Oberfläche an der Innenoberfläche der äußeren Hülse 56b und seiner inneren peripheren Oberfläche an der inneren Hülse 56a befestigt. Die äußere Hülse 56b der Buchse 56 ist an der inneren peripheren Oberfläche des Fahrzeugsaufhängungsabschnitts 42 eingepasst und befestigt, während die innere Hülse 56A an der äußeren peripheren Oberfläche der Tragwelle 52 eingepasst und befestigt ist.
Hier werden mit 60 und 61 Abstandshalter zum Begrenzen der Positionen von Lager 50 und Buchsen 56 an der Tragwelle 52 mit Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite gekennzeichnet.
Jeder vordere Arm 46 ist aus einem U-förmig gekrümmten Plattenelement gebildet, wie es in 6 gezeigt ist, und an der Tragplatte 26 mittels eines Bolzens 46a und eines Anschlags 47 befestigt. Insbesondere ist der Anschlag 47 aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi oder dergleichen gebildet und wird in eine Öffnung 26a gequetscht, die in der Tragplatte 26 ausgebildet ist. Dieser Anschlag wird befestigt, indem der Bolzen durch ein in dessen Mitte gebildeten Durchgangsloches eingepasst und indem er in einen Abschnitt mit Innengewinde 46c geschraubt wird, der von jedem vorderen Arm 46 gehalten wird.
Wie oben wird bei dieser Ausführungsform der Vorsprung 11C der oberen Seite des schwingbar gelagerten Motors 11 schaukelnd mittels eines Fahrzeugaufhängebügels 40 getragen, während der Vorsprung 11d der unteren Seite durch vordere Arme 46 mit der Hilfe der Dämpfungseinheit 34 etc. elastisch getragen wird.
Somit kann sich der schwingbar gelagerte Motor 11 zusammen mit dem Hinterrad 9r in Übereinstimmung mit Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche nach oben und unten bewegen, um die Bewegung nach oben und nach unten des Motorradkörpers zu verringern.
Ferner werden nur Nadellager 50 und 54 zwischen dem Vorsprung 11C an der oberen Seite und dem Achsenbolzen 48 ohne ein elastisches Element bereitgestellt, und die Nadellager 54 werden zwischen dem Fahrzeugaufhängebügel 40 und der Tragwelle 52 angeordnet. Dem gemäß hält, sogar wenn eine Spannung der Breite nach auf den Achsenbolzen 48 und die Tragwelle 52 wirkt, wenn die Lenkvorrichtung 3 nach rechts oder links gedreht wird, die Anwesenheit der Nadellager 50 und 54 die Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeugaufhängebügel 40 und der Tragwelle 52 und die Positionsbeziehung zwischen dem Achsenbolzen 48 und dem hinteren Arm 44 mit Bezug auf ihre diametralen Richtungen konstant. Dadurch ist es möglich, den Fahrzeugkörper am Drehen oder Verformen in einer quer liegenden Richtung zu hindern. Als Ergebnis können das Vorderrad 9f und das Hinterrad 9r kontinuierlich in ordnungsgemäßer Ausrichtung gehalten werden, um eine vorteilhafte Fahrstabilität sicherzustellen.
Wenn relativ kleine Schwingungen, die von der Kolbenwirkung des schwingbar gelagerten Motors 11 und dergleichen entstehen, direkt an den Rahmen übertragen werden, werden sie dem Fahrer eine unangenehme Wahrnehmung vermitteln. In Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform kann, da zusätzlich zu den Gummianschlägen 47 Buchsen 56 in dem Fahrzeugaufhängebügel 40 bereitgestellt werden, die Schwingung durch die elastische Wirkung der beiden absorbiert und gedampft werden.
Darstellenderweise sei bei dem in 1 gezeigten herkömmlichen Fall angenommen, bei dem der Anschlag D das einzige elastische Material ist, dass das Hinterrad eine Kraft F von der Straßenoberfläche empfängt, wobei ihre Komponente f ein Drehmoment mit Bezug auf die Tragwelle A1 erzeugt. Daher wirkt eine große Kraft auf den Anschlag D in dessen ungefährer diametralen Richtung, sodass der Anschlag D sehr komprimiert wird, was seine Elastizität verringert, um praktisch ein fester Körper zu werden. Als Ergebnis neigen bei der herkömmlichen Konfiguration die von dem schwingbar gelagerten Motor E entstehenden Schwingungen dazu, an den Rahmen und andere Teile des Fahrzeugs durch den somit verfestigten oder in der Elastizität verringerten Anschlag D übertragen zu werden, was das Problem erzeugt, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Da jedoch in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform Buchsen 56 und Lager 54 innerhalb des Fahrzeugaufhängebügels 40 bereitgestellt werden, wird das von der Kraftkomponente f erzeugte Drehmoment durch Anschläge 47 und Buchsen 56 des Fahrzeugaufhängungsabschnitts 42 verteilt, wie es in 1 durch die Ziffern in den Klammern angegeben ist. Demgemäß kann die Verformung der Anschläge 47 verringert und die Verfestigung der Anschläge 47 vermieden werden, sodass die Anschläge eine Elastizität beibehalten können, die hoch genug ist. Dem gemäß ist es möglich, die Übertragung von von dem schwingbar gelagerten Motor 11 entstehende Mikroschwingungen an den Fahrzeugkörper spürbar zu verringern, um dadurch eine angenehme Fahrwahrnehmung vorzusehen.
Somit sieht bei einer ersten Betrachtung der Hängezustand des Motors der Ausführungsform der Erfindung extern genau wie die in 1 gezeigte aus, wobei sich jedoch die Erfindung von der in 1 gezeigten herkömmlichen Motoraufhängungseinrichtung wesentlich mit Bezug darauf unterscheidet, dass Buchsen 56 und Lager 54 in dem Bügel 40 vorhanden sind.
Wie es hier zuvor beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Stützstruktur des schwingbar gelagerten Motorradmotors der vorliegenden Erfindung Lager zwischen dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt und der Tragwelle bereitgestellt, die da hindurch eingepasst ist, sodass der Fahrzeugaufhängungsabschnitt drehbar um die Tragwelle getragen werden kann, während Buchsen, die aus einem zylindrischen elastischen Element hergestellt sind, an der Tragwelle befestigt und eingepasst werden, durch den Fahrzeugaufhängungsabschnitt eingepasst und an der Innenoberfläche des Fahrzeugaufhängungsabschnitt befestigt werden, ebenfalls bereitgestellt werden. Als Ergebnis wird sich der Fahrzeugkörper nicht unnötigerweise verformen, sogar wenn das Lenken während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit zurück geschaltet wird, um dadurch kontinuierlich eine ordnungsgemäße Ausrichtung zwischen den Vorder- und Hinterrädern bereitzustellen.
Ferner wird, obwohl eine Schubkraft auf den Anschlag von dem schwingbar gelagerten Motor über den Fahrzeugaufhängungsabschnitt wirkt, diese Schubkraft als Kraftkomponenten in der Umfangsrichtung der für die Tragwelle bereitgestellten Buchsen ausgesetzt und gestört. Daher wird sich der Anschlag nicht verformen und nicht sehr komprimiert werden. Als Ergebnis können der Anschlag und die Buchsen kontinuierlich in einem elastisch verformbaren Zustand beibehalten werden, sodass ein nützlicher Schwingungsdämpfungseffekt durch die elastische Verformung dieser Elemente erhalten werden kann.

Claims

Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads, die einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads trägt, die das Hinterrad (9a) drehbar trägt und einen Motor (11) mit einer Kraftübertragungsvorrichtung zum Übertragen der Antriebskraft von dem Motor zu dem Hinterrad selbsttragend hält und einen Fahrzeugaufhängebügel (40) umfasst, der aus einem zylinderförmigen Fahrzeugaufhängungsabschnitt (42) zusammengesetzt ist, der schwenkbar an einer vorbestimmten Tragwelle (52) von dem Fahrzeugrahmen (10) getragen wird, wobei Anschlagseitenarme (46) und Motorseitenarme (44) bereitgestellt werden, um von dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt in unterschiedlichen Positionen hervorzustehen, wobei das Vorderteil des schwingbar gelagerten Motors eines Motorrads angepasst ist, um von den Motorseitenarmen getragen zu werden, um sich um die Tragwelle zu drehen und um diese zu pendeln, mit: elastischen Anschlägen (47) zum Tragen der Anschlagseitenarme (46) an ihrer einen Seite auf dem Fahrzeugrahmen; Buchsen (56) aus einem zylindrischen elastischen Element, die an der Tragwelle (52) befestigt sind, durch den Fahrzeugaufhängungsabschnitt (42) gepasst werden und ebenfalls an dem Inneren des Fahrzeugaufhängungsabschnitt befestigt sind, wobei jede Buchse (56) aus einer inneren Hülse (56a), einer äußeren Hülse (56b), die der inneren Hülse gegenüberliegt, und einem ringförmigen elastischen Element (56c), das an der äußeren Umfangsoberfläche der inneren Hülse und der inneren Umfangsoberfläche der äußeren Hülse befestigt ist, zusammengesetzt ist; dadurch gekennzeichnet, dass Lager (54) zwischen den Fahrzeugaufhängungsabschnitt (42) und der Tragwelle (52) bereitgestellt werden, die dadurch eingesetzt ist, um den Fahrzeugaufhängungsabschnitt um die Tragwelle drehbar zu tragen; die Innenoberfläche der inneren Hülse (56a) an die Umfangsoberfläche der Tragwelle (52) und die äußere Hülse (56b) an der Innenoberfläche des Fahrzeugaufhängungsabschnitts (42) angepasst und befestigt ist; die Lager (54) aus einem Nagellager sind und angeordnet sind, um zusammen mit den Buchsen verwendbar zu sein.
Stützstruktur für einen schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads gemäß Anspruch 1, wobei jede Buchse (56) an Positionen an der Tragwelle (52) angeordnet ist, die äußerer als das entsprechende Lager (50) sind.