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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(1) Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Stützstruktur, die einen schwingbar
gelagerten Motor eines Motorrads zur Verwendung bei Fahrzeugen vom
Rollertyp und dergleichen aufhängen
kann, sodass der Motor zusammen mit dem Hinterrad mit Bezug auf
den Fahrzeugrahmen schwingen kann.
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(2) Beschreibung des Stands der Technik
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Wie
es bekannt ist, verwendet ein typisches Fahrzeug vom Rollertyp einen
sogenannten schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads (der hier
nachstehend lediglich schwingbar gelagerter Motor genannt wird),
d. h. einen Motor, der mit einer Leistungsübertragungsvorrichtung zum Übertragen der
Antriebskraft von dem Motor zu dem Hinterrad in einer Einheit auf
eine Art und Weise integriert ist, die eine schwingbare Aufhängung der
Einheit zusammen mit der Hinterrad ermöglicht. Bei dem schwingbar
gelagerten Motor werden jedoch Schwingungen beim Schwingen, andere
Schwingungen des Motors und anderer Elemente ohne weiteres an den
Fahrer übertragen,
sodass es notwendig ist, dies zu verhindern.
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Insbesondere
wird bei einem großen
Roller, der einen Motor mit einem Hubraum von 250 cm3, 400
cm3 oder dergleichen aufweist, eine Schwingungsdämpfungs-Motortragestruktur
bereitgestellt, wie es in 1 gezeigt
ist, um jedes Element am Schwingen zu hindern. Bei dieser Figur
kennzeichnen die Ziffern innerhalb der Klammern die Elemente, die
denjenigen bei der Ausführungsform
der Erfindung entsprechen, auf die hier nachstehend Bezug genommen
wird.
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Bei
dieser Motortragestruktur wird ein zylindrischer Fahrzeugaufhängungsabschnitt
A axial an einer Tragwelle A1 getragen und umfasst zwei Arme B und
C, die davon in unterschiedlichen Richtungen hervorragen. Ein schwingbar
gelagerter Motor E ist schwingbar an einem Seitenarm des Motors
C befestigt, der zu dem Motor hin hervorragt. Der nach vorne hervorragende
Arm B ist axial an dem Fahrzeugrahmen (nicht gezeigt) befestigt,
und seine axiale Befestigung D1 wird elastisch mittels eines Anschlags
D getragen, der aus einem elastischen Material, wie beispielsweise
Gummi oder dergleichen, hergestellt ist. Um die Tragwelle A1, die
in dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt
A eingepasst ist, ist eine Buchse A2 vorgesehen und befestigt, die
aus einem elastischen Material, wie beispielsweise Gummi oder dergleichen,
hergestellt ist. Diese Buchse A2 ist an der Tragwelle A1 und dem
Fahrzeugaufhängungsabschnitt
A gesichert. Dem gemäß wird dieser
Fahrzeugaufhängungsabschnitt
A von dem Rahmen mittels Tragwellen A1 und A2 elastisch getragen.
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Auf
diese Art und Weise werden in Übereinstimmung
mit der herkömmlichen
Stützstruktur
für einen
schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads Schwingungen, die von
dem Motor etc. herrühren, durch
die elastischen Kräfte
von der Buchse A2 und dem Anschlag D gedampft, um dadurch eine vorteilhafte
Fahrleistung aufrecht zu halten.
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Die
obige herkömmliche
Stützstruktur
für einen
schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads wird jedoch eine große elastische
Verformung an der Buchse A2 und/oder dem Anschlag D während eines Fahrens
mit hoher Geschwindigkeit erzeugen, um eine Torsion zu verursachen,
die in der Ausrichtung der Vorder- und Hinterräder auftritt, was das Problem einer
fehlenden Fahrstabilität
beim Steuern der Lenkstangen erzeugt, wenn das Fahrzeug nach links
und rechts gelenkt wird.
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Die
Stützstruktur
für einen
schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads, wie oben erläutert, wird
in der
japanischen offengelegten
Patentanmeldung Sho 62 Nr. 160977 offenbart.
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Die
US-A-4 650 025 beschreibt
eine Stützstruktur
für einen
schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads, die den aus einem vorderen
Arm und einem hinteren Arm zusammengesetzten Fahrzeugaufhängebügel umfasst.
Der vordere Arm wird schwingbar an der Sitzstrebe von einer Schwenkwelle
getragen, der hintere Arm wird schwingbar von der Leistungseinheit
durch eine Schwenkwelle getragen und schwingbar mit dem vorderen
Arm durch eine Schwenkwelle verbunden. Die Schwenkwellen sind mit
Gummiblöcken
zum nachgiebigen Unterdrücken der
Schwingungen ausgestattet.
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Ein
Aufhängungssystem
für ein
Motorradmotor vom herkömmlichen
Typ wird in der
US-A-3
907 332 offenbart. Das Aufhängungssystem umfasst einen
Fahrzeugaufhängebügel, der
aus einem zylindrischen Fahrzeugaufhängungsabschnitt zusammengesetzt
ist, der auf einer vorbestimmten Tragwelle von dem Fahrzeugrahmen
getragen wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die obigen Probleme des
Stands der Technik entworfen, und es ist daher eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, eine Stützstruktur
für einen
schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads bereitzustellen, wodurch
keine unnötige
Torsion in dem Fahrzeugkörper
entstehen wird, sogar wenn das Lenken während des Fahrens mit hoher
Geschwindigkeit zurückgeschaltet
wird, und die Vorder- und Hinterräder können kontinuierlich in ordnungsgemäßer Ausrichtung
gehalten werden, während
nützliche
Schwingungsdämpfungseffekte
erhalten werden können.
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Erfindungsgemäß wird die
obige Aufgabe mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Eine
bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung ist der Gegenstand von Anspruch 2.
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Gemäß der obigen
Konfigurationen der Erfindung halten, da Lager zusammen mit Befestigungsbuchsen
zwischen dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt
und seiner Tragwelle dahin durch angebracht sind, bereitgestellt
werden, diese Lager wirksam die Positionsbeziehung zwischen der
Tragwelle und dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt
mit Bezug auf die diametrale Richtung der Tragwelle konstant. Somit
ist es möglich,
das Auftreten von Torsion oder anderer Verformungen mit Bezug auf
diese Richtung in dem Fahrzeugkörper
zu verhindern. Obwohl die An schläge
Kräfte
von dem schwingbar gelagerten Motor mittels beider Arme und dem
Fahrzeugaufhängungsabschnitt
empfangen, werden die Kräfte als
Kräfte
in den peripheren Richtungen der an der Tragwelle angebrachten Buchsen
verteilt. Als Ergebnis werden sich die Anschläge nicht verformen und nicht
sehr komprimiert werden. Durch diese Konfiguration können die
Anschläge
und die Buchsen kontinuierlich elastisch verformbar gehalten werden.
Somit kann die elastische Verformung dieser Elemente einen wirksamen
Schwingungsdämpfungseffekt
erzeugen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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1 ist
eine veranschaulichende Seitenansicht, die den Hängezustand einer herkömmlichen Stützstruktur
für einen
schwingbar gelagerten Motor eines Motorrads zeigt;
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2 ist
eine Seitenansicht, die die schematische Konfiguration eines Motorrads
zeigt, auf das die Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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3 ist
eine explodierte perspektivische Ansicht, die den Fahrzeugrahmen
etc. des in 2 gezeigten Motorrads zeigt;
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4 ist
eine Draufsicht, die einen Motorgehäusehalter als die in 3 gezeigte
Fahrzeugaufhängeanordnung
zeigt;
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5 ist
eine Seitenansicht des in 4 gezeigten;
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6 ist
eine Rückansicht
des in 5 gezeigten;
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7 ist
ein teilweise weggeschnittene Draufsicht, die einen Zustand zeigt,
wobei Lager und Buchsen an dem in 6 gezeigten
befestigt sind.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
Ausführungsform
der Erfindung wird hier nachstehend ausführlich mit Bezug auf 2 bis 8 beschrieben.
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2 ist
eine Seitenansicht, die die schematische Konfiguration eines Motorrads
zeigt, auf das die Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewendet wird. 3 ist eine
explodierte perspektivische Ansicht, die den Fahrzeugrahmen und
dergleichen des in 2 gezeigten Motorrads zeigt. 4 ist
eine Draufsicht, die einen Motorgehäusehalter als die in 3 gezeigte
Fahrzeugaufhängeanordnung
zeigt. 5 ist eine Seitenansicht des in 4 gezeigten. 6 ist
eine Rückansicht
des in 5 gezeigten. 7 ist eine
teilweise weggeschnittene Draufsicht, die einen Zustand zeigt, bei dem
eine Axialwelle, Lager und Buchsen an dem in 6 gezeigten
befestigt sind.
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Mit
Bezug auf 2 ist das Motorrad, auf das
diese Ausführungsform
angewendet wird, ein Fahrzeug vom Rollertyp und umfasst einen Sitz 1 und eine
Lenkvorrichtung 3 in einer Geometrie, die eine relativ
große
Beinfreiheit S vorsieht, die dazwischen zur linken und rechten offen
ist. Das Motorrad umfasst ferner: eine in der Vorderseite der Beinfreiheit
S befestigte vordere Verkleidung 6 als die äußere Schale
der Fahrzeugfront zum Abdecken eines Lenkvorbaus 4 und
eines vorderen Gabelhalters 5. Auf der Rückseite
des Fahrzeugs werden ein Ablagekasten 7 zum Ablegen eines
Helms etc. und ein schwingbar gelagerter Motor 11, der
zusammen mit einem Hinterrad 9r schwenkt, bereitgestellt.
Dieses Fahrzeug vom Rollertyp ist ein großes Fahrzeug vom Zweisitzertyp mit
einem Sitzabschnitt 1, der aus einem Vordersitz 1f und
einem Rücksitz 1r mit
einer Hubraum von 250 cm3, 400 cm3, oder dergleichen aufgebaut ist.
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Der
mit 10 gekennzeichnete Rahmen dieses Fahrzeugs vom großen Rollertyp
ist der in 3 gezeigte.
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Genauer
gesagt wird an dem Vorderteil des Rahmens 10 ein Vorrohr 12 bereitgestellt,
das einen Lenkvorbau 4 (siehe 1) auf eine
drehbare Art und Weise trägt.
Ein Paar von linken und rechten unteren Röhren 14 werden an
dem vorderen Teil (unterem Teil) dieses Vorrohrs 12 verbunden,
um nach unten verlängert
zu werden, während
ein weiteres Paar von linken und rechten unteren Röhren 16 an dem hinteren
Teil (oberes Teil) des Vorrohrs 12 auf eine ähnliche
Art und Weise verbunden ist. Untere Röhren 14 an der Vorderseite
werden an ihren unteren Abschnitten nach hinten gebogen, um mit
jeweiligen unteren Abschnitten rückseitiger
untere Röhren 16 mittels
Verbindungselementen verbunden zu sein. An dem Mittelteil jedes
unteren Rohrs 14 an der Vorderseite ist ein oberes Rohr 18 durch
ein Verbindungselement verbunden, während das hintere Ende jedes unteren
Rohrs 14 mit einem jeweiligen Hauptrahmen 20 durch
ein Verbindungselement des gleichen Typs verbunden ist. Die hinteren
Enden der Hauptrahmen 20 und die oberen Röhren 18 werden
durch eine Brücke 22 verbunden.
Brücken 24, 28 und 27 werden
unterschiedlich davon bereitgestellt, um die linke untere Röhre 14 mit
der rechten, die linke obere Röhre 18 mit
der rechten bzw. den linken Hauptrahmen mit dem rechten zu verbinden.
In dem hinteren Teil des Hauptrahmens 20 wird ein Paar
von Sitzschienen 23 bereitgestellt, die jeweils U-förmig gekrümmt sind, wobei
eine Tragplatte 26 zwischen dem vorderen Teil der Sitzschiene 23 und
dem hinteren Teil des Hauptrahmens 20 befestigt sind.
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Mit
dem somit ausgestalteten Rahmen 10 wird ein schwingbar
gelagerter Motor schwingbar an dem Rahmen durch eine Stützstruktur
wie folgt getragen.
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Dieser
schwingbar gelagerte Motor 11 bringt eine Leistungsübertragungsvorrichtung,
die drehbar ein Hinterrad 9r dreht und die Antriebskraft
von dem Motor 11 an das Hinterrad 9r überträgt, innerhalb
eines Gehäuses 11A eines
Motorgehäuses 11a und
einer Kupplungsabdeckung 11b etc. einstückig unter und weist ebenfalls
einen Zylinderkopf 11B auf, der von dem Vorderteil des
Gehäuses 11A hervorragt. Auf
der oberen Seite des Motorgehäuses 11A ist
ein vorderer oberer Vorsprung 11C ausgebildet, der in der
vorderen oberen Richtung hervorragt, während ein unterer Vorsprung 11D,
der in der vorderen unteren Richtung hervorragt, auf der Unterseite
des Motorgehäuses 11A ausgebildet
ist. Diese Vorsprünge 11C und 11d weisen
jeweilige axiale Montagelöcher 11C1 und 11d1 auf,
die in der Richtung der Fahrzeugbreite gebohrt sind.
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Der
untere Vorsprung 11d ist mit einer hinteren Dämpfungseinheit 34 durch
Stäbe 30 und
einem Hebel 32 verbunden. Darstellenderweise wird ein Paar
von linken und rechten Stäben 30 drehbar
an deren einen Ende an dem unteren Vorsprung 11d mit einer
Achse 30a gekoppelt, die in dem Montageloch 11d1 eingepasst
ist. Die anderen Enden der beiden Stäbe 30 werden axial
an einem Ende des Hebels 32 eingepasst, der axial an seinem
Mittelteil durch einen Halter 27a der Brücke 27 getragen
wird. Das andere Ende des Hebels 32 ist axial mit der hinteren
Dämpfungseinheit 34 gekoppelt,
die an dem anderen Ende durch einen Halter 24a der Brücke 24 axial
gehalten wird.
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Der
obere Vorsprung 11C, der auf der oberen Seite des Motorgehäuses 11a hervorragt,
wird durch einen Fahrzeugaufhängebügel 40 drehbar
gehalten, der axial von linken und rechten Tragplatten 26 getragen
wird.
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Genauer
gesagt umfasst, wie es in 4 bis 7 gezeigt
ist, der Fahrzeugaufhängebügel 40:
einen Trägerabschnitt,
d. h. einen zylindrischen Fahrzeugaufhängungsabschnitt 42,
ein Paar von hinteren Armen (Motorarme) 44, die an zwei
entgegengesetzten linken und rechten Seiten des Fahrzeugträgerabschnitts 42 bereitgestellt
werden; und ein Paar von vorderen Armen (Anschlagarme) 46,
die an zwei entgegengesetzten linken und rechten Seiten des Fahrzeugträgerabschnitts 42 hervorragen.
Ein zylindrischer Teil 45 ist an jedem hinteren Arm 44 geschweißt. Der
obere Vorsprung 11C des Motorgehäuses 11a ist zwischen
diesen zylindrischen Teilen 45 angeordnet, während ein
axialer Bolzen 48 von einem zylindrischen Teil 45 zu
dem anderen eingepasst ist, wobei er durch das Montageloch 11C1 des Vorsprungs 11C an
der oberen Seite hindurch dringt, sodass das Motorgehäuse 11a drehbar
um den axialen Bolzen (Achsenelement) 48 getragen wird.
Hier wird ein Nadellager 50 zwischen jedem zylindrischen Teil 45 und
axialem Bolzen 48 bereitgestellt, um dadurch eine geschmeidige
Rotation des axialen Bolzen 48 sicherzustellen.
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Der
oben erwähnte
Motoraufhängebügel 40 wird
drehbar von Tragplatten 26 mittels einer Tragwelle 52 getragen,
die an derbem einen Ende mit einem Gewinde versehen ist.
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Der
Fahrzeugaufhängungsabschnitt 42 des Fahrzeugaufhängebügels 40 ist
im äußeren und
inneren Durchmesser an sowohl dem linken als auch rechten Enden 42b größer als
an dem Mittelteil 42a, und die Wandstärke der linken und rechten
En den 42b ist dicker ausgebildet, um die Festigkeit zu
verbessern. Ein Nadellager 54 und eine Buchse 56 sind an
jedem der beiden Enden 42b mit einer Buchse 56 ausgestattet,
die außerhalb
des Nadellagers 54 befestigt ist. An jedem der beiden Enden
ist die äußere Hülse 54b des
Nadellagers 54 eingepasst und an der Innenoberfläche des
Endabschnitts 42b befestigt, und Nadelrollen 44c des
Nadellagers 54 sind in gleichförmigen Kontakt mit einem Abstandshalter 54a angeordnet,
der an der Außenoberfläche der Tragwelle 52 befestigt
ist.
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Jede
Buchse 56 umfasst: eine äußere Hülse 56b eines Zylinders,
die an der Innenoberfläche
des Endabschnitts 42b des Fahrzeugsaufhängungsabschnitts 42 eingepasst
und befestigt ist; eine innere Hülse 56a eines
Zylinders, die an der Tragwelle 52 befestigt ist; und ein
ringförmiges
elastisches Element 56c aus Gummi etc, das zwischen der äußeren Hülse 56b und
der inneren Hülse 56a vorgesehen
ist. Das elastische Element 56c ist mit seiner äußeren peripheren
Oberfläche
an der Innenoberfläche
der äußeren Hülse 56b und
seiner inneren peripheren Oberfläche
an der inneren Hülse 56a befestigt.
Die äußere Hülse 56b der
Buchse 56 ist an der inneren peripheren Oberfläche des
Fahrzeugsaufhängungsabschnitts 42 eingepasst
und befestigt, während
die innere Hülse 56A an
der äußeren peripheren
Oberfläche
der Tragwelle 52 eingepasst und befestigt ist.
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Hier
werden mit 60 und 61 Abstandshalter zum Begrenzen
der Positionen von Lager 50 und Buchsen 56 an
der Tragwelle 52 mit Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite
gekennzeichnet.
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Jeder
vordere Arm 46 ist aus einem U-förmig gekrümmten Plattenelement gebildet,
wie es in 6 gezeigt ist, und an der Tragplatte 26 mittels
eines Bolzens 46a und eines Anschlags 47 befestigt.
Insbesondere ist der Anschlag 47 aus einem elastischen Material,
wie beispielsweise Gummi oder dergleichen gebildet und wird in eine Öffnung 26a gequetscht,
die in der Tragplatte 26 ausgebildet ist. Dieser Anschlag wird
befestigt, indem der Bolzen durch ein in dessen Mitte gebildeten
Durchgangsloches eingepasst und indem er in einen Abschnitt mit
Innengewinde 46c geschraubt wird, der von jedem vorderen
Arm 46 gehalten wird.
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Wie
oben wird bei dieser Ausführungsform der
Vorsprung 11C der oberen Seite des schwingbar gelagerten
Motors 11 schaukelnd mittels eines Fahrzeugaufhängebügels 40 getragen,
während
der Vorsprung 11d der unteren Seite durch vordere Arme 46 mit
der Hilfe der Dämpfungseinheit 34 etc.
elastisch getragen wird.
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Somit
kann sich der schwingbar gelagerte Motor 11 zusammen mit
dem Hinterrad 9r in Übereinstimmung
mit Unregelmäßigkeiten
der Straßenoberfläche nach
oben und unten bewegen, um die Bewegung nach oben und nach unten
des Motorradkörpers
zu verringern.
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Ferner
werden nur Nadellager 50 und 54 zwischen dem Vorsprung 11C an
der oberen Seite und dem Achsenbolzen 48 ohne ein elastisches
Element bereitgestellt, und die Nadellager 54 werden zwischen
dem Fahrzeugaufhängebügel 40 und
der Tragwelle 52 angeordnet. Dem gemäß hält, sogar wenn eine Spannung
der Breite nach auf den Achsenbolzen 48 und die Tragwelle 52 wirkt,
wenn die Lenkvorrichtung 3 nach rechts oder links gedreht wird,
die Anwesenheit der Nadellager 50 und 54 die Positionsbeziehung
zwischen dem Fahrzeugaufhängebügel 40 und
der Tragwelle 52 und die Positionsbeziehung zwischen dem
Achsenbolzen 48 und dem hinteren Arm 44 mit Bezug
auf ihre diametralen Richtungen konstant. Dadurch ist es möglich, den
Fahrzeugkörper
am Drehen oder Verformen in einer quer liegenden Richtung zu hindern.
Als Ergebnis können das
Vorderrad 9f und das Hinterrad 9r kontinuierlich in
ordnungsgemäßer Ausrichtung
gehalten werden, um eine vorteilhafte Fahrstabilität sicherzustellen.
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Wenn
relativ kleine Schwingungen, die von der Kolbenwirkung des schwingbar
gelagerten Motors 11 und dergleichen entstehen, direkt
an den Rahmen übertragen
werden, werden sie dem Fahrer eine unangenehme Wahrnehmung vermitteln.
In Übereinstimmung
mit dieser Ausführungsform
kann, da zusätzlich
zu den Gummianschlägen 47 Buchsen 56 in
dem Fahrzeugaufhängebügel 40 bereitgestellt werden,
die Schwingung durch die elastische Wirkung der beiden absorbiert
und gedampft werden.
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Darstellenderweise
sei bei dem in 1 gezeigten herkömmlichen
Fall angenommen, bei dem der Anschlag D das einzige elastische Material
ist, dass das Hinterrad eine Kraft F von der Straßenoberfläche empfängt, wobei
ihre Komponente f ein Drehmoment mit Bezug auf die Tragwelle A1
erzeugt. Daher wirkt eine große
Kraft auf den Anschlag D in dessen ungefährer diametralen Richtung,
sodass der Anschlag D sehr komprimiert wird, was seine Elastizität verringert,
um praktisch ein fester Körper
zu werden. Als Ergebnis neigen bei der herkömmlichen Konfiguration die
von dem schwingbar gelagerten Motor E entstehenden Schwingungen
dazu, an den Rahmen und andere Teile des Fahrzeugs durch den somit
verfestigten oder in der Elastizität verringerten Anschlag D übertragen
zu werden, was das Problem erzeugt, dass sich der Fahrer unbehaglich
fühlt.
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Da
jedoch in Übereinstimmung
mit dieser Ausführungsform
Buchsen 56 und Lager 54 innerhalb des Fahrzeugaufhängebügels 40 bereitgestellt werden,
wird das von der Kraftkomponente f erzeugte Drehmoment durch Anschläge 47 und
Buchsen 56 des Fahrzeugaufhängungsabschnitts 42 verteilt,
wie es in 1 durch die Ziffern in den Klammern
angegeben ist. Demgemäß kann die
Verformung der Anschläge 47 verringert
und die Verfestigung der Anschläge 47 vermieden
werden, sodass die Anschläge eine
Elastizität
beibehalten können,
die hoch genug ist. Dem gemäß ist es
möglich,
die Übertragung
von von dem schwingbar gelagerten Motor 11 entstehende
Mikroschwingungen an den Fahrzeugkörper spürbar zu verringern, um dadurch
eine angenehme Fahrwahrnehmung vorzusehen.
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Somit
sieht bei einer ersten Betrachtung der Hängezustand des Motors der Ausführungsform
der Erfindung extern genau wie die in 1 gezeigte aus,
wobei sich jedoch die Erfindung von der in 1 gezeigten
herkömmlichen
Motoraufhängungseinrichtung
wesentlich mit Bezug darauf unterscheidet, dass Buchsen 56 und
Lager 54 in dem Bügel 40 vorhanden
sind.
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Wie
es hier zuvor beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Stützstruktur
des schwingbar gelagerten Motorradmotors der vorliegenden Erfindung
Lager zwischen dem Fahrzeugaufhängungsabschnitt
und der Tragwelle bereitgestellt, die da hindurch eingepasst ist,
sodass der Fahrzeugaufhängungsabschnitt
drehbar um die Tragwelle getragen werden kann, während Buchsen, die aus einem
zylindrischen elastischen Element hergestellt sind, an der Tragwelle
befestigt und eingepasst werden, durch den Fahrzeugaufhängungsabschnitt
eingepasst und an der Innenoberfläche des Fahrzeugaufhängungsabschnitt
befestigt werden, ebenfalls bereitgestellt werden. Als Ergebnis
wird sich der Fahrzeugkörper
nicht unnötigerweise
verformen, sogar wenn das Lenken während des Fahrens mit hoher
Geschwindigkeit zurück
geschaltet wird, um dadurch kontinuierlich eine ordnungsgemäße Ausrichtung
zwischen den Vorder- und Hinterrädern
bereitzustellen.
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Ferner
wird, obwohl eine Schubkraft auf den Anschlag von dem schwingbar
gelagerten Motor über
den Fahrzeugaufhängungsabschnitt
wirkt, diese Schubkraft als Kraftkomponenten in der Umfangsrichtung
der für
die Tragwelle bereitgestellten Buchsen ausgesetzt und gestört. Daher
wird sich der Anschlag nicht verformen und nicht sehr komprimiert werden.
Als Ergebnis können
der Anschlag und die Buchsen kontinuierlich in einem elastisch verformbaren
Zustand beibehalten werden, sodass ein nützlicher Schwingungsdämpfungseffekt
durch die elastische Verformung dieser Elemente erhalten werden kann.