JP4913453B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車など、操縦者が鞍に跨るような姿勢をとる鞍乗型車両に関し、特に、鞍乗型車両の車体フレーム及び後輪懸架装置の構造に関する。

従来、自動二輪車など、操縦者が鞍に跨るような姿勢をとり、２〜４輪を有する鞍乗型車両においては、走行安定性の向上や製造コストの低減などを目的として、様々な車体フレームや後輪懸架装置の構造が提案、実現されている。

例えば、後輪を支持する一対のスイングアームが車体フレームに連結された自動二輪車において、ダンパーなどから構成される後輪懸架装置を当該スイングアームの下方に配置することが提案されている（特許文献１参照）。

このような自動二輪車によれば、車体フレームの構造が簡素になり、剛性が高い車体フレームを実現することができる。また、このような自動二輪車によれば、剛性の向上や低重心化が図れるため、自動二輪車の走行安定性を向上させることができる。
特許第３３３４９３１号公報（第２−３頁、第１図）

ところで、自動二輪車など、鞍乗型車両においては、市場での競争力をさらに高めた魅力的な製品の提案が常に求められている。

上述した車体フレーム及び後輪懸架装置の構造も、鞍乗型車両の走行安定性の向上に一定の効果を有するものであるが、車体フレーム及び後輪懸架装置の構造を改良し、さらなる走行安定性の向上を図ることができる鞍乗型車両を開発することが求められていた。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、車体フレーム及び後輪懸架装置の構造を改良することによって、さらなる走行安定性の向上が図られた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、駆動力を発生するパワーユニット（エンジン４０）と、前記駆動力によって車軸（車軸７１ａ）を中心として回転させられる後輪（後輪７１）と、操舵軸（フロントフォーク２１）を支持する操舵軸支持部（ヘッドパイプ５１）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記操舵軸支持部から下方に向けて延びる下向きフレーム（ダウンチューブ５２）と、前記下向きフレームに設けられる後輪ピボット部（後輪ピボットユニット６０）と、前記後輪ピボット部を中心として、前記後輪を略上下方向に揺動可能に支持する後輪懸架装置（後輪懸架装置７０）と、前記下向きフレームと前記後輪懸架装置とを連結し、前記車軸のねじれを規制する安定化部（スタビライザ８００）とを備えることを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、エンジンなどのパワーユニットの後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な鞍乗型車両と比較して、後輪ピボット部と後輪の車軸との距離が延長される。

つまり、後輪ピボット部を中心として略上下方向に揺動する後輪、正確には、後輪ピボット部を中心として円運動する後輪が描く円の半径が大きくなるため、後輪が路面を転動することによって発生する駆動反力の方向をより低くすることができる。

すなわち、加速時など、駆動反力の変動時に、鞍乗型車両の前輪が浮き上がる浮き上がり現象が軽減され、鞍乗型車両の走行安定性をさらに向上させることができる。

さらに、このような鞍乗型車両によれば、下向きフレームと後輪懸架装置とを連結するとともに、後輪の車軸のねじれを規制する安定化部が設けられる。このため、後輪ピボット部と後輪の車軸との距離が延長された場合でも、パワーユニットが発生する駆動力や路面の状況などによって、後輪の車軸がねじれることを効果的に規制することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記安定化部は、前記下向きフレーム及び前記後輪懸架装置に揺動可能に連結されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記後輪ピボット部は、前記パワーユニットよりも前方に配置され、前記パワーユニットは、前記後輪懸架装置に取り付けられることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記安定化部は、前記後輪懸架装置の下方に配設されることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記下向きフレームは、前記安定化部の一端を回動可能に支持する下向きフレーム側支持部（支持部５６）を備え、前記後輪懸架装置は、前記安定化部の他端を回動可能に支持する懸架装置側支持部（支持部７１０ａ）を備え、前記安定化部は、前記車軸のねじれを規制するねじれ規制部材（ねじれ規制部材８１０）と、前記ねじれ規制部材と前記後輪懸架装置とを回動可能に連結するリンク部材（リンク部材８２０）とを備え、前記ねじれ規制部材は、本体部（本体部８１０ａ）と、前記本体部の一端に形成され、前記下向きフレーム側支持部によって支持される被支持部（被支持部８１０ｂ）と、前記本体部の他端に形成され、前記リンク部材に連結されるリンク連結部（リンク連結部８１０ｃ）とを有し、前記リンク部材は、前記リンク連結部に連結される安定化部側連結部（連結部８２０ａ）と、前記懸架装置側支持部に連結される懸架装置側連結部（連結部８２０ｂ）とを有することを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記安定化部は、前記後輪の前端部（前端部７１ｂ）よりも前方において、前記後輪懸架装置に連結されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記安定化部は、前記車両前後方向において、前記後輪懸架装置の略中央に連結されることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記懸架装置側支持部の幅（幅Ｗ１）は、車幅方向において、前記懸架装置側支持部が配設される位置における前記後輪懸架装置の全幅（全幅Ｗ０）の１／２以上であることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記下向きフレーム側支持部の幅（幅Ｗ２）は、車幅方向において、前記懸架装置側支持部の幅の１／２以上であることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴に係り、前記下向きフレーム側支持部の幅は、前記車幅方向において、前記懸架装置側支持部の幅以下であることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記後輪懸架装置は、所定の弾性部材（ゴムブッシュ６１）を介して前記後輪ピボット部によって支持され、前記下向きフレーム側支持部と前記被支持部とは、第１の弾性部材（ゴムブッシュ５６ａ）を介して連結されることを要旨とする。

本発明の第１２の特徴は、本発明の第１１の特徴に係り、前記第１の弾性部材と、前記所定の弾性部材とは、同一物性の材料によって形成され、前記第１の弾性部材の容量は、前記所定の弾性部材よりも小さいことを要旨とする。

本発明の第１３の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記後輪懸架装置は、所定の弾性部材（ゴムブッシュ６１）を介して前記後輪ピボット部によって支持され、前記懸架装置側支持部と前記懸架装置側連結部とは、第２の弾性部材（ゴムブッシュ８２１）を介して連結されることを要旨とする。

本発明の第１４の特徴は、本発明の第１３の特徴に係り、前記第２の弾性部材と、前記所定の弾性部材とは、同一物性の材料によって形成され、前記第２の弾性部材の容量は、前記所定の弾性部材よりも小さいことを要旨とする。

本発明の特徴によれば、車体フレーム及び後輪懸架装置の構造を改良することによって、さらなる走行安定性の向上が図られた鞍乗型車両を提供することができる。

（鞍乗型車両の構成）
次に、本発明に係る鞍乗型車両（自動二輪車）の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の概略構成を示す左側面図である。同図に示すように、自動二輪車１０は、自動二輪車１０の骨格を形成する車体フレーム５０を有し、車体フレーム５０に各種部品が装着される。

車体フレーム５０は、ヘッドパイプ５１、ダウンチューブ５２、上部レール５３、下部レール５４及び後方レール５５を有する。なお、車体フレーム５０は、図示しない他のレール（例えば、上部レール５３と後方レール５５とを接続するレール）をさらに有する。

ヘッドパイプ５１は、フロントフォーク２１（操舵軸）を支持する。本実施形態において、ヘッドパイプ５１は、操舵軸支持部を構成する。具体的には、フロントフォーク２１は、ヘッドパイプ５１によって、進行方向に向かって左右に回動可能に支持される。また、フロントフォーク２１は、前輪２２を回転可能に支持するとともに、路面状態の変化に応じて、前輪２２を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に移動（直線運動）させて、前輪２２が受けた衝撃を吸収する。

ダウンチューブ５２は、ヘッドパイプ５１から下方に向けて延びる。本実施形態において、ダウンチューブ５２は、下向きフレームを構成する。ダウンチューブ５２は、本実施形態では、円筒状または角筒状の形状を有する。また、ダウンチューブ５２には、後輪ピボットユニット６０（後輪ピボット部）が設けられる。

下部レール５４は、ダウンチューブ５２の下端から自動二輪車１０の後方に向かって延び、エンジン４０の後方において、燃料タンク３０の内側に設けられた空間を経由してヘッドパイプ５１から延びる上部レール５３と接合される。

後輪ピボットユニット６０は、駆動力を発生するエンジン４０（パワーユニット）よりも車両前後方向において前方に配置され、後輪ピボットユニット６０には、後輪懸架装置７０が連結される。

後輪懸架装置７０は、後輪ピボットユニット６０を中心として後輪７１を略上下方向に揺動可能に支持する。本実施形態では、後輪懸架装置７０は、連結部材７１０、アーム部材７２０及びリヤクッションユニット７３０によって構成される。

連結部材７１０は、後輪ピボットユニット６０に連結される。また、アーム部材７２０は、連結部材７１０の後方において、長手方向の一端部（端部Ｅ_１、図３参照）が連結部材７１０に連結され、他端部（端部Ｅ_２、図３参照）が後輪７１を回転可能に支持する。

さらに、連結部材７１０とアーム部材７２０とは、着脱可能に構成される。なお、連結部材７１０及びアーム部材７２０を含む後輪懸架装置７０の詳細な構成は、後述する。

リヤクッションユニット７３０は、後輪ピボットユニット６０を中心として揺動する連結部材７１０及びアーム部材７２０を所定の位置で支持するとともに、アーム部材７２０によって回転可能に支持される後輪７１を略上下方向に移動（円運動）させて、後輪７１が受けた衝撃を吸収する。

また、エンジン４０は、後輪懸架装置７０、具体的には連結部材７１０に取り付けられる。すなわち、エンジン４０は、後輪ピボットユニット６０を中心として、連結部材７１０とともに揺動することができる。

スタビライザ８００（安定化部）は、後輪懸架装置７０のねじれを抑制し、自動二輪車１０の走行安定性を向上させる。なお、スタビライザ８００回りの詳細な構成は、後述する。

（２）後輪ピボットユニット及び後輪懸架装置の構成
次に、後輪ピボットユニット６０（後輪ピボット部）及び後輪懸架装置７０の構成について説明する。

図２は、後輪ピボットユニット６０及び後輪懸架装置７０を含む自動二輪車１０の左側面の一部を示す図である。

同図に示すように、ダウンチューブ５２は、後輪ピボットユニット６０が取り付けられるベース部５２ａを有する。また、ベース部５２ａには、後輪ピボットユニット６０を挟むように支持する挟持部５２ｂが設けられる。

また、ダウンチューブ５２は、スタビライザ８００の一端を回動可能に支持する支持部５６（下向きフレーム側支持部）を備える。

後輪ピボットユニット６０は、ベース部５２ａ及び挟持部５２ｂによってダウンチューブ５２に取り付けられる。後輪ピボットユニット６０は、ゴムブッシュ６１、ピボットボルト６２及びピボットナット６３を有する。

ゴムブッシュ６１は、ゴム材が用いられた弾性部材（所定の弾性部材）である。本実施形態では、ゴムブッシュ６１は、円筒状の形状を有するが、ゴムブッシュ６１の形状は、円筒状以外の形状、例えば、パンタグラフ形であってもよい。

また、ゴムブッシュ６１の外周面には、挟持部５２ｂに溶接される金具（不図示）が設けられるとともに、ピボットボルト６２が挿通される円孔６４の周壁面には、ピボットボルト６２と接触する金具（不図示）が設けられる。

ピボットボルト６２は、連結部材７１０を略上下方向に揺動可能に支持するものであり、円孔６４に挿通される。また、ピボットボルト６２の一端は、ピボットナット６３にねじ込まれる。

連結部材７１０は、後輪懸架装置７０の一部を構成し、連結部７１１、エンジン固定プレート部７１２、ベースプレート部７１３及びアーム部材連結部７１４によって構成される。

具体的には、連結部７１１が後輪ピボットユニット６０、具体的には、ゴムブッシュ６１に設けられる円孔６４に挿通されるピボットボルト６２によって、揺動可能に支持される。すなわち、後輪懸架装置７０は、ゴムブッシュ６１を介在してダウンチューブ５２に連結される。

また、後輪懸架装置７０、具体的にはベースプレート部７１３は、スタビライザ８００を回動可能に支持する支持部７１０ａ（懸架装置側支持部）を備える。

スタビライザ８００は、後輪７１の車軸７１ａのねじれを規制する。スタビライザ８００は、ダウンチューブ５２及び後輪懸架装置７０（具体的にはベースプレート部７１３）に揺動可能に連結される。

本実施形態では、スタビライザ８００は、後輪懸架装置７０の下方に配設される。スタビライザ８００は、ねじれ規制部材８１０と、リンク部材８２０とによって構成される。

ねじれ規制部材８１０は、後輪懸架装置７０、具体的には車軸７１ａが、エンジン４０の発生する駆動力（トルク）の変動などによって、矢印ＡＲ１方向にねじれることを規制する。

ねじれ規制部材８１０は、ボルト８３１及びナット８３２を用いて支持部５６に連結される。リンク部材８２０は、ねじれ規制部材８１０と後輪懸架装置７０とを回動可能に連結する。

また、スタビライザ８００は、前記後輪の前端部７１ｂよりも前方において、後輪懸架装置７０（具体的にはベースプレート部７１３）に連結される。具体的には、リンク部材８２０は、車両前後方向において、後輪懸架装置７０の略中央、つまり、連結部７１１〜アーム部材７２０までの略中央に配設される支持部７１０ａによって支持される。

エンジン４０は、上述したように、後輪懸架装置７０、具体的には連結部材７１０に揺動可能に取り付けられる。具体的には、クランクケース４１の前部が連結部７１１に固定される。

また、クランクケース４１の下部側面がエンジン固定プレート部７１２に固定される。さらに、クランクケース４１の後部には、アーム部材７２０がアーム連結ボルト７２４を用いて取り付けられる。

アーム部材７２０は、後輪７１を回転可能に支持するとともに、固定ボルト７２５を用いてアーム部材連結部７１４に固定される。

すなわち、連結部７１１、エンジン固定プレート部７１２及びアーム部材７２０が、エンジン４０に取り付けられるため、エンジン４０は、後輪懸架装置７０のメンバー（補強）部材としても利用される。

また、エンジン４０が発生した駆動力は、ドライブスプロケット４２からドライブチェーン４４を介してドリブンスプロケット４３に伝達される。ドリブンスプロケット４３に駆動力が伝達されると、車軸７１ａを中心として後輪７１が回転させられる。

（３）後輪懸架装置回りの詳細構成
次に、図３を参照して、後輪懸架装置７０、具体的には、後輪懸架装置７０を構成する連結部材７１０及びアーム部材７２０回りの詳細構成について説明する。

同図に示すように、クランクケース４１の前部は、取付ネジ７１５を用いて連結部７１１に取り付けられる。さらに、クランクケース４１の下部側面は、取付ネジ７１６を用いてエンジン固定プレート部７１２に取り付けられる。

本実施形態では、連結部材７１０を構成する連結部７１１、エンジン固定プレート部７１２及びアーム部材連結部７１４は、溶接によってベースプレート部７１３に接合、またはボルト・ナット（不図示）によってベースプレート部７１３に接続される。

また、クランクケース４１の後部には、アーム連結ボルト７２４が挿通されるアーム連結孔４５が設けられる。

アーム部材７２０は、アーム部７２１、後軸支持部７２２及び連結部７２３を有する。アーム部７２１は、端部Ｅ_１（一端部）が連結部材７１０を構成するアーム部材連結部７１４に固定ボルト７２５を用いて固定される。また、アーム部７２１には、リヤクッションユニット７３０の下端部をアーム部７２１に連結するリヤクッションユニット連結部７２６が取り付けられる。

後軸支持部７２２は、端部Ｅ_２（他端部）に設けられ、後輪７１の車軸７１ａを回転可能に支持する。また、連結部７２３は、端部Ｅ_１に設けられ、アーム連結孔４５と重ね合わせられた上でアーム連結ボルト７２４が挿通される円孔（不図示）を有する。

なお、クランクケース４１とアーム部材７２０とは、アーム連結ボルト７２４によって必ずしも連結されていなくてもよく、例えば、クランクケース４１は、アーム部材連結部７１４と連結されるようにしてもよい。

（４）スタビライザの構成
次に、図４を参照して、スタビライザ８００の詳細構成について説明する。上述したように、スタビライザ８００は、ねじれ規制部材８１０と、リンク部材８２０とによって構成される。

ねじれ規制部材８１０は、本体部８１０ａ、被支持部８１０ｂ及びリンク連結部８１０ｃを有する。

ねじれ規制部材８１０は、本実施形態では、被支持部８１０ｂ側の側面及び上面が開口した長箱状の形状を有する。被支持部８１０ｂは、本体部８１０ａの一端に形成され、支持部５６によって支持される。リンク連結部８１０ｃは、本体部８１０ａの他端に形成され、リンク部材８２０に連結される。

リンク部材８２０は、連結部８２０ａ（安定化部側連結部）及び連結部８２０ｂ（懸架装置側連結部）を有する。連結部８２０ａは、リンク連結部８１０ｃに連結される。連結部８２０ｂは、支持部７１０ａに連結される。

具体的には、被支持部８１０ｂは、被支持部８１０ｂに設けられた円孔（不図示）、及び支持部５６に設けられた円孔５６ｂにボルト８３１が挿通されることによって、支持部５６に、回動可能に連結される。また、ボルト８３１の一端は、ナット８３２にねじ込まれる。なお、ねじれ規制部材８１０は、支持部５６に回動可能に連結されることによって、下部レール５４よりも車幅方向（図４において不図示、図５のＤ方向）内側に配設される。

リンク連結部８１０ｃは、リンク連結部８１０ｃに設けられた円孔（不図示）及び連結部８２０ａに設けられた円孔（不図示）にボルト８３３が挿通されることによって、リンク部材８２０に、回動可能に連結される。また、ボルト８３３の一端は、ナット８３４にねじ込まれる。

連結部８２０ｂは、連結部８２０ｂに設けられた円孔（不図示）及び支持部７１０ａに設けられた円孔（不図示）にボルト８３５が挿通されることによって、連結部材７１０に、回動可能に連結される。また、ボルト８３５の一端は、ナット８３６にねじ込まれる。

また、本実施形態では、支持部５６と被支持部８１０ｂとは、ゴムブッシュ５６ａ（第１の弾性部材）を介して連結される。ゴムブッシュ５６ａは、ゴムブッシュ６１と同一物性の材料によって形成される。なお、ゴムブッシュ５６ａの容量は、ゴムブッシュ６１よりも小さい。

さらに、本実施形態では、支持部７１０ａと連結部８２０ｂとは、ゴムブッシュ８２１（第２の弾性部材）連結される。なお、ゴムブッシュ８２１もゴムブッシュ６１と同一物性の材料によって形成される。また、ゴムブッシュ８２１の容量も、ゴムブッシュ６１よりも小さい。

（５）後輪懸架装置の配設状態
図５は、自動二輪車１０の一部平面図を示す。上述したように、後輪懸架装置７０を構成する連結部７１１は、ピボットボルト６２によって略上下方向に揺動可能に支持されるとともに、アーム部材７２０は、固定ボルト７２５を用いてアーム部材連結部７１４に取り付けられる。

すなわち、後輪７１は、後輪ピボットユニット６０を中心として略上下方向に揺動可能に支持され、エンジン４０の後方近傍を中心として後輪７１を略上下方向に揺動可能に支持する一般的な自動二輪車と比較して、後輪７１を支持する実質的なアーム長が延長されている。

さらに、エンジン４０は連結部材７１０に取り付けられるため、後輪７１が後輪ピボットユニット６０を中心として略上下方向に揺動すると、エンジン４０も略上下方向に揺動する。

また、支持部７１０ａの幅Ｗ１は、車幅方向（図中のＤ方向）において、支持部７１０ａが配設される位置における後輪懸架装置７０（具体的にはベースプレート部７１３）の全幅Ｗ０の１／２以上に設定される。

さらに、支持部５６の幅Ｗ２は、車幅方向において、支持部７１０ａの幅Ｗ１の１／２以上であり、かつ幅Ｗ１以下に設定される。

（スタビライザの変更例）
図６は、上述したスタビライザ８００の変更例を示す。ねじれ規制部材８５０は、上述したねじれ規制部材８１０に代えて用いることができる。

ねじれ規制部材８５０は、本体部８５０ａ、被支持部８５０ｂ及びリンク連結部８５０ｃを有する。

上述したねじれ規制部材８１０は、長箱状の形状を有していたが、ねじれ規制部材８５０は、丸棒状の形状を有する。また、被支持部８５０ｂ及びリンク連結部８５０ｃは、本体部８５０ａに連なるＵ字状の形状を有する。

ねじれ規制部材８５０は、ねじれ規制部材８１０と同様の方法によって、支持部５６及び連結部８２０ｂに連結される。

（作用・効果）
次に、図７を参照して、上述した自動二輪車１０による作用及び効果について説明する。

図５は、エンジン４０の後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な自動二輪車と比較して、本実施形態に係る自動二輪車１０では、加速時など、駆動反力の変動時に、自動二輪車１０の前輪２２が浮き上がる浮き上がり現象が軽減されることを説明するための説明図である。

同図に示すように、自動二輪車１０では、後輪ピボットユニット６０を中心として後輪７１が円運動するため、後輪７１が路面Ｒを転動することによって発生する駆動反力の方向は、概ね矢印Ｆによって示される方向となる。

一方、エンジン４０の後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な自動二輪車は、例えば、アーム部材７２０とエンジン４０との連結点当りが後輪ピボット部となるため、当該連結点を中心として後輪７１が円運動する。この場合、後輪７１が路面Ｒを転動することによって発生する駆動反力の方向は、概ね矢印Ｆ’によって示される方向となる。

つまり、自動二輪車１０では、エンジン４０の後方に後輪ピボット部が設けられる一般的な自動二輪車と比較して、後輪ピボット部と後輪７１との距離が延長されており、後輪ピボット部を中心として円運動する後輪７１が描く円の半径が大きくなっている。

このため、後輪７１が路面を転動することによって発生する駆動反力の方向は、より低くなり、加速時など、駆動反力の変動時に、自動二輪車１０の前輪２２が浮き上がる浮き上がり現象が軽減され、自動二輪車１０の走行安定性をさらに向上させることができる。

具体的には、浮き上がり現象が軽減されるため、アクセルスロットルを全開したときなどに、自動二輪車１０がよりダイレクトに前方に進行するフィーリングを操縦者（ライダー）に与えることができる。

また、自動二輪車１０によれば、エンジン４０が後輪懸架装置７０に揺動可能に取り付けられているため、後輪７１が後輪ピボットユニット６０を中心として略上下方向に揺動しても、エンジン４０は後輪懸架装置７０とともに動き、エンジン４０と後輪７１との距離を常に一定に維持することができる。

つまり、エンジン４０と後輪７１との間に掛け渡されるドライブチェーン４４のテンション概ね一定にすることができ、ドライブチェーン４４を介して後輪７１に伝達される動力の変動を抑制することができる。

さらに、自動二輪車１０によれば、ダウンチューブ５２と後輪懸架装置７０とを連結するとともに、後輪７１の車軸７１ａのねじれを規制するスタビライザ８００が設けられる。

このため、後輪ピボットユニット６０と車軸７１ａとの距離が延長された場合でも、エンジン４０が発生する駆動力や路面Ｒの状況などによって、車軸７１ａが矢印ＡＲ１の方向（図３参照）にねじれることを効果的に規制することができる。特に、エンジン４０が発生する駆動力（トルク）が大きい場合、エンジン４０の回転数が急に上昇した場合などに、当該駆動力によって車軸７１ａが矢印ＡＲ１の方向に大きくねじれようとするが、スタビライザ８００は、このような場合において車軸７１ａのねじれを確実に規制することができる。

また、自動二輪車１０では、スタビライザ８００がダウンチューブ５２及び後輪懸架装置７０に揺動可能に連結される。このため、後輪懸架装置７０の回動軌跡と、スタビライザ８００の回動軌跡が異なる場合でも、スタビライザ８００を後輪懸架装置７０とともにスムーズに回動させることができる。

また、自動二輪車１０では、後輪懸架装置７０の下方にスタビライザ８００が配設されるため、後輪懸架装置７０の側方などに配設する場合と比較して、車幅方向のサイズを拡大することなく、車軸７１ａのねじれを規制することができる。

さらに、自動二輪車１０では、ねじれ規制部材８１０とリンク部材８２０とによってスタビライザ８００が構成されるため、後輪懸架装置７０の揺動中心である後輪ピボットユニット６０の配設位置と、スタビライザ８００の揺動中心である支持部５６の配設位置とが異なり、支持部７１０ａとリンク連結部８１０ｃとの位置が後輪懸架装置７０の揺動によって変化する場合でも、リンク部材８２０を介してねじれ規制部材８１０を後輪懸架装置７０に連結することができる。

また、自動二輪車１０では、スタビライザ８００が後輪７１の前端部７１ｂよりも前方、より具体的には、後輪懸架装置７０の略中央に連結される。このため、後輪ピボットユニット６０より下流のばね下重量の増大を抑制しつつ、効果的に車軸７１ａのねじれを規制することができる。

さらに、自動二輪車１０では、支持部７１０ａの幅Ｗ１は、車幅方向において、支持部７１０ａが配設される位置における後輪懸架装置７０（具体的にはベースプレート部７１３）の全幅Ｗ０の１／２以上に設定される。また、支持部５６の幅Ｗ２は、車幅方向において、支持部７１０ａの幅Ｗ１の１／２以上であり、かつ幅Ｗ１以下に設定される。

このため、スタビライザ８００の車幅方向への拡大を抑制しつつ、効果的に車軸７１ａのねじれを規制することができる。つまり、幅Ｗ１が全幅Ｗ０の１／２未満の場合、または幅Ｗ２が支持部７１０ａの幅Ｗ１の１／２未満の場合、車軸７１ａのねじれを規制する効果が限定される。また、幅Ｗ２が幅Ｗ１を超える場合、自動二輪車１０のバンク角の範囲が限定される。

また、自動二輪車１０では、ゴムブッシュ５６ａ及びゴムブッシュ８２１の容量は、前記ゴムブッシュ６１よりも小さい。このため、ゴムブッシュ６１が変形することによって発生する車軸７１ａのねじれを、ゴムブッシュ６１よりも変形しにくいゴムブッシュ５６ａ及びゴムブッシュ８２１によって効果的に規制することができる。特に、硬度の異なるゴムブッシュ５６ａ及びゴムブッシュ８２１に交換することによって、後輪懸架装置７０のねじれ特性、すなわち、自動二輪車１０の走行性を容易に調整することができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

図８は、本発明の他の実施形態に係る自動二輪車１０Ａの概略構成を示す左側面図である。上述した自動二輪車１０では、スタビライザ８００が後輪懸架装置７０の下方に配設されていた。自動二輪車１０Ａでは、スタビライザ８００に代えて、クランクケース４１の側方にスタビライザ９００が配設される。なお、スタビライザ９００は、上部レール５３、下部レール５４及び後方レール５５の車幅方向内側に配設される。

スタビライザ９００は、ねじれ規制部材９１０と、リンク部材９２０とによって構成される。ねじれ規制部材９１０は、ダウンチューブ５２に設けられた支持部５７に連結される。

また、上述した自動二輪車１０では、ベースプレート部７１３にリンク部材８２０が連結されていたが、自動二輪車１０Ａでは、リンク部材９２０は、ベースプレート部７１３ではなく、アーム部材７２０に設けられた支持部７２０ａに連結される。

自動二輪車１０Ａでは、自動二輪車１０と比較すると、後輪懸架装置７０の下方のスペースが確保されるため、バンク角の確保が容易となる。また、オフロード用の自動二輪車などにおいてスタビライザ９００を用いれば、後輪懸架装置７０の下方のスペースを確保することができる。

また、上述した実施形態に係る自動二輪車１０には、パワーユニットとしてエンジン４０が搭載されていたが、自動二輪車１０には、エンジン４０に代えて、例えば、電気モータを用いてもよい。

さらに、自動二輪車１０では、連結部材７１０とアーム部材７２０とが着脱可能に構成されていたが、連結部材７１０とアーム部材７２０とは、一体として構成されていても構わない。

また、自動二輪車１０では、後輪ピボットユニット６０、支持部５６及び連結部８２０ｂには、ゴムブッシュが用いられていたが、必ずしもゴムブッシュでなく、他の弾性部材を用いても構わない。或いは、弾性部材ではなく、ニードルベアリングなどの硬質な金属部材を、後輪ピボットユニット６０、支持部５６及び連結部８２０ｂの一部または全部に用いても構わない。

さらに、上述した本発明の実施形態では、自動二輪車１０を例として説明したが、本発明は、他の鞍乗型車両（例えば、３輪や４輪を有する鞍乗型車両）にも、勿論適用することができる。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係る後輪ピボット部及び後輪懸架装置を含む自動二輪車の一部左側面図である。 本発明の実施形態に係る後輪懸架装置の詳細構成図である。 本発明の実施形態に係る安定化部の詳細構成図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車の一部平面図である。 本発明の変更例に係る安定化部の詳細構成図である。 本発明の実施形態に係る自動二輪車による作用・効果を説明するための説明図である。 本発明の変更例に係る自動二輪車の左側面図である。

符号の説明

１０，１０Ａ…自動二輪車、２１…フロントフォーク、２２…前輪、３０…燃料タンク、４０…エンジン、４１…クランクケース、４２…ドライブスプロケット、４３…ドリブンスプロケット、４４…ドライブチェーン、４５…アーム連結孔、５０…車体フレーム、５１…ヘッドパイプ、５２…ダウンチューブ、５２ａ…ベース部、５２ｂ…挟持部、５３…上部レール、５４…下部レール、５５…後方レール、５６…支持部、５６ａ…ゴムブッシュ、５６ｂ…円孔、５７…支持部、６０…後輪ピボットユニット、６１…ゴムブッシュ、６２…ピボットボルト、６３…ピボットナット、６４…円孔、７０…後輪懸架装置、７１…後輪、７１ａ…車軸、７１ｂ…前端部、７１０…連結部材、７１０ａ…支持部、７１１…連結部、７１２…エンジン固定プレート部、７１３…ベースプレート部、７１４…アーム部材連結部、７１５，７１６…取付ネジ、７２０…アーム部材、７２０ａ…支持部、７２１…アーム部、７２２…後軸支持部、７２３…連結部、７２４…アーム連結ボルト、７２５…固定ボルト、７２６…リヤクッションユニット連結部、７３０…リヤクッションユニット、８００…スタビライザ、８１０…ねじれ規制部材、８１０ａ…本体部、８１０ｂ…被支持部、８１０ｃ…リンク連結部、８２０…リンク部材、８２０ａ，８２０ｂ…連結部、８２１…ゴムブッシュ、８３１，８３３，８３５…ボルト、８３２，８３４，８３６…ナット、８５０…ねじれ規制部材、８５０ａ…本体部、８５０ｂ…被支持部、８５０ｃ…リンク連結部、９００…スタビライザ、９１０…ねじれ規制部材、９２０…リンク部材、Ｅ_１，Ｅ_２…端部、Ｒ…路面

Claims (13)

1. 駆動力を発生するパワーユニットと、
   前記駆動力によって車軸を中心として回転させられる後輪と、
   操舵軸を支持する操舵軸支持部と
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記操舵軸支持部から下方に向けて延びる下向きフレームと、
   前記下向きフレームに設けられる後輪ピボット部と、
   前記後輪ピボット部を中心として、前記後輪を上下方向に揺動可能に支持し、車両前後方向に延びる後輪懸架装置と、
   前記下向きフレームと前記後輪懸架装置とを連結し、前記車軸のねじれを規制する安定化部と
   を備え、
   前記安定化部の長手方向は、前記車両前後方向に延び、
   前記安定化部は、
   前記下向きフレーム及び前記後輪懸架装置に揺動可能に連結されるとともに、前記パワーユニットの後端より前方であって、前記後輪ピボット部と前記上下方向の異なる位置において、前記下向きフレームに支持される
   る鞍乗型車両。
2. 前記後輪ピボット部は、前記パワーユニットよりも前方に配置され、
   前記パワーユニットは、前記後輪懸架装置に取り付けられる請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記安定化部は、前記後輪懸架装置の下方に配設される請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記下向きフレームは、前記安定化部の一端を回動可能に支持する下向きフレーム側支持部を備え、
   前記後輪懸架装置は、前記安定化部の他端を回動可能に支持する懸架装置側支持部を備え、
   前記安定化部は、
   前記車軸のねじれを規制するねじれ規制部材と、
   前記ねじれ規制部材と前記後輪懸架装置とを回動可能に連結するリンク部材と
   を備え、
   前記ねじれ規制部材は、
   本体部と、
   前記本体部の一端に形成され、前記下向きフレーム側支持部によって支持される被支持部と、
   前記本体部の他端に形成され、前記リンク部材に連結されるリンク連結部と
   を有し、
   前記リンク部材は、
   前記リンク連結部に連結される安定化部側連結部と、
   前記懸架装置側支持部に連結される懸架装置側連結部と
   を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記安定化部は、前記後輪の前端部よりも前方において、前記後輪懸架装置に連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. 前記安定化部は、前記車両前後方向において、前記後輪懸架装置の略中央に連結される請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. 前記懸架装置側支持部の幅は、車幅方向において、前記懸架装置側支持部が配設される位置における前記後輪懸架装置の全幅の１／２以上である請求項４に記載の鞍乗型車両。
8. 前記下向きフレーム側支持部の幅は、車幅方向において、前記懸架装置側支持部の幅の１／２以上である請求項４に記載の鞍乗型車両。
9. 前記下向きフレーム側支持部の幅は、前記車幅方向において、前記懸架装置側支持部の幅以下である請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記後輪懸架装置は、所定の弾性部材を介して前記後輪ピボット部によって支持され、
    前記下向きフレーム側支持部と前記被支持部とは、第１の弾性部材を介して連結される請求項４に記載の鞍乗型車両。
11. 前記第１の弾性部材と、前記所定の弾性部材とは、同一物性の材料によって形成され、
    前記第１の弾性部材の容量は、前記所定の弾性部材よりも小さい請求項１０に記載の鞍乗型車両。
12. 前記後輪懸架装置は、所定の弾性部材を介して前記後輪ピボット部によって支持され、
    前記懸架装置側支持部と前記懸架装置側連結部とは、第２の弾性部材を介して連結される請求項４に記載の鞍乗型車両。
13. 前記第２の弾性部材と、前記所定の弾性部材とは、同一物性の材料によって形成され、
    前記第２の弾性部材の容量は、前記所定の弾性部材よりも小さい請求項１２に記載の鞍乗型車両。

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