ES2887937T3 - Vehículo automóvil con dos ruedas de dirección delanteras y con mecanismo de dirección mejorado - Google Patents

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ES2887937T3
ES2887937T3 ES18712682T ES18712682T ES2887937T3 ES 2887937 T3 ES2887937 T3 ES 2887937T3 ES 18712682 T ES18712682 T ES 18712682T ES 18712682 T ES18712682 T ES 18712682T ES 2887937 T3 ES2887937 T3 ES 2887937T3
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Andrea Raffaelli
Alberto Vianello
Valentino Mariotti
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Piaggio and C SpA
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Abstract

Vehículo automóvil (4), que comprende: - al menos una rueda trasera (8), al menos dos ruedas delanteras (12, 16) de dirección y un manillar (20), - que las ruedas delanteras (12, 16) puedan girar alrededor de los respectivos ejes laterales (L1, L2) de dirección de acuerdo con los ángulos laterales (α1, α2) de dirección, estando el manillar (20) de acuerdo con un ángulo central (β) de dirección alrededor de una columna (32) que define un eje central (C) de dirección, - que las ruedas delanteras (12, 16) de dirección estén unidas cinemáticamente al manillar (20) mediante unos medios (36) de transmisión que comprenden una barra (40) de dirección, pivotada, en bisagras laterales (52, 56), para dos soportes (44, 48) de dirección, cada uno de ellos conectado cinemáticamente a la rueda delantera correspondiente (12, 16), - los medios (36) de transmisión que comprenden además: - una primera bisagra pivotante (64) asociada a la columna (32), y - una segunda bisagra pivotante (78) perpendicular a la primera bisagra pivotante (64) asociada a la al menos una barra (40) de dirección, - en el que dichos medios (36) de transmisión permiten la rotación y la traslación mutua entre la al menos una barra (40) de dirección y la primera bisagra pivotante (64), caracterizado por una junta cilíndrica (72), interpuesta entre la primera bisagra pivotante (64) y la segunda bisagra pivotante (78).

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo automóvil con dos ruedas de dirección delanteras y con mecanismo de dirección mejorado
Campo de aplicación
La presente invención se refiere a un vehículo automóvil con dos ruedas de dirección delanteras que comprenden un mecanismo de dirección mejorado.
Técnica anterior
Se conocen vehículos automóviles que tienen dos direcciones delanteras y también ruedas de rodadura o de inclinación, que tienen un cinematismo rodante en el chasis delantero, típicamente en cuadrilátero articulado, que permite la inclinación en una curva a la vez que mantiene un soporte sólido de las ruedas de dirección delanteras en el suelo.
La combinación de movimiento de inclinación y dirección hace que el mecanismo de dirección sea bastante complejo. De hecho, es necesario garantizar la dirección correcta de las ruedas delanteras en todas las condiciones de sacudida y de rodadura de las ruedas y del bastidor. Esto impone la construcción de juntas de dirección que aseguren todas las rotaciones posibles de los distintos vástagos que componen el mecanismo cinemático, de manera que permitan la correcta dirección en todas las condiciones de conducción.
Por lo tanto, nos encontramos con una larga cadena de componentes y tolerancias relativas que conlleva riesgos de movimientos de dirección, especialmente en condiciones combinadas de sacudida y de rodadura.
Por deslizamiento de una rueda se entiende que la rueda se direcciona de manera diferente a lo esperado: por ejemplo, en presencia de un montículo puede abrirse hacia afuera, provocando una reacción de fuerza y ángulo también en el manillar. DE102014101087A1 divulga el preámbulo de la reivindicación 1.
Divulgación de la invención
Existe, por lo tanto, la necesidad de proporcionar un mecanismo de dirección mejorado para vehículos automóviles con dos ruedas de dirección delanteras, que garantice, conjuntamente, precisión de conducción y fiabilidad a lo largo del tiempo.
Tal necesidad la cubre el vehículo automóvil de acuerdo con la reivindicación 1.
Descripción de los dibujos
Las características adicionales y las ventajas relevantes de la presente invención se verán más claramente a partir de la siguiente descripción de las realizaciones preferidas no limitantes de la misma, en las que:
La figura 1 muestra una vista en perspectiva de un vehículo automóvil de acuerdo con una realización de la presente invención;
la figura 2 muestra el detalle II ampliado de la figura 1;
la figura 3 muestra una vista en perspectiva de un vehículo automóvil de la figura 1 desde un ángulo diferente; la figura 4 muestra el detalle IV ampliado de la figura 3;
la figura 5 muestra una vista en perspectiva frontal del bastidor delantero de un vehículo automóvil de acuerdo con la presente invención;
la figura 6 muestra el bastidor delantero de la figura 5, en la que se ha omitido una rueda para permitir la visualización de algunos componentes internos;
la figura 7 muestra una vista en perspectiva de un bastidor delantero de un vehículo automóvil de acuerdo con la presente invención, sin ruedas;
la figura 8 muestra una vista en corte transversal, a lo largo del plano de la línea central, del bastidor delantero de la figura 7;
la figura 9 muestra una vista lateral del bastidor frontal de la figura 7, desde el lado de la flecha IX de la figura 7; la figura 10 muestra una vista trasera del bastidor delantero de la figura 7 desde el lado de la flecha X de la figura 7; la figura 11 muestra una vista en perspectiva de un bastidor delantero de un vehículo automóvil de acuerdo con una realización adicional de la presente invención;
la figura 12 muestra una vista del bastidor delantero del vehículo automóvil de la figura 11, con la adición de una rueda;
la figura 13 muestra una vista lateral del bastidor delantero de un vehículo automóvil de la figura 12, desde el lado de la flecha XIII de la figura 12;
la figura 14 muestra una vista lateral del bastidor delantero del vehículo automóvil de la figura 11, desde el lado de la flecha XIV de la figura 11;
la figura 15 muestra una vista en corte transversal del bastidor frontal de la figura 14, a lo largo del plano transversal XV-XV de la figura 14.
Descripción detallada
Con referencia a las figuras anteriores, el número 4 de referencia indica globalmente una vista general de un vehículo automóvil de acuerdo con la presente invención.
El vehículo automóvil 4 comprende al menos una rueda trasera 8 y al menos dos ruedas 12, 16 de dirección delanteras, unidas cinemáticamente a un manillar 20.
El vehículo automóvil 4 comprende un bastidor 24 que soporta un chasis delantero 26 que comprende las ruedas 12, 16 de dirección delanteras y un eje trasero 28 que comprende un basculante trasero (no mostrado) que soporta la rueda trasera 8.
Tanto el basculante trasero como el bastidor 24 pueden tener cualquier forma, tamaño y pueden ser, por ejemplo, de tipo celosía, de tipo caja, de fundición a presión, etc.
El bastidor 24 puede ser de una pieza o de varias piezas; típicamente, la porción del bastidor 24 que interactúa con el basculante trasero 30 soporta el asiento del conductor y/o del pasajero. El basculante trasero 30 puede estar abisagrado a dicha porción del bastidor 24 del vehículo automóvil 4 con respecto a al menos un pasador de bisagra. Obsérvese que la conexión entre el basculante y el bastidor 24 puede ser directa, a través de abisagrado directo, o puede hacerse también mediante la interposición de mecanismos de manivela y/o de bastidores intermedios.
En cuanto al bastidor delantero 26, las ruedas 12, 16 de dirección delanteras pueden girar alrededor de los respectivos ejes L1 y L2 de dirección laterales, de acuerdo con los ángulos a1, a2 de dirección laterales.
El manillar 20 es a su vez giratorio de acuerdo con un ángulo p de dirección central alrededor de un eje C de dirección central.
Las ruedas 12, 16 de dirección delanteras están conectados cinemáticamente al manillar 20 mediante medios 36 de transmisión que realizan una relación T de transmisión definida por la relación entre los ángulos a1, a2 de dirección laterales y el ángulo p de dirección central. Ventajosamente, los medios 36 de transmisión comprenden una barra 40 de dirección, conectada cinemáticamente al manillar 20, que enlaza directamente las ruedas 12, 16 de dirección delanteras.
De acuerdo con una realización, los medios 36 de transmisión comprenden dos soportes 44, 48 de dirección laterales, cada uno conectado cinemáticamente a la correspondiente rueda delantera 12, 16, en la que la barra 40 de dirección pivota hasta dichos soportes laterales 44, 48 de dirección en respectivas bisagras laterales 52, 56. Los soportes 44, 48 de dirección laterales comprenden bisagras que definen dichos ejes laterales L1, L2 de dirección.
Ventajosamente, los medios 36 de transmisión comprenden al menos un primer vástago 60 que conecta de manera giratoria una línea central M de la barra 40 de dirección con la columna 32 de dirección, alrededor del eje central C de dirección.
El primer vástago 60 está abisagrado a través de una primera bisagra pivotante 64 alrededor de un eje pivotante B-B que gira integralmente con el manillar 20, que se encuentra en un plano perpendicular al eje central C de dirección. En otras palabras, la primera bisagra pivotante 64 no tiene una posición fija, sino que gira junto con la columna 32 de dirección mediante un ángulo central p de dirección alrededor del eje central C de dirección.
De acuerdo con una realización, la primera bisagra pivotante 64 está configurada para definir un eje B-B pivotante que se encuentra en un plano perpendicular al eje central C de dirección, separado por un paso y que no incide en el eje C de dirección central.
De acuerdo con otra posible realización, la primera bisagra pivotante 64 está configurada como para definir un eje pivotante B-B que se encuentra en un plano perpendicular al eje central C de dirección y que incide en el eje central C de dirección.
Los medios 36 de transmisión comprenden unos medios relativos 68 de roto-traslación entre el primer vástago 60 y la barra 40 de dirección, a lo largo de una dirección T-T de articulación, como para permitir la rotación y la traslación mutua entre la barra 40 de dirección y la primera bisagra pivotante 64.
Por ejemplo, los medios 68 de roto-traslación comprenden una junta cilíndrica 72, que tiene un extremo cilíndrico 74, integral con el primer vástago 60 e insertada, de acuerdo con un acoplamiento de roto-traslación, en una cavidad cilíndrica 76 conformada a la contra, inclinada de acuerdo con dicha dirección T-T de articulación.
Por ejemplo, dicha cavidad cilíndrica 76 está formada dentro de un casquillo 78 abisagrado a la barra 40 de dirección.
De acuerdo con una realización, la junta cilíndrica 72 está provista de cojinetes 80 adaptados para promover la rototraslación entre el extremo cilíndrico 74 y la cavidad cilíndrica 76.
Por ejemplo, tales cojinetes 80 pueden comprender rodillos y/o casquillos de bajo coeficiente de fricción.
En particular, la junta cilíndrica 72 debe permitir tanto la traslación, paralela a la dirección T-T de articulación, como la rotación en la misma dirección T-T de articulación, entre la barra 40 de dirección y el primer vástago 60. Esta conexión cinemática con los dos grados de libertad se obtienen mediante el acoplamiento entre el extremo cilíndrico 74 y la cavidad cilíndrica 76; la geometría cilíndrica permite de hecho la rotación relativa, mientras que el deslizamiento permite la traslación relativa entre las partes. La cantidad del deslizamiento y de la traslación relativos depende de las configuraciones de dirección, rodadura y sacudida de las ruedas.
El casquillo 78 está abisagrado en la línea central M de la barra 40 de dirección a lo largo de un eje central X-X de bisagra, perpendicular a la barra 40 de dirección.
El eje central X-X de dirección es paralelo a los ejes laterales Y-Y, Y-Y de bisagra definidos por bisagras laterales 84 de rotación que conectan la barra 40 de dirección a los soportes laterales 44, 48 de dirección.
Preferiblemente, los medios (68) de roto-traslación están conformados de modo que la dirección T-T de articulación defina con el eje central X-X de bisagra un ángulo 88 de articulación de entre 15 y 90 grados. Se incluyen los valores finales del intervalo.
De acuerdo con una realización, dicho ángulo de articulación está comprendido entre 15 y 35 grados. Preferiblemente, dicho ángulo 88 de articulación es igual a 25 grados.
En particular, estos valores angulares aseguran que la traslación relativa de los medios 68 de roto-traslación, por ejemplo entre el extremo cilíndrico 74 y la cavidad cilíndrica 76, esté muy contenida, del orden de unos pocos milímetros: de esta manera, el desgaste es extremadamente limitado si se compara con las soluciones conocidas. El casquillo 78 se inserta dentro de una bifurcación 92 formada en una línea central M de la barra 40 de dirección como para cruzar la propia barra de dirección.
De acuerdo con otra realización, los medios 68 de roto-traslación comprenden un segundo vástago 96 que tiene un primer extremo 98 abisagrado al primer vástago 60 de conexión, por medio de una segunda bisagra pivotante 100, paralela a la primera bisagra pivotante 64, y un segundo extremo 104 abisagrado al casquillo 78, a su vez abisagrado a la barra 40 de dirección.
De acuerdo con una realización, la relación T de transmisión entre las ruedas 12, 16 de dirección delanteras y el manillar 20 es variable a medida que varía el ángulo central p de dirección del manillar 20.
De acuerdo con una realización, dicha relación T de transmisión es máxima en proximidad a una posición central del manillar 20, para un ángulo central nulo p de dirección, y disminuye a medida que aumenta la rotación del manillar 20 con respecto a dicha posición central.
De acuerdo con una posible realización, dicha relación T de transmisión es substancialmente unitaria en correspondencia con un ángulo central p de dirección superior a 40 grados.
De acuerdo con una realización, los soportes laterales 44, 48 de dirección definen brazos laterales 108, 110 de dirección iguales entre sí, donde la barra 40 de dirección está configurada como para interceptar un brazo central 112 de dirección que tiene menos longitud con respecto a los brazos laterales 108, 110 de dirección.
Los brazos laterales 108, 110 de dirección son la distancia entre cada eje lateral L1, L2 de dirección y la correspondiente bisagra lateral 52, 56, mientras que el brazo central 112 de dirección es la distancia entre los medios 68 de roto-traslación y el eje central C de dirección, midiéndose dichas distancias en un plano de proyección perpendicular al eje central de dirección.
Preferiblemente, en una configuración con rueda delantera recta, 12, 16 de dirección, los brazos laterales 108, 110 de dirección son mayores que el brazo central 112 de dirección.
Esto permite lograr la condición en la que la relación T de transmisión es máxima en proximidad a una posición central del manillar 20, para un ángulo central nulo p de dirección, y disminuye a medida que aumenta la rotación del manillar 20 con respecto a dicha posición central.
Como se mencionó anteriormente, el vehículo automóvil 4 se inclina y comprende, en el chasis delantero 26, una estructura cuadrilátera articulada, que comprende un par de travesaños superior e inferior 117, 118 conectados en los extremos por montantes 119, 120 por medio de bisagras laterales 122 de rodadura que definen ejes laterales Y-Y de rodadura paralelos entre sí.
Los travesaños superior e inferior 117, 118 están a su vez abisagrados en una línea central al bastidor 24 por medio de bisagras centrales 124 de rodadura que definen ejes centrales W-W de rodadura, paralelos entre sí.
Preferiblemente, los ejes laterales Y-Y de rodadura y los ejes centrales W-W de rodadura son paralelos entre sí. Como puede apreciarse a partir de la descripción, la presente invención permite superar los inconvenientes de la técnica anterior.
En particular, la invención permite obtener un cinematismo de dirección que tiene precisión de conducción y fiabilidad en el tiempo.
De hecho, debido a la configuración descrita, por un lado es posible accionar las ruedas de manera precisa, y, por otro lado, se evita un gran deslizamiento, con particular referencia a los medios de roto-traslación.
Esto limita el desgaste del mecanismo de dirección.
Lo que es más, la presente invención permite evitar, o, en cualquier caso, limitar, el uso de articulaciones esféricas, y hacer que la dirección sea menos sensible a la geometría real de las piezas.
Lo que es más, la presente invención permite limitar el deslizamiento de rueda, es decir, las divergencias entre la dirección teórica impuesta por la dirección y la dirección real de las ruedas individuales.
Lo que es más, la presente invención permite tener el máximo desacoplamiento entre los movimientos de dirección, rodadura y compresión de las suspensiones y, por lo tanto, de las ruedas.
Para este fin, la barra de dirección es de una sola pieza y se cuelga de los extremos transversales cerca de las ruedas de dirección. Su movimiento con respecto a un plano vertical de la línea central del vehículo se puede conseguir usando unos vástagos primero y segundo de conexión, o usando un primer vástago de conexión y los medios de roto-traslación, tales como la bisagra cilíndrica con un elemento deslizante.
En otras palabras, en el primer caso se utilizan 2 segmentos (vástagos de conexión) de longitud fija con 2 ángulos variables (uno en la conexión en la columna de dirección y el otro incluido entre los propios segmentos. En el segundo caso, sólo se utiliza un segmento de longitud variable (es decir, el deslizamiento con extremo cilíndrico), acoplado a la columna de dirección mediante un ángulo variable.
También es posible, como se ve, cambiar la relación de dirección con un mecanismo cinemático que la acerque a la unidad (y endurecerla de este modo si es blanda casi a cero, o con ruedas rectas, y viceversa).
En particular, esto es importante en el caso de la dirección descendente para evitar girar demasiado el manillar durante un giro en U, lo que podría ser ergonómicamente desfavorable e imponer restricciones a los revestimientos/carenados del vehículo.
Operacionalmente, se halló que el conductor experimentaba una mejora significativa en la agilidad percibida del vehículo automóvil con dirección descendente, lo que reduce el esfuerzo en el manillar con el mismo ángulo de rotación de la rueda.
Por lo tanto, la presente invención permite también variar la relación de dirección del manillar de manera automática y eficaz, sin que se tengan que implantar mecanismos costosos y complejos.
Esto también impide el sobrepeso del bastidor delantero del vehículo automóvil.
La dirección descendente variable también puede aligerar el manillar casi a cero, para luego tender a una relación de dirección cercana a la unidad a medida que el ángulo de dirección aumenta.
De esta forma cercana a cero, es decir, con las ruedas substancialmente rectas, se obtiene un aligeramiento de la rueda de dirección que hace más cómoda la conducción, sin que se requiera un esfuerzo excesivo sobre el manillar. Lo que es más, cuando el ángulo del manillar aumenta significativamente con respecto a la posición central, la variación en la relación de dirección disminuye la dirección descendente, casi a la relación directa, para evitar interferencias entre el manillar y las partes del chasis y/o el casco del vehículo.
En otras palabras, se consigue una relación de dirección variable que permite tener las ventajas de la dirección descendente en términos de comodidad, evitando los inconvenientes de la misma en términos de tamaño.
Además, a medida que aumenta el ángulo de dirección, el mismo se endurece, ya que la dirección descendente se reduce automáticamente. De esta forma, la sensibilidad y la rigidez de la dirección aumentan cuando uno más las necesita, es decir, cuando se trata de lidiar con una curva.
El vehículo automóvil de acuerdo con la presente invención asegura comodidad y precisión de conducción, sin aumentar los costes, los pesos ni las dimensiones totales del dispositivo de dirección.
El experto en la técnica puede realizar varios cambios y ajustes a los dispositivos descritos anteriormente con el fin de satisfacer necesidades específicas e incidentales, cayendo todos ellos dentro del alcance de protección definido en las siguientes reivindicaciones.

Claims (19)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo automóvil (4), que comprende:
- al menos una rueda trasera (8), al menos dos ruedas delanteras (12, 16) de dirección y un manillar (20),
- que las ruedas delanteras (12, 16) puedan girar alrededor de los respectivos ejes laterales (L1, L2) de dirección de acuerdo con los ángulos laterales (a1, a2) de dirección, estando el manillar (20) de acuerdo con un ángulo central (p) de dirección alrededor de una columna (32) que define un eje central (C) de dirección,
- que las ruedas delanteras (12, 16) de dirección estén unidas cinemáticamente al manillar (20) mediante unos medios (36) de transmisión que comprenden una barra (40) de dirección, pivotada, en bisagras laterales (52, 56), para dos soportes (44, 48) de dirección, cada uno de ellos conectado cinemáticamente a la rueda delantera correspondiente (12, 16),
- los medios (36) de transmisión que comprenden además:
- una primera bisagra pivotante (64) asociada a la columna (32), y
- una segunda bisagra pivotante (78) perpendicular a la primera bisagra pivotante (64) asociada a la al menos una barra (40) de dirección,
- en el que dichos medios (36) de transmisión permiten la rotación y la traslación mutua entre la al menos una barra (40) de dirección y la primera bisagra pivotante (64), caracterizado por una junta cilindrica (72), interpuesta entre la primera bisagra pivotante (64) y la segunda bisagra pivotante (78).
2. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 1, en el que se proporciona al menos un primer vástago (60) que conecta de manera giratoria una línea central (M-M) de la barra (40) de dirección con la columna (32) de dirección, alrededor del eje (C) de dirección central,
- estando el primer vástago (60) abisagrado a través de dicha primera bisagra pivotante (64) alrededor de un eje pivotante (B-B) que gira integralmente con el manillar, reposando en un plano perpendicular al eje central (C) de dirección.
3. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 2, en el que un medio (68) de roto-traslación comprende dicha junta cilindrica (72) que tiene un extremo cilindrico (74), integral con el primer vástago (60) de conexión e insertada, de acuerdo con un acoplamiento de roto-traslación, en una cavidad cilindrica (76) conformada a la contra, inclinada de acuerdo con una dirección (T-T) de articulación, formada dentro de un casquillo (78) abisagrado a la barra (40) de dirección.
4. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 3, en el que la junta cilindrica (72) está provista de cojinetes (80) adaptados para promover la rota traslación entre el extremo cilindrico (74) y la cavidad cilindrica (76).
5. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 3 o 4, en el que dicho casquillo (78) está abisagrado en la línea central (M-M) de la barra (40) de dirección a lo largo de un eje central (X-X) de bisagra perpendicular a la barra (40) de dirección.
6. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 5, en el que dicho eje central (X-X) de dirección es paralelo a los ejes laterales (Y-Y, Y-Y) de bisagra definidos por bisagras laterales (84) de rotación que conectan la barra (40) de dirección a los soportes (44, 48) de dirección.
7. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 5 o 6, en el que los medios (68) de roto-traslación están conformados de modo que la dirección (T-T) de articulación forme con el eje central (X-X) de bisagra un ángulo (88) de articulación de entre 15 y 90 grados.
8. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 7, en el que dicho ángulo (88) de articulación es de entre 15 y 35 grados.
9. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 7 u 8, en el que dicho ángulo (88) de articulación es igual a 25 grados.
10. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 3 a 9, en el que el casquillo (78) se inserta dentro de una bifurcación (92) formada en la línea central (M-M) de la barra (40) de dirección como para cruzar la barra (40) de dirección.
11. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la primera bisagra pivotante (64) está conformada como para definir un eje pivotante (B-B) que se encuentra en un plano perpendicular al eje central (C) de dirección, separado por un cabeceo y sin incidir en el eje central (C) de dirección.
12. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 3 a 10, en el que la primera bisagra pivotante (64) está conformada como para definir el eje pivotante que se define antes que el eje pivotante (B-B) que se encuentra en un plano perpendicular al eje central (C) de dirección y que incide en el eje central (C) de dirección.
13. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 3 a 10 o 12, en el que los medios (68) de roto-traslación comprenden un segundo vástago (96) que tiene un primer extremo (98) abisagrado al primer vástago (60), por medio de una segunda bisagra pivotante (100), paralela a la primera bisagra pivotante (64), y un segundo extremo (104) abisagrado a un casquillo (78) a su vez abisagrado a la barra (40) de dirección.
14. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 3 a 10 y 12 a 13, en el que los soportes laterales (44, 48) de dirección definen brazos laterales (108, 110) de dirección iguales entre sí, en el que la barra (40) de dirección está conformada como para interceptar un brazo central (112) de dirección que tiene una longitud menor que los brazos laterales (108, 110) de dirección, estando dichos brazos laterales (108, 110) de dirección definidos como la distancia entre cada eje lateral (L1, L2) de dirección y la correspondiente bisagra lateral (52, 56), estando dicho brazo central (112) de dirección definido como la distancia entre los medios (68) de roto-traslación y el eje central (C) de dirección.
15. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 14, en el que los brazos laterales (108, 110) de dirección, con ruedas delanteras (12, 16) de dirección en configuración recta, son mayores que el brazo central (112) de dirección.
16. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 14 o 15, en el que la cinemática central (62) está conformada como para variar la longitud del brazo central (112) de dirección a medida que varía el ángulo central (p) de dirección.
17. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el vehículo automóvil (4) comprende, en el chasis delantero (26), una estructura cuadrilátera abisagrada, que comprende un par de travesaños superior e inferior (117, 118) conectados en los extremos por montantes (119, 120) mediante bisagras laterales (122) de rodadura que definen ejes laterales (Y-Y) de rodadura paralelos entre sí.
18. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 17, en el que los travesaños superior e inferior (117, 118) están a su vez abisagrados en una línea central al bastidor (24) por medio de bisagras centrales (124) de rodadura que definen ejes centrales (W-W) de rodadura, paralelos entre sí.
19. Vehículo automóvil (4) de acuerdo con la reivindicación 18, en el que los ejes laterales (Y-Y) de rodadura y los ejes centrales (W-W) de rodadura son paralelos entre sí.
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