JP2007001344A

JP2007001344A - 自動二輪車の車体構造

Info

Publication number: JP2007001344A
Application number: JP2005180810A
Authority: JP
Inventors: Yukitaka Kawamura; 幸隆河村; Tomohiro Matsuda; 朋洋松田
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2005-06-21
Filing date: 2005-06-21
Publication date: 2007-01-11
Anticipated expiration: 2025-06-21
Also published as: JP4247839B2

Abstract

【課題】スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重によるクロス部材への負担を軽減し、当該クロス部材を含む車体フレームの軽量化を図る。
【解決手段】車体フレーム１０と、該車体フレーム１０に上下揺動自在に支持された後輪用スイングアーム１１とを備え、前記車体フレーム１０と前記後輪用スイングアーム１１との間にリヤサスペンション１２を介装している自動二輪車の車体構造において、車体フレーム１０が、ヘッドパイプ２５から後方に延びる左右一対のメインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒと、左右メインフレームの後端部を連結するクロス部材２６とを有し、クロス部材２６が、メインフレーム２０Ｒとの連結部分にリヤサスペンション１２の端部を揺動自在に支持する支持ボス６３を有し、支持ボス６３におけるリヤサスペンション１２の揺動支点Ｐを、クロス部材２６と同軸心Ｏ２上に配置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体フレームと後輪用スイングアームとを備え、両者の間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造に関する。

後輪用リヤサスペンションを有する自動二輪車においては、一般に、車幅の中央にリヤサスペンションを配置し、リヤサスペンションの前端部を車体フレームのクロス部材に連結しており、スイングアームからの荷重は、クロス部材を介して車体フレームに伝達されるようになっている。

リヤサスペンションの別の配置例としては、車体フレーム内に配置されたエンジンの側方にリヤサスペンションを配置し、車体フレームの前端部とスイングアームの間にリヤサスペンションを介装させている車種もある（特許文献１等参照）。
特開２００１−１０６１５５号公報

従来のようにリヤサスペンションの前端部が車体フレームのクロス部材に連結してあると、スイングアームからの荷重はまずクロス部材に伝達され、それからメインフレーム部材等に伝達されることになるが、クロス部材は車幅方向に配置される部材であり、そのためスイングアームからの荷重はクロス部材に対して横荷重となる。また、通常、リヤサスペンションは、クロス部材から突出した支持ブラケットを介して取り付けられるため、スイングアームから伝達される荷重がクロス部材に偏心してかかり、クロス部材にねじりモーメントを生じる。そのため、クロス部材に高い剛性が求められ、その結果、クロス部材の重量増、ひいては車体フレームの重量増の原因になるという課題がある。

（発明の目的）
本発明は、上記課題を解決し、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重によるクロス部材への負担を軽減し、当該クロス部材を含む車体フレームの軽量化を図る自動二輪車の車体構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム部材と、該メインフレーム部材の後端部間を連結するクロス部材とを有しており、前記クロス部材が、前記メインフレーム部材との連結部分に前記リヤサスペンションの端部を揺動自在に支持する支持ボスを有しており、前記支持ボスにおける前記リヤサスペンションの揺動支点が、前記クロス部材と略同軸心上に配置されていることを特徴とする。

これによれば、リヤサスペンションの揺動支点がクロス部材と同軸心上に配置されているので、スイングアームからリヤサスペンションを介してクロス部材にかかる荷重により、クロス部材にねじりモーメントを生じることがなく、クロス部材への負担を小さくすることができる。したがって、クロス部材、ひいては車体フレームの軽量化が可能となる。さらに、クロス部材に対してリヤサスペンションの揺動支点が前後上下に突出しないので、側方からの外観も良好となる。また、メインフレーム部材との連結部分に支持ボスが設けられているので、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重を直接的にメインフレーム部材に伝達することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記リヤサスペンションが、側方から見て前記メインフレーム部材と略同一直線上に配置されていることを特徴とする。

これによれば、メインフレーム部材は、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重の大部分を軸荷重として受けることができ、スイングアームに対する耐荷重性が向上し、メインフレーム部材の軽量化が可能となる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記クロス部材が、左右方向に延びる本体部と、該本体部の端部に固着された前記支持ボスとを有し、該支持ボスが、前記リヤサスペンションの揺動支軸の両端部を支持する一対の軸支持部と、該軸支持部を互いに連結するとともに、前記メインフレーム部材の後端部を結合する連結部と、を有していることを特徴とする。

これによれば、クロス部材のうち、リヤサスペンションが連結され且つメインフレーム部材が結合する支持ボスの強度（連結部の強度）を部分的に高めることができ、クロス部材全体の強度を高める場合に比べて軽量化を図ることができる。

本発明によれば、スイングアームからリヤサスペンションを介して伝達される荷重によるクロス部材への負担を軽減し、当該クロス部材を含む車体フレームを軽量化することができる。

図１は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図であり、図２は、同車体フレーム等の左側面図である。これらの図には、車体フレーム１０、スイングアーム１１及びリヤサスペンション１２が実線で示され、エンジン１３、前後の車輪１４，１５及びフロントフォーク１６等が仮想線で示され、その他の部分が省略されている。

〔車体フレームの構成〕
図３は、車体フレーム１０の斜視図であり、車体フレーム１０は、前部側に配置される前部フレーム体８と、後部側に配置される後部フレーム体９とによって主構成されている。前部フレーム体８は、左右一対のメインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒと、左右一対のサブフレーム部材２１Ｌ，２１Ｒと、左右一対の下部フレーム部材（ブラケット部材）２２Ｌ，２２Ｒと、を有している。後部フレーム体９は、左右一対の後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒと、左右一対の後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒと、を有している。前後各フレーム体８，９は、上記の他に複数のクロス部材２６，２７，３０，３５，４２や複数の接続フレーム部材２８，２９，４６を含んでいる。各フレーム部材は、円形又は角形のパイプ材により形成されている。

左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒは、前端部がヘッドパイプ２５に結合されるとともに、後端部が中央クロス部材２６に結合されている。左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒは、図１及び図２に示すように、側方から見て前部側がやや前下がり状に傾斜し、後部側が後下がり状に傾斜している。図１には、後部側の水平線に対する傾斜角度にα１を付してある。

図４は、車体フレーム前部側の平面図であり、左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒは、上方から見て、前部側が後方へいくに従って車幅中心Ｏ１から離れるように傾斜し、後部側が後方へいくに従って車幅中心Ｏ１に近づくように傾斜している。メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒの前後略中央部は、左右方向（車幅方向）外方へ最も張り出している。左右メインフレーム部材２０の前部は、左右方向に延びる前クロス部材２７によって互いに連結されている。この前クロス部材２７は、左右中央部が接続フレーム部材２８を介してヘッドパイプ２５に連結されている。また、左右各メインフレーム部材２０は、前クロス部材２７よりも前側が、斜めに延びる接続フレーム部材２９によってそれぞれヘッドパイプ２５に連結されている。

図３に示すように、左右のサブフレーム部材２１Ｌ，２１Ｒは、それぞれ左右のメインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒの下側に配置されており、側面視でＬ字形に形成されている。各サブフレーム部材２１Ｌ，２１Ｒは、メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒの前部下面から下方に延びると共に最下端で後方へ折曲し、後端部が中央クロス部材２６に結合されている。

図１及び図２に示すように、下部フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒは、中央クロス部材２６の下側に配置され、上端及び下端が前方に向くような側面視Ｃ字状又はくの字状に形成されている。左側の下部フレーム部材２２Ｌは、上端が中央クロス部材２６の下面に結合され（図２）、右側の下部フレーム部材２２Ｒは、右側のサブフレーム部材２１Ｒの後端部下面に結合されている（図１）。左右下部フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒの下端部は、下クロス部材３０によって相互に連結されている。左右下部フレーム２２Ｌ，２２Ｒの前側には、スイングアーム１１の前端を支持するためのボス部３２を備えた支持ブラケット３３が設けられている。左右支持ブラケット３３，３３は、中央クロス部材２６とボス部３２との上下間に配置された左右方向の補助クロス部材３５によって相互に連結されている。

図１に示すように、下クロス部材３０と、補助クロス部材３５と、サブフレーム部材２１の下端部とには、エンジン取付ブラケット３７，３８，３９が設けられており、これら取付ブラケット３７，３８，３９を介してエンジン１３が車体フレーム１０に支持されている。

図３に示すように、左右の後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒは、図示しないシートを支持するシートレールとしての機能を有するものであり、前端がそれぞれ左右メインフレーム部材２０Ｌ，２０Ｒの後部に結合されるとともに後方へ延び、後端部が連結ブラケット４１によって相互に連結されている。左右後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒの前後中途部は、後部クロス部材４２によって相互に連結されている。

左右の後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒは、それぞれ左右後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒの下側に配置されている。図２に示すように、左側の後部補助フレーム部材２４Ｌは、後端部が後部フレーム部材２３Ｌの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が左下部フレーム部材２２Ｌの上下中途部に結合されている。一方、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒは、図１に示すように、後端部が後部フレーム部材２３Ｒの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が補助クロス部材３５に結合されている。

図５は、車体フレーム１０の前後中央部の平面図であり、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒは、前部材４４と後部材４５とによって構成されている。後部材４５は、前後方向に延びる部分４５ａと、前後方向部分４５ａの前端から左方向へ延びる部分４５ｂとによって平面視略Ｌ字状に形成されている。前後方向部分４５ａの後端部は、右後部フレーム部材２３Ｒの後部に結合され、左右方向部分４５ｂは、後部フレーム部材２３の前後方向中央付近（後部クロス部材４２の下側）に配置され、左端が左後部補助フレーム部材２４Ｌに結合されている。前部材４４は前後方向に延び、後端部が、後部材４５の左右方向部分４５ｂに結合され、前端が補助クロス部材３５に結合されている。また、前部材４４と、右後部フレーム部材２３Ｒとは、上下方向及び左右方向に延びる接続フレーム部材４６によって連結されている。接続フレーム部材４６は、側方から見て前部材４４に対して略垂直になっている。後部材４５の左右方向部分４５ｂと左後部補助フレーム部材２４Ｌとの結合部分には補強ガセット（リブ）７６が設けてあり、同左右方向部分４５ｂと前部材４４との結合部分には補強ガセット（リブ）７７が設けてある。

したがって、左右の後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒは、相互に非対称の形状であり、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒは、左側の後部補助フレーム部材２４Ｌよりも、車幅中心Ｏ１寄りに変位して配置された変位部分（前部材）４４を有しており、右後部フレーム部材２３Ｒの下方であって、変位部分４４の左右方向外方には空間Ｓが形成されている。この空間Ｓには、リヤサスペンション１２が配置されるようになっている。

〔スイングアームの構成〕
図６は、スイングアーム１１の平面図である。スイングアーム１１は、アーム本体５１と、アーム本体５１の上面に設けられた左右スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒと、アーム本体５１の前端部に設けられたピボット筒５３等から構成されている。

アーム本体５１は、前後方向に延びる左右一対のアーム部材５５Ｌ，５５Ｒと、左右アーム部材５５Ｌ，５５Ｒの前後中途部を相互に連結するクロス部材５６と、を有しており、両アーム部材５５Ｌ，５５Ｒは車幅方向に間隔をおいて配置され、両アーム部材５５Ｌ，５５Ｒの後端部に図示しない後車軸を支持するようになっている。

左右各スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒは、上方から見て左右各アーム部材５５Ｌ，５５Ｒに略沿った状態で設けられている。左側のスタビライザー部材５２Ｌは、図２に示すように、後端が左アーム部材５５Ｌの後部上面に結合され、前端がピボット筒５３に結合されており、前後中途部が上方へ山型に折曲されている。左スタビライザー部材５２Ｌの折曲部は、上下に延びる支持部材５８を介してクロス部材５６に連結されている。

右側のスタビライザー部材５２Ｒは、図１に示すように、後端が右アーム部材５５Ｒの後部上面に結合されるとともに、前上方へ斜めに延びている。右スタビライザー部材の前端部は、上下に延びる支持部材５９を介してクロス部材５６に連結されている。また、図６に示すように、右側の支持部材５９と左側の支持部材５８とは、左右方向に延びる補強部材６０によって連結されている。

図７は、左右各スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒの断面形状を示しており、左スタビライザー部材５２Ｌは、円形（真円形）断面を有するパイプ材により形成されているのに対して、右スタビライザー部材５２Ｒは、上下に長い長円形断面を有するパイプ材により形成されている。左右スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒの左右幅は略同じか、右スタビライザー部材５２Ｒの方が若干小さく形成され、上下の長さは、右スタビライザー部材５２Ｒの方が長く形成されている。両スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒのパイプ材の肉厚は略同じである。したがって、左スタビライザー部材５２Ｌよりも右スタビライザー部材５２Ｒの強度（剛性）が高く、特に、上下方向の曲げ強度（曲げ剛性）が高くなっている。

図８は、車体フレーム１０とスイングアーム１１との連結部分を示す分解斜視図である。スイングアーム１１は、ピボット筒５３を左右支持ブラケット３３のボス部３２間に挿入し、側方からピボット軸５７を挿入することによって下部フレーム部材２２Ｌ，２２Ｒに揺動自在に支持される。

〔リヤサスペンション及びその取付構造〕
リヤアサスペンション１２は、例えば、油圧緩衝器１２ａと緩衝コイルバネ１２ｂを組み合わせたショックアブソーバであり、長手方向に伸縮可能である。図１に示すように、中央クロス部材２６には、リヤサスペンションの前端部を取り付ける前支持ボス６３が設けられ、右側のスタビライザー部材５２Ｒの前端部には、リヤサスペンション１２の後端部を取り付ける後支持ボス６４が設けられている。

図９は、前支持ボス６３の正面断面図であり、図１０は、図９のＸ−Ｘ矢視断面図である。中央クロス部材２６は、左右方向に延びる筒体（本体部）２６Ａと、筒体２６Ａの右端に溶接等により固着された前支持ボス６３とからなる。前支持ボス６３は、左右一対の軸支持板（軸支持部）６５，６５と、両軸支持板６５，６５を外周部で連結する連結板（連結部）６６と、からなり、軸支持板６５と連結板６６とは溶接等により固着されている。

軸支持板６５は皿形状であり、中央に軸貫通孔６７を形成し、筒体２６Ａ側の軸支持板６５の側面に、軸貫通孔６７と同軸心上にナット部材６９を固着している。

連結板６６は側面視Ｃ字形に形成され、一対の支持板６５，６５間に、リヤサスペンション１２の前端部を挿入可能な開口６８を形成している。連結板６６は、リヤサスペンション１２の前端部を挿入可能な略最小の大きさに開口６８を形成するように、軸支持板６５の外周の半分以上に渡る範囲で設けられている。連結板６６には、右メインフレーム部材２０Ｒの後端部と、右サブフレーム２１Ｒの後端部とが突き当たり、溶接で固着されている。

図８及び図９に示すように、リヤサスペンション１２の前端部は、開口６８から前支持ボス６３内に挿入され、前支持ボス６３の左右外方から軸貫通孔６７に軸ボルト７０を挿入してナット部材６９に螺合することにより、前支持ボス６３に揺動自在に取り付けられる。リヤサスペンション１２の前端揺動支点Ｐは、中央クロス部材２６の軸心Ｏ２上に配置されるとともに、図１０に示すように、側方から見て右メインフレーム部材２０Ｒ及び右サブフレーム部材２１Ｒの中心軸線Ｏ３、Ｏ４と交差する位置に配置されている。

図６及び図８に示すように、後支持ボス６４は、右スタビライザー部材５２Ｒの前端に設けられた平面視コの字型の板材により構成されている。後支持ボス６４の左右両側部には、軸貫通孔７１が形成されている。リヤサスペンション１２の後端部は、後支持ボス６４のコの字内に挿入され、軸貫通孔７１に軸ボルト７２を挿入してナット７３で締結することにより、後支持ボス６４に揺動自在に取り付けられる。

上記のように取り付けたリヤサスペンション１２は、図５に示すように、車幅中心Ｏ１から右側に変位して車幅中心Ｏ１と平行に配置され、その変位量は、右メインフレーム部材２０Ｒの後端部の変位量と一致している。リヤサスペンション１２は、図１に示すように、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α２は、メインフレーム部材の傾斜角度α１と略一致している。したがって、右メインフレーム部材２０Ｒとリヤサスペンション１２とは、側面から見て略同一直線上に配置されている。

また、リヤサスペンション１２は、図５に示すように、右後部補助フレーム部材２４Ｒの変位部分４４の左右外方に形成された空間Ｓに配置されており、上方から見て右側後部フレーム部材２３Ｒの下側に重なるように配置されている。また、リヤサスペンション１２は、図１に示すように、側方から見て右後部補助フレーム部材２４Ｒの変位部分４４と交差するように配置されている。

図１において、スイングアーム１１の右スタビライザー部材５２Ｒは、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α３は、前記傾斜角度α１、α２と略一致するか近い角度になっている。また、リヤサスペンション１２の後端が右スタビライザー部材５２Ｒの前端部に取り付けられるため、リヤサスペンション１２と右スタビライザー部材５２Ｒとは、側方及び上方から見て略同一直線上に配置される。

〔本実施形態の作用効果〕
（１）図１に示すように、走行中、スイングアーム１１が車体フレーム１０に対して相対上下揺動すると、上昇時の荷重は右スタビライザー部材５２Ｒからリヤサスペンション１２に伝達され、リヤサスペンション１２で減衰されて右メインフレーム部材２０Ｒに伝達される。この際、リヤサスペンション１２は、右メインフレーム部材２０Ｒの後端部に連続するように連結され、且つ、側方から見てリヤサスペンション１２と右メインフレーム部材２０Ｒは同一直線上に配置されているので、車体フレーム１０は、リヤサスペンション１２からの荷重を、右メインフレーム部材２０Ｒの軸荷重として受けることができ、横荷重はほとんどかからないので、車体フレーム１０の肉厚やパイプ径の増加を図ることなくスイングアーム１１からの荷重を受けることができる。

（２）図１０に示すように、リヤサスペンション１２の前端揺動支点Ｐが、中央クロス部材２６の軸心Ｏ２上に配置されているので、リヤサスペンション１２から伝達される荷重に起因して中央クロス部材２６にねじりモーメントが生じることはない。したがって、中央クロス部材２６への負担を低減でき、クロス部材の軽量化を図ることができる。また、当該揺動支点Ｐが、中央クロス部材２６から前後上下に突出しないため、側方から見た外観も良好になる。

（３）図５に示すように、右側の後部補助フレーム部材２４Ｒの一部（変位部分）４４を車幅中心Ｏ１寄りに配置し、変位部分４４の左右外方にリヤサスペンション１２の配置空間Ｓを形成しているので、リヤサスペンション１２を、車幅方向に大きく張り出すことなく、右後部フレーム部材２３Ｒの下側に重なるように配置することができる。したがって、外部からのリヤサスペンション１２の保守点検や修理等を簡単に行うことができるとともに、外観も良好となり、リヤサスペンション１２がライダーや同乗者の脚の邪魔になることもない。

（４）図１及び図５に示すように、右後部補助フレーム部材２４Ｒの変位部分４４と、右後部フレーム部材２３Ｒとを接続フレーム部材４６によって連結し、両者を相互補強しているので、変位部分４４を車幅中心Ｏ１寄りに配置しているにも関わらず、後部フレーム体９の剛性を維持することができ、特に、後部フレーム部材２３の左右のねじれ剛性を維持することができる。

この点につき詳しく説明すると、後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒは、主として後部フレーム部材２３Ｌ，２３Ｒへの上方からの荷重に対する補強をなしているが、本実施形態の場合、図１に示すように、左後部フレーム部材２３Ｌと左後部補助フレーム部材２４Ｌとの間の挟み角β１に対して、右後部フレーム部材２３Ｒと右後部補助フレーム部材２４Ｒとの間の挟み角β２が小さくなり、しかも、右後部フレーム部材２３Ｒに対して、変位部分４４が左右方向にずれた配置になっているため、右後部補助フレーム部材２４Ｒ単独では上記補強の機能が左側に比べて劣ってしまう。そのため、本実施形態では、変位部分４４と右後部フレーム部材２３Ｒとを接続フレーム部材４６によって連結することによって上記補強の機能を補っているのである。

（５）図５に示すように、右後部補助フレーム部材２４Ｒは、直線状の前部材４４と、Ｌ字状の後部材４５との組み合わせによって構成されているので、加工が容易であり、低コストで製作することができる。しかも、左右後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒを相互に連結するクロス部材（４５ｂ）も同時に形成することができる。

（６）図９に示すように、リヤサスペンション１２の前端部を支持する前支持ボス６３は、連結板６６の肉厚が中央クロス部材２６の筒体２６Ａの肉厚よりも大きくなっている。したがって、中央クロス部材２６において、右メインフレーム部材２０Ｒが結合される部分の強度を部分的に高めることができ、中央クロス部材２６全体の重量増を抑制することができる。

（７）前支持ボス６３は、中央クロス部材２６の筒体２６Ａと同様に、円筒状に形成されているので、筒体２６Ａと前支持ボス部６３とが外部から見て違和感なく一体化しており、外観が向上している。

（８）スイングアーム１１のスタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒは、リヤサスペンション１２を取り付けた右側５２Ｒが断面長円形であり、左側５２Ｌが真円形であり、右側５２Ｒの強度及び剛性が左側５２Ｌよりも高くなっている。すなわち、左右のスタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒを異形の部材により相互に非対称に構成にしているので、一方（右側）のみの剛性を高めてリヤサスペンションから受ける反力に耐えうる構造にすることができ、スイングアーム１１全体の重量増を極力抑制しながらリヤサスペンションを左右に変位して配置できる。

（９）右スタビライザー部材５２Ｒは、上下に長い長円形であり、左右幅を拡大することなく剛性を高めているので、スイングアームの側方に配置される周辺部品（ブレーキ関連部品等）の配置スペースを侵食することはほとんどない。

〔他の実施形態〕
（１）車体フレーム１０及びスイングアーム１１は、車幅中心Ｏ１を挟んで左右逆の構造にすることができ、この場合、リヤサスペンション１２を左側に変位して配置することができる。

（２）後部補助フレーム部材２４Ｌ，２４Ｒは、図１１に示す形態とすることができる。即ち、右後部補助フレーム部材２４Ｒの後部材４５の前後方向部分４５ａと、前部材４４とを一つのパイプ材により構成し、前部材４４と後部材４５との中間部をクロス部材７５によって左後部補助フレーム部材２４Ｌに連結することができる。

（３）リヤサスペンション１２の前端部を支持する前支持ボス６３は、板材をコの字型に折曲して形成し、中央クロス部材２６の筒体２６Ａの端部に結合した構成とすることができる。この場合も、リヤサスペンション１２の揺動支点Ｐを中央クロス部材２６の軸心Ｏ２上に配置することができる。

（４）左右スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒを断面非対称形状にし、左スタビライザー部材５２Ｌに対して右スタビライザー部材５２Ｒの強度を高める方法として、両スタビライザー部材５２Ｌ，５２Ｒを円形断面にし、右スタビライザー部材５２Ｒの外径を左スタビライザー部材５２Ｌよりも大径にしたり、図１２に示すように両方を同じ外径にして右スタビライザー部材５２Ｒの肉厚を左スタビライザー部材５２Ｌよりも厚くしたりすることができる。

本発明は、一般用又はレース用のモータサイクル等、各種自動二輪車に適用することができる。

本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図である。同自動二輪車の車体フレーム等の左側面図である。車体フレームの斜視図である。同車体フレーム前部側の平面図である。車体フレームの前後中央部の平面図である。スイングアームの平面図である。左右各スタビライザー部材の形状を示す断面図である。車体フレームとスイングアームとの連結部分を示す分解斜視図である。リヤサスペンションの前支持ボス部を示す断面図である。図８のＸ−Ｘ矢視断面図である。他の実施形態にかかる車体フレームの前後中央部の平面図である。他の実施形態に係る左右各スタビライザー部材の形状を示す断面図である。

符号の説明

１０車体フレーム
１１スイングアーム
１２リヤサスペンション
１５後輪
２６中央クロス部材
６３前支持ボス
６５支持板材
６６連結板材

Claims

車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、
前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレーム部材と、該メインフレーム部材の後端部間を連結するクロス部材とを有しており、
前記クロス部材が、前記メインフレーム部材との連結部分に前記リヤサスペンションの端部を揺動自在に支持する支持ボスを有しており、
前記支持ボスにおける前記リヤサスペンションの揺動支点が、前記クロス部材と略同軸心上に配置されていることを特徴とする、自動二輪車の車体構造。
前記リヤサスペンションが、側方から見て前記メインフレーム部材と略同一直線上に配置されていることを特徴とする、請求項１記載の自動二輪車の車体構造。
前記クロス部材が、左右方向に延びる本体部と、該本体部の端部に固着された前記支持ボスとを有し、該支持ボスが、前記リヤサスペンションの揺動支軸の両端部を支持する一対の軸支持部と、該軸支持部を互いに連結するとともに、前記メインフレーム部材の後端部を結合する連結部と、を有していることを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動二輪車の車体構造。