ES2958830T3 - Mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo - Google Patents

Abstract

Un mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo que tiene bastidores primero y segundo (F1, F2) mutuamente pivotantes comprende un eje (1) fijado al primer bastidor (F1), un miembro giratorio (2) fijado al segundo bastidor (F2) y de manera giratoria montado alrededor del eje (1), y un módulo de resistencia a la torsión (3) que se acciona cuando el eje (1) y el miembro giratorio (2) giran entre sí. El módulo de resistencia a la torsión (3) incluye dos mecanismos de aumento de fuerza (31) conectados entre el primer marco (F1) y el miembro giratorio (2). Un miembro amortiguador (32) está dispuesto entre los mecanismos de aumento de fuerza (31). Cuando se presiona el miembro amortiguador (32), se proporciona una resistencia torsional relativa entre los marcos primero y segundo (F1, F2) a través de la transmisión de los mecanismos de aumento de fuerza (31). La resistencia a la torsión tiene una relación no lineal con un ángulo de rotación relativo entre los marcos primero y segundo (F1, F2). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo

Antecedentes de la invención

1. Campo de la invención

La presente invención se refiere a un componente de vehículo y, de forma más particular, a un mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículo montado entre bastidores delantero y trasero que se pueden pivotar entre sí.

2. Descripción de la técnica relacionada

Los primeros triciclos tienen un bastidor integral y, por tanto, tienden a alabear cuando gira alrededor de una esquina, los triciclos pueden sobre girar cuando el ángulo de alabeo es demasiado grande. Los fabricantes separan un bastidor de triciclo en un bastidor delantero y un bastidor trasero conectado de forma pivotante al bastidor delantero, de tal manera que el bastidor trasero no se alabeará junto con el bastidor delantero mientras que el bastidor delantero se está moviendo alrededor de una esquina y alabeando, reduciendo riesgos de sobregiro. Además, un mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículo se dispone entre los bastidores delantero y trasero que son mutuamente pivotantes para mejorar la comodidad de conducción y la conveniencia de conducción. El mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículo proporciona una resistencia a la torsión relativa entre los bastidores delantero y trasero, de tal manera que el pie del conductor no tiene que tocar el suelo para evitar que el bastidor delantero se incline cuando el vehículo se esté desplazando a baja velocidad o se detenga. El bastidor trasero es menos fácil que sobregire debido a la fuerza centrífuga mientras que el vehículo está girando alrededor de una esquina a una alta velocidad. Además, el bastidor delantero puede mantenerse en una posición vertical sin inclinarse cuando el conductor abandona el vehículo. Además, después de que los bastidores delantero y trasero superen la resistencia a la torsión y pivoten entre sí, el mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículo proporciona una fuerza reactiva cuando la fuerza de alabeo se hace más pequeña, creando una ayuda para volver a centrar los bastidores delantero y trasero alabeados. Ejemplos de dicho mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículos se han descrito en la publicación de patente taiwanesa No. I549857 y la publicación de patente europea No. 3 412 548 (publicación de patente taiwanesa No. I617483). El documento EP 3412548 describe las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Sin embargo, los mecanismos de acoplamiento de carrocería de vehículo convencionales en general incluyen una pluralidad de conexiones, una pluralidad de bloques de deslizamiento y una pluralidad de absorbedores de impactos, lo que tiene como resultado un peso total elevado y una instalación problemática. Con mayor importancia, los mecanismos de acoplamiento de carrocería de vehículo convencionales incluyen absorbedores de impactos izquierdo y derecho para proporcionar una resistencia a la torsión para el alabeo izquierdo o el alabeo derecho. Sin embargo, es extremadamente difícil ajustar los absorbedores de impactos izquierdo y derecho para proporcionar la misma resistencia a la torsión. Por tanto, en el estado de aparcamiento, el bastidor delantero no puede mantenerse en un estado vertical con respecto al bastidor trasero debido a las diferentes resistencias a la torsión en los dos lados, afectando de forma adversa a la comodidad de conducción.

Por tanto, existe una necesidad para mejorar los mecanismos de acoplamiento de carrocería de vehículo convencionales.

Resumen de la invención

Para resolver los problemas anteriores, un objetivo de la presente invención es proporcionar un mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículo que tiene una estructura simple para reducir de forma significativa el peso total y mejorar la eficiencia de instalación.

Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículo que incluye dos mecanismos de amplificación de fuerza en los lados izquierdo y derecho. Los dos mecanismos de amplificación de fuerza están conectados al mismo miembro de amortiguación que está comprimido por la diferencia de desplazamiento de oscilación de los dos mecanismos de amplificación de fuerza mientras gira alrededor de una esquina. El miembro de amortiguación transmite y proporciona una resistencia a la torsión al primer bastidor y al segundo bastidor.

Un objetivo adicional de la invención es proporcionar un mecanismo de acoplamiento de carrocería de vehículo que tiene componentes de una mejor relación o proporción de disposición para proporcionar una mejor comodidad de conducción.

De acuerdo con la dirección de movimiento del vehículo, la dirección Y indica las direcciones delantera y trasera, la dirección X indica las direcciones izquierda y derecha y la dirección Z indica las direcciones de arriba y abajo (o las direcciones superior e inferior). Además, cuando se usa el término “interior”, “inferior”, “lateral” y términos similares en el presente documento, debería entenderse que estos términos tienen referencia únicamente a las estructuras mostrada en los dibujos tal y como aparecería para una persona que ve los dibujos y se utilizan únicamente para facilitar la descripción de la invención, en lugar de para restringir la invención.

Se proporciona un mecanismo de acoplamiento de acuerdo con la presente invención para una carrocería de vehículo que tiene un primer bastidor y un segundo bastidor que puede pivotar con respecto al primer bastidor.

El mecanismo de acoplamiento comprende un eje, un miembro de giro y un módulo de resistencia a la torsión. El eje está configurado para estar fijado al primer bastidor. El miembro de giro está configurado para estar fijado al segundo bastidor y se monta de forma giratoria alrededor del eje. El módulo de resistencia a la torsión está configurado para ser accionado cuando el eje y el miembro de giro giran entre sí.

El módulo de resistencia a la torsión incluye dos mecanismos de amplificación de fuerza. Cada uno de los dos mecanismos de amplificación de fuerza se conecta entre el primer bastidor y el miembro de giro. Un miembro de amortiguación se dispone entre los dos mecanismos de amplificación de fuerza. Cuando el miembro de amortiguación es presionado, se proporciona una resistencia a la torsión relativa entre el primer bastidor y el segundo bastidor a través de la transmisión de los dos mecanismos de amplificación de fuerza. La resistencia a la torsión tiene una relación no lineal con un ángulo de giro relativo entre el primer bastidor y el segundo bastidor.

Por tanto, el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de acuerdo con la presente invención tiene componentes simples para reducir el peso total, reducir los costes y mejorar la eficiencia de instalación. Además, conectando los dos mecanismos de amplificación de fuerza en los lados izquierdo y derecho al mismo miembro de amortiguación y comprimiendo el miembro de amortiguación con la diferencia de desplazamiento de oscilación de los dos mecanismos de amplificación de fuerza, el miembro de amortiguación transmite y proporciona la misma resistencia a la torsión a los dos mecanismos de amplificación de fuerza. Esto asegura que los bastidores delantero y trasero permanezcan en una posición vertical uno con respecto al otro no solo en el estado de aparcamiento. Durante el movimiento de pivotamiento relativo entre los bastidores delantero y trasero, independientemente de si se alabea a la izquierda o se alabea a la derecha, el miembro de amortiguación puede proporcionar la misma realimentación de una sensación adecuada de la condición de carretera bajo el mismo ángulo de inclinación, permitiendo al conductor ajustar de forma adecuada la fuerza lateral para por lo tanto mejorar la seguridad de conducción mientras evita la influencia adversa en la comodidad de conducción resultante de condiciones de maniobra diferentes en los lados izquierdo y derecho.

En un ejemplo, cada uno de los dos mecanismos de amplificación de fuerza incluye un brazo de balanceo y un miembro de conexión. Cada brazo de balanceo incluye un primer extremo conectado de forma pivotante al primer bastidor y un segundo extremo conectado de forma pivotante al miembro de amortiguación. Cada miembro de conexión incluye un primer extremo conectado de forma pivotante entre el primer extremo y el segundo extremo de un brazo de balanceo asociado y un segundo extremo conectado de forma pivotante al miembro de giro. Por tanto, cada uno de los dos mecanismos de amplificación de fuerza tiene una estructura simple para reducir el peso total, para reducir los costes de fabricación y para mejorar la eficiencia de instalación.

En un ejemplo, el primer extremo de cada brazo de balanceo está conectado de forma pivotante al primer bastidor alrededor de un primer eje de pivotamiento. El segundo extremo de cada brazo de balanceo está conectado de forma pivotante al miembro de amortiguación alrededor de un segundo eje de pivotamiento. Cada primer eje de pivotamiento está separado del miembro de conexión mediante una primera distancia más corta. Una línea de referencia pasa a través de los segundos ejes de pivotamiento de los dos mecanismos de amplificación de fuerza. Cada primer eje de pivotamiento está separado de la línea de referencia una segunda distancia más corta. Una relación de la segunda distancia más corta con respecto a la primera distancia más corta está en un rango de 1:1 a 5:1, de forma preferible 2:1 a 4,5:1. Por tanto, el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo puede proporcionar al vehículo una mejor comodidad de conducción.

En un ejemplo, el eje tiene un eje de giro. En cada uno de los dos mecanismos de amplificación de fuerza, el miembro de conexión está conectado de forma pivotante al miembro de giro alrededor de un cuarto eje de pivotamiento, y una primera línea de referencia pasa a través del eje de giro y el cuarto eje de pivotamiento. El brazo de balanceo está conectado de forma pivotante al primer bastidor alrededor de un primer eje de pivotamiento. Una segunda línea de referencia pasa a través del primer eje de pivotamiento y el cuarto eje de pivotamiento. El brazo de balanceo está conectado de forma pivotante al miembro de conexión alrededor de un tercer eje de pivotamiento. Una tercera línea de referencia pasa a través del tercer eje de pivotamiento y el cuarto eje de pivotamiento. La tercera línea de referencia es intermedia a la primera línea de referencia y la segunda línea de referencia. Por tanto, el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo puede proporcionar al vehículo una mejor comodidad de conducción.

En un ejemplo, en cada uno de los dos mecanismos de amplificación de fuerza, el brazo de balanceo está conectado de forma pivotante al miembro de amortiguación alrededor de un segundo eje de pivotamiento y el tercer eje de pivotamiento está más adyacente al primer eje de pivotamiento que al segundo eje de pivotamiento. Por tanto, el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo puede proporcionar al vehículo una mejor comodidad de conducción.

En un ejemplo, cada brazo de balanceo es arqueado e incluye una cara cóncava y una cara convexa y la cara cóncava se dirige hacia el miembro de amortiguación. Por tanto, cada brazo de balanceo se evita que interfiera con el miembro de amortiguación a la vez que reduce la altura de cada uno de los dos mecanismos de amplificación de fuerza, proporcionando una mejor relación de diseño.

En un ejemplo, cada brazo de balanceo incluye dos asientos sobresalientes en el lado delantero y el lado trasero del mismo, respectivamente. Cada miembro de conexión incluye dos placas de pivotamiento conectadas a los dos asientos sobresalientes, respectivamente. Por tanto, las dos placas pueden accionar de forma conjunta el brazo de balanceo asociado en la dirección delantera/trasera, mejorando la estabilidad de movimiento de los dos mecanismos de amplificación de fuerza.

En un ejemplo, el módulo de resistencia a la torsión incluye además un miembro de ajuste. Los dos mecanismos de amplificación de fuerza están conectados de forma pivotante al miembro de ajuste para conectar de forma indirecta con el primer bastidor. Por tanto, el miembro de ajuste puede ajustar la desviación de los brazos de balanceo contra el miembro de amortiguación y el ajuste se puede realizar de acuerdo con demandas o hábitos de conducción diferentes, mejorando la comodidad de conducción.

En un ejemplo, el miembro de ajuste incluye una primera porción de posicionamiento acoplada al primer bastidor, una segunda porción de posicionamiento acoplada a la primera porción de posicionamiento y móvil con respecto a la primera porción de posicionamiento en una dirección vertical y un asiento de pivotamiento conectado a la segunda porción de posicionamiento. El primer extremo de cada brazo de balanceo está conectado de forma pivotante al asiento de pivotamiento. Por tanto, el miembro de ajuste tiene una estructura simple para reducir los costes de fabricación y mejorar la eficiencia de instalación.

En un ejemplo, la segunda porción de posicionamiento incluye al menos un perno que se extiende a través de la primera porción de posicionamiento.

Al menos una tuerca que tiene un número que corresponde a un número de al menos un perno se acopla con el al menos un perno. La al menos una tuerca puede girar para ajustar un hueco entre la primera porción de posicionamiento y la segunda porción de posicionamiento para ajustar una desviación de los brazos de balanceo contra el miembro de amortiguación. Por tanto, el miembro de ajuste puede ajustar la desviación de los brazos de balanceo contra el miembro de amortiguación mediante una estructura simple para reducir los costes de fabricación y mejorar la eficiencia de instalación.

La presente invención se hará más clara a la luz de la siguiente descripción detallada de modos de realización ilustrativos de esta invención, descritos en conexión con los dibujos.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista esquemática de un mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de un modo de realización de acuerdo con la presente invención.

La figura 2 es una vista en perspectiva de un vehículo en el cual se monta el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo del modo de realización de acuerdo con la presente invención.

La figura 3 es una vista en perspectiva despiezada del mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo del modo de realización de acuerdo con la presente invención.

La figura 4 es una vista esquemática del mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo del modo de realización de acuerdo con la invención.

La figura 5 es una vista lateral esquemática del mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo del modo de realización de acuerdo con la presente invención, que ilustra el ajuste de la desviación contra el miembro de amortiguación a través del uso de un miembro de ajuste.

La figura 6 es una vista esquemática del mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo del modo de realización de acuerdo con la presente invención en un estado de alabeo.

La figura 7 es un diagrama que ilustra una curva de trabajo del mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo del modo de realización de acuerdo con la presente invención.

La figura 8 es una vista esquemática que ilustra la disposición de componentes del mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo del modo de realización de acuerdo con la presente invención.

Descripción detallada de la invención.

Con referencia a las figuras 1 y 2, un mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de un modo de realización de acuerdo con la presente invención se puede montar en un vehículo que tiene un primer bastidor F1 y un segundo bastidor F2 que puede pivotar con respecto al primer bastidor F1, con el primer y segundo bastidores F1 y F2 montados en las porciones delantera y trasera del vehículo. En este modo de realización, el mecanismo de acoplamiento se instala en un triciclo que tiene una rueda T delantera y dos ruedas R traseras. La presente invención no está limitada a este respecto.

De forma específica, el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de acuerdo con la presente invención incluye un eje 1, un miembro 2 de giro y un módulo 3 de resistencia a la torsión. El eje 1 está configurado para fijarse al primer bastidor F1. El miembro 2 de giro está configurado para fijarse al segundo bastidor F2 y está montado de forma giratoria alrededor del eje 1. El módulo 3 de resistencia a la torsión incluye dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza. Cada uno de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza está conectado entre el primer bastidor F1 y el miembro 2 de giro. Un miembro 32 de amortiguación se dispone entre los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza. Por tanto, cuando el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2 se alabean hacia la izquierda o hacia la derecha entre sí, el movimiento de alabeo puede convertirse en un movimiento de giro relativo entre el miembro 2 de giro y el eje 1, de manera que los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza oscilan entre sí. Además, la diferencia entre los desplazamientos de oscilación de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza comprime el miembro 32 de amortiguación para proporcionar una resistencia a la torsión relativa entre el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2. La resistencia a la torsión puede tener una relación no lineal con un ángulo de giro relativo entre el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2 (véase la figura 7). Además, la curva de trabajo del mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo puede variarse ajustando la desviación contra el miembro 32 de amortiguación.

Con referencia a las figuras 2 y 3, basándose en el concepto técnico anterior, la presente invención se describe por medio de un modo de realización en el cual el bastidor trasero es el primer bastidor F1 y el bastidor delantero es el segundo bastidor F2. Sin embargo, la presente invención no está limitada a este respecto. El mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo se puede instalar de una manera inversa en otros modos de realización.

En este modo de realización, el eje 1 se puede fijar sustancialmente a un centro del primer bastidor F1 y el miembro 2 de giro se puede montar de forma giratoria alrededor de un extremo del eje 1 alejado del primer bastidor F1. Los contornos y las estructuras detalladas del eje 1 y el miembro 2 de giro se pueden ajustar y variar de acuerdo a las necesidades que se pueden apreciar por un experto medio en la técnica y, por tanto, no se describirán en detalle y no deberían estar limitados por el tipo mostrado en los dibujos de la presente invención.

Con referencia las figuras 3 y 4, el módulo 3 de resistencia a la torsión está configurado para ser accionado cuando el eje 1 y el miembro 2 de giro giran entre sí. En este modo de realización, el módulo 3 de resistencia a la torsión incluye dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza que pueden estar en simetría lateral. Cada uno de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza se conectan de forma directa o indirecta (tal como mediante una conexión por pasador) entre el primer bastidor F1 y el miembro 2 de giro. Un miembro 32 de amortiguación se conecta (tal como mediante una conexión por pasador) entre los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza, de tal manera que los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza pueden proporcionar de forma conjunta la desviación contra el miembro 32 de amortiguación. Cuando el miembro 32 de amortiguación es presionado, se proporciona una resistencia a la torsión relativa entre el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2 a través de la transmisión de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza y las resistencias a la torsión en los dos lados son idénticas.

El miembro 32 de amortiguación puede ser un amortiguador, un absorbedor de impactos o un absorbedor de impactos de amortiguación, que no está limitado en la presente invención. Cada uno de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza incluye un brazo 33 de balanceo y un miembro 34 de conexión. Cada brazo 33 de balanceo incluye un primer extremo 33a en una conexión de pivotamiento directa o indirecta con el primer bastidor F1 y un segundo extremo 33b conectado de forma pivotante al miembro 32 de amortiguación. Cada miembro 34 de conexión incluye un primer extremo 34a conectado de forma pivotante entre el primer extremo 33a y el segundo extremo 33b de un brazo 33 de balanceo asociado y un segundo extremo 34b en conexión de pivotamiento directa o indirecta con el miembro 2 de giro.

Cada brazo 33 de balanceo puede ser arqueado e incluye una cara 331 cóncava y una cara 332 convexa. La cara 331 cóncava se dirige hacia el miembro 32 de amortiguación. Por tanto, cada brazo 33 de balanceo se evita que interfiera con el miembro 32 de amortiguación a la vez que se reduce la altura de cada uno de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza en la dirección Z proporcionando una mejor relación de diseño. Además, cada brazo 33 de balanceo incluye dos asientos 333 sobresalientes en un lado delantero y un lado trasero del mismo en la dirección Y, respectivamente. En este modo de realización, cada miembro 34 de conexión incluye dos placas 341 de pivotamiento conectadas de forma pivotante a los dos asientos 333 sobresalientes, respectivamente. Por tanto, las placas 341 de pivotamiento pueden accionar de forma conjunta el brazo 33 de balanceo asociado en la dirección delantera/trasera, mejorando la estabilidad de movimiento de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza.

Con referencia las figuras 3 y 5, merece la pena señalar que el módulo 3 de resistencia a la torsión de este modo de realización puede incluir además un miembro 35 de ajuste. Los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza están conectados de forma pivotante al miembro 35 de ajuste para conectarse de forma indirecta con el primer bastidor F1. De forma específica, el miembro 35 de ajuste incluye una primera porción 351 de posicionamiento acoplada al primer bastidor F1, una segunda porción 352 de posicionamiento acoplada a la primera porción 351 de posicionamiento y móvil con respecto a la primera porción 351 de posicionamiento en una dirección vertical y un asiento 353 de pivotamiento conectado a la segunda porción 352 de posicionamiento. El primer extremo 33a de cada brazo 33 de balanceo está conectado de forma pivotante al asiento 353 de pivotamiento. De forma preferible, la segunda porción 352 de posicionamiento incluye al menos un perno 354 que se extiende a través de la primera porción 351 de posicionamiento, al menos una tuerca 355, cuyo número corresponde al número de el al menos un perno 354, se acopla con el al menos un perno 354.

Por tanto, la al menos una tuerca 355 puede girarse para ajustar un hueco entre la primera porción 351 de posicionamiento y la segunda porción 352 de posicionamiento. Por tanto, los primeros extremos 33a de los brazos 33 de balanceo se pueden presionar o elevar de forma simultánea mediante el asiento 353 de pivotamiento para mover los segundos extremos 33b de los brazos 33 de balanceo hacia y en contra de los mismos, por lo tanto ajustando una separación D ajustable entre los segundos extremos 33b de los brazos 33 de balanceo. Por tanto, se ajusta la desviación de los brazos 33 de balanceo contra el miembro 32 de amortiguación. Es decir, cuanto mayor es la separación D ajustable entre los segundos extremos 33b de los brazos 33 de balanceo, menor es la desviación de los brazos 33 de balanceo contra el miembro 32 de amortiguación. La resistencia a la torsión proporcionada por el miembro 32 de amortiguación es más pequeña para aumentar la capacidad de maniobra de direccionamiento del vehículo pero el par de recentrado es más pequeño. Por el contrario, cuanto más pequeña es la separación D ajustable entre los segundos extremos 33b de los brazos 33 de balanceo, mayor es la desviación de los brazos 33 de balanceo contra el miembro 32 de amortiguación. La resistencia a la torsión proporcionada por el miembro 32 de amortiguación es mayor para aumentar el par de recentrado para por lo tanto aumentar la habilidad contra el sobregiro del bastidor trasero (el primer bastidor F1 en este modo de realización). Por consiguiente, el ajuste se puede realizar de acuerdo con diferentes demandas o hábitos de conducción.

En otro modo de realización, el primer extremo 33a de cada brazo 33 de balanceo se puede hacer pivotar directamente respecto al primer bastidor F1, de manera que la desviación de los brazos 33 de balanceo contra el miembro 32 de amortiguación es fija y no es ajustable. La estructura del módulo 3 de resistencia a la torsión se simplifica adicionalmente para reducir los costes de fabricación y mejorar la eficiencia de montaje. Por tanto, el miembro 35 de ajuste puede montarse de forma opcional de acuerdo con las demandas que se pueden apreciar por un experto en la técnica y no deberían estar limitados por el tipo descrito en los dibujos de la presente invención.

Con referencia las figuras 2 y 4, basándose en la estructura anterior, el vehículo con el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de acuerdo con la presente invención proporciona una resistencia contra la torsión por el miembro 32 de amortiguación, de manera que el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2 no pivotarán fácilmente entre sí. Además, la resistencia a la torsión contra el alabeo izquierdo o el alabeo derecho se proporciona por el mismo miembro 32 de amortiguación de tal manera que cuando el vehículo está en el estado de aparcamiento, el bastidor delantero (el segundo bastidor F2 en este modo de realización) puede mantener la posición vertical en lugar de inclinarse con respecto al bastidor trasero (el primer bastidor F1 en este modo de realización) sin la necesidad de sujetar el bastidor delantero. Además, el bastidor delantero puede permanecer vertical (no inclinado) con respecto al bastidor trasero. Además, cuando el vehículo se está desplazando a una baja velocidad o se detiene, el pie del conductor no tiene que tocar el suelo para evitar que el bastidor delantero se incline. Cuando el vehículo está girando alrededor de una esquina a una alta velocidad, el bastidor trasero se puede mover de forma estable y no sobregira fácilmente bajo la acción de la fuerza centrífuga.

Con referencia las figuras 2 y 6, por otro lado, cuando el vehículo con el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de acuerdo con la presente invención está próximo a girar alrededor de una esquina, el conductor puede aplicar una fuerza lateral al bastidor delantero (el segundo bastidor F2 en este modo de realización) para alabear el bastidor delantero con respecto al bastidor trasero (el primer bastidor F1 en este modo de realización. Debido a la previsión del eje 1 y del miembro 2 de giro, el movimiento lateral puede convertirse en un movimiento de giro local entre el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2. Tomando el alabeo izquierdo del segundo bastidor F2, después de que la fuerza lateral supere la resistencia a la torsión del miembro 32 de amortiguación, el miembro 2 de giro gira con respecto al eje 1 y bloquea los segundos extremos 34b del miembro 34 de conexión de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza para girar en sentido antihorario (de acuerdo con la dirección del dibujo), por lo tanto accionando los brazos 33 de balanceo a través del miembro 34 de conexión. Por tanto, los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza pueden oscilar entre sí y la diferencia entre los desplazamientos de oscilación de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza comprime el miembro 32 de amortiguación para reducir la separación D ajustable entre los brazos 33 de balanceo. El miembro 32 de amortiguación se comprime para proporcionar una resistencia a la torsión relativa entre el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2 y para almacenar la fuerza para ayudar a volver a centrar el segundo bastidor F2. Al mismo tiempo, el miembro 32 de amortiguación filtra vibraciones de alta frecuencia del primer bastidor F1 y reduce la velocidad de alabeo izquierdo del segundo bastidor F2, evitando la incomodidad para el conductor resultante del alabeo izquierdo del segundo bastidor F2. Del mismo modo, cuando el segundo bastidor F2 se alabea hacia la derecha, los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza proceden en movimientos opuestos.

Se ha de observar que durante el alabeo del segundo bastidor F2, la fuerza de reacción proporcionada por el miembro 32 de amortiguación proporciona una sensación de realimentación de fuerza al conductor. Por tanto, el conductor obtiene una sensación adecuada de la condición de la carretera para servir como referencia para ajustar la fuerza lateral, mejorando la seguridad de conducción. Además, dado que el miembro 32 de amortiguación se presiona de forma simultánea por los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza, la misma resistencia a la torsión se puede proporcionar durante el alabeo izquierdo o el alabeo derecho. Por tanto, independientemente de si el conductor aplica una fuerza lateral al segundo bastidor F2 para el alabeo izquierdo o el alabeo derecho, la sensación de realimentación es la misma en el mismo ángulo de inclinación evitando la incomodidad de conducción provocada por diferentes situaciones de control en los lados izquierdo y derecho.

Además, con referencia las figuras 2 y 7, para mejorar adicionalmente la capacidad de maniobra del vehículo y la comodidad de conducción, el ángulo de inclinación relativo entre el primer bastidor F1 y el segundo bastidor F2 (el ángulo de giro relativo entre el eje 1 y el miembro 2 de giro en este modo de realización) tiene una relación no lineal con la resistencia a la torsión (la curva de relación es no lineal). Es decir, cuando el ángulo de inclinación es pequeño (tal como menor de 15 grados) la resistencia a la torsión es menor y aumenta lentamente para evitar la incomodidad de conducción resultante de la sobresensibilidad al ángulo de inclinación. Cuando el ángulo de inclinación es grande (tal como mayor que o igual a 15 grados) la resistencia a la torsión se hace mayor y aumenta más rápido, de tal manera que el conductor puede girar suavemente alrededor de una esquina y volver a centrarse después del giro, evitando que el conductor se incline debido al alabeo excesivo mientras gira alrededor de una esquina. Se ha de observar que la figura 7 ilustra meramente la tendencia de la curva de trabajo del mecanismo de acoplamiento y su falta de linealidad no debería utilizarse para limitar los valores numéricos relativos del ángulo de inclinación de la resistencia a la torsión.

Para proporcionar una mejor comodidad de conducción, el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de este modo de realización está provisto de componentes de la siguiente relación o proporción de disposición. Con referencia las figuras 4 y 8, el eje 1 tiene un eje P0 de giro. El primer extremo 33a de cada brazo 33 de balanceo está conectado de forma pivotante al primer bastidor F1 alrededor de un primer eje P1 de pivotamiento y el segundo extremo 33b de cada brazo 33 de balanceo está conectado de forma pivotante al miembro 32 de amortiguación alrededor de un segundo eje P2 de pivotamiento. Cada brazo 33 de balanceo está conectado de forma pivotante a un miembro 34 de conexión asociado alrededor de un tercer eje P3 de pivotamiento. Cada miembro 34 de conexión está conectado de forma pivotante al miembro 2 de giro alrededor de un cuarto eje P4 de pivotamiento. Una línea L1 de referencia pasa a través del segundo eje P2 de pivotamiento de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza. En cada uno de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza, una primera línea L2 de referencia pasa a través del eje P0 de giro y el cuarto eje P4 de pivotamiento, una segunda línea L3 de referencia pasa a través del primer eje P1 de pivotamiento y el cuarto eje P4 de pivotamiento y una tercera línea L4 de referencia pasa a través del tercer eje P3 de pivotamiento y el cuarto eje P4 de pivotamiento.

En un ejemplo no restrictivo, cada eje P1 de pivotamiento está separado del miembro 34 de conexión asociado a una primera distancia D1 más corta, cada primer eje P1 de pivotamiento está separado de la línea L1 de referencia una segunda distancia D2 más corta y una relación de la segunda distancia D2 más corta con respecto a la primera distancia D1 más corta está en un rango de 1:1 a 5:1, de forma preferible 2:1 a 4,5:1. De forma preferible, la tercera línea L4 de referencia es intermedia a la primera línea L2 de referencia y la segunda línea L3 de referencia. De forma más preferible, el tercer eje P3 de pivotamiento está más adyacente al primer eje P1 de pivotamiento que el segundo eje P2 de pivotamiento.

En vista de lo anterior, el mecanismo de acoplamiento para una carrocería de vehículo de acuerdo con la presente invención tiene componentes simples para reducir el peso total, reducir los costes y mejorar la eficiencia de instalación. Además, mediante la conexión de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza en los lados izquierdo y derecho al mismo miembro 32 de amortiguación y mediante la compresión del miembro 32 de amortiguación con la diferencia de desplazamiento de oscilación de los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza, el miembro 32 de amortiguación transmite y proporciona la misma resistencia a la torsión a los dos mecanismos 31 de amplificación de fuerza. Esto asegura que los bastidores delantero y trasero permanezcan en una posición vertical entre sí únicamente en el estado de aparcamiento. Durante el movimiento de pivotamiento relativo entre los bastidores delantero y trasero, independientemente de si se alabea a la izquierda o se alabea a la derecha, el miembro 32 de amortiguación puede proporcionar la misma realimentación de una sensación adecuada de la condición de carretera bajo el mismo ángulo de inclinación permitiendo al conductor ajustar de forma adecuada la fuerza lateral para por lo tanto mejorar la seguridad de conducción mientras se evita la influencia adversa en la comodidad de conducción resultante de diferentes condiciones de maniobra en los lados izquierdo y derecho.

Claims (11)

REIVINDICACIONES

1. Un mecanismo de acoplamiento para un triciclo que tiene una rueda delantera y dos ruedas traseras que tiene un primer bastidor (F1) y un segundo bastidor (F2) que puede pivotar con respecto al primer bastidor (F1), con el mecanismo de acoplamiento que comprende:

un eje (1) configurado para fijarse al primer bastidor (F1);

un miembro (2) de giro configurado para fijarse al segundo bastidor (F2),

en donde el miembro (2) de giro está montado de manera giratoria alrededor del eje (1); y

un módulo (3) de resistencia a la torsión configurado para ser accionado cuando el eje (1) y el miembro (2) de giro giran entre sí, en donde

el módulo (3) de resistencia a la torsión incluye dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza, en donde cada uno de los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza está conectado entre el primer bastidor (F1) y el miembro (2) de giro;

en donde el mecanismo de acoplamiento está caracterizado por que:

un miembro (32) de amortiguación se dispone entre los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza, en donde cuando se presiona el miembro (32) de amortiguación, se proporciona una resistencia a la torsión relativa entre el primer bastidor (F1) y el segundo bastidor (F2) a través de la transmisión de los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza y en donde la resistencia a la torsión tiene una relación no lineal con un ángulo de giro relativo entre el primer bastidor (F1) y el segundo bastidor (F2).

2. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 1, caracterizado por que cada uno de los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza incluye un brazo (33) de balanceo y un miembro (34) de conexión, en donde cada brazo (33) de balanceo incluye un primer extremo (33a) conectado de forma pivotante al primer bastidor (F1) y un segundo extremo (33b) conectado de forma pivotante al miembro (32) de amortiguación y en donde cada miembro (34) de conexión incluye un primer extremo (34a) conectado de forma pivotante entre el primer extremo (33a) y el segundo extremo (33b) de un brazo (33) de balanceo asociado y un segundo extremo (34b) conectado de forma pivotante al miembro (2) de giro.

3. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 2, caracterizado por que el primer extremo (33a) de cada brazo (33) de balanceo está conectado de forma pivotante al primer bastidor (F1) alrededor de un primer eje (P1) de pivotamiento, en donde el segundo extremo (33b) de cada brazo (33) de balanceo está conectado de forma pivotante al miembro (32) de amortiguación alrededor de un segundo eje (P2) de pivotamiento, en donde el primer eje (P1) de pivotamiento está separado del miembro (34) de conexión una primera distancia (D1) más corta, en donde una línea (L1) de referencia pasa a través del segundo eje (P2) de pivotamiento de los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza, en donde cada primer eje (P1) de pivotamiento está separado de la línea (L1) de referencia una segunda distancia (D2) más corta y en donde la relación de la segunda distancia (D2) más corta con respecto a la primera distancia (D1) más corta está en un rango de 1:1 a 5:1.

4. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 3, caracterizado por que la relación de la segunda distancia (D2) más corta con respecto a la primera distancia (D1) más corta está en un rango de 2:1 a 4,5:1.

5. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 2, caracterizado por que el eje (1) tiene un eje (P0) de giro y en donde en cada uno de los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza, el miembro (34) de conexión está conectado de forma pivotante al miembro (2) de giro alrededor de un cuarto eje (P4) de pivotamiento, en donde la primera línea (L2) de referencia pasa a través del eje (P0) de giro y el cuarto eje (P4) de pivotamiento, en donde el brazo (33) de balanceo está conectado de forma pivotante al primer bastidor (F1) alrededor de un primer eje (P1) de pivotamiento, en donde una segunda línea (L3) de referencia pasa a través del primer eje (P1) de pivotamiento y el cuarto eje (P4) de pivotamiento, en donde el brazo (33) de balanceo está conectado de forma pivotante al miembro (34) de conexión alrededor de un tercer eje (P3) de pivotamiento, en donde una tercera línea (L4) de referencia pasa a través del tercer eje (P3) de pivotamiento y el cuarto eje (P4) de pivotamiento y en donde la tercera línea (L4) de referencia es intermedia a la primera línea (L2) de referencia y la segunda línea (L3) de referencia.

6. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 5, caracterizado por que en cada uno de los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza, el brazo (33) de balanceo está conectado de forma pivotante al miembro (32) de amortiguación alrededor de un segundo eje (P2) de pivotamiento, en donde el tercer eje (P3) de pivotamiento es más adyacente al primer eje (P1) de pivotamiento que al segundo eje (P2) de pivotamiento.

7. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 2, caracterizado por que cada brazo (33) de balanceo está arqueado e incluye una cara (331) cóncava y una cara (332) convexa, en donde la cara (331) cóncava se dirige hacia el miembro (32) de amortiguación.

8. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 2, caracterizado por que cada brazo (33) de balanceo incluye dos asientos (333) sobresalientes en un lado delantero y un lado trasero del mismo, respectivamente, en donde cada miembro (34) de conexión incluye dos placas (341) de pivotamiento conectadas de forma pivotante a los dos asientos (333) sobresalientes, respectivamente.

9. El mecanismo de acoplamiento según una cualquiera de las reivindicaciones 1-8, caracterizado por que el módulo (3) de resistencia a la torsión además incluye un miembro (35) de ajuste, en donde los dos mecanismos (31) de amplificación de fuerza están conectados de forma pivotante al miembro (35) de ajuste para conectarse de forma indirecta con el primer bastidor (F1).

10. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 9, caracterizado por que el miembro (35) de ajuste incluye una primera porción (351) de posicionamiento acoplada al primer bastidor (F1), una segunda porción (352) de posicionamiento acoplada a la primera porción (351) de posicionamiento y móvil con respecto a la primera porción (351) de posicionamiento en una dirección vertical y un asiento (353) de pivotamiento conectado a la segunda porción (352) de posicionamiento, en donde el primer extremo (33a) de cada brazo (33) de balanceo está conectado de forma pivotante al asiento (353) de pivotamiento.

11. El mecanismo de acoplamiento según la reivindicación 10, caracterizado por que la segunda porción (352) de posicionamiento incluye al menos un perno (354) que se extiende a través de la primera porción (351) de posicionamiento, en donde al menos una tuerca (355) que tiene un número correspondiente a un número de el al menos un perno (354) se acopla con el al menos un perno (354) y en donde la al menos una tuerca (355) es giratoria para ajustar un hueco entre la primera porción (351) de posicionamiento y la segunda porción (352) de posicionamiento para ajustar una desviación de los brazos (33) de balanceo contra el miembro (32) de amortiguación.