ES2298673T3 - Sistema de acoplamiento entre bastidor y grupo motor de un vehiculo automovil. - Google Patents

Abstract

Vehículo automóvil que presenta un sistema de acoplamiento entre el bastidor (2) y el grupo motor (1), comprendiendo dicho sistema de acoplamiento por lo menos un grupo anterior de conexión (5) y dos grupos posteriores de conexión (3, 4), disponiéndose dichos dos grupos posteriores de conexión (3, 4) lateralmente en los lados opuestos de dicho grupo motor (1) de tal modo que se acople con dicho bastidor (2) para permitir exclusivamente movimientos de dicho grupo motor (1) sustancialmente en el plano vertical del vehículo automóvil, caracterizado porque dichos dos grupos posteriores de conexión (3, 4) se disponen en el eje de transmisión (16) de dicho grupo motor (1), incorporándose directamente un grupo posterior de conexión (3) a dicho eje de transmisión (16) e incorporándose el otro grupo posterior de conexión (4) al elemento de pivote (7) que sobresale desde el grupo motor (1) en el lado opuesto al de dicho eje de transmisión (16).

Description

Sistema de acoplamiento entre bastidor y grupo motor de un vehículo automóvil.

La presente invención se refiere a un sistema de acoplamiento entre bastidor y grupo motor de un vehículo automóvil.

Más detalladamente, la presente invención se refiere a un sistema del tipo mencionado anteriormente, estudiado y realizado en particular para reducir el paso de vibraciones producidas, por ejemplo, por un motor de combustión interna, y por los efectos torsionales con respecto al plano vertical de una motocicleta, pero que se puede utilizar en cualquier sistema o medios equivalentes al indicado.

A continuación, la descripción se orientará a la aplicación en un scooter, pero resulta evidente que no se ha de considerar limitada a dicha utilización específica.

Resulta muy conocido que actualmente está aumentando rápidamente el rendimiento de propulsores de motocicletas y scooters en particular. Esto implica la necesidad de prestar una atención especial, en la etapa de diseño, al equipamiento de motocicletas con sistemas que puedan garantizar una conducción cómoda, reduciendo por lo tanto las vibraciones, y la seguridad del conductor.

Actualmente, se conocen unos dispositivos que permiten amortiguar las vibraciones, comprendiendo dichos dispositivos unas articulaciones mecánicas tales como palancas oscilantes, dispuestas entre el grupo motor y el bastidor.

La presencia de dichos dispositivos no permite, sin embargo, un bloque efectivo en el paso de las vibraciones desde el grupo motor hasta el bastidor debido a la mayor potencia propulsora.

Los sistemas actuales requieren asimismo disponer el grupo motor en una posición posterior con respecto al centro del vehículo lo que, por consiguiente, implica que se produzcan pares de giro debidos a una distribución no baricéntrica de las fuerzas de masa.

Se conoce asimismo que las partes fundamentales de una motocicleta, es decir el grupo motor, el manillar con los elementos de suspensión relacionados y el bastidor, se tensan independientemente y que ello resulta, por lo tanto, apropiado, lo que permite disminuir la propagación de las vibraciones desde el motor hasta el bastidor, asimismo para realizar una estructura global que presente una rigidez apropiada, lo que permite reducir los esfuerzos torsionales a los que se someten las diversas partes de la motocicleta.

El documento JP 62 039389 A da a conocer un vehículo automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1 con un sistema de acoplamiento dispuesto entre el bastidor y el grupo motor, comprendiendo dicho sistema de acoplamiento por lo menos dos grupos de conexión entre dicho bastidor y dicho grupo motor.

Asimismo, los documentos US 4 487 285 A, US 4 412 597 A, US 2 950 625 A y JP 56 013266 A dan a conocer unos sistemas de acoplamiento entre el bastidor y el grupo motor de un vehículo automóvil en los que los grupos de conexión se disponen en una pluralidad de posiciones distintas con respecto al motor.

En vista de lo expuesto anteriormente, existe claramente la necesidad de disponer de un sistema, como el que da a conocer la presente invención, que permita crear un acoplamiento entre el bastidor y el grupo motor, que minimice la propagación de las vibraciones y que, simultáneamente, aumente la rigidez de los medios con respecto su plano vertical.

Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es resolver los problemas de las técnicas anteriores proporcionando un vehículo automóvil que presente un sistema de acoplamiento entre el grupo motor y el bastidor que permita reducir efectivamente el paso de las vibraciones entre el bastidor y el grupo motor.

Otro objetivo de la presente invención es permitir la instalación de un grupo motor en una posición central con respecto al vehículo, en vez de una posición dispuesta hacia la parte posterior tal como presentan los diseños actuales.

Por último, otro objetivo de la presente invención es realizar un vehículo automóvil que presente un sistema de acoplamiento entre el grupo motor y el bastidor que resulte sencillo y de bajo coste en su construcción.

Éstos y otros objetivos se alcanzan mediante el vehículo automóvil que presenta un sistema de acoplamiento según la presente invención y que presenta las características de la reivindicación 1 adjunta.

Otras características y ventajas de la presente invención se pondrán más claramente de manifiesto a partir de la presente descripción, proporcionada para indicar y no limitar los objetivos, haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 representa una vista lateral desde la parte derecha de un scooter o vehículo automóvil equipado con un sistema de acoplamiento según la presente invención;

la figura 2 es una vista superior del grupo motor del scooter de la figura 1;

la figura 3 es una vista lateral ampliada desde la parte izquierda de un detalle de un grupo de conexión posterior;

la figura 4 es una vista lateral ampliada desde la parte derecha del grupo de conexión posterior opuesto con respecto al de la figura 3;

la figura 5 es una vista lateral ampliada desde la parte izquierda del grupo de conexión anterior;

la figura 6 es una vista superior, parcialmente en sección, de una segunda forma de realización del grupo de conexión anterior;

la figura 7 es una vista superior, parcialmente en sección, de una tercera forma de realización del grupo de conexión anterior;

la figura 8 es una vista lateral desde la parte derecha de una forma de realización alternativa de los grupos de conexión anterior y posterior, respectivamente; y

la figura 9 es una vista superior de los grupos de conexión representados en la figura 8 fijados, según la presente invención, a un grupo motor.

Haciendo referencia a las figuras adjuntas, resulta posible observar un grupo motor 1 de un scooter, que comprende la solución de la presente invención.

El grupo motor 1 se conecta a un bastidor 2 mediante dos grupos posteriores de conexión 3, 4 y un grupo anterior de conexión 5.

Los grupos posteriores de conexión 3, 4 se disponen lateralmente con respecto al cárter 8 del grupo motor 1 en la posición correspondiente, pero en las caras opuestas del propio cárter 8.

Tal como se representa en la figura 1, gracias a los grupos posteriores de conexión 3, 4, el grupo motor 1 se dispone en una posición central con respecto al vehículo automóvil, a diferencia de las soluciones según las técnicas anteriores en las que se dispone en una posición hacia la parte posterior. Con mayor exactitud, el grupo motor se dispone en la parte central del vehículo, de tal modo que se disminuye la formación de pares de giro debido a un aumento de la distancia entre el punto de aplicación de la fuerza de masa del grupo motor 1 y el centro de gravedad del scooter.

De este modo, se alcanza un vehículo automóvil con una estructura más compacta y, por lo tanto, menos sometida a posibles momentos de par.

El grupo de conexión 3, tal como se puede observar mejor en la figura 2, se dispone lateralmente con respecto al cárter 8 en el eje de transmisión 16 mientras que el grupo de conexión restante 4 se dispone asimismo en el eje de transmisión 16, pero en la cara opuesta del propio cárter 8.

En particular, el grupo de conexión 3, de nuevo tal como se puede observar en la figura 2, se acopla directamente al eje de transmisión 16 en la dirección descendente de la bobina de transmisión 17 del movimiento de la cadena 18.

En la cara opuesta del cárter 8, en una posición correspondiente, tal como se ha descrito anteriormente, el otro grupo de conexión 4 se conecta fijamente a un grupo motor 1 mediante un pivote que sobresale 7 incorporado al cárter 8.

Aunque, en las figuras ilustradas, los dos grupos posteriores de conexión (3, 4) se disponen en el eje de transmisión, resulta posible, sin embargo, disponerlos separados del mismo sin salir del alcance de protección de la presente patente.

Las figuras 3 y 4 respectivamente representan los dos grupos posteriores de conexión 3, 4 según la presente invención, comprendiendo cada grupo 3, 4 una unidad de rodillo 20, 20' y un amortiguador elástico 21, 21'.

La unidad de rodillo es un elemento mecánico utilizado para la conexión entre el amortiguador elástico 21, 21' y el eje de transmisión 16 del pivote que sobresale 7.

Para dicho propósito, tal como se ilustra mejor en las figuras 3 y 4, la unidad de rodillo presenta dos manguitos concéntricos, formando una pieza, respectivamente, con el amortiguador elástico 21, 21' y con el eje de transmisión 16 o el pivote que sobresale 7 entre los que se disponen los rodillos giratorios.

El amortiguador elástico, que es realmente el responsable del amortiguamiento de las vibraciones, comprende por lo menos parcialmente la unidad de rodillo y se conecta fijamente a la misma mediante un acoplamiento a presión, alternativamente mediante soldadura u otro sistema de acoplamiento.

En una forma de realización alternativa, los grupos de conexión se pueden realizar únicamente con el amortiguador elástico 21, 21' o únicamente con las unidades de rodillo 20, 20'.

Los grupos de conexión 3, 4 se acoplan, a su vez, con unas pletinas de soporte 13 fijadas al bastidor de tal modo que garanticen exclusivamente que los movimientos del grupo motor se produzcan sustancialmente en el plano vertical.

Otra forma de realización alternativa 3, 4 comprende dos articulaciones 25, 25' montadas sobre un extremo del bastidor 2 y el otro extremo sobre el grupo motor 1 de tal modo que permita el movimiento del motor únicamente en el plano vertical, dicho con otras palabras, opuesto a la tracción de la correa en el plano horizontal.

En detalle, la articulación 25, que comprende una biela, se monta en un extremo de la misma sobre le bastidor 2 y en el extremo restante sobre el eje de transmisión 16, mientras que la articulación 25', que comprende asimismo una biela, se monta en un extremo de la misma sobre el bastidor 2 y en el extremo restante sobre el pivote 7.

Las articulaciones 25, 25', respectivamente se pueden montar sobre el eje de transmisión 16 y sobre el pivote 7 directamente o a través de la interposición de un amortiguador elástico o de una unidad de rodillo.

Las dos articulaciones o bielas 25, 25', pueden asimismo, pero no necesariamente, conectarse entre sí mediante el conducto 31 para formar un sistema articulado simple, tal como se representa en la figura 9.

En una posición anterior, tal como se ha descrito anteriormente, el sistema de acoplamiento presenta un grupo de conexión adicional 5.

En particular, tal como se puede observar en las figuras 1, 2 y 5, se dispone un amortiguador elástico antivibraciones 21'' como grupo anterior de conexión 5, incorporado en un conducto transversal 12 que forma una pieza con el grupo motor 1. El amortiguador elástico, a su vez, se conecta fijamente, mediante la pletina de soporte 14, con el bastidor 2.

En una forma de realización alternativa, una palanca oscilante 22 o una palanca oscilante doble 22' se puede disponer como grupo anterior de conexión 5. En el primer caso, representado en la figura 6, la palanca oscilante 22 se conecta fijamente a un extremo del grupo motor 1 y se monta, en el extremo restante, sobre el bastidor 2.

En detalle, para permitir el acoplamiento entre el grupo motor 1 y la palanca oscilante 22, se dispone un conducto transversal 23 formando una pieza con en grupo motor 1, mientras que para colaborar en el amortiguamiento de las vibraciones se disponen dos amortiguadores elásticos 24 entre la palanca oscilante 22 y el bastidor 2.

Por otro lado, en el caso de utilizar una palanca oscilante doble 22', representada en la figura 7, se monta en un extremo sobre un conducto transversal 23', formando una pieza con el grupo motor 1, y en el extremo restante sobre el bastidor 2.

Según otra forma de realización, no representada, el grupo de conexión 5 puede comprender una abrazadera conformada montada en el grupo motor y en el bastidor en diversos puntos.

Para dicho propósito, se articula una abrazadera con el bastidor o una o más bielas y por lo menos con un elemento de suspensión por muelle.

Según la presente forma de realización, se pueden disponer asimismo unos amortiguadores elásticos entre el elemento de suspensión por muelle y la abrazadera conformada.

En las figuras 8 y 9 se describe una forma de realización adicional del grupo de conexión 5, en el que se monta un par de articulaciones 26 y 26' sobre el bastidor 2 para permitir el acoplamiento de la parte anterior del grupo motor 1 de tal modo que se eviten los movimientos horizontales del grupo motor.

Las dos articulaciones o bielas 26, 26' pueden asimismo conectarse entre sí, pero no necesariamente, mediante un conducto 30 de tal modo que se forme un sistema articulado simple, tal como se representa en la figura 9.

Las dos bielas 26, 26' se extienden con la parte que sobresale 32 para acoplarse con los dos amortiguadores de acoplamiento 27 y 28.

Los dos amortiguadores de acoplamiento 27, 28 se soportan y se mantienen formando una pieza con el bastidor mediante la abrazadera 29.

El acoplamiento de la parte que sobresale 32 con los amortiguadores 27, 28 evita la posibilidad de giro del motor en el plano vertical.

Basándose en la descripción anterior, se puede observar que la ventaja fundamental de la presente invención es la de disminuir el paso de vibraciones desde el motor al vehículo.

Las conexiones posteriores 3, 4 entre el bastidor y el grupo motor 1 se realizan, por lo tanto, directamente mediante unas unidades de rodillo y/o amortiguadores elásticos y/o articulaciones que permiten aumentar la consistencia del acoplamiento y reducir los fenómenos de amplificación de las vibraciones. Los amortiguadores elásticos permiten asimismo un acoplamiento elástico con respecto al bastidor.

Las distintas rigideces radiales, axiales y torsionales de los amortiguadores elásticos del grupo de conexión anterior 5 permiten que el grupo motor disponga del movimiento necesario para limitar el paso de las vibraciones y contrarrestar los movimientos que influyan en la conducción del vehículo.

Además, el sistema de acoplamiento según la presente invención permite que la transmisión y la palanca posterior de suspensión no se acoplen rígidamente al grupo motor, al contrario de lo que pasa en los sistemas de acoplamiento grupo bastidor - motor según las técnicas anteriores.

La presente invención se ha descrito a título ilustrativo y no limitativos, a partir de sus formas de realización preferidas, pero se ha de comprender que los expertos en la materia pueden realizar variaciones y/o modificaciones en la técnica sin apartarse, por ello, del alcance de protección relativo, tal como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (15)

1. Vehículo automóvil que presenta un sistema de acoplamiento entre el bastidor (2) y el grupo motor (1), comprendiendo dicho sistema de acoplamiento por lo menos un grupo anterior de conexión (5) y dos grupos posteriores de conexión (3, 4), disponiéndose dichos dos grupos posteriores de conexión (3, 4) lateralmente en los lados opuestos de dicho grupo motor (1) de tal modo que se acople con dicho bastidor (2) para permitir exclusivamente movimientos de dicho grupo motor (1) sustancialmente en el plano vertical del vehículo automóvil, caracterizado porque dichos dos grupos posteriores de conexión (3, 4) se disponen en el eje de transmisión (16) de dicho grupo motor (1), incorporándose directamente un grupo posterior de conexión (3) a dicho eje de transmisión (16) e incorporándose el otro grupo posterior de conexión (4) al elemento de pivote (7) que sobresale desde el grupo motor (1) en el lado opuesto al de dicho eje de transmisión (16).

2. Vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque cada grupo posterior de conexión (3, 4) comprende por lo menos un dispositivo de unidad de rodillo (20, 20').

3. Vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque cada grupo posterior de conexión (3, 4) comprende por lo menos un amortiguador elástico (21, 21').

4. Vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque cada grupo posterior de conexión (3, 4) comprende por lo menos un dispositivo de unidad de rodillo (20, 20') y por lo menos un amortiguador elástico (21, 21') acoplados entre sí.

5. Vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque cada grupo posterior de conexión (3, 4) se acopla con el bastidor mediante una pletina de soporte (13).

6. Vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque cada grupo posterior de conexión (3, 4) comprende por lo menos una articulación (25, 25') pivotada en dicho bastidor (2) y en dicho grupo motor (1).

7. Vehículo automóvil según la reivindicación 6, caracterizado porque dicha por lo menos una articulación (25, 25') comprende una biela.

8. Vehículo automóvil según las reivindicaciones 6 y 7, caracterizado porque cada articulación (25, 25') se conecta a la otra mediante un conducto (30) para formar un sistema articulado simple.

9. Vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el grupo anterior de conexión (5) comprende por lo menos un amortiguador elástico (21'') incorporado al conducto transversal (12) formando una sola pieza con el grupo motor (1).

10. Vehículo automóvil según la reivindicación 9, caracterizado porque dicho grupo anterior de conexión (5) se acopla con dicho bastidor (2) mediante una pletina de soporte (14) apta para acoplarse con dicho amortiguador elástico (21'').

11. Vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho grupo anterior de conexión (5) comprende por lo menos una palanca oscilante (22) conectada fijamente al grupo motor (1) y pivotada en el bastidor (2).

12. Vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho grupo anterior de conexión (5) comprende por lo menos una palanca oscilante doble (22') pivotada en un extremo sobre el grupo motor (1) y en el otro extremo sobre el bastidor (2).

13. Vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicho grupo anterior de conexión (5) comprende por lo menos dos articulaciones (26, 26'), pivotadas sobre el grupo motor (1) y sobre el bastidor (2), y por lo menos un amortiguador de tope (27, 28) que forma una sola pieza con dicho bastidor (2) mediante una abrazadera (29) fijada a dicho bastidor (2).

14. Vehículo automóvil según la reivindicación 13, caracterizado porque cada una de dichas por lo menos dos articulaciones (26, 26') comprende por lo menos una biela (26 y 26') pivotada sobre el grupo motor (1) y sobre el bastidor (2) y acoplada con dicho por lo menos un amortiguador (27, 28).

15. Vehículo automóvil según cualquiera de las reivindicaciones 13 ó 14, caracterizado porque las articulaciones (26, 26') se conectan entre sí mediante un conducto (31) para formar un único sistema articulado.