JP4516222B2

JP4516222B2 - 自動二輪車の車体フレーム構造

Info

Publication number: JP4516222B2
Application number: JP2001020642A
Authority: JP
Inventors: 秀敏豊田; 相五金海; 譲石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-01-29
Filing date: 2001-01-29
Publication date: 2010-08-04
Anticipated expiration: 2021-01-29
Also published as: JP2002225779A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の車体フレーム構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車のエンジン、燃料タンク、シート等の配置は車種によって異なる。これに応じて車体フレームも多くの種類がある。そのうち、車体フレームにエンジンを固定するとともに車体フレームの後部にスイングアームを介して後輪を取付けるものとしては、例えば実公平２−１４５４５号公報「自動二輪車の車体フレーム」（以下、「従来の技術▲１▼」と言う）や、実開昭６３−１４７３８８号公報「オートバイのフレーム」（以下、「従来の技術▲２▼」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術▲１▼は、同公報の第１図及び第１１図に示される通り、ヘッドパイプ１４（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）から後方へ下部フレーム１７を延し、下部フレーム１７の後端からセンターフレーム１８を下ろし、センターフレーム１８にピボット部３５を介してリアフォーク４を上下スイング可能に取付け、このリアフォーク４に後輪２を取付け、さらに、下部フレーム１７の取付部２８及びセンターフレーム１８の取付部２９，３０にエンジン８を取付けたというものである。取付部２９，３０はピボット部３５の上方及び下方に設けたものである。
【０００４】
走行中の路面反力は後輪２、リアフォーク４及びピボット部３５を介してセンターフレーム１８に作用する。一方、エンジン８の荷重は上下の取付部２９，３０を介してセンターフレーム１８に作用する。
なお、センターフレーム１８は本発明のロアブラケットに相当し、リアフォーク４は本発明のスイングアームに相当する。
【０００５】
上記従来の技術▲２▼は、同公報の第１図に示される通り、ヘッドパイプ５から後方へメインフレーム１を延し、メインフレーム１の後端から下フレーム６を下ろし、下フレーム６に後ホーク１２を上下スイング可能に取付け、この後ホーク１２に後輪を取付け、さらに、メインフレーム１のエンジン取付部及び下フレーム６の上下のエンジン取付部にエンジンケース２を取付けたというものである。下フレーム６の上下のエンジン取付部は後ホーク取付部の上方及び下方に設けたものである。
【０００６】
走行中の路面反力は後輪、後ホーク１２及びピボット部を介して下フレーム６に作用する。一方、エンジンケース２の荷重は上下のエンジン取付部を介して下フレーム６に作用する。
なお、下フレーム６は本発明のロアブラケットに相当し、後ホーク１２は本発明のスイングアームに相当する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術▲１▼は、センターフレーム１８に対する取付部２９，３０を、エンジン８のすぐ近くに設けたものである。エンジン８の近くに取付部２９，３０があるので、エンジン８を取付部２９，３０に取付けるハンガーの長さを、小さくできる。
このように、自動二輪車全体並びにエンジン８のデザイン上の制約や各部品の配置上の制約があり、ピボット部３５の中心を通る鉛直線上に上・下のエンジン取付部の全てを配置することは、できない場合が多い。
従って、取付部２９，３０はピボット部３５から前方へオフセットした位置にある。オフセットしていると、その分だけモーメントが生じるので、センターフレーム１８の剛性を高める必要がある。
【０００８】
ところで、自動二輪車の操縦安定性を確保するためには、車体フレーム全体の剛性のバランスが重要である。従って、センターフレーム１８の剛性だけを大幅に高めることはできない。大荷重が作用する取付部２９，３０、ピボット部３５及びこれらの部分の周囲だけを部分的に補強することになる。例えば、部分的に板厚を上げたり補強材を設ける。しかし、センターフレーム１８の重量が増すので、車体フレームの全重量も増す。しかも、補強するための工数が増すので、コストアップの要因となる。
上記従来の技術▲２▼についても同様である。
【０００９】
そこで本発明の目的は、フレーム重量を抑制するとともにコストアップを抑制しつつ、ロアブラケットに必要な剛性を確保することができる技術を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端から左右のピボット取付用ロアブラケットを下ろし、これら左右のロアブラケットに、後輪付きスイングアーム用ピボット軸を設け、前記左右のロアブラケットに前記ピボット軸の上方及び下方の位置でエンジン取付部を設けた自動二輪車の車体フレーム構造において、前記左右の上のエンジン取付部にエンジンの後上ハンガー部を取り付ける取付部材と、左右の下のエンジン取付部にエンジンの後下ハンガー部を取り付ける取付部材とが各々一本の長いボルトで構成され、エンジンは、その後端部に、上のエンジン取付部に取り付けられる後上ハンガー部と、下のエンジン取付部に取り付けられる後下ハンガー部とを有し、前記左右のロアブラケットは、その上端から前記左右のメインフレームの延出方向に沿って延び、下側に屈曲するとともに、上下方向に延びるように形成されており、前記上のエンジン取付部は、前記ロアブラケットの上下方向に延びる部分の前縁よりも後方に配置されており、前記上のエンジン取付部の中心から前記下のエンジン取付部の中心まで延した直線が、鉛直線又はほぼ鉛直線となるようにし、このような直線が前記ピボット軸の断面でピボット軸中心よりも前側を通るように構成し、前記ロアブラケットの上端間に、前記上のエンジン取付部の後方に隣接するとともに、前記ロアブラケット後端までの前後幅を有する上部クロスメンバを掛け渡し、前記ロアブラケットの下端間に、前記下のエンジン取付部の後方に隣接するとともに、前記ロアブラケット後端までの前後幅を有する下部クロスメンバを掛け渡したことを特徴とする。
【００１１】
上のエンジン取付部の中心から下のエンジン取付部の中心まで延した直線を考えたときに、この直線を、ピボット軸の断面を通る鉛直線又はほぼ鉛直線となるようにした。ロアブラケットの剛性を確保するためには、ピボット軸の中心を通る鉛直線に前記直線を合致させることが最も好ましい。合致しない場合であっても、比較的大剛性であるピボット軸の断面を通る鉛直線又はほぼ鉛直線に前記直線を合致させることで、実質的には、ピボット軸の中心を通る鉛直線に直線を合致させたものと見做すことができる。何故なら、ピボット軸の中心を通る鉛直線に対し、上下のエンジン取付部の中心のオフセット量が小さいので、オフセットに伴うモーメントが極めて小さいからである。このようなモーメントが小さいので、ロアブラケットだけの剛性を高める必要はない。自動二輪車の操縦安定性を勘案して、車体フレーム全体の剛性のバランスを考慮することで、ロアブラケットに必要な剛性を確保することができる。さらには、ロアブラケットを補強する必要がないので、フレーム重量を抑制するとともにコストアップを抑制することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１３】
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図であり、自動二輪車１０の要部を示す。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の下部に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の長手略中央に取付けたエンジン１６と、エンジン１６の後部に取付けた変速機１７と、車体フレーム１１の後部に取付けたスイングアーム式懸架装置１８と、スイングアーム式懸架装置１８に取付けた後輪１９と、車体フレーム１１の上部に取付けた前部の吸気ボックス２１並びに後部の燃料タンク２２と、燃料タンク２２に内蔵した縦長型の燃料供給ポンプ２３と、燃料タンク２２の後半部における上部並びに左右両側部を覆ったリヤカウル２４と、リヤカウル２４に取付けたシートクッション２５並びにシートバック２６と、を主要な構成部材としたレーシング用の車両である。
【００１４】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後方へ延した左右一対のメインフレーム３１，３１（この図では手前の１個のみを示す。以下同じ。）と、左右のメインフレーム３１，３１の後端から下ろした左右のピボット取付用ロアブラケット３５，３５とを、主要な構成要素とした側面視略逆Ｌ字状フレームである。
【００１５】
より具体的には、メインフレーム３１は後下方へ延びるとともに長手略中央から下方へブラケット部３２を延し、このブラケット部３２に上下の前部エンジン取付部３３，３４を設けた部材である。
ロアブラケット３５は、上下方向途中に後輪付きスイングアーム用ピボット３６を設けるとともに、このスイングアーム用ピボット３６の上方及び下方に後部エンジン取付部３７，３８を設けた構造である。
以下、後輪付きスイングアーム用ピボット３６のことを「スイングアーム用ピボット３６」と言い、上位の後部エンジン取付部３７のことを「上のエンジン取付部３７」と言い、下位の後部エンジン取付部３８のことを「下のエンジン取付部３８」と言う。
【００１６】
エンジン１６は、前シリンダ５１並びに後シリンダ５２を有するＶ型５気筒エンジンである。ところで、エンジン１６は後部に変速機１７を一体的に組付けることで、パワーユニット２７をなす。以下の説明においてエンジン１６と言うときには、変速機１７を包含したものを指す。
【００１７】
このようなエンジン１６は側面視において、前シリンダ５１に設けた前上ハンガー部５３並びに前下ハンガー部５４と、後端部に設けた後上ハンガー部５５並びに後下ハンガー部５６とを備える。前上・前下ハンガー部５３，５４はメインフレーム３１の前部エンジン取付部３３，３４に取付ける部材であり、後上ハンガー部５５は上のエンジン取付部３７に取付ける部材であり、後下ハンガー部５６は下のエンジン取付部３８に取付ける部材である。
【００１８】
スイングアーム式懸架装置１８は、ロアブラケット３５のスイングアーム用ピボット３６にスイングアーム６２の基端を上下スイング可能に取付け、さらにスイングアーム６２を後方へ延し、その後端部に後輪１９を回転可能に取付け、スイングアーム６２の基端近傍にクッションユニット６３の上端部を取付け、クッションユニット６３の下端部をロアブラケット３５の下端部にリンク機構６４を介して取付けたものである。
【００１９】
クッションユニット３４は、後輪１９からスイングアーム６２を介して車体フレーム１１に作用する衝撃力を吸収して緩和する部材である。スイングアーム６２は上述のように、車体フレーム１１の後部に取付けた後輪付きスイングアームである。
【００２０】
図２は本発明に係る車体フレームの背面図であり、ヘッドパイプ１２から後方へ左右のメインフレーム３１，３１を延し、これらのメインフレーム３１，３１の後端からロアブラケット３５，３５を下ろし、これらのロアブラケット３５，３５の上端間に上部クロスメンバ４１を掛け渡し、ロアブラケット３５，３５の下端間に下部クロスメンバ４２を掛け渡し、下部クロスメンバ４２に左右のリンク取付用ブラケット４３，４３を取付けたことを示す。
【００２１】
スイングアーム用ピボット３６，３６は水平なピボット中心Ｃｍ上で貫通した貫通孔であり、上のエンジン取付部３７，３７は水平な中心Ｃｕ上で貫通した貫通孔であり、下のエンジン取付部３８，３８は水平な中心Ｃｄ上で貫通した貫通孔である。
【００２２】
図３は本発明に係るスイングアーム式懸架装置及びエンジン取付部の要部側面図であり、スイングアーム用ピボット３６に後輪付きスイングアーム用ピボット軸６１（以下「ピボット軸６１」と言う。）で後輪付きスイングアーム６２を上下スイング可能に連結したことを示す。すなわちロアブラケット３５は、上下方向途中にピボット３６を設けるとともに、このピボット軸３６の上方及び下方にエンジン取付部３７，３８を設けたものである。
スイングアーム式懸架装置１８のリンク機構６４は、側面視三角形状の第１リンク６５及び前後に細長い第２リンク６６からなる。
【００２３】
第１リンク６５は３つの頂点部分のうち、後上の頂点部分にスイングアーム６２の前下部を第１ピン７１で上下スイング可能に連結し、前下の頂点部分に上記クッションユニット６３の下端部（ピストンロッド側）を第２ピン７２で上下スイング可能に連結し、後下の頂点部分に第２リンク６６の後端部を第３ピン７３で連結したものである。
第２リンク６６の前端部は、上記リンク取付用ブラケット４３に第４ピン７４で上下スイング可能に連結したものである。
クッションユニット３４は縦向きに配置し、上端部（シリンダ側）をスイングアーム６２の前上部に第５ピン７５で上下スイング可能に連結したものである。
【００２４】
このような構成のスイングアーム式懸架装置１８は次の作用をなす。
後輪１９（図１参照）を介してスイングアーム６２の後部に上向きの衝撃力が作用したとき、スイングアーム６２はスイングアーム用ピボット３６を中心に図反時計回りにスイングする。このときに第１リンク６５は第１ピン７１を中心に図時計回りにスイングする。これに応じてクッションユニット６３の下端部は上昇する。この結果、クッションユニット６３は縮みながら減衰力を発生して衝撃を吸収する。
【００２５】
図４は図３の４−４線断面図であり、左右のスイングアーム用ピボット３６，３６にスイングアーム６２の基端（左右の連結部６２ａ，６２ａ）を連結するピボット軸６１が１本の長いボルトであること、左右の上のエンジン取付部３７，３７にエンジン１６の後上ハンガー部５５，５５を取付ける取付部材７７や、左右の下のエンジン取付部３８，３８にエンジン１６の後下ハンガー部５６，５６を取付ける取付部材７８が、各々１本の長いボルトであることを示す。
【００２６】
ここで上記図３に戻って説明を続ける。
本発明は、上のエンジン取付部３７の中心Ｃｕから下のエンジン取付部３８の中心Ｃｄまで延した直線をＬｏとし、（１）直線Ｌｏが、鉛直線又はほぼ鉛直線となるようにし、且つ、（２）直線Ｌｏがピボット軸６１の断面を通るようにしたことを特徴とする。以下、この点について詳しく説明する。
【００２７】
より具体的には図３において、上のエンジン取付部３７の中心Ｃｕから下のエンジン取付部３８の中心Ｃｄまで延した直線Ｌｏを考えたときに、この直線Ｌｏを、ピボット軸６１の断面を通る鉛直線又はほぼ鉛直線となるようにした。
ここで「ピボット軸６１の断面」とは、ピボット軸６１をこの軸に直角に切断したときの断面のことを言う。この実施の形態においては、ピボット軸６１の断面は図３に示すような円形断面である。
【００２８】
「鉛直線」とは、上記図１に示すように前・後輪１４，１９が接地するとともに、乗員が乗らずに荷物を積載しない状態（いわゆる空の状態であって、通称１Ｇの状態と言う。）の自動二輪車１０を考えたときに、前・後輪１４，１９が接する面（接地面）に対して垂直な線のことを言う。この鉛直線は、路面に起立した状態の自動二輪車１０における、上下方向の垂直な軸（Ｚ軸）ということで、車体垂線とも称する。
【００２９】
上述の「直線Ｌｏを、ピボット軸６１の断面を通るほぼ鉛直線となるようにした」構成は、好ましくは、ピボット軸６１を通る鉛直線Ｌｖから前後各１５゜の範囲内に上・下のエンジン取付部３７，３８を配置した構成にすることである。詳しくは、次の通りである。
【００３０】
ピボット軸６１のピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖを考え、また、ピボット中心Ｃｍを通るとともに前に傾けた直線を第１の線Ｌｆとし、ピボット中心Ｃｍを通るとともに後に傾けた直線を第２の線Ｌｒとする。鉛直線Ｌｖに対して、第１の線Ｌｆの傾斜角θ１及び第２の線Ｌｒの傾斜角θ２は、共に１５゜である。第１の線Ｌｆと第２の線Ｌｒとで囲う傾斜角（θ１＋θ２＝３０゜）の範囲内、すなわち鉛直線Ｌｖから前後各１５゜の範囲内に上のエンジン取付部３７及び下のエンジン取付部３８を配置する。
【００３１】
この実施の形態においては、第１の線Ｌｆ上に上のエンジン取付部３７の中心Ｃｕを配置するとともに、鉛直線Ｌｖ上に下のエンジン取付部３８の中心Ｃｄを配置したものである。
【００３２】
図５（ａ）は本発明の参考例を示す側面図、また、（ｂ）〜（ｄ）は本発明に係るピボット軸に対する上・下のエンジン取付部の配置例を示す側面図である。
（ａ）は、ピボット軸６１のピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖ上に直線Ｌｏを配置した参考例を示す。
（ｂ）は、ピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖの前に上のエンジン取付部３７の中心Ｃｕを配置するとともに、鉛直線Ｌｖ上に下のエンジン取付部３８の中心Ｃｄを配置した例を示す。
（ｃ）は、ピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖ上に上のエンジン取付部３７の中心Ｃｕを配置するとともに、鉛直線Ｌｖの前に下のエンジン取付部３８の中心Ｃｄを配置した例を示す。
（ｄ）は、ピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖの前に配置した直線Ｌｏを、鉛直線Ｌｖに平行になるようにした例を示す。
【００３３】
上記（ｂ）〜（ｄ）の例においては、直線Ｌｏを、ピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖの線対称に配置した変形例としてもよい。このような（ｂ）〜（ｄ）の変形例及び上記（ａ）〜（ｄ）のいずれの例も、直線Ｌｏを、ピボット軸６１の断面を通る鉛直線又はほぼ鉛直線となるようにしたものである。
特に、上記（ａ）〜（ｄ）の例にすることがより好ましい。上記図３に示すエンジン１６の後上・後下ハンガ部５５，５６の長さを小さくできるからである。
【００３４】
ロアブラケット３５の剛性を確保するためには、（ａ）のようにピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖに直線Ｌｏを合致させることが最も好ましい。
合致しない場合であっても、（ｂ）〜（ｄ）及びこれら（ｂ）〜（ｄ）の変形例のように、比較的大剛性であるピボット軸６１の断面を通る鉛直線又はほぼ鉛直線に直線Ｌｏを合致させることで、実質的には、ピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖに直線Ｌｏを合致させたものと見做すことができる。何故なら、ピボット中心Ｃｍを通る鉛直線Ｌｖに対し、上下のエンジン取付部３７，３８の中心Ｃｕ，Ｃｄのオフセット量が小さいので、オフセットに伴うモーメントが極めて小さいからである。
【００３５】
このようなモーメントが小さいので、ロアブラケット３５だけの剛性を高める必要はない。自動二輪車の操縦安定性を勘案して、車体フレーム全体の剛性のバランスを考慮することで、ロアブラケット３５に必要な剛性を確保することができる。さらには、ロアブラケット３５を補強する必要がないので、フレーム重量を抑制するとともにコストアップを抑制することができる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端から左右のピボット取付用ロアブラケットを下ろし、これら左右のロアブラケットに、後輪付きスイングアーム用ピボット軸を設け、前記左右のロアブラケットに前記ピボット軸の上方及び下方の位置でエンジン取付部を設けた自動二輪車の車体フレーム構造において、前記左右の上のエンジン取付部にエンジンの後上ハンガー部を取り付ける取付部材と、左右の下のエンジン取付部にエンジンの後下ハンガー部を取り付ける取付部材とが各々一本の長いボルトで構成され、エンジンは、その後端部に、上のエンジン取付部に取り付けられる後上ハンガー部と、下のエンジン取付部に取り付けられる後下ハンガー部とを有し、前記左右のロアブラケットは、その上端から前記左右のメインフレームの延出方向に沿って延び、下側に屈曲するとともに、上下方向に延びるように形成されており、前記上のエンジン取付部は、前記ロアブラケットの上下方向に延びる部分の前縁よりも後方に配置されており、前記上のエンジン取付部の中心から前記下のエンジン取付部の中心まで延した直線が、鉛直線又はほぼ鉛直線となるようにし、このような直線が前記ピボット軸の断面でピボット軸中心よりも前側を通るように構成し、前記ロアブラケットの上端間に、前記上のエンジン取付部の後方に隣接するとともに、前記ロアブラケット後端までの前後幅を有する上部クロスメンバを掛け渡し、前記ロアブラケットの下端間に、前記下のエンジン取付部の後方に隣接するとともに、前記ロアブラケット後端までの前後幅を有する下部クロスメンバを掛け渡したことを特徴とする。
ロアブラケットの剛性を確保するためには、ピボット軸の中心を通る鉛直線に前記直線を合致させることが最も好ましい。合致しない場合であっても、比較的大剛性であるピボット軸の断面を通る鉛直線又はほぼ鉛直線に前記直線を合致させることで、実質的には、ピボット軸の中心を通る鉛直線に直線を合致させたものと見做すことができる。何故なら、ピボット軸の中心を通る鉛直線に対し、上下のエンジン取付部の中心のオフセット量が小さいので、オフセットに伴うモーメントが極めて小さいからである。このようなモーメントが小さいので、ロアブラケットだけの剛性を高める必要はない。自動二輪車の操縦安定性を勘案して、車体フレーム全体の剛性のバランスを考慮することで、ロアブラケットに必要な剛性を確保することができる。さらには、ロアブラケットを補強する必要がないので、フレーム重量を抑制するとともにコストアップを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図
【図２】本発明に係る車体フレームの背面図
【図３】本発明に係るスイングアーム式懸架装置及びエンジン取付部の要部側面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図５（ａ）は、本発明の参考例を示す側面図、図５（ｂ）〜（ｄ）は、本発明に係るピボット軸に対する上・下のエンジン取付部の配置例を示す側面図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１６…エンジン、１９…後輪、３１…メインフレーム、３５…ピボット取付用ロアブラケット、３６…後輪付きスイングアーム用ピボット、３７…上のエンジン取付部、３８…下のエンジン取付部、６１…後輪付きスイングアーム用ピボット軸、７７，７８…取付部材、Ｃｄ…下のエンジン取付部の中心、Ｃｍ…ピボット中心、Ｃｕ…上のエンジン取付部の中心、Ｌｏ…直線、Ｌｖ…鉛直線。

Claims

ヘッドパイプから後方へ左右一対のメインフレームを延し、これら左右のメインフレームの後端から左右のピボット取付用ロアブラケットを下ろし、これら左右のロアブラケットに、後輪付きスイングアーム用ピボット軸を設け、前記左右のロアブラケットに前記ピボット軸の上方及び下方の位置でエンジン取付部を設けた自動二輪車の車体フレーム構造において、
前記左右の上のエンジン取付部にエンジンの後上ハンガー部を取り付ける取付部材と、左右の下のエンジン取付部にエンジンの後下ハンガー部を取り付ける取付部材とが各々一本の長いボルトで構成され、
エンジンは、その後端部に、上のエンジン取付部に取り付けられる後上ハンガー部と、下のエンジン取付部に取り付けられる後下ハンガー部とを有し、
前記左右のロアブラケットは、その上端から前記左右のメインフレームの延出方向に沿って延び、下側に屈曲するとともに、上下方向に延びるように形成されており、
前記上のエンジン取付部は、前記ロアブラケットの上下方向に延びる部分の前縁よりも後方に配置されており、
前記上のエンジン取付部の中心から前記下のエンジン取付部の中心まで延した直線が、鉛直線又はほぼ鉛直線となるようにし、このような直線が前記ピボット軸の断面でピボット軸中心よりも前側を通るように構成し、
前記ロアブラケットの上端間に、前記上のエンジン取付部の後方に隣接するとともに、前記ロアブラケット後端までの前後幅を有する上部クロスメンバを掛け渡し、
前記ロアブラケットの下端間に、前記下のエンジン取付部の後方に隣接するとともに、前記ロアブラケット後端までの前後幅を有する下部クロスメンバを掛け渡した、
ことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。