JP2021017242A

JP2021017242A - 車体結合機構

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Publication number: JP2021017242A
Application number: JP2020126127A
Authority: JP
Inventors: 全佑曽; Chyuan-Yow Tseng; 耿裕柯; Keng-Yu Ko; ▲ユィ▼升陳; Yu-Sheng Chen
Original assignee: Li Yuan Trans Co Ltd; LI YUAN TRANSMISSION CO Ltd
Current assignee: Li Yuan Trans Co Ltd; LI YUAN TRANSMISSION CO Ltd
Priority date: 2019-07-23
Filing date: 2020-07-27
Publication date: 2021-02-15
Anticipated expiration: 2040-07-27
Also published as: US20210024166A1; US11338879B2; EP3770051A1; EP3770051C0; TW202104000A; TWI697433B; EP3770051B1; JP6956834B2; ES2958830T3

Abstract

【課題】従来の車体結合機構が容易に取り付けられず、及び調整しにくい問題を解決する車体結合機構を提供することを目的とする。【解決手段】本発明に係る車体結合機構は、相対的に枢動し得る第一フレームと第二フレームにそれぞれ固定されるシャフトと回動部材と、ねじれ抵抗ユニットを含み、前記回動部材が前記シャフトの外部に回動自在に環装され、前記ねじれ抵抗ユニットは左右対称する２つの力増大機構を有し、各前記力増大機構が前記第一フレームと前記回動部材とに連結され、前記２つの力増大機構の間に緩衝部材が連結され、前記緩衝部材が圧縮されることで前記２つの力増大機構を介して前記第一フレーム及び前記第二フレームの相対的なねじれ抵抗が伝達し提供され、前記ねじれ抵抗が前記第一フレームと前記第二フレームとの間の相対的な回転角と非線形関係を成し、かつねじれ抵抗曲線は前記緩衝部材の予荷重を調整することで変更できる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の部品に関し、特に、相対的に枢動し得る前部フレームと後部フレームとの間に設けられる車体結合機構に関するものである。

早期の三輪車のフレームは一体を成すものであったため、カーブを曲がるときに車体が横に傾き易く、傾いた角度が大きすぎる場合、転倒事故が起きてしまうことがあった。よって、業者は三輪車のフレームを、相対的に枢動し得る前部フレームと後部フレームとに分けることで、前部フレームがカーブを曲がって横に傾くときに、後部フレームが前部フレームに追従して傾くことがないようにして、転倒事故を一部減少させた。また、騎乗の快適さや利便性を向上させるために、業者は相対的に枢動し得る前部フレームと後部フレームとの間に、車体結合機構を取り付け、車体結合機構による前部フレームと後部フレームとの間の相対的なねじれ抵抗で、車両の低速走行中や停止の際に、運転者の足が地面に接しなくても、前部フレームが倒れないようにすることができる。また、高速でカーブを曲がるときに、後部フレームが遠心力で倒れることも起きにくくなる。さらに、運転者が車両を降りても、前部フレームが倒れないように維持することができる。かつ、フレームがねじれ抵抗を克服して相対的に枢動した後も、横に傾ける力が小さくなったときに車体結合機構が提供する反力により、傾いたフレームを復元させる補助力を発生させることができる。

しかしながら、従来の車体結合機構は複数のリンクレバー、スライドブロック及びショックアブソーバーなどの部品を含むものが多いので、全体の重量が大きく、かつ取り付けるために多くの時間がかかる。特に重要なのは、車体結合機構におけるショックアブソーバーは左右に１組ずつがあり、これによりフレームが左または右へ傾く際のねじれ抵抗を提供するものであったが、２つのショックアブソーバーが同等のねじれ抵抗を提供できるようにそれぞれを調整することは極めて難しいので、両側におけるねじれ抵抗の差によって、駐車状態で前部フレームが後部フレームに対して直立状態になれないことが起きやすいため、騎乗の快適さに影響を及ぼしてしまう。従って、従来の車体結合機構を改善する必要があった。

台湾第Ｉ５４９８５７号台湾第Ｉ６１７４８３号

上記課題を解決するために、本発明は、簡易な構造で全体の重量を大幅に減少させ、取り付け効率を向上させることができる車体結合機構を提供することを目的とする。

本発明はさらに、左側及び右側の力増大機構が同じ緩衝部材に連結されることで、カーブを曲がる際に２つの力増大機構の揺動におけるストロークの差によって緩衝部材を圧縮し、緩衝部材によって第一フレーム及び第二フレームの相対的なねじれ抵抗を２つの力増大機構へ伝達し提供する車体結合機構を提供することを目的とする。

また、本発明は、係る部品の好ましい配置関係や比例によって、優れた騎乗の快適さを車両に提供する車体結合機構を提供することを目的とする。

本発明の車体結合機構は主に、相対的に枢動し得る第一フレームと第二フレームとを有する車両に用いられ、前記第一フレームに固定されるシャフトと、前記第二フレームに固定されて且つ前記シャフトの外部に回動自在に環装される回動部材と、前記シャフトと前記回動部材とが相対的に回動する際に連動されるねじれ抵抗ユニットを含み、前記ねじれ抵抗ユニットは２つの力増大機構を有し、各前記力増大機構が前記第一フレームと前記回動部材とに連結され、前記２つの力増大機構の間に緩衝部材が連結され、前記緩衝部材が圧縮されることで前記２つの力増大機構を介して前記第一フレーム及び前記第二フレームの相対的なねじれ抵抗が伝達し提供され、前記ねじれ抵抗が前記第一フレームと前記第二フレームとの間の相対的な回転角と非線形関係を成すことを特徴とする。

これにより、本発明の車体結合機構は、構造が簡易で、全体の重量を大幅に減少させ、取り付け効率を向上させることができる。また、左右にある力増大機構が同じ緩衝部材連結されることで、カーブを曲がる際に、２つの力増大機構の揺動におけるストロークの差によって緩衝部材を圧縮することで、緩衝部材によって同等のねじれ抵抗を２つの力増大機構へ伝達し提供するので、駐車状態で前後フレームが相対的に直立状態にあることを確保するだけでなく、前後フレームが相対的に枢動する過程で、左または右へ傾いても、緩衝部材が同じ傾斜角度において同等のフィードバックの体感を提供でき、これにより運転者は横に傾ける力を適切に調整でき、運転の安全性を向上させ、左右の操縦状況の違いで騎乗に不快感をもたらすことを防ぐことができる。

また、各前記力増大機構はアーム及びリンクレバーを有することができ、前記アームの第一端が前記第一フレームに枢結されことができ、前記アームの第二端が前記緩衝部材に枢結されことができ、前記リンクレバーの一端が前記アームの第一端と第二端との間に枢結されことができ、前記リンクレバーの他端が前記回動部材に枢結されることができる。これにより、各力増大機構は構造が簡易で、力増大機構全体の重量を軽減でき、かつ製造コストを低減させ、組み立て効率を向上させることができる。

また、各前記アームが前記第一フレームに枢結する箇所に第一枢結中心を有し、前記緩衝部材に枢結する箇所に第二枢結中心を有し、各前記第一枢結中心と対応するリンクレバーとの間に第一最短距離を有し、参考線が前記２つの力増大機構の第二枢結中心を通過し、各前記第一枢結中心と前記参考線との間に第二最短距離を有し、前記第二最短距離と前記第一最短距離との比が１〜５であっても良く、好ましくは２〜４．５である。これにより、車体結合機構がさらに優れた騎乗の快適さを提供することができる。

また、前記シャフトは回転中心を有し、各前記リンクレバーが前記回動部材に枢結する箇所に第四枢結中心を有し、第一基準線が前記回転中心及び前記第四枢結中心を通過し、各前記アームが前記第一フレームに枢結する箇所に第一枢結中心を有し、第二基準線が前記第一枢結中心及び前記第四枢結中心を通過し各前記アームが前記リンクレバーに枢結する箇所に第三枢結中心を有し、第三基準線が前記第三枢結中心及び前記第四枢結中心を通過し、前記第三基準線が前記第一基準線と前記第二基準線との間に位置しても良い。これにより、車体結合機構がさらに優れた騎乗の快適さを提供することができる。

また、各前記アームが前記緩衝部材に枢結する箇所に第二枢結中心を有し、各前記力増大機構の第三枢結中心が前記第一枢結中心に接近して前記第二枢結中心から離れても良い。これにより、車体結合機構がさらに優れた騎乗の快適さを提供することができる。

また、前記アームがカーブ形状であり、相対する凹曲面及び凸曲面を有することができ、前記凹曲面が前記緩衝部材に向かっている。これにより、アームが緩衝部材に干渉することを防ぐことができ、かつ、各力増大機構の高さを低減させることができるので、優れた設計比例を提供することができる。

また、前記アームの前側面及び後側面にそれぞれ凸部を有することができ、前記リンクレバーが、前記２つの凸部にそれぞれ枢結される２つの枢結片を有することができる。これにより、２つの枢結片が前後から共にアームを連動させることができるので、力増大機構の運動安定性を向上させることができる。

また、前記ねじれ抵抗ユニットはさらに調整部材を有することができ、前記２つの力増大機構が前記調整部材に枢結されることで、前記第一フレームに間接に連結されることを特徴とする。これにより、調整部材は緩衝部材に対する２つのアームによる予荷重を調整でき、運転の需要や習慣に基づいて調整できるので、騎乗の快適さを向上させることができる。

また、前記調整部材は、前記第一フレームに結合される第一位置決め部と、垂直に移動自在に前記第一位置決め部に結合される第二位置決め部と、前記第二位置決め部に連結される枢結座を有することができ、前記２つのアームの第一端が枢結座に枢結される。これにより、調整部材の構造が簡易で、製造コストを低減させ、組み立て効率を向上させることができる。

また、前記第二位置決め部が少なくとも１つのスタッドによって前記第一位置決め部に貫通することができ、さらにその数に対応するナットによって前記少なくとも１つのスタッドに結合され、前記ナットが回されることで前記第一位置決め部と前記第二位置決め部との隙間が調整され、前記緩衝部材に対する前記２つのアームによる予荷重が調整される。これにより、調整部材は簡易な構造によって緩衝部材に対する２つのアームによる予荷重を調整でき、製造コストを低減させ、組み立て効率を向上させることができる。

本発明の車体結合機構の概略図である。本発明に係る好ましい実施例を車両内に取り付けた構造斜視図である。本発明に係る好ましい実施例の分解斜視図である。本発明に係る好ましい実施例の平面図である。本発明に係る好ましい実施例において、調整部材で緩衝部材に対する予荷重を調整する場合の平面図である。フレームが横に傾いた状態において、本発明に係る好ましい実施例を示す平面図である。本発明に係る好ましい実施例のワーキングカーブ概略図である。本発明に係る好ましい実施例の部品配置関係の概略図である。

本発明の実施例について、以下、図面を参照して説明する。

本発明において、車両走行の方向について、Ｙ方向が前向き、後向きであり、Ｘ方向が左向き、右向きであり、Ｚ方向が上（頂）向き、下（底）向きである。また、「内」、「外」、「側面」等の方向に関する用語は、主に図面の方向を参照するものであり、上記の各方向に関する用語は、本発明の各実施例を説明する或いは理解できるように用いられるものであり、本発明を限定するものではない。

本発明における部分或いは部品において、使用された「一」或いは「一個」等の助数詞は、都合のために使用し、本発明の特許請求の範囲について通常の意義を与えるもので、本発明において一個または少なくとも一個として解釈すべきであり、且つ、明確に別の意味を指していないかぎり、一つである意味は、複数の場合も含まれている。

本発明において、「結合」、「組み合わせ」、「組み立て」等の近似用語は、主に、連結しても破壊せずに分離することができ、或いは、連結した後に分離することが不可能な形を含み、当業者には、連結しようとする部分の材質または組み立ての形により選択することができるものを指す。

本発明において、「連結」或いは「枢結」等の近似用語は、２つの部品が直接に連結或いは枢結すること以外にも、更に別の部品によって間接に連結或いは枢結することを含み、当業者が組立の必要に基づいて選択することができるものを指す。

図１、２に示されるように、本発明の車体結合機構を、前後に相対的に枢動し得る第一フレームＦ１と第二フレームＦ２を有する車両に取り付けることができる。かつ、前記車両のタイヤの数は限定されず、本実施例では、１つの前輪Ｔ及び２つの後輪Ｒを有する三輪車を例として説明するが、本発明はこれに限定されない。

さらに、本発明の車体結合機構は主に、シャフト１、回動部材２及びねじれ抵抗ユニット３を有し、シャフト１は第一フレームＦ１に固定され、回動部材２は第二フレームＦ２に固定されて且つシャフト１外部に回動自在に環装され、ねじれ抵抗ユニット３は２つの力増大機構３１を有し、力増大機構３１それぞれが第一フレームＦ１と回動部材２とに連結され、かつ２つの力増大機構３１が同じ緩衝部材３２に連結される。これにより、第一フレームＦ１と第二フレームＦ２とが相対的に左または右へ傾く際に、横に傾く運動が回動部材２とシャフト１との相対的回転運動に変換されるので、２つの力増大機構３１を相対的に揺らし、かつ、２つの力増大機構３１の揺動におけるストロークの差によって緩衝部材３２を圧縮することで、第一フレームＦ１及び第二フレームＦ２へ相対的なねじれ抵抗が提供される。また、ねじれ抵抗は、第一フレームＦ１と第二フレームＦ２との間の相対的な回転角と非線形関係を成すことができ（図７参照）、かつ車体結合機構のワーキングカーブは、緩衝部材３２の予荷重を調整することで変化させることができる。

図２、３に示されるように、上記技術的概念により、本発明に係る好ましい実施例は下記のように、後部フレームを第一フレームＦ１とし、前部フレームを第二フレームＦ２とする例について説明する。ただし、本発明の車体結合機構はこれに限定されず、他の実施例では逆に設置することもできる。

本実施例において、シャフト１は例えば第一フレームＦ１の概ね中心部に固定されることができる。回動部材２はシャフト１において第一フレームＦ１から離れた端の外部に回動自在に環装されることができる。なお、シャフト１及び回動部材２の外形や細部の構造は需要に基づいて調整して改変することができ、当業者が理解できるものであるため、ここではその説明を省略し、また、そのような外形、構造は、本実施例の図面に開示される形態に限定されない。

図３、４に示されるように、ねじれ抵抗ユニット３はシャフト１と回動部材２との相対的回転運動によって駆動される。本実施例において、ねじれ抵抗ユニット３は２つの力増大機構３１を有し、２つの力増大機構３１は、左右対称とすることができ、それぞれ直接或いは間接（例えばピンによって連結）に第一フレームＦ１と回動部材２とに連結されることができる。２つの力増大機構３１の間には緩衝部材３２が連結（例えばピンによって連結）され、これにより２つの力増大機構３１が共同で緩衝部材３２に予荷重を加えることができる。緩衝部材３２は、予荷重を加えられた後に出力を発生させ、２つの力増大機構３１を介して出力を伝達して第一フレームＦ１及び第二フレームＦ２にねじれ抵抗を供給することができ、かつ、両側におけるねじれ抵抗が同等である。

また、緩衝部材３２は例えばダンパー、ショックアブソーバー或いはダンピングショックアブソーバーなどであっても良く、本発明では限定されない。各力増大機構３１はアーム３３及びリンクレバー３４を有することができる。アーム３３の第一端３３ａが直接或いは間接に第一フレームＦ１に枢結されることができ、アーム３３の第二端３３ｂが緩衝部材３２に枢結されることができる。リンクレバー３４の第一端３４ａがアーム３３の第一端３３ａと第二端３３ｂとの間に枢結されることができ、リンクレバー３４の第二端３４ｂが直接或いは間接に回動部材２に枢結されることができる。

また、アーム３３はカーブ形状とし、相対する凹曲面３３１及び凸曲面３３２を有し、かつ凹曲面３３１を緩衝部材３２に向けることができる。これにより、アーム３３が緩衝部材３２に干渉することを防ぐことができ、かつ、各力増大機構３１のＺ方向における高さを低減させることができるので、優れた設計比例を提供できる。さらに、アーム３３はＹ方向における前側面及び後側面にそれぞれ凸部３３３を有することができる。本実施例において、リンクレバー３４は２つの枢結片３４１を有することができ、２つの枢結片３４１によって２つの凸部３３３にそれぞれ枢結されることで、２つの枢結片３４１が前後から共にアーム３３を連動させることができるので、力増大機構３１の運動安定性を向上させる。

特筆すべきことは、図３、５に示されるように、本実施例のねじれ抵抗ユニット３はさらに調整部材３５を有することができる。２つの力増大機構３１は調整部材３５に枢結されることで、第一フレームＦ１に間接的に連結されることができる。詳しく述べると、調整部材３５は第一フレームＦ１に結合される第一位置決め部３５１と、垂直に移動自在に第一位置決め部３５１に結合される第二位置決め部３５２と、第二位置決め部３５２に連結される枢結座３５３を有することができ、かつ２つのアーム３３の第一端３３ａがそれぞれ枢結座３５３に枢結できるようにする。第二位置決め部３５２が少なくとも１つのスタッド３５４によって第一位置決め部３５１に貫通することができ、さらにその数に対応するナット３５５によって少なくとも１つのスタッド３５４に結合されることが好ましい。

このように、ナット３５５を回すことで第一位置決め部３５１と第二位置決め部３５２との隙間を調整し、さらに枢結座３５３で２つのアーム３３の第一端３３ａを同時に下へ押し、または持ち上げることができ、これにより２つのアーム３３の第二端３３ｂを相対的に接近させ、または離すことができるので、２つのアーム３３の第二端３３ｂの間にある調整可能距離Ｄを変更して、緩衝部材３２に対する２つのアーム３３による予荷重を調整する。すなわち、調整可能距離Ｄが大きければ大きいほど、緩衝部材３２に対する２つのアーム３３による予荷重が小さく、緩衝部材３２の提供できるねじれ抵抗が小さくなるので、車両の転回のときに小回りが効くが、復元トルクが小さい。これに対し、調整可能距離Ｄが小さければ小さいほど、緩衝部材３２に対する２つのアーム３３による予荷重が大きく、緩衝部材３２の提供できるねじれ抵抗が大きくなるので、復元トルクを向上させることができ、これによって後部フレーム（本実施例では上記第一フレームＦ１）の転倒防止能力を向上させる。従って、運転の需要や習慣に基づいて予荷重を調整することができる。

他の実施例において、２つのアーム３３の第一端３３ａが第一フレームＦ１に直接に枢結されても良く、これにより、緩衝部材３２に対する２つのアーム３３による予荷重が固定されて調整不可となるが、ねじれ抵抗ユニット３の構造をさらに簡易化させ、製造コストを低減させ、組み立て効率を向上させることができるので、需要に基づいて上記調整部材３５などの部品を選択的に設置できる。これは当業者が理解できるものであり、本実施例の図面に開示される形態に限定されない。

図２、４に示されるように、上記構造によると、本発明の車体結合機構が組み立てられた車両は、緩衝部材３２から提供されるねじれ抵抗により、第一フレームＦ１及び第二フレームＦ２が容易に相対的に枢動しないように制限することができ、さらに、左または右へ傾かないようにするねじれ抵抗が同一の緩衝部材３２から提供されるので、車両の駐車状態で、前部フレーム（本実施例では上記第二フレームＦ２）を支えることなく前部フレームが後部フレーム（本実施例では上記第一フレームＦ１）に対して倒れないように維持できるだけでなく、前部フレームはさらに後部フレームに対して傾かずに直立できる。また、車両の低速走行中や停止の際に、運転者の足が地面に接しなくても、前部フレームが倒れないように維持することができる。車両が高速でカーブを曲がるときにも、後部フレームが走行の安定性を維持でき、遠心力で倒れることも起きにくくなる。

一方、図２、６に示されるように、本発明の車体結合機構が組み立てられた車両がカーブを曲がるときに、運転者は前部フレーム（本実施例では上記第二フレームＦ２）に横に傾ける力を加えて、前部フレームを後部フレーム（本実施例では上記第一フレームＦ１）に対して左または右へ傾けて、さらにシャフト１及び回動部材２によって、横に傾く運動を第一フレームＦ１と第二フレームＦ２との間の回転運動に変換させることができる。例えば、第二フレームＦ２が左へ傾く場合、横に傾ける力が緩衝部材３２のねじれ抵抗を克服すると、回動部材２がシャフト１に対して回動することができ、かつ回動部材２に連動する２つの力増大機構３１のリンクレバー３４の第二端３４ｂが時計回り（図に示された方向に基づく）に回動することで、２つのリンクレバー３４を介して２つのアーム３３に連動する。このように、２つの力増大機構３１が相対的に揺動し、さらに２つの力増大機構３１の揺動におけるストロークの差によって緩衝部材３２を圧縮することで、２つのアーム３３の間にある調整可能距離Ｄを縮めて、圧縮された緩衝部材３２で第一フレームＦ１及び第二フレームＦ２へ相対的なねじれ抵抗を提供し、及び第二フレームＦ２を復元させる補助力を溜めることができる。それと同時に、緩衝部材３２は第一フレームＦ１からの高周波振動をろ過し、及び第二フレームＦ２が左へ傾く速度を緩和できるので、第二フレームＦ２が左へ傾く速度が速すぎて運転者に不快感をもたらすことを防ぐ。一方、第二フレームＦ２が右へ傾く場合、２つの力増大機構３１の作動は逆となる。

特筆すべきことは、第二フレームＦ２が横に傾く過程で、緩衝部材３２が提供する反力は、出力のフィードバックを運転者に体感させることができるので、運転者は適切な感覚に基づいて横に傾ける力を調整し、これにより運転の安全性を向上させる。また、２つの力増大機構３１が共同で緩衝部材３２に圧力を加えるので、緩衝部材３２が左または右へ傾く際に同等のねじれ抵抗を提供することができるので、運転者が第二フレームＦ２に左または右へ傾ける力を加えても、同じ傾斜角度においては、フィードバックの体感が同様なので、左右の操縦状況の違いで騎乗に不快感をもたらす問題を防ぐことができる。

なお、図２、７に示されるように、車両の操縦性及び騎乗の快適さを更に向上させるために、第一フレームＦ１と第二フレームＦ２との相対的な傾斜角度（本実施例ではシャフト１と緩衝部材３２との相対的な回動角度）が、上記ねじれ抵抗からなるワーキングカーブと非線形関係を成すことが好ましい。すなわち、傾斜角度が小さい（例えば１５度より小さい）場合、ねじれ抵抗は小さく、上昇速度も遅いので、傾斜角度に対して敏感になりすぎて騎乗に不快感をもたらすことを防ぐことができる。傾斜角度が大きい（例えば１５度以上）場合、ねじれ抵抗は大きくなり、上昇速度も速くなるので、運転者は大幅に傾けなくても順調にカーブを曲がってさらに復元することができ、カーブを曲がるときに傾けすぎて転倒することを防ぐ。特に説明することは、本発明の図７は車体結合機構に係るワーキングカーブの傾向、及びそれが非線形関係を成すことを示すのみであり、傾斜角度及びねじれ抵抗の相対的な値を限定するものではない。

本発明の車体結合機構がさらに優れた騎乗の快適さを提供できるために、係る部品の好ましい配置関係や比例を以下に示す。図４、８に示されるように、シャフト１は回転中心Ｐ０を有し、各アーム３３が第一フレームＦ１に枢結する箇所に第一枢結中心Ｐ１を有し、緩衝部材３２に枢結する箇所に第二枢結中心Ｐ２を有し、リンクレバー３４に枢結する箇所に第三枢結中心Ｐ３を有し、各リンクレバー３４が回動部材２に枢結する箇所に第四枢結中心Ｐ４を有する。参考線Ｌ１が２つの力増大機構３１の第二枢結中心Ｐ２を通過し、各力増大機構３１は回転中心Ｐ０及び第四枢結中心Ｐ４を通過する第一基準線Ｌ２を有し、第二基準線Ｌ３が第一枢結中心Ｐ１及び第四枢結中心Ｐ４を通過し、第三基準線Ｌ４が第三枢結中心Ｐ３及び第四枢結中心Ｐ４を通過する。

例えば、各第一枢結中心Ｐ１と対応するリンクレバー３４との間に第一最短距離Ｄ１を有し、各第一枢結中心Ｐ１と参考線Ｌ１との間に第二最短距離Ｄ２を有し、第二最短距離Ｄ２と第一最短距離Ｄ１との比（Ｄ２／Ｄ１）が１〜５であっても良く、２〜４．５であることが好ましい。また、第三基準線Ｌ４は第一基準線Ｌ２と第二基準線Ｌ３との間に位置することが好ましい。さらに、各力増大機構３１の第三枢結中心Ｐ３は、第一枢結中心Ｐ１に接近して第二枢結中心Ｐ２から離れることが好ましい。また、本発明はこれらに限定されない。

以上により、本発明の車体結合機構は、構造が簡易で、全体の重量を大幅に減少させ、取り付け効率を向上させることができる。また、左右にある力増大機構が同じ緩衝部材に連結されることで、カーブを曲がる際に、２つの力増大機構の揺動におけるストロークの差によって緩衝部材を圧縮することで、緩衝部材によって同等のねじれ抵抗を２つの力増大機構へ伝達し提供するので、駐車状態で前後フレームが相対的に直立状態にあることを確保するだけでなく、前後フレームが相対的に枢動する過程で、左または右へ傾いても、緩衝部材が同じ傾斜角度において同等のフィードバックの体感を提供でき、これにより運転者は横に傾ける力を適切に調整でき、運転の安全性を向上させ、左右の操縦状況の違いで騎乗に不快感をもたらすことを防ぐことができる。

本発明は、その精神と必須の特徴事項から逸脱することなく他の態様で実施することができる。従って、本明細書に記載した実施形態は、例示的なものであり、本発明の範囲を限定するものではない。

１シャフト
２回動部材
３ねじれ抵抗ユニット
３１力増大機構
３２緩衝部材
３３アーム
３３ａ第一端
３３ｂ第二端
３３１凹曲面
３３２凸曲面
３３３凸部
３４リンクレバー
３４ａ第一端
３４ｂ第二端
３４１枢結片
３５調整部材
３５１第一位置決め部
３５２第二位置決め部
３５３枢結座
３５４スタッド
３５５ナット
Ｄ調整可能距離
Ｄ１第一最短距離
Ｄ２第二最短距離
Ｆ１第一フレーム
Ｆ２第二フレーム
Ｌ１参考線
Ｌ２第一基準線
Ｌ３第二基準線
Ｌ４第三基準線
Ｐ０回転中心
Ｐ１第一枢結中心
Ｐ２第二枢結中心
Ｐ３第三枢結中心
Ｐ４第四枢結中心
Ｒ前輪
Ｔ後輪

Claims

相対的に枢動し得る第一フレームと第二フレームとを有する車両に用いられる車体結合機構であって、
前記第一フレームに固定されるシャフトと、
前記第二フレームに固定されて且つ前記シャフトの外部に回動自在に環装される回動部材と、
前記シャフトと前記回動部材とが相対的に回動する際に連動されるねじれ抵抗ユニットを含み、
前記ねじれ抵抗ユニットは２つの力増大機構を有し、各前記力増大機構が前記第一フレームと前記回動部材とに連結され、前記２つの力増大機構の間に緩衝部材が連結され、前記緩衝部材が圧縮されることで前記２つの力増大機構を介して前記第一フレーム及び前記第二フレームの相対的なねじれ抵抗が伝達し提供され、前記ねじれ抵抗が前記第一フレームと前記第二フレームとの間の相対的な回転角と非線形関係を成すことを特徴とする車体結合機構。
各前記力増大機構はアーム及びリンクレバーを有し、前記アームの第一端が前記第一フレームに枢結され、前記アームの第二端が前記緩衝部材に枢結され、前記リンクレバーの一端が前記アームの第一端と第二端との間に枢結され、前記リンクレバーの他端が前記回動部材に枢結されることを特徴とする請求項１に記載の車体結合機構。
各前記アームが前記第一フレームに枢結する箇所に第一枢結中心を有し、前記緩衝部材に枢結する箇所に第二枢結中心を有し、各前記第一枢結中心と対応するリンクレバーとの間に第一最短距離を有し、参考線が前記２つの力増大機構の第二枢結中心を通過し、各前記第一枢結中心と前記参考線との間に第二最短距離を有し、前記第二最短距離と前記第一最短距離との比が１〜５であることを特徴とする請求項２に記載の車体結合機構。
前記第二最短距離と前記第一最短距離との比が２〜４．５であることを特徴とする請求項３に記載の車体結合機構。
前記シャフトは回転中心を有し、各前記リンクレバーが前記回動部材に枢結する箇所に第四枢結中心を有し、第一基準線が前記回転中心及び前記第四枢結中心を通過し、各前記アームが前記第一フレームに枢結する箇所に第一枢結中心を有し、第二基準線が前記第一枢結中心及び前記第四枢結中心を通過し各前記アームが前記リンクレバーに枢結する箇所に第三枢結中心を有し、第三基準線が前記第三枢結中心及び前記第四枢結中心を通過し、前記第三基準線が前記第一基準線と前記第二基準線との間に位置することを特徴とする請求項２に記載の車体結合機構。
各前記アームが前記緩衝部材に枢結する箇所に第二枢結中心を有し、各前記力増大機構の第三枢結中心が前記第一枢結中心に接近して前記第二枢結中心から離れていることを特徴とする請求項５に記載の車体結合機構。
前記アームがカーブ形状であり、相対する凹曲面及び凸曲面を有し、前記凹曲面が前記緩衝部材に向かっていることを特徴とする請求項２に記載の車体結合機構。
前記アームの前側面及び後側面にそれぞれ凸部を有し、前記リンクレバーが、前記２つの凸部にそれぞれ枢結される２つの枢結片を有することを特徴とする請求項２に記載の車体結合機構。
前記ねじれ抵抗ユニットはさらに調整部材を有し、前記２つの力増大機構が前記調整部材に枢結されることで、前記第一フレームに間接的に連結されることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車体結合機構。
前記調整部材は、前記第一フレームに結合される第一位置決め部と、垂直に移動自在に前記第一位置決め部に結合される第二位置決め部と、前記第二位置決め部に連結される枢結座を有し、前記２つのアームの第一端が枢結座に枢結されることを特徴とする請求項９に記載の車体結合機構。
前記第二位置決め部が少なくとも１つのスタッドによって前記第一位置決め部に貫通し、さらにその数に対応するナットによって前記少なくとも１つのスタッドに結合され、前記ナットが回されることで前記第一位置決め部と前記第二位置決め部との隙間が調整され、前記緩衝部材に対する前記２つのアームによる予荷重が調整されることを特徴とする請求項１０に記載の車体結合機構。