JP2006056402A - 燃料電池車両における懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体のフロア部近傍に燃料電池が搭載されてなる燃料電池車両において、リアクッション及び各種装備品を効率的にレイアウトできる懸架装置を提供する。
【解決手段】 車体のフロア部近傍に搭載される燃料電池５１と、該燃料電池５１から供給される電力に基づいて車両の駆動力を生成するモータ３１と、該モータ３１を収容してなり車体フレーム４に揺動自在に支持されるモータユニット２０と、該モータユニット２０と車体フレーム４との間に介設されるリアクッション３３とを備える燃料電池車両の懸架装置において、リアクッション３３が、燃料電池５１の下方に配置される。
【選択図】 図５

Description

この発明は、燃料電池車両においてリアクッション等の配置を改良した懸架装置に関する。

従来、燃料電池から供給される電力に基づいて車両駆動用モータを駆動させる燃料電池車両において、前記モータを収容してなるモータユニットを備え、該モータユニットの前端部が車体フレームのピボット部に揺動自在に支持されると共に、モータユニットの後端部が車体フレームの後端部にリアクッションを介して支持されたものがある（例えば、特許文献１参照。）。このようなユニットスイング式の燃料電池車両においては、その低重心化を図るべく、重量物である燃料電池を車体のフロア部近傍に搭載することがある。
特開２００２−４２８４３号公報

ところで、上記燃料電池車両においては、燃料電池の他にも水素ボンベ、モータドライバ、二次電池、ラジエータ、及び希釈装置等の各種の装備品が必要となるため、これらの車体への搭載位置を考慮した上で、リアクッションを効率的にレイアウトできるような構成であることが望ましい。
そこでこの発明は、車体のフロア部近傍に燃料電池が搭載されてなる燃料電池車両において、リアクッション及び各種装備品を効率的にレイアウトできる懸架装置を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体のフロア部（例えば実施例のフロア部３）近傍に搭載される燃料電池（例えば実施例の燃料電池５１）と、該燃料電池から供給される電力に基づいて車両の駆動力を生成するモータ（例えば実施例のモータ３１）と、該モータを収容してなり車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）に揺動自在に支持されるモータユニット（例えば実施例のモータユニット２０）と、該モータユニットと車体フレームとの間に介設されるリアクッション（例えば実施例のリアクッション３３）とを備える燃料電池車両における懸架装置において、前記リアクッションは、前記燃料電池の下方に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、燃料電池の地上高を確保するべくこれが地上からある程度高い位置に配置されるような場合でも、該燃料電池の下方に生じた空きスペースがリアクッションの配置スペースとして有効利用されることで、燃料電池に必要な各種装備品のレイアウト自由度の向上を図ることが可能となる。また、燃料電池をリアクッションにより保護することが可能となる。

請求項２に記載した発明は、前記燃料電池にて消費されなかった水素ガスを希釈するための希釈装置（例えば実施例の希釈装置５６）を備え、該希釈装置は前記燃料電池の下方に配置されると共に、前記リアクッションは前記燃料電池の下端部と前記希釈装置の下端部との間に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、希釈装置が燃料電池の下方に配置される場合でも、燃料電池の下端部と希釈装置の下端部との間に生じた空きスペースがリアクッションの配置スペースとして有効利用される。また、希釈装置によっても燃料電池が保護される。しかも、リアクッションが希釈装置の下端部よりも上方に位置することで、リアクッションにより車両の最低地上高を減少させることもない。

請求項３に記載した発明は、一端側が前記モータユニットに連結されると共に他端側が車両前方に向けて延びるクッションロッド（例えば実施例のクッションロッド３５）と、該クッションロッドの他端側に連結されてその上側が前記車体フレームに揺動自在に支持されると共に下側が前記リアクッションの前端部に連結されるクッションアーム（例えば実施例のクッションアーム３６）とを備え、かつ前記リアクッションの後端部が前記車体フレームに連結されることを特徴とする。

この構成によれば、モータユニットが車体フレームに対して上下方向に揺動すると、その動きがクッションロッドを介してクッションアームに伝達されて該クッションアームが前後方向に揺動し、この動きによりリアクッションが前後方向にストロークする。すなわち、モータユニットの上下方向の動きがリアクッションの前後方向の動きに変換されることなり、結果的にリアクッションの上下動が制限される。

請求項４に記載した発明は、前記リアクッションの前端部は、前記燃料電池よりも前方に位置することを特徴とする。
この構成によれば、リアクッション長さすなわちストローク長さを延ばすことが可能となる。

請求項５に記載した発明は、前記希釈装置に連結される排出用配管（例えば実施例の排水管８１）を備え、該排出用配管は、前記リアクッションの側方に配置されると共に、側面視で前記リアクッションに対してラップするように配置されることを特徴とする。
この構成によれば、排出用配管をリアクッションの側方に配置したことで、配置スペースの効率化が可能となる。また、排出用配管をリアクッションに対して側面視でラップするように配置したことで、排出用配管の保護することが可能となる。

請求項１に記載した発明によれば、燃料電池下方の空きスペースを有効利用してリアクッション及び各種装備品を効率的にレイアウトすることができる。また、燃料電池の保護性をより一層向上させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、リアクッション及び各種装備品のレイアウト性並びに燃料電池の保護性を向上できると共に、車両の最低地上高を確保することができる。
請求項３に記載した発明によれば、リアクッションの上下動を制限することで該リアクッションの地上高を確保することができる。
請求項４に記載した発明によれば、リアクッションのストローク長さを延ばしてモータユニットの揺動範囲を大きく確保することができる。
請求項５に記載した発明によれば、リアクッション周辺の配置スペースの効率化を図ると共に、排出用配管の保護性を向上させることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１〜３に示す自動二輪車１は、その車体略中央に搭載された燃料電池５１から供給される電力に基づいて、車両駆動用のモータ３１を駆動させて走行する燃料電池車両として構成される。また、自動二輪車１は、その車体に低床フロア部（以下、単にフロア部という）３を有するスクータ型車両でもあり、該フロア部３近傍には、直方体状を成す前記燃料電池５１が配置され、かつ自動二輪車１の駆動輪である後輪３２のホイール内には、所謂ホイールインモータとしての前記モータ３１が配置される。該モータ３１は、そのケーシング３１ａ内にモータ本体及び減速機構を有して一体のユニットとして構成されるもので、その出力軸が後輪車軸３２ａと同軸に配置された状態で、ホイール内に例えば左側から取り付けられる。

自動二輪車１の前輪１１は左右一対のフロントフォーク１２の下端部に軸支され、これら各フロントフォーク１２の上部はステアリングステム１３を介して車体フレーム４前端部のヘッドパイプ５に操舵可能に枢支される。ステアリングステム１３の上端部にはハンドル１４が取り付けられ、このハンドル１４の右グリップ部にはスロットルグリップ１５が配設されると共に、左右のグリップ部前方にはリア及びフロントブレーキレバー１６，１７がそれぞれ配設される。

車体フレーム４の後部には、車体上下方向に延在するピボットプレート８が設けられ、該ピボットプレート８の中間部よりもやや下方となる部位には、リアスイングアーム２１の前端部が、その後端側を車体上下方向に揺動可能とするべくピボット軸９を介して枢支される。リアスイングアーム２１は、その左アーム体２３がモータ３１の前端部まで延びて該モータ３１のケーシング３１ａを支持する一方、右アーム体２４は後輪３２の中心位置まで延びて後輪車軸３２ａを軸支する。このようなリアスイングアーム２１とモータ３１とを主として、自動二輪車１のスイングユニットとしてのモータユニット２０が構成される。

車体フレーム４の下部であって燃料電池５１の下方となる部位には、車体前後方向に延在するリアクッション３３が配置される。該リアクッション３３の後端部は車体フレーム４の下部に連結されると共に、リアクッション３３の前端部はリンク機構３４を介してモータユニット２０（リアスイングアーム２１）の下部に連結される。リンク機構３４は、モータユニット２０の上下方向の揺動に伴い、リアクッション３３を前後方向にストロークさせるもので、このようなリアクッション３３のストロークにより、モータユニット２０に入力された衝撃や振動が吸収されるようになっている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ５の上部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体上下方向での略中間となる高さにおいて屈曲した後に後方に向けて延びるアッパチューブ６と、ヘッドパイプ５の下部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体下端部において屈曲した後に後方に向けて延びるダウンチューブ７とを有し、各アッパチューブ６の後端部及びダウンチューブ７の後端部が、燃料電池５１よりも後方に位置する前記ピボットプレート８の上端部及び下端部にそれぞれ結合される。以下、ダウンチューブ７において、ヘッドパイプ５から車体下端部における屈曲部７ｃまでの部位を前辺部７ａ、前記屈曲部７ｃからピボットプレート８までの部位を下辺部７ｂとして説明する。

各アッパチューブ６は、車体後端部へ至るべくピボットプレート８からさらに後方に向けて延びており、このような各アッパチューブ６の後半部分が、乗員用のシート４１を支持するシートフレームとして用いられる。
自動二輪車１は、その車体が主として合成樹脂からなる車体カバー４２により覆われる。この車体カバー４２は風防としても機能するもので、かつその一部が車体フレーム４と共に前記フロア部３を構成する。車体フレーム４の下部中央には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３７が取り付けられると共に、車体フレーム４の下部左側には、車体を左側に傾斜させた起立状態で支持するサイドスタンド３８が取り付けられる。

ここで、図４を参照して自動二輪車１の燃料電池システムの概要について説明する。
燃料電池５１は単位電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。

前記燃料ガスとしての水素ガスは、水素ボンベ５２から遮断弁５３を介して所定圧力をもって燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には水素循環流路５４内に導入される。この水素循環流路５４において、未反応の水素ガスは、水素ボンベ５２からの新鮮な水素ガスと共に燃料電池５１に繰り返し供給される。水素循環流路５４内を循環する水素ガスは、パージ弁５５を介して希釈装置５６内に導入可能とされる。

一方、前記酸化剤ガスとしての空気は、エアクリーナ装置５７を介して加給機５８内に導入された後に、所定圧力に加圧された状態で燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には希釈装置５６内に導入される。なお、符号５８ａは燃料電池５１への供給空気（酸化剤ガス）を冷却するインタークーラを、符号５９は酸化剤ガスに水分を供給する加湿器を、符号５８ｂは燃料電池５１の低温時等にインタークーラ５８ａ及び加湿器５９を介さずに空気を供給するためのバイパスバルブを、符号５８ｃは燃料電池５１における酸化剤ガスの圧力を調整するための背圧弁をそれぞれ示す。

そして、水素循環流路５４に設けられたパージ弁５５が開作動することで、反応後の水素ガスが希釈装置５６内に導入され、該希釈装置５６において燃料電池５１からの排出空気と混合、希釈処理された後に、サイレンサ６１を介して大気に放出される。ここで、燃料電池５１からの生成水は、排出空気と共に加湿器５９内に導入された際に集積され、酸化剤ガスに供給する水分として再利用される。また、加湿器５９で集積されなかった水分（例えば水蒸気）は、希釈装置５６を経た後に反応済みガスと共に排出されるか、希釈装置５６内で凝結した後に配水管（排出用配管）８１を介して排出される。なお、排水管８１には、その水路を所定のタイミングで開閉させる制御弁８２が設けられている。

燃料電池５１の運転はＥＣＵ（電子制御ユニット）６２により制御される。具体的には、ＥＣＵ６２には水素ガス及び酸化剤ガスの圧力及び温度に関する信号、車速及び加給機５８の回転数に関する信号、燃料電池５１及びその冷却水温に関する信号等が入力され、これら各信号に応じて加給機５８、バイパスバルブ５８ｂ、背圧弁５８ｃ、パージ弁５５、及び遮断弁５３等の作動が制御される。

また、ＥＣＵ６２にはスロットルグリップ１５からの加速要求信号が入力され、該信号に応じて後輪３２駆動用のモータ３１が駆動制御される。モータ３１は、燃料電池５１あるいは二次電池としてのバッテリ６３からの直流電流が、インバータユニットとしてのモータドライバ６４において三相の交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成される。

上記燃料電池システムにおける冷却系は、燃料電池５１及びモータ３１のウォータジャケット、並びにインタークーラ５８ａ内及びモータドライバ６４に隣接する冷却板（冷却器）６５内の各水路を連通させる冷却水路６６を形成し、該冷却水路６６にウォータポンプ６７及びラジエータ６８を設けてなるものである。

このような冷却系において、ウォータポンプ６７の作動により冷却水路６６内を冷却水が流通、循環することで、燃料電池５１、モータ３１、酸化剤ガス、及びモータドライバ６４から吸熱されると共にこの熱がラジエータ６８にて放熱される。なお、符号６９は、燃料電池５１の低温時等にラジエータ６８を介さずに冷却水を循環させるためのサーモスタットを示す。

図１〜３を併せて参照して説明すると、水素ボンベ５２は、円筒形の外観を有する一般的な高圧ガスボンベであり、金属と繊維強化プラスチックとからなる一般複合容器とされ、車体後部右側において、その軸線Ｃが前後方向に沿うように、詳細には前記軸線Ｃがやや前下がりとなるように配置される。このときの水素ボンベ５２は、その右側端（外側端）が車体右側のアッパチューブ６の外側端よりもやや外側に位置し、かつ左側端（内側端）が後輪３２の外側端よりもやや外側に位置するように配置される。

水素ボンベ５２の前後端部は球状に（換言すれば先細りに）形成されており、その前端部がピボットプレート８の前方に位置すると共に後端部が車体後端部に位置するように配置される。このような水素ボンベ５２の後端部には、該水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２が配設されている。

車体左側のアッパチューブ６は、やや後上がりとなるように傾斜して概ね直線的に後方に延びる一方、車体右側のアッパチューブ６は、車体左側のアッパチューブ６に対してピボットプレート８近傍において下方に向けて緩やかに変化するように設けられる。このような各アッパチューブ６は、ピボットプレート８近傍において車幅方向外側に緩やかに変化するように設けられる。

また、車体右側のアッパチューブ６は、その下側端が車体側面視で水素ボンベ５２の下側端とほぼ重なるように設けられると共に、車体後端部において上方に向けて屈曲し、水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２を避けるようにして車体左側に向けて延びた後に、下方に向けて屈曲して車体左側のアッパチューブ６の後端部に結合される。

燃料電池５１は、車幅方向に幅広でかつ上下方向に扁平とされ、その前壁部には酸化剤ガス及び水素ガスの供給口及び排出口、並びに冷却水の導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。燃料電池５１の上部後方には、車幅方向に長い筐体を有する加湿器５９が近接配置される。該加湿器５９左側部の斜め上後方には加給機５８が近接配置され、該加給機５８の斜め下後部には車幅方向に延在する導入ダクト５７ｂの左側部が接続される。また、加湿器５８左側部の上方には背圧弁５８ｃが近接配置される。

導入ダクト５７ｂの右側部は水素ボンベ５２の下方に位置するように設けられ、該右側部には同じく水素ボンベ５２の下方に位置するエアクリーナケース５７ａの前端部が接続される。エアクリーナケース５７ａの後端部には不図示の吸気ダクトが接続され、これら吸気ダクト、エアクリーナケース５７ａ、及び導入ダクト５７ｂを主として前記エアクリーナ装置５７が構成される。

加湿器５９右側部の後方にはバイパスバルブ５８ｂが近接配置され、該バイパスバルブ５８ｂの斜め下後方にはインタークーラ５８ａが近接配置される。これらバイパスバルブ５８ｂ及びインタークーラ５８ａは、車体前後方向で加湿器５９の右側部と導入ダクト５７ｂの右側部との間に位置するように配置されている。加給機５８の下流側は、不図示の導出ダクトを介してインタークーラ５８ａに接続される。

車体後部左側には、車幅方向に扁平なサイレンサ６１が、車体左側のアッパチューブ６よりも車幅方向外側に位置するように配置される。該サイレンサ６１は、車体側面視で概ね方形状を成し、後輪３２の斜め上左側において後上がりに傾斜した状態で配置される。サイレンサ６１は、後上がりに傾斜する排出管７７の後半部分に設けられるものであり、該サイレンサ６１（排出管７７）の後端部にはテールパイプ７５が後方に向けて突設され、該テールパイプ７５の後端には反応済みガスの排出口７６が形成される。

ラジエータ６８は、ヘッドパイプ５前方に位置する比較的小型の上段ラジエータ６８ａと、各ダウンチューブ７の前辺部７ａの前方に位置する比較的大型の下段ラジエータ６８ｂとに分割構成される。下段ラジエータ６８ｂの右側後方にはウォータポンプ６７が配置され、該ウォータポンプ６７の斜め下後方にはサーモスタット６９が配置される。また、下段ラジエータ６８ｂの両側方に位置する車体カバー４２の内側には、車幅方向に扁平なバッテリ６３がそれぞれ配置される。

各ダウンチューブ７の屈曲部７ｃ間には、下辺部７ｂの下側端よりも下方に突出するように希釈装置５６が配置される。希釈装置５６からは排出短管７８が導出され、該排出短管７８が車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂ前側に接続されると共に、該下辺部７ｂ後側からは前記排出管７７が導出される。すなわち、車体左側のダウンチューブ７が反応済みガスの排出経路の一部を構成しており、したがって希釈装置５６からの排出ガスは、排出短管７８、ダウンチューブ７の下辺部７ｂ、及び排出管７７を介して大気に放出される。

排気短管７８の中間部分から制御弁８２を介して分岐する配水管８１は、車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂに沿うようにして後方に向けて延びる。このような配水管８１は、リアクッション３３の左側方に配置され、かつ車体側面視でリアクッション３３とラップするように配置される（図５参照）。また、配水管８１は、その後部が斜め後左側に向けて屈曲し、その後端開口である排水口７９を斜め後左側に向けて開口させている。

図５を併せて参照して説明すると、モータドライバ６４は車体側面視で略方形状を成し、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の車幅方向外側に冷却板６５を介して取り付けられる。モータドライバ６４の前端部には、燃料電池５１及びバッテリ６３からの電力供給用の高圧配線６４ａが接続される。また、冷却板６５の前端下部及び上部には、前記冷却水路６６の一部を成す給水管６５ａ及び排水管６５ｂがそれぞれ接続される。

モータドライバ６４の後端部からは三相の高圧配線６４ｂが導出され、これら各相の高圧配線６４ｂが、モータドライバ６４の直ぐ後方に位置するモータ３１前端部の給電端子に接続される。すなわち、モータドライバ６４は、モータ３１と車体側面視でラップしない程度にこれと近接配置されている。なお、図中符号６４ｃは、各相の高圧配線６４ｂに設けられてモータ３１への給電量を検出する電流センサ６４ｃを、図中符号６４ｄは、モータドライバ６４の一部としての電圧平滑コンデンサをそれぞれ示す。

モータユニット２０にはリアスイングアーム２１の一部としてのアームカバ−２１ａが装着される。該アームカバー２１ａは、リアスイングアーム２１及びモータ３１と共にモータドライバ６４、冷却板６５、電圧平滑コンデンサ６４ｄ、各高圧配線６４ａ，６４ｂ、給水管５６ａ及び排水管６５ｂ、並びに電流センサ６４ｃ等を覆いこれらを適宜保護するものである。なお、アームカバー２１ａには、その内部に外気を流通可能とするべく不図示の外気導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。

ここで、図５，６に示すように、リンク機構３４は、車体前後方向に延在するクッションロッド３５と、該クッションロッド３５の前端側に設けられる比較的短いクッションアーム３６とを有してなる。クッションロッド３５は、車幅方向略中央に位置するリアクッション３３の両側に配置される一対のロッド本体３５ａを、その後部においてクロスメンバ３５ｂを用いて一体的に結合してなるもので、このようなクッションロッド３５の後端部が、リアスイングアーム２１の下部であってピボット近傍に設けられたロアマウント２５に第一連結軸２８ａを介して連結される。

クッションロッド３５の前端部は、燃料電池５１の前方においてクッションアーム３６の中間部に第二連結軸２８ｂを介して連結され、クッションアーム３６の上端部は、同じく燃料電池５１の前方において各ダウンチューブ７間に渡るフロントクロスメンバ２６のマウント部に第三連結軸２８ｃを介して連結される。クッションアーム３６の下端部は、燃料電池５１の前方に位置するリアクッション３３の前端部に第四連結軸２８ｄを介して連結され、該リアクッション３３の後端部は、各ピボットプレート８の下端部間に渡るリアクロスメンバ２７のマウント部に第五連結軸２８ｅを介して連結される。なお、各連結軸２８ａ〜２８ｅはピボット軸９と平行な軸である。

このような構成において、図７に示すように、モータユニット３０が車体フレーム４に対してピボット軸９を中心に後輪３２及びモータ３１を上下方向に移動させるように揺動すると、その動きがクッションロッド３５を介して車体フレーム４側に揺動可能に支持されたクッションアーム３６に伝達され、該クッションアーム３６が第三連結軸２８ｃを中心にその下端側を前後方向に移動させるように揺動し、該クッションアーム３６の下端部に連結されたリアクッション３３の前端部を前後方向に移動させる。

リアクッション３３の後端部は車体フレーム４に軸支されているので、クッションアーム３６が前後方向に揺動すれば、結果的にリアクッション３３が前後方向にストロークすることとなる。リアクッション３３は、スプリングとダンパーとを組み合わせた既存のものであり、その前後端部を近接離反させるようにストロークすることで、路面からの衝撃や振動がスプリングの伸縮に変換されかつダンパーにより減衰されて吸収される。

またここで、図５に示すように、上記自動二輪車１においては、その低重心化を図るべく、比較的重量物である燃料電池５１が車体下部の前記フロア部３近傍に搭載される一方、該燃料電池５１の地上高を確保するべく、燃料電池５１の下端がダウンチューブ７の下辺部７ｂよりもやや上方に位置するように配置されており、このような配置により生じた燃料電池５１下方のスペースに、リアクッション３３及びリンク機構３４が配置されている。

リアクッション３３は、ダウンチューブ７の下辺部７ｂよりも下方に突出するように配置されているが、その下側端は、リアクッション３３前方の希釈装置５６の下側端、及びリアクッション３３後方のメインスタンド３７の下側端よりもやや上方に位置するように設定される。希釈装置５６及びメインスタンド３７の下側端は、前後輪３２間における自動二輪車１の最低地上高（図中線Ｔで示す）に位置しており、したがってリアクッション３３は、前記最低地上高を減少させることなく、燃料電池５１下方の空きスペース内に配置されている。

以上説明したように、上記実施例における燃料電池車両（自動二輪車１）の懸架装置は、車体のフロア部３近傍に搭載される燃料電池５１と、該燃料電池５１から供給される電力に基づいて車両の駆動力を生成するモータ３１と、該モータ３１を収容してなり車体フレーム４に揺動自在に支持されるモータユニット２０と、該モータユニット２０と車体フレーム４との間に介設されるリアクッション３３とを備えるものであって、リアクッション３３が、燃料電池５１の下方に配置されるものである。

この構成によれば、燃料電池５１の地上高を確保するべくこれが地上からある程度高い位置に配置されるような場合でも、該燃料電池５１の下方に生じた空きスペースをリアクッション３３の配置スペースとして有効利用することで、燃料電池５１に必要な各種装備品（水素ボンベ５２等）をモータユニット２０の上方に配置する等、これらのレイアウト自由度の向上を図ることが可能となる。このため、リアクッション３３及び燃料電池５１用の各種装備品を効率的にレイアウトすることができる。
また、燃料電池５１の下部をリアクッション３３により保護することが可能となるため、燃料電池５１の保護性をより一層向上させることができる。

また、上記懸架装置は、燃料電池５１にて消費されなかった水素ガスを希釈するための希釈装置５６を備え、該希釈装置５６の下端部が燃料電池５１の下端部よりも下方に位置すると共に、リアクッション３３は燃料電池５１の下端部と希釈装置５６の下端部との間に配置されるものである。
この構成によれば、希釈装置５６が燃料電池５１よりも下方に位置する場合でも、燃料電池５１の下端部と希釈装置５６の下端部との間に生じた空きスペースがリアクッション３３の配置スペースとして有効利用される。また、希釈装置５６によっても燃料電池５１が保護される。しかも、リアクッション３３が希釈装置５６及びメインスタンド３７の下端部よりも上方に位置することで、リアクッション３３により自動二輪車１の最低地上高を減少させることもない。
すなわち、リアクッション３３及び各種装備品のレイアウト性並びに燃料電池５１の保護性を向上できると共に、自動二輪車１の最低地上高を確保することができる。

さらに、上記懸架装置は、一端側がモータユニット２０に連結されると共に他端側が車両前方に向けて延びるクッションロッド３５と、該クッションロッド３５の他端側に連結されてその上側が車体フレーム４に揺動自在に支持されると共に下側がリアクッション３３の前端部に連結されるクッションアーム３６とを備え、かつリアクッション３３の後端部が車体フレーム４に連結されるものである。

この構成によれば、モータユニット２０が車体フレーム４に対して上下方向に揺動すると、その動きがクッションロッド３５を介してクッションアーム３６に伝達されて該クッションアーム３６が前後方向に揺動し、この動きによりリアクッション３３が前後方向にストロークする。すなわち、モータユニット２０の上下方向の動きがリアクッション３３の前後方向の動きに変換されることとなり、結果的にリアクッション３３の上下動が制限されることで、該リアクッション３３の地上高を確保することができる。

さらにまた、上記懸架装置においては、リアクッション３３の前端部が、燃料電池５１よりも前方に位置することで、リアクッション３３長さすなわちストローク長さを延ばすことが可能となるため、モータユニット２０の揺動範囲を大きく確保することができる。

また、上記懸架装置は、希釈装置５６に連結される排水管８１を備え、該配水管８１が、リアクッション３３の側方に配置されると共に、車体側面視でリアクッション３３に対してラップするように配置されるものである。
この構成によれば、配水管８１をリアクッション３３の側方に配置したことで、リアクッション３３周辺の配置スペースの効率化を図ることができる。また、排水管８１をリアクッション３３に対して車体側面視でラップするように配置したことで、排水管８１の保護性を向上させることができる。

なお、上記実施例におけるリンク機構３４の構成や希釈装置５６のレイアウト等はこの発明の一例であると共に、自動二輪車への適用に限定されないことはもちろん、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における燃料電池車両（自動二輪車）の左側面図である。 上記燃料電池車両の右側面図である。 上記燃料電池車両の下面図である。 上記燃料電池車両における燃料電池システムの主要構成図である。 図１における要部拡大図である。 図３における要部拡大図である。 リアスイングアーム周辺の動きを示す右側面図である。

符号の説明

３ フロア部
４ 車体フレーム
２０ モータユニット
２１ モータ
３３ リアクッション
３５ クッションロッド
３６ クッションアーム
５１ 燃料電池
５６ 希釈装置
８１ 配水管（排出用配管）

Claims (5)

1. 車体のフロア部近傍に搭載される燃料電池と、該燃料電池から供給される電力に基づいて車両の駆動力を生成するモータと、該モータを収容してなり車体フレームに揺動自在に支持されるモータユニットと、該モータユニットと車体フレームとの間に介設されるリアクッションとを備える燃料電池車両における懸架装置において、前記リアクッションは、前記燃料電池の下方に配置されることを特徴とする燃料電池車両における懸架装置。
2. 前記燃料電池にて消費されなかった水素ガスを希釈するための希釈装置を備え、該希釈装置は前記燃料電池の下方に配置されると共に、前記リアクッションは前記燃料電池の下端部と前記希釈装置の下端部との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池車両における懸架装置。
3. 一端側が前記モータユニットに連結されると共に他端側が車両前方に向けて延びるクッションロッドと、該クッションロッドの他端側に連結されてその上側が前記車体フレームに揺動自在に支持されると共に下側が前記リアクッションの前端部に連結されるクッションアームとを備え、かつ前記リアクッションの後端部が前記車体フレームに連結されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の燃料電池車両における懸架装置。
4. 前記リアクッションの前端部は、前記燃料電池よりも前方に位置することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の燃料電池車両における懸架装置。
5. 前記希釈装置に連結される排出用配管を備え、該排出用配管は前記リアクッションの側方に配置されると共に、側面視で前記リアクッションに対してラップするように配置されることを特徴とする請求項２から請求項４の何れかに記載の燃料電池車両における懸架装置。
   
   

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