JP3159534U - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】後輪が走行時に受けた衝撃力による鞍乗型車両の上方への突き上げを軽減することによって、操縦安定性をさらに向上させた鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、前輪を支持し、前輪の後方にピボット部１６５を有する車体フレーム１００と、後輪を回転可能に支持するとともに、ピボット部１６５において略上下方向に揺動可能に揺動部材２００と、ピボット部１６５と前輪との間に配設され、車体フレーム１００に取り付けられたクッションユニット３００とを備える。揺動部材２００は、ピボット部１６５よりも前方に向けて延在し、クッションユニット３００に連結される連結部分を含む。【選択図】図２

Description

本考案は、前輪を支持し、前輪の後方にピボット部を有する車体フレームと、車体フレームに取り付けられた緩衝装置とを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、車体フレームによって揺動可能に支持されるリヤアーム（揺動部材）と、後輪が受けた衝撃を吸収するクッションユニット（緩衝装置）とを有するリヤサスペンションが広く用いられている。後輪は、リヤアームの後端部において回転可能に支持される。クッションユニットは、車体フレームとリヤアームとに連結され、後輪が受けた衝撃を吸収する。

このようなリヤサスペンションが用いられる鞍乗型車両において、クッションユニットを鞍乗型車両の前後方向に沿って配設することによって、車高の抑制及びエンジン補機類などの配設スペースを確保するレイアウトが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３１２５７８号公報（第３−４頁、第１図）

上述した従来の鞍乗型車両では、リヤアームによって回転可能に支持された後輪が走行時に受けた衝撃力は、クッションユニットを介して鞍乗型車両を上方に突き上げる方向に作用する。

後輪が走行時に受けた衝撃力によって鞍乗型車両が上方に突き上げられると、操縦安定性の向上を阻害する。すなわち、従来の鞍乗型車両では、操縦安定性について、さらに改善の余地があった。

そこで、本考案は、このような状況に鑑みてなされたものであり、後輪が走行時に受けた衝撃力による鞍乗型車両の上方への突き上げを軽減することによって、操縦安定性をさらに向上させた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本考案は、次のような特徴を有している。まず、本考案の第１の特徴は、前輪（前輪２０）を支持し、前記前輪の後方にピボット部（ピボット部１６５）を有する車体フレーム（車体フレーム１００）と、後輪（後輪９０）を回転可能に支持するとともに、前記ピボット部において略上下方向に揺動可能に支持される揺動部材（例えば、揺動部材２００）と、前記ピボット部と前記前輪との間に配設されるとともに、前記車体フレームに連結され、前記後輪が受けた衝撃を吸収する緩衝装置（例えば、クッションユニット３００）とを備える鞍乗型車両（例えば、自動二輪車１０）であって、前記揺動部材は、前記ピボット部よりも前方に向けて延在し、前記緩衝装置に連結される連結部分（クッションユニット連結部２９１）を有することを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、揺動部材は、ピボット部よりも前方に向けて延在し、緩衝装置に連結される連結部分を含む。ピボット部よりも前方に位置する連結部分は、鞍乗型車両の走行に伴って後輪が上方に突き上げられると、下方に移動する。

すなわち、揺動部材は、後輪が上方に突き上げられると、緩衝装置を上方とは異なる方向、例えば下方に向けて押圧することができる。具体的には、後輪が走行時に受けた衝撃力によって生じる鞍乗型車両を上方に突き上げられる方向の力を、下方向に押し下げる方向の力として利用できる。このため、後輪が走行時に受けた衝撃力による鞍乗型車両の上方への突き上げが軽減され、鞍乗型車両の操縦安定性が向上する。

本考案の第２の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記揺動部材は、前記ピボット部よりも後方に位置する後半部（後半部２００ｒ）と、前記ピボット部よりも前方に位置し、前記連結部分を含む前半部（前半部２００ｆ）とを有し、前記前半部は、前記後輪が受けた衝撃力によって前記後半部が上方に移動すると、前記緩衝装置を下方に向けて押圧することを要旨とする。

本考案の第３の特徴は、本考案の第２の特徴に係り、前記緩衝装置の下部（下端部３２０）は、前記車体フレームに取り付けられ、前記緩衝装置の上部（上端部３１０）は、前記揺動部材の連結部分に連結されることを要旨とする。

本考案の第４の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記緩衝装置は、前記鞍乗型車両の上下方向に沿って配設されることを要旨とする。

本考案の第５の特徴は、本考案の第４の特徴に係り、前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプ（ステアリングヘッドパイプ１１０）と、前記ステアリングヘッドパイプから前記鞍乗型車両の下方に向けて延在するダウンチューブ（ダウンチューブ１２０）とを有し、前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設されることを要旨とする。

本考案の第６の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記揺動部材は、前記後半部に連結され、前方に向けて延在する第１延在部分（延在部２６０）と、前記第１延在部分に連結され、前記第１延在部分の前方において、上方に向けて延在する第２延在部分（クッションユニット支持部材２９０）とを含むことを要旨とする。

本考案の第７の特徴は、本考案の第６の特徴に係り、前記第２延在部分は、前記連結部分を含むことを要旨とする。

本考案の第８の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記後輪を駆動する動力ユニット（例えば、エンジン４０）をさらに備え、前記動力ユニットは、前記ピボット部の前方において前記揺動部材に固定されることを要旨とする。

本考案の第９の特徴は、本考案の第６の特徴に係り、前記車輪を駆動する動力ユニット（例えば、エンジン４０）をさらに備え、前記動力ユニットは、前記第１延在部分の上方に配設されることを要旨とする。

本考案の第１０の特徴は、本考案の第９の特徴に係り、前記第２延在部分は、前記動力ユニットの前方に配設されることを要旨とする。

本考案の第１１の特徴は、本考案の第８の特徴に係り、前記動力ユニットは、前記緩衝装置の上部を支持する支持部（クッションユニット支持部４３）を有することを要旨とする。

本考案の第１２の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記車体フレームと前記前半部とを連結する第１補強部（スタビライザ１８０）を備えることを要旨とする。

本考案の第１３の特徴は、本考案の第１２の特徴に係り、前記第１補強部は、前記揺動部材の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能であることを要旨とする。

本考案の第１４の特徴は、本考案の第１２の特徴に係り、前記前半部は、前記後半部に連結されるとともに前方に向けて延在する第１延在部分（延在部２６０）を含み、前記第１補強部は、前記第１延在部分に連結されることを要旨とする。

本考案の第１５の特徴は、本考案の第１４の特徴に係り、前記第１補強部は、前記第１延在部分の下方に配設されることを要旨とする。

本考案の第１６の特徴は、本考案の第８の特徴に係り、前記車体フレームと前記動力ユニットとを連結する第２補強部（リンク５０）をさらに備えることを要旨とする。

本考案の第１７の特徴は、本考案の第１６の特徴に係り、前記第２補強部は、前記揺動部材の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能であることを要旨とする。

本考案の第１８の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記車体フレームは、前記ピボット部から上方に延在する第１フレーム部（縦フレーム１５０）と、前記第１フレーム部の上方に配設され、前記鞍乗型車両の前後方向に沿って延在する第２フレーム部（上部フレーム１３０）とを含み、前記第１フレーム部と前記第２フレーム部との間に設けられた緩衝部（緩衝部１５５）を備えることを要旨とする。

本考案の第１９の特徴は、本考案の第１８の特徴に係り、前記緩衝部は、弾性部材を含むことを要旨とする。

本考案の第２０の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプ（ステアリングヘッドパイプ１１０）と、前記ステアリングヘッドパイプから下方に向けて延在するダウンチューブ（ダウンチューブ１２０）と、前記ピボット部から上方に延在する第１フレーム部（縦フレーム１５０）と、前記ダウンチューブと前記第１フレーム部とを連結する第３フレーム部（下部フレーム１７０）とを含むことを要旨とする。

本考案の第２１の特徴は、本考案の第２０の特徴に係り、前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設されることを要旨とする。

本考案の第２２の特徴は、本考案の第２０の特徴に係り、前記第３フレーム部は、前記ダウンチューブ及び前記緩衝装置の下部に連結されることを要旨とする。

本考案の第２３の特徴は、本考案の第１の特徴に係り、前記揺動部材（揺動部材２００Ｂ）は、前記連結部分を含む前半部（前半部２００ｆ）を有し、前記前半部は、前記ピボット部よりも前方に位置し、前記前半部と前記緩衝装置とを連結し、前記揺動部材の動きを緩衝装置に伝達するリンク部材（例えば、リンク部材４１０）を備え、前記リンク部材は、前記車体フレームに回動可能に支持される被支持部（被支持部４１１）を有することを要旨とする。

本考案の第２４の特徴は、本考案の第２３の特徴に係り、前記リンク部材は、前記緩衝装置が連結される前連結部（連結部４１３）と、前記被支持部を基準として、前記前連結部の反対側において前記前半部に連結される後連結部（連結部４１２）とを有することを要旨とする。

本考案の第２５の特徴は、本考案の第２３の特徴に係り、前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプ（ステアリングヘッドパイプ１１０）と、前記ステアリングヘッドパイプから下方に向けて延在するダウンチューブ（ダウンチューブ１２０Ｃ）とを有し、前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設され、前記リンク部材は、前記緩衝装置の下部（下端部３２０）に連結されることを要旨とする。

本考案の第２６の特徴は、本考案の第２５の特徴に係り、前記ダウンチューブは、前記緩衝装置の上部（上端部３１０）が連結される緩衝装置連結部（クッションユニット連結部１２５）を有し、前記緩衝装置連結部は、前記緩衝装置の上部に取り付けられ、上方に向けて延びる凸状部（クッションブラケット１２５ａ，ボルト１２５ｂ）と、前記ダウンチューブに設けられ、前記凸状部が挿通される被挿通部（ブラケット１２５ｅ）と、前記被挿通部に挿通された前記凸状部を、前記被挿通部に固定する固定部（ナット１２５ｃ，１２５ｄ）とを含むことを要旨とする。

本考案の第２７の特徴は、本考案の第２３の特徴に係り、前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプ（ステアリングヘッドパイプ１１０）と、前記ステアリングヘッドパイプから前記鞍乗型車両の下方に向けて延在するダウンチューブ（ダウンチューブ１２０Ｃ）とを有し、前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設され、前記リンク部材は、前記緩衝装置の上部（上端部３１０）に連結されることを要旨とする。

本考案の特徴によれば、後輪が走行時に受けた衝撃力による鞍乗型車両の上方への突き上げを軽減することによって、操縦安定性をさらに向上させた鞍乗型車両を提供することができる。

本考案の第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 本考案の第１実施形態に係る車体１１の右側面図である。 図２に示した車体１１の分解右側面図である。 図１のＦ４方向からの矢視図である。 本考案の第１実施形態に係る揺動部材２００の揺動に伴う車体１１の動作を示す図である。 クッションユニット３００の上端部３１０を支持する支持構造の変更例に係る車体１１Ａの右側面図である。 エンジン４０の固定構造の変更例に係る車体１１Ｂの右側面図である。 本考案の第１実施形態の変更例に係る自動二輪車１０Ａの概略左側面図である。 本考案の第２実施形態に係る自動二輪車１０Ｂの右側面図である。 本考案の第２実施形態に係る車体１１の分解右側面図である。 本考案の第２実施形態に係るクッションユニット連結部１２５の右側面図である。 本考案の第２実施形態に係る図９のＦ１２−Ｆ１２線に沿った車体フレーム１００Ｃの断面図である。 図９のＦ１３方向からの矢視図である。 図９のＦ１４方向からの矢視図である。 本考案の第２実施形態に係る揺動部材２００Ｂの揺動に伴う車体１１Ｃの動作を示す図である。 本考案の第２実施形態の変更例に係るリンク部材４５０及びリンク部材４６０を用いた車体１１Ｄの右側面図である。 本考案の第２実施形態に係るの変更例に係るリンク部材４５０及びリンク部材４６０を用いた車体１１Ｄの動作を示す図である。

次に、本考案に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、本考案に係る鞍乗型車両の第１実施形態、第２実施形態、及びその他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
まず、本考案の第１実施形態について説明する。具体的には、（１）鞍乗型車両の全体概略構成、（２）車体構造、（３）車体の動作、（４）変更例、及び（５）作用・効果について説明する。

（１）鞍乗型車両の全体概略構成
図１は、本実施形態において鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０の右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪２０及び後輪９０を備え、エンジン４０（動力ユニット）が発生する駆動力によって後輪９０を駆動する。前輪２０は、フロントフォーク２１によって回転可能に支持される。

エンジン４０の上方には、燃料タンク７０及びシート８０が配設される。燃料タンク７０は、エンジン４０に供給される燃料を蓄える。シート８０には、自動二輪車１０のライダーが着座する。

また、エンジン４０には、マフラー６０が接続される。マフラー６０は、エンジン４０内の爆発による騒音を低減する。

エンジン４０、燃料タンク７０及びシート８０などは、車体フレーム１００に取り付けられる。車体フレーム１００は、自動二輪車１０の骨格を形成する。また、車体フレーム１００は、フロントフォーク２１に連結されたステアリングシャフト（不図示）を回動可能に支持する。すなわち、前輪２０は、フロントフォーク２１を介して車体フレーム１００によって支持される。

また、自動二輪車１０では、揺動部材２００が車体フレーム１００に取り付けられる。揺動部材２００は、車体フレーム１００によって揺動可能に支持される。揺動部材２００の後端に設けられた車軸支持部２２１（図１において不図示、図２参照）では、後輪９０が回転可能に支持される。

揺動部材２００の前端に設けられたクッションユニット支持部材２９０（図１において不図示、図３参照）には、クッションユニット３００が連結される。

クッションユニット３００は、後輪９０が受けた衝撃、具体的には、後輪９０を回転可能に支持する揺動部材２００の振動を吸収する。クッションユニット３００は、コイルスプリング及びダンパーによって構成される。

（２）車体構造
次に、自動二輪車１０を構成する車体１１の構造について説明する。具体的には、（２．１）全体構成及び（２．２）各部の詳細構造について説明する。

（２．１）全体構成
図２は、車体１１の右側面図である。具体的には、図２は、エンジン４０、車体フレーム１００、揺動部材２００及びクッションユニット３００の右側面図である。

図２に示すように、車体フレーム１００は、ステアリングヘッドパイプ１１０、ダウンチューブ１２０、上部フレーム１３０、リヤレール１４０、縦フレーム１５０、縦フレーム１６０、ピボット部１６５及び下部フレーム１７０を有する。

ステアリングヘッドパイプ１１０は、フロントフォーク２１（図１参照）に連結されるステアリングシャフト（不図示）を回動可能に支持する。

ダウンチューブ１２０は、ステアリングヘッドパイプ１１０から自動二輪車１０の下方に向けて延在する。

上部フレーム１３０は、縦フレーム１５０の上方に配設される。上部フレーム１３０は、自動二輪車１０の前後方向に沿って延在する。本実施形態において、上部フレーム１３０は、第２フレーム部を構成する。

リヤレール１４０は、上部フレーム１３０に連なり、自動二輪車１０の後方に向けて延在する。

縦フレーム１５０は、ピボット部１６５から自動二輪車１０の上方に延在し、緩衝部１５５を介して上部フレーム１３０に連結される。本実施形態において、縦フレーム１５０は、第１フレーム部を構成する。

緩衝部１５５は、上部フレーム１３０と縦フレーム１５０との間に設けられる。緩衝部１５５は、弾性部材、具体的には、円柱状のゴムによって構成される。上部フレーム１３０及び緩衝部１５５には、ボルト（不図示）が挿通されるボルト孔（不図示）が形成されている。また、縦フレーム１５０には、上部フレーム１３０及び緩衝部１５５に挿通されたボルトが螺入される雌ネジ部（不図示）が形成されている。

縦フレーム１６０は、縦フレーム１５０の後方に配設される。縦フレーム１６０は、上部フレーム１３０の後端部分に連結される。

ピボット部１６５は、縦フレーム１５０の下端部分に設けられる。ピボット部１６５は、揺動部材２００を揺動可能に支持する。ピボット部１６５は、前輪２０の後方に配設されている。

エンジン４０は、揺動部材２００に取り付けられる。すなわち、エンジン４０は、揺動部材２００のとともに、自動二輪車１０の略上下方向に沿って揺動する。具体的には、エンジン４０は、ピボット部１６５の前方において揺動部材２００に固定される。

エンジン４０のシリンダヘッド４１には、リンク５０が設けられる。リンク５０は、車体フレーム１００とエンジン４０とを連結する。本実施形態において、リンク５０は、第２補強部を構成する。リンク５０は、エンジン４０が揺動すると略上下方向に沿って伸縮する。

下部フレーム１７０は、エンジン４０及び揺動部材２００の下方に配設される。下部フレーム１７０は、ダウンチューブ１２０と縦フレーム１５０とを連結する。具体的には、下部フレーム１７０は、ダウンチューブ１２０及びクッションユニット３００の下部に連結される。

また、本実施形態では、下部フレーム１７０は、縦フレーム１５０と縦フレーム１６０とを連結する。本実施形態において、下部フレーム１７０は、第３フレーム部を構成する。

下部フレーム１７０の下方には、スタビライザ１８０が配設される。スタビライザ１８０は、車体フレーム１００、具体的には、縦フレーム１６０と揺動部材２００とを連結する。本実施形態において、スタビライザ１８０は、第１補強部を構成する。スタビライザ１８０は、エンジン４０とともに略上下方向に揺動する揺動部材２００の車幅方向の捻れを抑制する。

揺動部材２００は、ピボット部１６５において略上下方向に揺動可能に支持される。揺動部材２００の後端部分には、車軸支持部２２１が形成される。車軸支持部２２１は、後輪９０の車軸（不図示）を支持する。

クッションユニット３００は、ピボット部１６５と前輪２０との間に配設される。クッションユニット３００は、車体フレーム１００、具体的には、下部フレーム１７０に連結される。本実施形態において、クッションユニット３００は、緩衝装置を構成する。

クッションユニット３００は、自動二輪車１０の上下方向に沿って配設される。具体的には、クッションユニット３００は、ダウンチューブ１２０に沿って配設される。

（２．２）各部の詳細構造
図３は、図２に示した車体１１の分解右側面図である。以下、図３を参照して、車体フレーム１００、エンジン４０、揺動部材２００、クッションユニット３００及び下部フレーム１７０の詳細構造について説明する。

（２．２．１）車体フレーム１００
ステアリングヘッドパイプ１１０から自動二輪車１０の下方に向けて延在するダウンチューブ１２０は、上端部１２１、ベース板部１２２及びチューブ部１２３を有する。

上端部１２１は、ステアリングヘッドパイプ１１０と連なる。ベース板部１２２は、上端部１２１とチューブ部１２３とを連結する。チューブ部１２３は、ベース板部１２２に溶接されている。

ステアリングヘッドパイプ１１０から自動二輪車１０の後方に向けて延在する上部フレーム１３０には、ブラケット１３１が設けられる。ブラケット１３１には、リンク５０を構成するリンク部材５１が連結される。

縦フレーム１６０は、上部フレーム１３０とリヤレール１４０との連結部分から自動二輪車１０の下方に向けて延在する。縦フレーム１６０の連結部１６１には、スタビライザ１８０の後端部１８１が連結される。

ピボット部１６５は、縦フレーム１５０、及び縦フレーム１６０に形成されたピボット支持部１６２によって支持される。上部フレーム１３０と縦フレーム１５０の上端部分との間には、ピボット部１６５に加えられた衝撃を低減する緩衝部１５５が設けられる。

（２．２．２）エンジン４０
シリンダヘッド４１には、リンク５０が設けられる。リンク５０は、リンク部材５１とリンク部材５２とによって構成される。リンク部材５２は、シリンダヘッド４１に回動可能に連結される。また、リンク部材５２は、リンク部材５１と回動可能に連結される。リンク５０は、自動二輪車１０の前後方向及び上下方向を表現可能な面に沿って回動することができる。すなわち、リンク５０は、エンジン４０が揺動部材２００とともに揺動すると、シリンダヘッド４１とブラケット１３１との間において伸びたり縮んだりする。

シリンダヘッド４１の後方には、エンジン４０の内部に供給される空気を浄化するエアクリーナ４２が配設される。

本実施形態では、エンジン４０は、ピボットプレート２５０及びアーム連結部２９３に固定される。ピボットプレート２５０及びアーム連結部２９３の構造については、後述する。

（２．２．３）揺動部材２００
揺動部材２００は、リヤアーム２１０及びクッションユニット支持部材２９０を有する。

リヤアーム２１０及びクッションユニット支持部材２９０を有する揺動部材２００は、前半部２００ｆと後半部２００ｒとによって構成される。

前半部２００ｆは、ピボット部１６５よりも前方に位置する。前半部２００ｆには、クッションユニット支持部材２９０が含まれる。後半部２００ｒは、ピボット部１６５よりも後方に位置する。すなわち、揺動部材２００は、ピボット部１６５よりも前方に向けて延在する。

リヤアーム２１０は、アーム部２２０、ピボットプレート２５０及び延在部２６０を有する。アーム部２２０は、ピボットプレート２５０から自動二輪車１０の後方に向かって延在する部分である。アーム部２２０の後端部分には、車軸支持部２２１が形成される。

ピボットプレート２５０は、アーム部２２０と延在部２６０との間に位置する。ピボットプレート２５０には、ピボット孔２５１が形成される。ピボット孔２５１には、車幅方向に沿ってピボットシャフト（不図示）が挿通される。ピボットシャフトは、ピボット部１６５に形成されたピボット孔（不図示）にも挿通される。すなわち、揺動部材２００は、ピボット孔２５１の位置を中心として揺動可能に支持される。

延在部２６０は、後半部２００ｒ、つまり、アーム部２２０に連結される。延在部２６０は、自動二輪車１０の前方に向けて、具体的には、ピボット孔２５１よりも前方に向けて延在する。本実施形態において、延在部２６０は、第１延在部分を構成する。エンジン４０は、延在部２６０の上方に配設される。

また、延在部２６０には、連結部２６１が設けられる。連結部２６１には、スタビライザ１８０の前端部１８２が連結される。

クッションユニット支持部材２９０は、延在部２６０に連結される。クッションユニット支持部材２９０は、延在部２６０の前方において自動二輪車１０の上方に向けて延在する。本実施形態において、クッションユニット支持部材２９０は、第２延在部分を構成する。クッションユニット支持部材２９０は、エンジン４０の前方に配設される。

クッションユニット支持部材２９０は、クッションユニット連結部２９１、支持部２９２及びアーム連結部２９３を有する。

クッションユニット連結部２９１は、クッションユニット３００の上部、具体的には、上端部３１０に連結される。本実施形態において、クッションユニット連結部２９１は、連結部分を構成する。

支持部２９２は、クッションユニット連結部２９１を支持する。支持部２９２は、クッションユニット３００の後方において、クッションユニット３００に沿って延在する。

アーム連結部２９３は、リヤアーム２１０の延在部２６０に連結される。また、アーム連結部２９３は、支持部２９２に連結される。

（２．２．４）クッションユニット３００
クッションユニット３００は、コイルスプリングとダンパー（不図示）とによって構成される。クッションユニット３００の上端部３１０は、クッションユニット支持部材２９０に回動可能に連結される。クッションユニット３００の下部、具体的には、下端部３２０は、車体フレーム１００に取り付けられる。下端部３２０には、シャフト孔（不図示）が形成されている。当該シャフト孔には、シャフト１７６（図３において不図示、図４参照）が挿通される。シャフト１７６は、ダウンチューブ１２０のチューブ部１２３の下端部分に形成されたシャフト孔１２３ａ、及び下部フレーム１７０の前部連結部１７２に形成されたシャフト孔（不図示）にも挿通される。

（２．２．５）下部フレーム１７０及びスタビライザ１８０
下部フレーム１７０は、後部連結部１７１、前部連結部１７２及びステップ１７３を有する。下部フレーム１７０は、縦フレーム１５０及び縦フレーム１６０と、ダウンチューブ１２０とを連結する。

具体的には、後部連結部１７１は、縦フレーム１５０及び縦フレーム１６０に連結される。前部連結部１７２は、ダウンチューブ１２０のチューブ部１２３及びクッションユニット３００の下端部３２０に連結される。ステップ１７３には、シート８０（図１参照）に着座したライダーの足が載置される。

スタビライザ１８０は、後端部１８１及び前端部１８２を有する。後端部１８１は、縦フレーム１６０に設けられた連結部１６１に回動可能に連結される。前端部１８２は、延在部２６０に設けられた連結部２６１に回動可能に連結される。すなわち、スタビライザ１８０は、車体フレーム１００と、揺動部材２００の前半部２００ｆとを連結する。

スタビライザ１８０は、自動二輪車１０の前後方向及び上下方向を表現可能な面に沿って回動することができる。

（２．２．６）揺動部材２００とクッションユニット３００との連結
次に、揺動部材２００とクッションユニット３００との連結部分の構造について説明する。図４は、図１のＦ４方向からの矢視図である。具体的には、図４は、車体１１下部の一部を自動二輪車１０の下方から捉えた図である。

図４に示すように、左右一対の下部フレーム１７０の前端には、前部連結部１７２がそれぞれ設けられる。前部連結部１７２と、左右一対のチューブ部１２３の下端部分にそれぞれ形成されたシャフト孔１２３ａ（図３参照）とには、シャフト１７６が挿通される。前部連結部１７２とシャフト孔１２３ａとにシャフト１７６が挿通されることによって、下部フレーム１７０とチューブ部１２３とが連結される。

また、クッションユニット３００の下端部３２０にも、シャフト１７６が挿通される。クッションユニット３００の上端部３１０（図３参照）には、クッションユニット支持部材２９０が連結される。クッションユニット支持部材２９０には、リヤアーム２１０が連結される。

スタビライザ１８０の後端部１８１は、ボルト（不図示）を用いて、縦フレーム１６０に設けられた連結部１６１に回動可能に連結される。同様に、スタビライザ１８０の前端部１８２は、ボルトを用いて、リヤアーム２１０に設けられた連結部２６１に回動可能に連結される。

（３）車体の動作
次に、車体１１の動作について説明する。具体的には、揺動部材２００の揺動に伴う車体１１の動作について説明する。図５は、揺動部材２００の揺動に伴う車体１１の動作を示す図である。

車軸支持部２２１によって支持される後輪９０は、自動二輪車１０の走行に伴って路面から衝撃を受ける。後輪９０が路面から衝撃を受けると、揺動部材２００を構成するリヤアーム２１０は、後輪９０が受けた衝撃力によってピボット部１６５を中心として略上下方向に揺動する。

例えば、ピボット部１６５よりも後方に位置するアーム部２２０（後半部２００ｒ）が上方向（図中のＤ１方向）に移動すると、ピボット部１６５よりも前方に位置する延在部２６０（前半部２００ｆ）は、下方向（図中のＤ２方向）に移動する。つまり、リヤアーム２１０は、ピボット部１６５を支点としてシーソーのように揺動する。

このため、アーム部２２０が上方向に移動すると、延在部２６０に連結されているクッションユニット支持部材２９０も下方向に移動する。クッションユニット支持部材２９０が下方向に移動すると、クッションユニット支持部材２９０に設けられたクッションユニット連結部２９１、つまり、前半部２００ｆは、クッションユニット３００の上端部３１０を下方に向けて押圧する。クッションユニット連結部２９１によってクッションユニット３００が下方向に押圧されると、クッションユニット３００は、縮みながら後輪９０が受けた衝撃力を減衰させる。

揺動部材２００に固定されるエンジン４０は、揺動部材２００とともに揺動する。具体的には、エンジン４０もピボット部１６５を中心として揺動する。エンジン４０に連結されているリンク５０は、揺動するエンジン４０を支持する。リンク５０は、エンジン４０の揺動、つまり、揺動部材２００の揺動に伴って、自動二輪車１０の前後方向及び上下方向を表現可能な面に沿って回動する。

同様に、車体フレーム１００と揺動部材２００とに連結されるスタビライザ１８０は、揺動部材２００の揺動に伴って、自動二輪車１０の前後方向及び上下方向を表現可能な面に沿って回動する。

（４）変更例
次に、上述した自動二輪車１０の変更例について説明する。具体的には、クッションユニット３００の上端部３１０を支持する支持構造の変更例（変更例１）、エンジン４０の固定構造の変更例（変更例２）、スクータ型車両への適用例（変更例３）について説明する。

（４．１）変更例１
図６は、クッションユニット３００の上端部３１０を支持する支持構造の変更例に係る車体１１Ａの右側面図である。図６に示すように、エンジン４０Ａは、クッションユニット支持部４３を有する。クッションユニット支持部４３は、シリンダヘッド４１Ａに設けられる。クッションユニット支持部４３は、クッションユニット３００の上端部３１０を支持する。本変更例において、クッションユニット支持部４３は、支持部を構成する。

すなわち、クッションユニット３００の上端部３１０は、クッションユニット支持部材２９０に代えて、エンジン４０Ａによって支持するようにしてもよい。エンジン４０Ａがピボット部１６５を中心として揺動すると、クッションユニット支持部４３は、クッションユニット３００の上端部３１０を下方に向けて押圧する。

（４．２）変更例２
図７は、エンジン４０の固定構造の変更例に係る車体１１Ｂの右側面図である。図７に示すように、車体１１Ｂでは、上述した車体フレーム１００に代えて、車体フレーム１００Ａが用いられる。

車体フレーム１００Ａは、ダウンチューブ１２０Ａを有する。車体フレーム１００と比較すると、ダウンチューブ１２０Ａには、エンジン支持部１２４が設けられている。

エンジン４０は、車体フレーム１００Ａに固定される。具体的には、エンジン４０は、エンジン支持部１２４、上部フレーム１３０に設けられたブラケット１３１、及び縦フレーム１５０に固定される。すなわち、揺動部材２００Ａが揺動しても、エンジン４０は揺動しない。

揺動部材２００Ａは、ピボット部１６５を中心として揺動する。揺動部材２００Ａは、クッションユニット３００の上端部３１０に連結される。揺動部材２００Ａがピボット部１６５を中心として揺動すると、クッションユニット連結部２９１は、クッションユニット３００の上端部３１０を下方に向けて押圧する。

（４．３）変更例３
本実施形態に係る自動二輪車１０は、シート８０の前方にライダーの両脚が通過できる空間が形成されていない一般的な鞍乗型車両であったが、本考案は、シートの前方にライダーの両脚が通過できる空間が形成されている、いわゆるスクータ型車両にも勿論適用することができる。なお、本明細書では、鞍乗型車両には、スクータ型車両も含むものとして説明する。

図８は、本考案の変更例に係る自動二輪車１０Ａの概略左側面図である。図８に示すように、自動二輪車１０Ａは、シート８０Ａの前方にライダーの両脚が通過できる空間Ｓが形成されている、いわゆるスクータ型車両である。自動二輪車１０Ａは、車体フレーム１００Ｂを有する。

車体フレーム１００Ｂには、ユニットスイング式エンジン４０Ｂが揺動可能に取り付けられる。具体的には、ユニットスイング式エンジン４０Ｂは、ピボット部１６５Ｂを中心として揺動可能に車体フレーム１００Ｂに取り付けられる。ユニットスイング式エンジン４０Ｂには、揺動部材２８０が連結される。

また、車体フレーム１００Ｂには、クッションユニット３００Ｂが取り付けられるダウンチューブ１２０Ｂが含まれる。

揺動部材２８０は、クッションユニット３００Ｂに連結される。揺動部材２８０は、ユニットスイング式エンジン４０Ｂの揺動ととも揺動する。具体的には、ユニットスイング式エンジン４０Ｂが上方向に移動すると、揺動部材２８０は、下方向に移動し、クッションユニット３００Ｂを押圧する。

（４．４）その他の変更例
また、本実施形態では、リンク５０、緩衝部１５５、下部フレーム１７０及びスタビライザ１８０が設けられていたが、これらの部材は、必ずしも設けられていなくても構わない。

第１実施形態では、クッションユニット３００は、自動二輪車１０の上下方向に沿って、具体的には、ダウンチューブ１２０に沿って配設されていたが、クッションユニット３００は、自動二輪車１０の上下方向やダウンチューブ１２０に沿って配設されていなくてもよい。例えば、クッションユニット３００は、下部に行くに従って前方に向かうように傾斜させた状態としてもよい。また、揺動部材２００は、クッションユニット３００の上端部３１０に連結されていたが、必ずしも上端部３１０に連結されていなくてもよい。例えば、クッションユニット３００の上下方向の中間部分よりも上部に揺動部材２００を連結してもよい。

（５）作用・効果
自動二輪車１０によれば、揺動部材２００（揺動部材２００Ａ）は、ピボット部１６５よりも前方に向けて延在し、クッションユニット３００の上端部３１０に連結されるクッションユニット連結部２９１を含む。ピボット部１６５よりも前方に位置するクッションユニット連結部２９１は、自動二輪車１０の走行に伴って後輪９０が上方に突き上げられると、下方に移動する。

すなわち、揺動部材２００（揺動部材２００Ａ）は、後輪９０が上方に突き上げられると、クッションユニット３００を下方に向けて押圧することができる。具体的には、後輪９０が走行時に受けた衝撃力によって生じる自動二輪車１０を上方に突き上げられる方向の力を、下方向に押し下げる方向の力として利用できる。このため、後輪９０が走行時に受けた衝撃力による自動二輪車１０の上方への突き上げが軽減され、自動二輪車１０の操縦安定性が向上する。

具体的には、自動二輪車１０を上方に突き上げられる方向の力を下方向に押し下げる方向の力として利用できるため、前輪２０及び後輪９０の接地荷重が増大する。前輪２０及び後輪９０の接地荷重が増大すると、後輪９０の駆動力や自動二輪車１０のコーナリング性能が向上する。

本実施形態では、クッションユニット３００の下端部３２０は、ダウンチューブ１２０に取り付けられる。このため、クッションユニット３００を確実に支持することができる。

本実施形態では、クッションユニット３００は、自動二輪車１０の上下方向に沿って配設される。具体的には、クッションユニット３００は、ダウンチューブ１２０に沿って配設される。このため、クッションユニット３００が大きく傾斜した状態で配設される場合と比較して、後輪９０が走行時に受けた衝撃力によって生じる自動二輪車１０を上方に突き上げられる方向の力を、下方向に押し下げる方向の力としてより効果的に利用できる。

本実施形態では、揺動部材２００は、自動二輪車１０の前方に向けて延在する延在部２６０と、延在部２６０の前方において自動二輪車１０の上方に向けて延在するクッションユニット支持部材２９０とを有する。また、クッションユニット支持部材２９０は、クッションユニット３００が連結されるクッションユニット連結部２９１を含む。このため、揺動部材２００に固定されるエンジン４０の搭載スペースを確保しつつ、クッションユニット３００を下方に向けて押圧することができる。

本実施形態では、エンジン４０は、ピボット部１６５の前方において揺動部材２００に固定される。また、変更例１に示したように、エンジン４０Ａは、クッションユニット３００の上端部３１０を支持する。このため、エンジン４０（エンジン４０Ａ）の重量を利用して、自動二輪車１０を上方に突き上げられる方向の力を、下方向に押し下げる方向の力としてより効果的に利用できる。

本実施形態では、車体フレーム１００と揺動部材２００とに連結されるスタビライザ１８０、及び車体フレーム１００とエンジン４０とに連結されるリンク５０が設けられる。このため、揺動部材２００が車幅方向に捻れることを抑制できる。すなわち、ピボット部１６５を中心として揺動部材２００をスムーズに揺動させることができる。

本実施形態では、縦フレーム１５０と上部フレーム１３０との間には、緩衝部１５５が設けられる。このため、縦フレーム１５０の下端部分に設けられているピボット部１６５が受けた衝撃が上部フレーム１３０やシート８０に到達する程度を軽減できる。

本実施形態では、ダウンチューブ１２０と縦フレーム１５０とを連結する下部フレーム１７０が設けられる。このため、車体フレーム１００、特に、ピボット部１６５近傍における車体フレーム１００の剛性を向上できる。

［第２実施形態］
次に、本考案の第２実施形態について説明する。具体的には、（１）全体概略構成、（２）各部の詳細構造、（３）車体の動作、（４）変更例、及び（５）作用・効果について説明する。なお、以下、上述した第１実施形態に係る自動二輪車１０と異なる部分について主に説明し、同様の部分については、その説明を適宜省略する。

（１）全体概略構成
図９は、本実施形態において鞍乗型車両を構成する自動二輪車１０Ｂの右側面図である。図９に示すように、自動二輪車１０Ｂは、第１実施形態に係る自動二輪車１０と比較すると、クッションユニット３００の車体フレーム１００Ｃへの取付構造が異なる。

車体フレーム１００Ｃは、ステアリングヘッドパイプ１１０から下方に向けて延在するダウンチューブ１２０Ｃを有する。クッションユニット３００は、ダウンチューブ１２０Ｃに沿って配設される。ダウンチューブ１２０Ｃは、クッションユニット３００が連結されるクッションユニット連結部１２５を有する。

（２）各部の詳細構造
図１０は、自動二輪車１０Ｂを構成する車体１１Ｃの分解右側面図である。以下、図１０を参照して、車体フレーム１００Ｃ、クッションユニット連結部１２５、リンク部材４１０及び車体フレーム連結部分の構造について説明する。

（２．１）車体フレーム１００Ｃ
ステアリングヘッドパイプ１１０から自動二輪車１０Ｂの下方に向けて延在するダウンチューブ１２０Ｃは、上端部１２１Ｃ、チューブ部１２３Ｃ及びクッションユニット連結部１２５を有する。

チューブ部１２３Ｃは、チューブ部１２３Ｃの下端部分に形成されたシャフト孔１２３ａに挿通されるシャフト１７６Ａ（図１０において不図示、図１２及び図１３参照）によって、前部連結部１７２Ａと連結される。

クッションユニット連結部１２５は、上端部１２１Ｃに設けられる。クッションユニット連結部１２５には、クッションユニット３００の上部、具体的には上端部３１０が連結される。本実施形態において、クッションユニット連結部１２５は、緩衝装置連結部を構成する。

クッションユニット３００の下部、具体的には下端部３２０には、リンク部材４１０に連結される。

リンク部材４１０には、アーム連結部２９５が連結される。アーム連結部２９５は、エンジン４０のクランクケース４４の前端に連結される。本実施形態では、リヤアーム２１０とアーム連結部２９５とによって揺動部材２００Ｂが構成される。

揺動部材２００Ｂは、前半部２００ｆと後半部２００ｒとによって構成される。揺動部材２００Ｂは、第１実施形態に係る揺動部材２００と同様に、アーム部２２０、ピボットプレート２５０及び延在部２６０を有する。アーム部２２０の後端部分には、車軸支持部２２１が形成される。前半部２００ｆは、ピボット部１６５よりも前方に位置する。また、前半部２００ｆには、アーム連結部２９５が連結される。本実施形態では、前半部２００ｆにはアーム連結部２９５が含まれる。本実施形態において、アーム連結部２９５は、連結部分を構成する。

（２．２）リンク部材４１０
リンク部材４１０は、被支持部４１１、連結部４１２及び連結部４１３を有する。被支持部４１１には、軸部１７４ａ（図１０において不図示、図１２及び図１３参照）が挿通される挿通孔（不図示）が形成されている。リンク部材４１０は、軸部１７４ａを用いて下部フレーム１７０の前端に設けられたリンクブラケット１７４に連結される。つまり、被支持部４１１は、リンク部材４１０の車体フレーム１００Ｃに回動可能に支持される。リンク部材４１０は、被支持部４１１を頂点として折れ曲がった形状を有する。リンク部材４１０の一端には、連結部４１２が形成される。リンク部材４１０の他端には、連結部４１３が形成される。

連結部４１２は、ボルト（不図示）を用いてアーム連結部２９５に連結される。連結部４１２は、被支持部４１１を基準として、連結部４１３の反対側において揺動部材２００Ｂの前半部２００ｆに連結される。本実施形態において、連結部４１２は、後連結部を構成する。

連結部４１３は、ボルト（不図示）を用いてクッションユニット３００の下端部３２０に連結される。本実施形態において連結部４１３は、前連結部を構成する。

すなわち、リンク部材４１０は、揺動部材２００Ｂの前半部２００ｆと、クッションユニット３００とを連結し、揺動部材２００Ｂの動きをクッションユニット３００に伝達する。

（２．３）クッションユニット連結部１２５
図１１は、クッションユニット連結部１２５の右側面図である。図１１に示すように、クッションユニット連結部１２５は、クッションブラケット１２５ａ、ボルト１２５ｂ、ナット１２５ｃ、ナット１２５ｄ、及びブラケット１２５ｅを有する。

クッションブラケット１２５ａは、クッションユニット３００の上端部３１０（図１０参照）を支持する。クッションブラケット１２５ａには、ボルト（不図示）が挿通されるボルト孔１２５ａｈが形成される。

ボルト１２５ｂは、クッションブラケット１２５ａに連なる。クッションブラケット１２５ａ及びボルト１２５ｂは、クッションユニット３００の上端部３１０に取り付けられる。ボルト１２５ｂは、自動二輪車１０Ｂの上方に向けて延びる。本実施形態では、クッションブラケット１２５ａとボルト１２５ｂとによって、凸状部が形成される。

ナット１２５ｃ，１２５ｄは、ボルト１２５ｂに螺入される。ナット１２５ｃ，１２５ｄは、ブラケット１２５ｅに挿通されたボルト１２５ｂを、ブラケット１２５ｅに固定する。本実施形態において、ナット１２５ｃ，１２５ｄは、固定部を構成する。ナット１２５ｃは、ブラケット１２５ｅの上方に取り付けられる。一方、ナット１２５ｄは、ブラケット１２５ｅの下方に取り付けられる。つまり、ナット１２５ｃとナット１２５ｄとを用いてブラケット１２５ｅを上下から締め付けることによって、ボルト１２５ｂがブラケット１２５ｅに固定される。

ブラケット１２５ｅは、ダウンチューブ１２０Ｃ、具体的には、チューブ部１２３Ｃが連なる上端部１２１Ｃの前部に設けられる。ブラケット１２５ｅには、ボルト１２５ｂが挿通されるボルト孔（不図示）が形成されている。

（２．３）揺動部材２００Ｂとクッションユニット３００との連結
次に、揺動部材２００Ｂとクッションユニット３００との連結部分の構造について説明する。図１２は、図９のＦ１２−Ｆ１２線に沿った車体フレーム１００Ｃの断面図である。図１３は、図９のＦ１３方向からの矢視図である。図１４は、図９のＦ１４方向からの矢視図である。

図１２〜図１４に示すように、左右一対の下部フレーム１７０の前端には、前部連結部１７２Ａがそれぞれ設けられる。前部連結部１７２Ａと、左右一対のチューブ部１２３Ｃの下端部分にそれぞれ形成されたシャフト孔１２３ａ（図１０参照）とには、シャフト１７６Ａが挿通される。前部連結部１７２Ａとシャフト孔１２３ａとにシャフト１７６Ａが挿通されることによって、下部フレーム１７０とチューブ部１２３Ｃとが連結される。

リンクブラケット１７４は、リンク部材４１０の回動可能に支持する。具体的には、リンクブラケット１７４は、軸部１７４ａを支持する。軸部１７４ａは、リンク部材４１０の被支持部４１１（図１０参照）に挿通される。

リンクブラケット１７４の底面には、シャフト受け部１７５Ａが取り付けられる。シャフト受け部１７５Ａには、シャフト１７６Ａが挿通されるシャフト孔（不図示）が形成される。つまり、リンクブラケット１７４は、シャフト１７６Ａによって下部フレーム１７０に支持される。具体的には、シャフト受け部１７５Ａが取り付けられたリンクブラケット１７４は、シャフト１７６Ａの周方向に沿って回動可能に支持される。

リンク部材４１０は、アーム連結部２９５に連結される。アーム連結部２９５は、揺動部材２００Ｂの延在部２６０に連結される。アーム部２２０と延在部２６０との間には、ピボット部１６５が位置する。

（３）車体の動作
次に、車体１１Ｃの動作について説明する。具体的には、揺動部材２００Ｂの揺動に伴う車体１１Ｃの動作について説明する。図１５は、揺動部材２００Ｂの揺動に伴う車体１１Ｃの動作を示す図である。

ピボット部１６５よりも後方に位置するアーム部２２０（後半部２００ｒ）が上方向（図中のＤ１方向）に移動すると、ピボット部１６５よりも前方に位置する延在部２６０（前半部２００ｆ）は、エンジン４０とともに下方向（図中のＤ３方向）に移動する。つまり、リヤアーム２１０は、ピボット部１６５を支点としてシーソーのように揺動する。このようなリヤアーム２１０の動作は、第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様である。

リヤアーム２１０がピボット部１６５を支点としてＤ３方向に移動すると、エンジン４０及びリヤアーム２１０に連結されているアーム連結部２９５も下方向に移動する。アーム連結部２９５は、リンク部材４１０の連結部４１２と連結されているため、リンク部材４１０は、被支持部４１１を中心として回動させられる。リンク部材４１０が被支持部４１１を中心として回動させられると、リンク部材４１０の連結部４１３は、Ｄ３方向と逆方向であるＤ４方向に移動する。つまり、リンク部材４１０の連結部４１３は、上方向に移動する。

リンク部材４１０の連結部４１３がＤ４方向に移動すると、リンク部材４１０は、クッションユニット３００を上方に向けて押圧する。リンク部材４１０によってクッションユニット３００が上方向に押圧されると、クッションユニット３００は、縮みながら後輪９０が受けた衝撃力を減衰させる。

（４）変更例
次に、上述した自動二輪車１０Ｂの変更例について説明する。具体的には、リヤアーム２１０の動きをクッションユニット３００に伝達するリンク部材４１０の変更例について説明する。

図１６は、リンク部材４１０とは異なる形状のリンク部材４５０及びリンク部材４６０を用いた車体１１Ｄの右側面図である。図１６に示すように、Ｔ字状のリンク部材４５０は、クッションユニット３００の上端部３１０に連結される。具体的には、リンク部材４５０は、シリンダヘッド４１及びクッションユニット３００の上端部３１０に、ボルト（不図示）を用いて回動可能に連結される。さらに、リンク部材４５０は、リンク部材４６０とも連結される。一方、クッションユニット３００の下端部３２０は、第１実施形態に係る自動二輪車１０と同様に、下部フレーム１７０の前部連結部１７２に連結される。

リンク部材４６０の一端は、リンク部材４５０と連結される。一方、リンク部材４６０の他端は、ダウンチューブ１２０Ｄに連結される。具体的には、上端部１２１Ｄとチューブ部１２３Ｄとによって構成されるダウンチューブ１２０Ｄのうち、リンク部材４６０の他端は、ステアリングヘッドパイプ１１０から下方に向けて延びる上端部１２１Ｄに、ボルト（不図示）を用いて回動可能に連結される。

図１７は、揺動部材２００Ｂの揺動に伴う車体１１Ｄの動作を示す図である。車体１１Ｃと同様に、ピボット部１６５を中心として揺動部材２００Ｂが揺動すると、シリンダヘッド４１は、Ｄ３’方向に移動する。シリンダヘッド４１がＤ３’方向に移動すると、リンク部材４６０に回動可能に連結されているリンク部材４５０は、Ｄ５方向に移動する。リンク部材４５０がＤ５方向に移動すると、クッションユニット３００は、上端部３１０が前方に移動させられるとともに、下方に向けて押圧される。リンク部材４５０によってクッションユニット３００が下方向に押圧されると、クッションユニット３００は、縮みながら後輪９０が受けた衝撃力を減衰させる。

（５）作用・効果
自動二輪車１０Ｂによれば、揺動部材２００Ｂの前半部２００ｆとクッションユニット３００とを連結し、揺動部材２００Ｂの動きをクッションユニット３００に伝達するリンク部材４１０が備えられる。

このため、後輪９０がピボット部１６５を中心としてＤ１方向（図１５参照）に移動した場合、ピボット部１６５を中心とした前半部２００ｆの移動方向（Ｄ３方向）と、クッションユニット３００に対する入力方向（Ｄ４方向）とが逆方向になる。リンク部材４１０は、被支持部４１１を中心として回動することによって、Ｄ３方向への前半部２００ｆの動きを、Ｄ４方向への動きに変える。

すなわち、ピボット部１６５からクッションユニット３００までの長さによって定まる揺動部材２００Ｂのレバー比を容易に変更できる。つまり、後輪９０からの入力のうち、クッションユニット３００に入力される割合を適宜変更でき、自動二輪車１０Ｂの種別（例えば、オンロード向けの自動二輪車や、オフロードの走行に配慮した自動二輪車）に応じた操縦性などのセッティングの自由度が向上する。

また、被支持部４１１を中心として回動するリンク部材４１０を用いることによって、自動二輪車１０Ｂの走行に伴う後輪９０の突き上げに伴って揺動する前半部２００ｆの移動方向と、クッションユニット３００への入力方向とを容易に変更できる。このように、前半部２００ｆの移動方向と、クッションユニット３００への入力方向とを容易に異ならせることができるため、自動二輪車１０Ｂの種別などに応じたセッティングの自由度をさらに向上できる。

本実施形態では、リンク部材４１０は、クッションユニット３００の下端部３２０に連結される。このため、後輪９０への入力（突き上げ）に伴う前半部２００ｆの移動方向は下方向となる。一方、ダウンチューブ１２０Ｃに沿って配設されるクッションユニット３００への入力方向は、上方向となる。つまり、クッションユニット３００への入力方向（上方向）に作用する力によって、前半部２００ｆの移動方向（下方向）に作用する力を軽減できる。すなわち、自動二輪車１０Ｂの種別などに応じたセッティングの自由度、特に
、走行中の自動二輪車１０Ｂに作用する力を軽減することによって、走行安定性の向上に寄与する。

本実施形態では、クッションユニット３００の上端部３１０は、ボルト１２５ｂ及びナット１２５ｃ，１２５ｄなどを含むクッションユニット連結部１２５を介してダウンチューブ１２０Ｃに連結される。このため、ダウンチューブ１２０Ｃに連結されるクッションユニット３００の上端部３１０の位置を自由に変更できる。つまり、クッションユニット３００を介して連結される揺動部材２００Ｂによって支持される後輪９０の位置、具体的には、上下方向に沿った車体フレーム１００Ｃに対する後輪９０の位置を変化させることによって、自動二輪車１０Ｂの車高を容易に調整できる。

また、本実施形態の変更例に係る車体１１Ｄでは、リンク部材４５０は、クッションユニット３００の上端部３１０に連結される。車体１１Ｄでも、車体１１Ｃと同様に、後輪９０への入力（突き上げ）に伴う前半部２００ｆの移動方向と、ダウンチューブ１２０Ｄに沿って配設されるクッションユニット３００への入力方向とが異なる。このため、クッションユニット３００に入力される力の割合を調整でき、自動二輪車１０Ｂの種別などに応じたセッティングの自由度を向上できる。

［その他の実施形態］
上述した第１実施形態及び第２実施形態では、動力ユニットとしてエンジン（内燃機関
）用いられていたが、エンジンに代えて、例えば、電気モータを用いるようにしてもよい。

このように、本考案は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本考案の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る考案特定事項によってのみ定められるものである。

１０，１０Ａ…自動二輪車、１１，１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ…車体、２０…前輪、２１…フロントフォーク、４０，４０Ａ…エンジン、４０Ｂ…ユニットスイング式エンジン、４１，４１Ａ…シリンダヘッド、４２…エアクリーナ、４３…クッションユニット支持部、４４…クランクケース、５０…リンク、５１，５２…リンク部材、６０…マフラー、７０…燃料タンク、８０，８０Ａ…シート、９０…後輪、１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ…車体フレーム、１１０…ステアリングヘッドパイプ、１２０，１２０Ａ，１２０Ｂ，１２０Ｃ，１２０Ｄ…ダウンチューブ、１２１，１２１Ｃ，１２１Ｄ…上端部、１２２…ベース板部、１２３，１２３Ｃ，１２３Ｄ…チューブ部、１２３ａ…ボルト孔、１２４…エンジン支持部、１２５…クッションユニット連結部，１２５ａ…クッションブラケット、１２５ａｈ…ボルト孔、１２５ｂ…ボルト、１２５ｃ，１２５ｄ…ナット、１２５ｅ…ブラケット、１３０…上部フレーム、１３１…ブラケット、１４０…リヤレール、１５０…縦フレーム、１５５…緩衝部、１６０…縦フレーム、１６１…連結部、１６２…ピボット支持部、１６５，１６５Ｂ…ピボット部、１７０…下部フレーム、１７１…後部連結部、１７２，１７２Ａ…前部連結部、１７３…ステップ、１７４…リンクブラケット、１７４ａ…軸部、１７５Ａ…シャフト受け部、１７６，１７６Ａ…シャフト、１８０…スタビライザ、１８１…後端部、１８２…前端部、２００，２００Ａ，２００Ｂ…揺動部材、２００ｆ…前半部、２００ｒ…後半部、２１０…リヤアーム、２２０…アーム部、２２１…車軸支持部、２５０…ピボットプレート、２５１…ピボット孔、２６０…延在部、２６１…連結部、２８０…揺動部材、２９０…クッションユニット支持部材、２９１…クッションユニット連結部、２９２…支持部、２９３…アーム連結部、２９５…アーム連結部、３００，３００Ｂ…クッションユニット、３１０…上端部、３２０…下端部、４１０…リンク部材、４１１…被支持部、４１２，４１３…連結部、４５０，４６０…リンク部材、Ｓ…空間

Claims (27)

1. 前輪を支持し、前記前輪の後方にピボット部を有する車体フレームと、
   後輪を回転可能に支持するとともに、前記ピボット部において略上下方向に揺動可能に支持される揺動部材と、
   前記ピボット部と前記前輪との間に配設されるとともに、前記車体フレームに連結され、前記後輪が受けた衝撃を吸収する緩衝装置とを備える鞍乗型車両であって、
   前記揺動部材は、前記ピボット部よりも前方に向けて延在し、前記緩衝装置に連結される連結部分を有する鞍乗型車両。
2. 前記揺動部材は、
   前記ピボット部よりも後方に位置する後半部と、
   前記ピボット部よりも前方に位置し、前記連結部分を含む前半部とを有し、
   前記前半部は、前記後輪が受けた衝撃力によって前記後半部が上方に移動すると、前記緩衝装置を下方に向けて押圧する請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記緩衝装置の下部は、前記車体フレームに取り付けられ、
   前記緩衝装置の上部は、前記揺動部材の連結部分に連結される請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記緩衝装置は、前記鞍乗型車両の上下方向に沿って配設される請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記車体フレームは、
   ステアリングヘッドパイプと、
   前記ステアリングヘッドパイプから前記鞍乗型車両の下方に向けて延在するダウンチューブとを有し、
   前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設される請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記揺動部材は、
   前記ピボット部よりも後方に位置する後半部に連結され、前方に向けて延在する第１延在部分と、
   前記第１延在部分に連結され、前記第１延在部分の前方において、上方に向けて延在する第２延在部分とを含む請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記第２延在部分は、前記連結部分を含む請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記後輪を駆動する動力ユニットをさらに備え、
   前記動力ユニットは、前記ピボット部の前方において前記揺動部材に固定される請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記車輪を駆動する動力ユニットをさらに備え、
   前記動力ユニットは、前記第１延在部分の上方に配設される請求項６に記載の鞍乗型車両。
10. 前記第２延在部分は、前記動力ユニットの前方に配設される請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記動力ユニットは、前記緩衝装置の上部を支持する支持部を有する請求項８に記載の鞍乗型車両。
12. 前記車体フレームと前記前半部とを連結する第１補強部を備える請求項２に記載の鞍乗型車両。
13. 前記第１補強部は、前記揺動部材の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能である請求項１２に記載の鞍乗型車両。
14. 前記前半部は、前記後半部に連結されるとともに前方に向けて延在する第１延在部分を含み、
    前記第１補強部は、前記第１延在部分に連結される請求項１２に記載の鞍乗型車両。
15. 前記第１補強部は、前記第１延在部分の下方に配設される請求項１４に記載の鞍乗型車両。
16. 前記車体フレームと前記動力ユニットとを連結する第２補強部をさらに備える請求項８に記載の鞍乗型車両。
17. 前記第２補強部は、前記揺動部材の揺動に伴って、前後方向及び上下方向に回動可能である請求項１６に記載の鞍乗型車両。
18. 前記車体フレームは、
    前記ピボット部から上方に延在する第１フレーム部と、
    前記第１フレーム部の上方に配設され、前記鞍乗型車両の前後方向に沿って延在する第２フレーム部とを含み、
    前記第１フレーム部と前記第２フレーム部との間に設けられた緩衝部をさらに備える請求項１に記載の鞍乗型車両。
19. 前記緩衝部は、弾性部材を含む請求項１８に記載の鞍乗型車両。
20. 前記車体フレームは、
    ステアリングヘッドパイプと、
    前記ステアリングヘッドパイプから下方に向けて延在するダウンチューブと、
    前記ピボット部から上方に延在する第１フレーム部と、
    前記ダウンチューブと前記第１フレーム部とを連結する第３フレーム部とを含む請求項１に記載の鞍乗型車両。
21. 前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設される請求項２０に記載の鞍乗型車両。
22. 前記第３フレーム部は、前記ダウンチューブ及び前記緩衝装置の下部に連結される請求項２０に記載の鞍乗型車両。
23. 前記揺動部材は、前記連結部分を含む前半部を有し、
    前記前半部は、前記ピボット部よりも前方に位置し、
    前記前半部と前記緩衝装置とを連結し、前記揺動部材の動きを緩衝装置に伝達するリンク部材を備え、
    前記リンク部材は、前記車体フレームに回動可能に支持される被支持部を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
24. 前記リンク部材は、
    前記緩衝装置が連結される前連結部と、
    前記被支持部を基準として、前記前連結部の反対側において前記前半部に連結される後連結部とを有する請求項２３に記載の鞍乗型車両。
25. 前記車体フレームは、
    ステアリングヘッドパイプと、
    前記ステアリングヘッドパイプから下方に向けて延在するダウンチューブとを有し、
    前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設され、
    前記リンク部材は、前記緩衝装置の下部に連結される請求項２３に記載の鞍乗型車両。
26. 前記ダウンチューブは、前記緩衝装置の上部が連結される緩衝装置連結部を有し、
    前記緩衝装置連結部は、
    前記緩衝装置の上部に取り付けられ、上方に向けて延びる凸状部と、
    前記ダウンチューブに設けられ、前記凸状部が挿通される被挿通部と、
    前記被挿通部に挿通された前記凸状部を、前記被挿通部に固定する固定部とを含む請求項２５に記載の鞍乗型車両。
27. 前記車体フレームは、
    ステアリングヘッドパイプと、
    前記ステアリングヘッドパイプから前記鞍乗型車両の下方に向けて延在するダウンチューブとを有し、
    前記緩衝装置は、前記ダウンチューブに沿って配設され、
    前記リンク部材は、前記緩衝装置の上部に連結される請求項２３に記載の鞍乗型車両。

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