JPH07164851A - 自動車用後輪サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体とアクスルハウジングとの間に介装した
伸縮油圧筒式ショックアブソーバの発生減衰力を利用し
て後輪をトーイン或いはトーアウト側に自動転舵するコ
ンプライアンス制御機能を備えた自動車用後輪サスペン
ション装置において、車体の上下振動に対する減衰作用
とコンプライアンス制御力の両方を、それぞれの値が最
適値を保つように独立して調整できるようにする。 【構成】 伸縮油圧筒式のショックアブソーバ１３を、
後輪１の回転中心から水平方向でかつ転舵中心から垂直
方向にオフセットしたアクスルハウジング４の部分に対
し、車体３側に揺動可能に軸支したアーム１５と当該ア
ーム１５に連接したリンク１６からなる連動機構を介し
て連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の後輪を懸架
するサスペンション装置に関し、さらに詳しくは、伸縮
油圧筒式ショックアブソーバの発生減衰力を利用して後
輪を自動的にトーイン或いはトーアウト側にコンプライ
アンスステアする自動車用後輪サスペンション装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】この種の自動車用後輪サスペンション装
置として、後輪荷重の増加に伴う伸縮油圧筒式ショック
アブソーバの圧側減衰力を利用して後輪を自動的にトー
イン側にコンプライアンスステアさせるようにしたもの
が、例えば平成４年特許出願公開第３６２４０７号公報
において既に提案されている。

【０００３】すなわち、このものは、コンプライアンス
制御機能を備えたダブルトレーリングリンク式の後輪サ
スペンション装置において、アクスルハウジングを揺動
可能に支持する支持リンクと車体の間に伸縮油圧筒式の
ショックアブソーバ（以下、ショックアブソーバとい
う）を斜めにして取り付けている。

【０００４】かくして、後輪の荷重変化に伴うショック
アブソーバの作動時における圧側減衰力の反力を前記支
持リンクに入力し、この入力の車体前方向分力により支
持リンクを介してアクスルハウジングに前後方向のモー
メントを与え、当該アクスルハウジングを車体前方向に
コンプライアンスステアしつつ後輪をトーイン側に自動
転舵させる。

【０００５】或いは、上記の代わりに、ショックアブソ
ーバの圧側減衰力に基づく車体横方向分力を支持リンク
の両端連結部に設けた前後のマウントインシュレータに
圧縮および伸展力として加え、これら前後のマウントイ
ンシュレータの横方向弾性力差を利用してアクスルハウ
ジングを車体前方向にコンプライアンスステアしつつ後
輪をトーイン側に自動転舵させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように、従来提案
されたこの種の自動車用後輪サスペンション装置にあっ
ては、モーメント制御および分力制御の如何を問わず、
ショックアブソーバの発生減衰力に基づく反力の水平方
向分力を用いて支持リンクを車体前方向にコンプライア
ンス制御し、この支持リンクからアクスルハウジングを
通して後輪をトーイン側にコンプライアンスステアさせ
るというものである。

【０００７】したがって、言うまでもなく、上記ショッ
クアブソーバの圧側減衰力に基づく反力の水平方向分力
（コンプライアンス制御力）は、支持リンクとアクスル
ハウジングを通して後輪をトーイン側にコンプライアン
スステアさせるのに充分な大きさをもつものでなければ
ならない。

【０００８】しかし、反面、ショックアブソーバの本来
の役目は、路面状況によって車体と車輪間に生じる上下
振動を制振して乗心地の向上或いは積荷の保護を図る点
にあり、その点から当該ダンパの圧側減衰力特性（圧縮
速度に応じた減衰力カーブ）は、車種や車重に対応して
最適値に設定してやらなければならない。

【０００９】上記２つの点を満足させる手段としては、
ショックアブソーバの圧側減衰力を高く設定すると共に
その取付角度を大きくとり、当該圧側減衰力に基づく反
力の水平方向分力を大きくしつつ鉛直方向分力は小さく
して、所望の圧側減衰力特性を確保すると同時にコンプ
ライアンス制御力を充分にとり得るようにしてやること
が考えられる。

【００１０】しかし、このようにすると、乗員や積荷の
増減による車高変化によってショックアブソーバの取付
角度が大きく変動することから、所期の取付角度範囲を
大きく逸脱してショックアブソーバ本来の最適な制振作
用を果たし得なくなる。

【００１１】そうかと言って、車高変化がショックアブ
ソーバの圧側減衰力特性に極力悪影響を与えないように
取付角度を設定すると、元来、圧側減衰力特性は減衰作
用を効果的に発揮するために伸側減衰力特性に比べてに
低く設定されるのが普通であるため、圧側減衰力に基づ
く反力の水平方向分力が充分にとれないことになって所
期のコンプライアンス制御を行い得なくなるという不都
合を生じる。

【００１２】このように、ショックアブソーバの取付角
度のみで圧側減衰力を、車体の上下振動に対する減衰作
用とコンプライアンス制御力の両方について最適の値を
保つように調整することが困難であった。

【００１３】したがって、この発明の目的は、車体の上
下振動に対する減衰作用とコンプライアンス制御力の両
方について、それぞれが最適の値を保つように独立して
調整することのできる新規の構成を備えたこの種自動車
用後輪サスペンション装置を提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明において、上記
した目的は、車体とアクスルハウジングとの間に介装し
た伸縮油圧筒式ショックアブソーバの発生減衰力に基づ
いて当該アクスルハウジングに加わるトー制御力を利用
して、ショックアブソーバの圧縮動作時には後輪をトー
イン側に、また、伸長動作時にはトーアウト側にそれぞ
れ自動転舵するコンプライアンス制御機能を備えた後輪
サスペンション装置において、上記ショックアブソーバ
を後輪の回転中心からオフセットしたアクスルハウジン
グ部分に対し、車体側に揺動可能に軸支したアームと当
該アームに連接したリンクからなる連動機構を介して連
結することによって達成される。

【００１５】

【作用】すなわち、上記の構成をとることによって、例
えば、自動車が旋回を開始してロールモーメントにより
車体が外側に傾いたとすると、旋回方向外側の伸縮油圧
筒式ショックアブソーバはリンクとアームを通して圧縮
側に動作し、圧側減衰力を発生してその抵抗によりリン
クとアクスルハウジングの連結点に当該リンクの軸線方
向に沿う下向きの力（支持力）を加える。

【００１６】また、旋回方向内側の伸縮油圧筒式ショッ
クアブソーバはリンクとアームを通して逆に伸長側に動
作し、伸側減衰力を発生してその抵抗によりリンクとア
クスルハウジングの連結点に当該リンクの軸線方向に沿
う上向きの力（引上力）を加える。

【００１７】そのために、これらリンクの作動角に基づ
く上記支持力と引上力の鉛直方向分力がアクスルハウジ
ングの上下動を抑える抵抗力となって、ショックアブソ
ーバ本来の役目である車体と後輪間の上下振動を減衰す
る圧側および伸側減衰力として作用する。

【００１８】一方、それと同時に、ショックアブソーバ
がアームとリンクを介してそれぞれの側のアクスルハウ
ジングの車軸中心から前後および上下にオフセットした
部分に連結されていることから、上記支持力と引上力の
鉛直方向分力と水平方向分力の両方がアクスルハウジン
グに作用して当該アクスルハウジングにトー方向の回転
モーメントを加える。

【００１９】これにより、沈み込み側である旋回方向外
側の後輪は、支持力の鉛直方向分力によって圧側減衰作
用を受けつつ、かつ、当該鉛直方向分力と水平方向分力
の合力すなわち支持力そのものによってトーイン側に転
舵される。

【００２０】また、同様に、旋回方向内側の浮き上がり
側の後輪は、引上力の鉛直方向分力によって伸側減衰作
用を受けつつ、かつ、当該鉛直方向分力と水平方向分力
の合力すなわち引上力そのものによってトーアウト側に
転舵されることになる。

【００２１】かくして、後輪をトー方向に転舵させるト
ー制御力言い換えればコンプライアンス制御力は、ショ
ックアブソーバの圧側および伸側減衰力特性を適宜に選
定することで設定され、また、車体の上下振動を減衰す
る作用力は、上記ショックアブソーバの圧側および伸側
減衰力特性に基づいてリンクの作動角を適切に選定する
ことで設定可能となる。

【００２２】このことから、ショックアブソーバの減衰
力特性を含めてリンクの作動角を適切に選ぶことによ
り、車体の上下振動制振作用力と後輪転舵のためのコン
プライアンス制御力の比を所定の値に選定して、理想的
なコンプライアンス機能を備えた後輪サスペンション装
置とすることができる。

【００２３】

【実施例】以下、図面に基づいてこの発明を説明する。
なお、ここでの実施例は、ダブルトレーリングリンク式
サスペンション装置に当該発明を実施した場合について
例示している。

【００２４】図１および図２において、左右の後輪１
は、ラテラルロッド２で車体３に結ばれたそれぞれのア
クスルハウジング４を介して回転自在に支架されてお
り、これらアクスルハウジング４は、車軸５を通して車
体３に支持されている。

【００２５】左右のアクスルハウジング４は、車軸５を
挟んで上下左右に対角状に軸支した一対の支持リンクで
あるアッパリンク６とロアリンク７とで前方側の車体３
の部分に揺動可能に連結され、かつ、これらアッパリン
ク６とロアリンク７の各連結部分にはそれぞれゴムブッ
シュ８〜１１が介装してある。

【００２６】これらアクスルハウジング４の上面とその
上方の車体３の部分との間には懸架用スプリング１２が
介装してあり、かくして、左右の後輪１をばね上側の車
体３に対し、アクスルハウジング４と、一対のアッパリ
ンク６とロアリンク７、および懸架用スプリング１２を
介してそれぞれコンプライアンス可能に弾性支持してい
る。

【００２７】この実施例の場合、上記構成からなるダブ
ルトレーリングリンク式の後輪サスペンション装置にお
いて、左右のアクスルハウジング４の後方における車体
３の部分に、伸縮油圧筒式のショックアブソーバ１３の
一端を揺動可能に軸支してある。

【００２８】また、アクスルハウジング４の後部には、
後輪１の回転中心から水平方向でかつ回転中心から鉛直
方向にオフセットした部分に位置してブラケット１４が
取り付けてある。

【００２９】そして、前記ショックアブソーバ１３の先
端を車体３側に揺動可能に軸支したＬ型アーム１５の一
端に回動可能にピン結合し、かつ、当該アーム１５の他
端を上記アクスルハウジング４のブラケット１４にリン
ク１６を介して連結することにより、これらショックア
ブソーバ１３とアクスルハウジング４を互いに結んでい
る。

【００３０】上記構成の後輪サスペンション装置によれ
ば、自動車が旋回を開始すると、後輪１と路面間に発生
するコーナリングホースによりロールモーメントが発生
して車体３が外側に傾き、旋回方向外側のショックアブ
ソーバ１３は、リンク１６とアーム１５を通して圧縮側
に動作され、このショックアブソーバ１３の圧縮動作に
よって圧側減衰力を発生する。

【００３１】それに対し、旋回方向内側のショックアブ
ソーバ１３は、リンク１６とアーム１５を通して逆に伸
長側に動作され、このショックアブソーバ１３の伸長動
作によって伸側減衰力を発生する。

【００３２】そこで、今、図２において、左方に前進走
行している自動車が右に舵を切った場合につき、図３と
図４を用いて旋回方向外側と内側におけるアクスルハウ
ジング４とリンク１６の連結点ｅ、およびリンク１６と
アーム１５の連結点ｆに作用する力関係を考察してみ
る。

【００３３】この場合、旋回方向外側となったアクスル
ハウジング４とリンク１６の連結点ｅには、図３にみら
れるように、車体３のロールに伴う外力Ｃが鉛直方向上
向きに作用する。

【００３４】この鉛直方向上向きの外力Ｃは、リンク１
６を通して当該リンク１６とアーム１５の連結点ｆに対
しそのときのリンク１６の作動角θに応じた大きさの押
圧力Ｆを及ぼす。

【００３５】この押圧力Ｆによる回転トルクによってア
ーム１５が軸心回りに時計方向に回動し、当該アーム１
５を介して旋回方向外側のショックアブソーバ１３を圧
縮側に動作させる。

【００３６】これにより、上記リンク１６とアーム１５
の連結点ｆには、当該押圧力Ｆと共にアーム１５を通し
てショックアブソーバ１３の圧縮速度に応じた圧側減衰
力による抵抗力Ｇが加わる。

【００３７】この押圧力Ｆと抵抗力Ｇとの合力Ｈは、ア
ーム１５を軸線方向に押す力として当該アーム１５の軸
により吸収される。

【００３８】かくして、前記アクスルハウジング４とリ
ンク１６の連結点ｅには、当該リンク１６の軸線方向に
沿って前記押圧力Ｆの反力である支持力Ｆｃが発生し、
この支持力Ｆｃの鉛直方向分力Ｒｃが外力Ｃに対する抵
抗力として車体３の上下振動を減衰する圧側減衰力とし
て作用する。

【００３９】一方、上記支持力Ｆｃの鉛直方向分力Ｒｃ
（圧側減衰力）は、連結点ｅがブラケット１４でアクス
ルハウジング４に対し車軸５の中心から後方に距離ｒだ
けオフセットして設けられているため、このオフセット
量ｒに対応して図１に示すように、当該アクスルハウジ
ング４を車軸５の回りに後輪１の回転方向と逆の方向に
回そうとする回転モーメント「Ｍｃ＝Ｒｃ×ｒ」を加え
る。

【００４０】この回転モーメントＭｃは、アクスルハウ
ジング４が車体３に対しアッパアーム６とロアアーム７
で上下左右にオフセット量ｍ，ｎ（図１および図２参
照）をもって対角状に連結されているので、アクスルハ
ウジング４とアッパリンク６の連結点ａに対して後ろ向
きの力Ｑを加え、また、ロアリンク７の連結点ｂには前
向きの力Ｐを加える。

【００４１】これにより、上記後ろ向きの力Ｑと前向き
の力Ｐとによってアクスルハウジング４には、上からみ
て時計回りの後輪１をトーイン側に転舵しようとするモ
ーメントＭｉが生じ、このモーメントＭｉが後輪１をト
ーイン側に転舵しようとするコンプライアンス制御力と
なる。

【００４２】再び図３に戻って、上記支持力Ｆｃのもう
一つ分力である水平方向分力Ｓｃもまた、連結点ｅがブ
ラケット１４でアクスルハウジング４に対し車軸５の中
心から下方に距離ｓだけオフセットして設けられている
ため、当該アクスルハウジング４に対してこのオフセッ
ト量ｓに対応した後輪１の回転方向と逆回りの回転モー
メント「Ｍｄ＝Ｓｃ×ｓ」を加える。

【００４３】この回転モーメントＭｄは、先に述べた支
持力Ｆｃの鉛直方向分力Ｒｃに基づく回転モーメントＭ
ｃを助長する方向に作用するので、上記後輪１をトーイ
ン側に転舵しようとするモーメントＭｉに加算される。

【００４４】その結果、後輪１を転舵させるコンプライ
アンス制御力は、支持力Ｆｃの鉛直方向分力Ｒｃと水平
方向分力Ｓｃの合力すなわちショックアブソーバ１３自
体の圧側減衰力に基づく上記加算モーメントによって発
生され、この加算モーメントによって旋回方向外側の後
輪１がトーイン側に自動転舵されることになる。

【００４５】上記に対し、旋回方向内側にあっては図４
にみられるように、角連結点ｅ，ｆに作用する力関係の
方向が前記旋回方向外側の場合とは逆になる。

【００４６】すなわち、アクスルハウジング４とリンク
１６の連結点ｅには、先の外力Ｃと反対の方向に鉛直方
向下向きの外力Ｔが作用することから、この外力Ｔがリ
ンク１６を通して当該リンク１６とアーム１５の連結点
ｆに対し、そのときのリンク１６の作動角θに応じた大
きさの引張力Ｆを及ぼす。

【００４７】この引張力Ｆによる回転トルクによってア
ーム１５が軸心回りに反時計方向に回動し、当該アーム
１５を介して旋回方向内側のショックアブソーバ１３を
伸長側に動作させる。

【００４８】これにより、リンク１６とアーム１５の連
結点ｆには、上記引張力Ｆと共にアーム１５を通してシ
ョックアブソーバ１３の伸長速度に応じた伸側減衰力に
よる抵抗力Ｇが作用し、これら引張力Ｆと抵抗力Ｇの合
力Ｈは、アーム１５を軸線方向に引っ張る力として当該
アーム１５の軸により吸収される。

【００４９】したがって、前記アクスルハウジング４と
リンク１６の連結点ｅには、当該リンク１６の軸方向に
沿って前記引張力Ｆの反力である引上力Ｆｔが発生し、
この引上力Ｆｔの鉛直方向分力Ｒｔが車体３の上下振動
を減衰する伸側減衰力として作用する。

【００５０】かくして、この場合にあっては、オフセッ
ト量ｓ，ｒにより上記引上力Ｆｔの鉛直および水平方向
分力Ｒｔ，Ｆｔでアクスルハウジング４に発生する車軸
５の中心回りの回転モーメントＭｔ，Ｍｕ（図１参照）
が先の旋回方向外側の場合とは逆向きになる。

【００５１】しかし、左右の後輪１，１では、アッパリ
ンク６とロアリンク７の取り付け関係およびブラケット
１４の取り付け関係がそれぞれ対称（図２参照）になっ
ており、これによって、アクスルハウジング４とアッパ
リンク６の連結点ａには前向きの力Ｑが、また、ロアリ
ンク７の連結点ｂには後ろ向きの力Ｐが加わる。

【００５２】したがって、上記アクスルハウジング４に
発生する車軸５の軸心回りの回転モーメントＭｔ，Ｍｕ
（図１参照）は、互いに合算されたかたちで後輪１を転
舵させるモーメントＭｏ（図２参照）となり、しかも、
このモーメントＭｏは、先の旋回方向外側の場合と同じ
向きになる。

【００５３】その結果、後輪１を転舵するコンプライア
ンス制御力は、引上力Ｆｔの鉛直方向分力Ｒｔと水平方
向分力Ｓｔの合力言い換えるならばショックアブソーバ
１３自体の伸側減衰力に基づく上記加算モーメントＭｏ
として発生し、この加算モーメントＭｏによって旋回方
向内側の後輪１がトーアウト側に自動転舵されることに
なる。

【００５４】このようにして、後輪１をトー方向に転舵
させるコンプライアンス制御力は、ショックアブソーバ
１３の圧側および伸側減衰力特性とアクスルハウジング
４に対するオフセット量を適宜に選定することで設定す
ることができる。

【００５５】また、車体３の上下振動を減衰する作用力
は、上記ショックアブソーバ１３の圧側および伸側減衰
力特性に基づいてリンク１６の作動角およびアーム１５
とリンク１６の各長さをそれぞれ適切に選定することで
個々に設定することが可能になるのである。

【００５６】図５および図６は、この発明の他の実施例
を示すもので、この実施例にあっては、ショックアブソ
ーバ１３からアーム１５とリンク１６を通してアクスル
ハウジング４に負荷される支持力Ｆｃと引上力Ｆｔの鉛
直方向分力Ｒｃ，Ｒｔである減衰力が、これらアーム１
５とリンク１６の角度変化によって変わるプログレッシ
ブ性と、コンプライアンス制御力となる上記支持力Ｆｃ
と引上力Ｆｔの水平方向分力Ｓｃ，Ｓｔの方向性とに着
目してアーム１５とリンク１６の取付角度を設定してあ
る。

【００５７】すなわち、自動車の定常位置（停車状態）
において、アーム１５の軸心と連結点ｆがほぼ水平位置
をとり、かつ、リンク１６が前方に傾くようにこれらア
ーム１５とリンク１６の取付角度を設定してある。

【００５８】これにより、定常位置からのショックアブ
ソーバ１３の圧側および伸側作動に際して、アーム１５
とリンク１６の角度変化により減衰力特性に対してプロ
グレッシブ性を与えつつ、かつ、リンク１６が前傾状態
から直立状態を経由して後傾状態に変化するのに伴い、
上記コンプライアンス制御力となる支持力Ｆｃと引上力
Ｆｔの水平方向分力Ｓｃ，Ｓｔが作動の途中で前向きか
ら後向きに切り換えわることになる。

【００５９】このことから、当該実施例のものによれ
ば、先の実施例の場合に比べて、自動車の旋回初期に支
持力Ｆｃと引上力Ｆｔの水平方向分力Ｓｃ，Ｓｔによる
コンプライアンス制御力が鉛直方向分力Ｒｃ，Ｒｔによ
るコンプライアンス制御力を打ち消す方向に作用する。

【００６０】そして、リンク１６が直立状態を経由して
後傾状態に変化した後において、先の実施例の場合と同
様に、上記水平方向分力Ｓｃ，Ｓｔによるコンプライア
ンス制御力が鉛直方向分力Ｒｃ，Ｒｔによるコンプライ
アンス制御力を助長することになる。

【００６１】その結果、操舵初期にあっては、旋回方向
外側および内側となるアクスルハウジング４に対して、
鉛直方向分力Ｒｃ，Ｒｔにより加わる回転モーメントＭ
ｃ，Ｍｔ（図１参照）が水平方向分力Ｓｃ，Ｓｔによる
回転モーメントＭｄ，Ｍｕによって減殺され、後輪１に
対してトー方向に作用するモーメントＭｉ，Ｍｏ（図２
参照）を低減してトーインおよびトーアウト側に自動転
舵される後輪１の転舵量を抑制し、操舵初期の車体の回
頭性を向上させる。

【００６２】特に、この場合、「Ｍｃ＜Ｍｄ，Ｍｔ＜Ｍ
ｕ」になるように例えばそれぞれのオフセット量ｒ，ｓ
を設定しておけば、車体３のロール発生の初期において
旋回方向外側の後輪１はトーアウト側に、また、旋回方
向内側の後輪１はトーイン側へとそれぞれ前輪の転舵方
向と逆位相に転舵され、操舵初期の車体の回頭性はさら
に向上されることになる。

【００６３】しかも、上記アクスルハウジング４とアー
ム１５を結ぶリンク１６は、車体３の定常位置からのロ
ールによるショックアブソーバ１３の圧縮および伸長作
動の進展に連れて、作動角θが左右共に「＋θ→零→−
θ」となって前傾状態から直立状態を経由して後傾状態
へと変化する。

【００６４】そのために、連結点ｅに作用する上記水平
方向分力Ｓｃ，Ｓｔのうち、圧縮動作する旋回方向外側
の水平方向分力Ｓｃは「後向き→零→前向き」に、ま
た、伸長動作する旋回方向内側の前後方向分力Ｓｔは
「前向き→零→後向き」へと漸減しつつ零点を境にして
今度は漸増する。

【００６５】したがって、車体３のロール量の増加に伴
い、リンク１６が直立状態を越えて後傾状態になると、
水平方向分力Ｓｃ，Ｓｔによる回転モーメントＭｄ，Ｍ
ｕが鉛直方向分力Ｒｃ，Ｒｔによる回転モーメントＭ
ｃ，Ｍｔを助長するように作用し、これによって、旋回
方向外側の後輪１は急速にトーイン側に、また、旋回方
向内側の後輪１は同じく急速にトーアウタ側へと転舵さ
れることになる。

【００６６】しかも、上記連結点ｅに加えられるショッ
クアブソーバ１３の圧側および伸側減衰力特性のプログ
レッシブ性により圧縮および伸長動作の進展に連れて増
加する傾向にあり、したがって、圧縮および伸長動作の
進展による後輪１のトー変化はさらに大きくなる。

【００６７】かくして、ショックアブソーバ１３の発生
減衰力とリンク１６の作動角θ，アッパアーム６とロア
アーム７の連結位置、および連結点ｅのオフセット量
ｒ，ｓ等を望ましいかたちで設定することにより、前輪
に対して後輪１を逆位相から同位相へと後輪１に作用す
るコーナリングホースに対応して自動的に切り換え、電
子制御と同様の四輪操舵特性を得ることが可能になる。

【００６８】なお、これまでの何れの実施例にあって
も、自動車が右方向に転舵した場合を例にとって説明し
てきたが、左方向に転舵した場合にも左右での動作が逆
になるだけで、全く同様の操舵特性を得ることができる
ことは言うまでもない。

【００６９】図７は、懸架用スプリング１２をアクスル
ハウジング４と車体３との間に介装したこれまでの実施
例に代えて、当該懸架用スプリング１２の代わりにＬ型
アーム１５の軸を兼ねるトーションバ１２ａを用い、こ
のトーションバ１２ａの基端を車体３側に固定すること
により後輪１に対して車体３を懸架するようにした場合
の実施例を示している。

【００７０】このものによれば、ショックアブソーバ１
３による減衰力に加えて懸架用トーションバ１２ａのス
プリング力も、アーム１５とリンク１６を通してアクス
ルハウジング４におけるブラケット１４の部分に作用す
ることになる。

【００７１】これにより、旋回方向外側にあっては、旋
回時の車体ロール速度によるショックアブソーバ１３の
減衰力特性に基づく支持力Ｆｃに対し、車体ロール角に
よるトーションバ１２ａのスプリング反力が加わったか
たちで後輪１を自動転舵させる。

【００７２】また、旋回方向内側についても、ショック
アブソーバ１３の減衰力特性に基づく引上力Ｆｔにトー
ションバ１２ａのスプリング反力が上記とは逆に作用し
て後輪１を自動転舵することになる。

【００７３】その結果、懸架用スプリング１２をアクス
ルハウジング４と車体３との間に介装した先の各実施例
の場合に比べてコンプライアンス制御力が大きくなり、
より効果的にコンプライアンスステア制御を行うことが
可能になる。

【００７４】図８は、アーム１５の形状を変更してショ
ックアブソーバ１３を斜め取り付けとした場合の例を示
すものであり、また、図９と図１０は、ショックアブソ
ーバ１３の取付方向を車体３に対して左右方向に配置し
た例をそれぞれ示すものである。

【００７５】このように、アクスルハウジング４のブラ
ケット１４に対するリンク１６の関係を変更さえしなけ
れば、ショックアブソーバ１３とアーム１５の取付角度
および方向等に制限されずにコンプライアンス制御を行
うことができる。

【００７６】特に、上記場合において、図９および図１
０にみられるように、ショックアブソーバ１３を車幅方
向に取り付けてやれば、リンク１６の作動角θに基づく
水平方向分力Ｆｃ，Ｆｔが左右方向に向くことになる。

【００７７】そのために、これら水平方向分力Ｆｃ，Ｆ
ｔは、アクスルブラケット４の車軸中心とリンク１６の
連結点ｅのオフセット量ｒにより直接後輪１をトー方向
に自動転舵するコンプライアンス制御力としてアクスル
ハウジング４に作用し、リンク１６の作動角θが小さく
てもコンプライアンス制御の効果が顕著に現れることに
なる。

【００７８】以上、これまでは、各種の変形例について
個々に述べてきたが、これらを適宜に組み合わせて実施
し得ることは言うまでもない。

【００７９】また、特に図示はしないが、アクスルハウ
ジング４とリンク１６の連結点ｅを当該アクスルハウジ
ング４を含むばね下側の後輪支持機構であるアッパリン
ク６或いはロアリンク７に移したとしても、これらアッ
パリンク６或いはロアリンク７を通してコンプライアン
ス制御力がアクスルハウジング４に作用することから同
様の制御動作を行い得ることは明らかである。

【００８０】さらに、後輪支持機構としては、これまで
の実施例で述べたダブルトレーリング式の後輪サスペン
ション装置に限らず、例えば、スイングアクスル式やウ
ィッシュボーン式等のその他の後輪サスペンション装置
にもこの発明を適用し得ることは勿論である。

【００８１】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、後輪をトー方向に転舵させるコンプライアンス制御
力はショックアブソーバの圧側および伸側減衰力特性に
より、また、車体の上下振動を減衰する作用力は上記シ
ョックアブソーバの圧側および伸側減衰力特性に基づく
リンクの作動角によってそれぞれ設定することが可能に
なる。

【００８２】したがって、ショックアブソーバの圧側お
よび伸側減衰力特性と当該減衰力特性に基づいてリンク
の作動角を適切に選定することで、コンプライアンス制
御力と車体の上下振動減衰力の両方をそれぞれ独立して
設定することができ、理想的な車体上下振動の減衰作用
とコンプライアンス制御による後輪自動転舵とを達成す
ることができる。

【００８３】しかも、上記ショックアブソーバとして広
く一般に使用されている伸縮油圧筒式のショックアブソ
ーバを用いるにも拘らず、リンクによるプログレッシブ
性によって当該ショックアブソーバの減衰力特性に位置
依存等の特性をもたせることもできる。

【００８４】さらに、ショックアブソーバの取り付け方
向についても自由度があるので車体へのレイアウトが極
めて容易となり、小スペースで車体の床下廻りに装着す
ることが可能になる。

【００８５】また、請求項２の発明によれば、車体のロ
ール途中からリンクの作動角が反転するようにアームと
リンクの作動角を設定しておくという極めて簡単な手段
を用いるだけで、先の効果に加え、操舵初期における後
輪のトー変化を極力抑えるなり或いは前輪と逆位相に転
舵し、その後、車体のロール量の増加に伴って後輪のト
ー変化を同位相に切り換え、これにより、車体の回頭性
を向上させて操縦安定性を良好に保つ電子制御と同様の
四輪操舵特性を安価なコンプライアンス制御機構を用い
て実現することができる。

【００８６】請求項３の発明によれば、アームとリンク
からなる連動機構の部分に車体懸架用のスプリングを配
設することにより、当該車体懸架用スプリングの力もコ
ンプライアンス制御力と車体の上下振動減衰力の両方に
寄与することになるので、上記の各効果をより一層効果
的に発揮できるという利点を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明をダブルトレーリングリンク式の後輪
サスペンション装置に適用した場合の実施例を示す側面
図である。

【図２】同上平面図である。

【図３】圧縮動作時における各部の力関係を示す説明図
である。

【図４】同じく、伸長動作時における各部の力関係を示
す説明図である。

【図５】他の実施例であるコンプライアンス制御力の変
更手段例の圧縮動作時における各部の力関係を示する説
明図である。

【図６】同上、伸長動作時における各部の力関係を示す
説明図である。

【図７】同じく、この発明の他の実施例を示す部分平面
図である。

【図８】アームの変形例を示す側面図である。

【図９】ショックアブソーバの他の取付例を示す正面図
である。

【図１０】同上、平面図である。

【符号の説明】

１ 後輪 ３ 車体 ４ アクスルハウジング ５ 車軸 １２ 懸架用スプリング １２ａ トーションバ（懸架用スプリング） １３ 伸縮油圧筒式ショックアブソーバ １５ アーム １６ リンク Ｍｃ，Ｍｔ 鉛直方向分力による回転モーメント Ｍｄ，Ｍｕ 水平方向分力による回転モーメント Ｒｃ，Ｒｔ 鉛直方向分力 Ｓｃ，Ｓｔ 水平方向分力

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とアクスルハウジングとの間に介装
   した伸縮油圧筒式ショックアブソーバの発生減衰力に基
   づいて当該アクスルハウジングに加わるトー制御力を利
   用して、ショックアブソーバの圧縮動作時には後輪をト
   ーイン側に、また、伸長動作時にはトーアウト側にそれ
   ぞれ自動転舵するコンプライアンス制御機能を備えた後
   輪サスペンション装置において、上記ショックアブソー
   バを後輪の回転中心から後方にオフセットしたアクスル
   ハウジング部分に対し、車体側に揺動可能に軸支したア
   ームと当該アームに連接したリンクからなる連動機構を
   介して連結したことを特徴とする自動車用後輪サスペン
   ション装置。
2. 【請求項２】 連動機構を構成するアームとリンクの取
   付角度を、ショックアブソーバの定常位置からの圧側お
   よび伸側動作の初期には、発生減衰力によってアクスル
   ハウジングに加わるトー制御力の水平方向分力が鉛直方
   向分力によるトー制御力を打ち消す方向に作用すると共
   に、途中から上記水平方向分力が逆向きに反転して、当
   該水平方向分力によるトー制御力で鉛直方向分力による
   トー制御力を助長するように設定したことを特徴とする
   請求項１記載の自動車用後輪サスペンション装置。
3. 【請求項３】 アームとリンクからなる連動機構の部分
   に位置して車体懸架用スプリングを配設したことを特徴
   とする請求項１または２記載の自動車用後輪サスペンシ
   ョン装置。