JPH07117426A - サスペンション構造 - Google Patents
サスペンション構造Info
- Publication number
- JPH07117426A JPH07117426A JP26861693A JP26861693A JPH07117426A JP H07117426 A JPH07117426 A JP H07117426A JP 26861693 A JP26861693 A JP 26861693A JP 26861693 A JP26861693 A JP 26861693A JP H07117426 A JPH07117426 A JP H07117426A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- wheel
- knuckle arm
- steering
- stroke
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ホイールアライメントの設定自由度を大幅に
向上させることができるサスペンション構造を提供す
る。 【構成】 アッパアーム１及びロアアーム２の内端を車
体フレーム４にゴムブッシュ３を介して車輪５の上下ス
トローク方向へ揺動可能に連結すると共に外端をナック
ルアーム６にゴムブッシュ３を介して前記上下ストロー
ク方向へ揺動可能に連結し、前記ナックルアーム６と該
ナックルアーム６に嵌合したベアリング１３とを前記車
輪５の左右ステア方向への回動が可能に上下一対のピン
１５で結合し、ステアとストロークとの機能をそれぞれ
独立した部材で成立させた。
向上させることができるサスペンション構造を提供す
る。 【構成】 アッパアーム１及びロアアーム２の内端を車
体フレーム４にゴムブッシュ３を介して車輪５の上下ス
トローク方向へ揺動可能に連結すると共に外端をナック
ルアーム６にゴムブッシュ３を介して前記上下ストロー
ク方向へ揺動可能に連結し、前記ナックルアーム６と該
ナックルアーム６に嵌合したベアリング１３とを前記車
輪５の左右ステア方向への回動が可能に上下一対のピン
１５で結合し、ステアとストロークとの機能をそれぞれ
独立した部材で成立させた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等車両のサスペ
ンション構造に関するものである。
ンション構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション構造として、図５
に示す一般的なダブルウイッシュボンタイプのサスペン
ションや図６に示すフロントマルチリンクサスペンショ
ン等がある。
に示す一般的なダブルウイッシュボンタイプのサスペン
ションや図６に示すフロントマルチリンクサスペンショ
ン等がある。
【０００３】図５によれば、アッパアーム１００とロア
アーム１０１の内端がそれぞれゴムブッシュ１０２を介
して図示しない車体側に車輪のストローク方向（上下方
向）へ揺動自在に連結されると共に、両アーム１００，
１０１の外端がそれぞれボールジョイント１０３を介し
て車輪を支持するナックルアーム１０４に連結される。
アーム１０１の内端がそれぞれゴムブッシュ１０２を介
して図示しない車体側に車輪のストローク方向（上下方
向）へ揺動自在に連結されると共に、両アーム１００，
１０１の外端がそれぞれボールジョイント１０３を介し
て車輪を支持するナックルアーム１０４に連結される。
【０００４】従って、ナックルアーム１０４自体が、ア
ッパ及びロアアーム１００，１０１に対し車輪のストロ
ーク方向へ揺動自在となると共に上下両ボールジョイン
ト１０３を結ぶキングピン軸線を中心として車輪のステ
ア方向（左右方向）へ回動自在となって、車輪を支持す
ることになる。なお、図中１０５はロアアーム１０１と
車体側とに介装されるショックアブソーバで、１０６は
ドライブシャフトである。
ッパ及びロアアーム１００，１０１に対し車輪のストロ
ーク方向へ揺動自在となると共に上下両ボールジョイン
ト１０３を結ぶキングピン軸線を中心として車輪のステ
ア方向（左右方向）へ回動自在となって、車輪を支持す
ることになる。なお、図中１０５はロアアーム１０１と
車体側とに介装されるショックアブソーバで、１０６は
ドライブシャフトである。
【０００５】一方、図６によれば、ロアアーム１０１は
車体側とナックルアーム１０４とを図５と同様にゴムブ
ッシュ１０２及びボールジョイント１０３により揺動か
つ回動可能に連結するが、、アッパアーム１００はその
外端がゴムブッシュ１０２を介して延長アーム１０７の
上部に揺動可能に連結される。そして、延長アーム１０
７の下部がピン１０８を介してナックルアーム１０４の
上部に回動自在に連結される。また、延長アーム１０７
の下部と車体フレーム１１０との間にショックアブソー
バ１０５が介装される。
車体側とナックルアーム１０４とを図５と同様にゴムブ
ッシュ１０２及びボールジョイント１０３により揺動か
つ回動可能に連結するが、、アッパアーム１００はその
外端がゴムブッシュ１０２を介して延長アーム１０７の
上部に揺動可能に連結される。そして、延長アーム１０
７の下部がピン１０８を介してナックルアーム１０４の
上部に回動自在に連結される。また、延長アーム１０７
の下部と車体フレーム１１０との間にショックアブソー
バ１０５が介装される。
【０００６】従って、ナックルアーム１０４と延長アー
ム１０７とがアッパ及びロアアーム１００，１０１に対
し車輪１０９のストローク方向へ揺動自在となると共
に、ナックルアーム１０４のみがピン１０８とボールジ
ョイント１０３とを結ぶキングピン軸線を中心として車
輪１０９のステア方向へ回動自在となって、車輪１０９
を支持することになる（実開平１−１７８１０５号公報
等参照）。
ム１０７とがアッパ及びロアアーム１００，１０１に対
し車輪１０９のストローク方向へ揺動自在となると共
に、ナックルアーム１０４のみがピン１０８とボールジ
ョイント１０３とを結ぶキングピン軸線を中心として車
輪１０９のステア方向へ回動自在となって、車輪１０９
を支持することになる（実開平１−１７８１０５号公報
等参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな従来のサスペンション構造にあっては、図５のもの
は、アッパ及びロアアームの外端が伴にナックルアーム
にボールジョイントで連結され、また、図６のものは、
ロアアームの外端が同じくナックルアームにボールジョ
イントで連結されて、これら連結部位が車輪のステア
（操舵）とストローク（上下動）の両方のジオメトリ変
化に影響するため、車体側のレイアウト上の制約も相俟
って、理想的なジオメトリ変化を達成するためのサスペ
ンションポイント（ホイールアライメント）の設定自由
度が少ないという問題点があった。
うな従来のサスペンション構造にあっては、図５のもの
は、アッパ及びロアアームの外端が伴にナックルアーム
にボールジョイントで連結され、また、図６のものは、
ロアアームの外端が同じくナックルアームにボールジョ
イントで連結されて、これら連結部位が車輪のステア
（操舵）とストローク（上下動）の両方のジオメトリ変
化に影響するため、車体側のレイアウト上の制約も相俟
って、理想的なジオメトリ変化を達成するためのサスペ
ンションポイント（ホイールアライメント）の設定自由
度が少ないという問題点があった。
【０００８】本発明は、このような課題を解決するため
に提案されたもので、ホイールアライメントの設定自由
度を大幅に向上させることができるサスペンション構造
を提供することを目的とする。
に提案されたもので、ホイールアライメントの設定自由
度を大幅に向上させることができるサスペンション構造
を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の、本発明に係るサスペンション構造は、アッパアーム
及びロアアームの内端を車体側に車輪の上下ストローク
方向へ揺動可能に連結すると共に外端をナックルアーム
に前記上下ストローク方向へ揺動可能に連結し、前記ナ
ックルアームと該ナックルアームに嵌合したベアリング
とを前記車輪の左右ステア方向への回動が可能に上下一
対のピンで結合したことを特徴とする。
の、本発明に係るサスペンション構造は、アッパアーム
及びロアアームの内端を車体側に車輪の上下ストローク
方向へ揺動可能に連結すると共に外端をナックルアーム
に前記上下ストローク方向へ揺動可能に連結し、前記ナ
ックルアームと該ナックルアームに嵌合したベアリング
とを前記車輪の左右ステア方向への回動が可能に上下一
対のピンで結合したことを特徴とする。
【００１０】
【作用】前記構成によれば、車輪のストローク時の機能
はアッパ及びロアアームの連結部で受持ち、ステア時の
機能は上下一対のピン結合部で受け持つことができ、機
能部材の分離によりホイールアライメントの設定自由度
が大幅に向上される。
はアッパ及びロアアームの連結部で受持ち、ステア時の
機能は上下一対のピン結合部で受け持つことができ、機
能部材の分離によりホイールアライメントの設定自由度
が大幅に向上される。
【００１１】
【実施例】以下添付図面に基づいて、本発明の一実施例
を説明する。図１は本発明に係るサスペンション構造の
原理図、図２は同じく構成図、図３はゴムブッシュの説
明図、図４はキングピン軸の説明図である。
を説明する。図１は本発明に係るサスペンション構造の
原理図、図２は同じく構成図、図３はゴムブッシュの説
明図、図４はキングピン軸の説明図である。
【００１２】図１及び図２に示すように、アッパアーム
１とロアアーム２との内端がそれぞれゴムブッシュ３，
３を介して車体フレーム４に車輪５のストローク方向へ
揺動自在に連結されると共に外端がそれぞれナックルア
ーム６の上部及び下部にゴムブッシュ３，３を介して同
じく車輪５のストローク方向へ揺動自在に連結される。
１とロアアーム２との内端がそれぞれゴムブッシュ３，
３を介して車体フレーム４に車輪５のストローク方向へ
揺動自在に連結されると共に外端がそれぞれナックルア
ーム６の上部及び下部にゴムブッシュ３，３を介して同
じく車輪５のストローク方向へ揺動自在に連結される。
【００１３】ゴムブッシュ３は、図３に示すように、内
筒７と外筒８との間にゴム９と２層の樹脂又はスチール
１０ａ，１０ｂを介在させると共に内筒７内に挿通した
ボルト１１及びナット１２で締め付けて前記樹脂又はス
チール１０ａ，１０ｂ間を摺動面とする通常のものであ
る。
筒７と外筒８との間にゴム９と２層の樹脂又はスチール
１０ａ，１０ｂを介在させると共に内筒７内に挿通した
ボルト１１及びナット１２で締め付けて前記樹脂又はス
チール１０ａ，１０ｂ間を摺動面とする通常のものであ
る。
【００１４】ナックルアーム６はベアリング１３を介し
てドライブシャフト１４を車輪５の走行方向へ回動自在
に支持している。そして、ナックルアーム６の嵌合孔部
６ａとベアリング１３のアウタレース１３ａとが、車輪
５のステア方向への回動が自在に上下一対のピン１５，
１５で結合されている。
てドライブシャフト１４を車輪５の走行方向へ回動自在
に支持している。そして、ナックルアーム６の嵌合孔部
６ａとベアリング１３のアウタレース１３ａとが、車輪
５のステア方向への回動が自在に上下一対のピン１５，
１５で結合されている。
【００１５】従って、前記ピン１５，１５は、図４にも
示すように、キングピン軸Ｌを構成するもので、所定の
キングピン角度とキャスタ角を持つように組み付けられ
ている。なお、図２中１６はロアアーム２における図示
しないショックアブソーバの取付部位を示す。
示すように、キングピン軸Ｌを構成するもので、所定の
キングピン角度とキャスタ角を持つように組み付けられ
ている。なお、図２中１６はロアアーム２における図示
しないショックアブソーバの取付部位を示す。
【００１６】このように構成されるため、車輪５のスト
ローク時の機能はアッパ及びロアアーム１，２のゴムブ
ッシュ３で受持ち、ステア時の機能は上下一対のピン１
５で受け持つことができ、機能部材の分離によりホイー
ルアライメントの設定自由度が大幅に向上され、理想的
なジオメトリ変化を達成することができる。
ローク時の機能はアッパ及びロアアーム１，２のゴムブ
ッシュ３で受持ち、ステア時の機能は上下一対のピン１
５で受け持つことができ、機能部材の分離によりホイー
ルアライメントの設定自由度が大幅に向上され、理想的
なジオメトリ変化を達成することができる。
【００１７】例えば、旋回時の操舵応答性や外乱安定性
を高めるために対地キャンバ角を小さく設定しても、キ
ャスタ角を大きくとってステア時に大きなキャンバ変化
を得ることができると共に、キングピン角度を小さくと
ってストローク時にキャンバ変化を小さく抑えることが
できる。
を高めるために対地キャンバ角を小さく設定しても、キ
ャスタ角を大きくとってステア時に大きなキャンバ変化
を得ることができると共に、キングピン角度を小さくと
ってストローク時にキャンバ変化を小さく抑えることが
できる。
【００１８】即ち、従来構造では、キャスタ角を大きく
とろうとするとそれだけアッパアーム１００とナックル
アーム１０４とのボールジョイント１０３部も車体後方
へ移動することになり（図５参照）、この部位にはブレ
ーキ装置のマスターバック等があって車体側と干渉する
ことから、結局キャスタ角を大きくとるにも自ずと限界
があったのが、本実施例では、構造部材による物理的な
レイアウトの制約から解放されて所要の大きなキャスタ
角をとることができるのである。
とろうとするとそれだけアッパアーム１００とナックル
アーム１０４とのボールジョイント１０３部も車体後方
へ移動することになり（図５参照）、この部位にはブレ
ーキ装置のマスターバック等があって車体側と干渉する
ことから、結局キャスタ角を大きくとるにも自ずと限界
があったのが、本実施例では、構造部材による物理的な
レイアウトの制約から解放されて所要の大きなキャスタ
角をとることができるのである。
【００１９】同様にキングピン角度も、従来構造ではア
ッパアーム１００やロアアーム１０１の長さと取付角度
の面などからあまり小さくとることができなかったが、
本実施例ではこれらの制約を受けないで済むから所要の
小さいキングピン角度をとることができるのである。
ッパアーム１００やロアアーム１０１の長さと取付角度
の面などからあまり小さくとることができなかったが、
本実施例ではこれらの制約を受けないで済むから所要の
小さいキングピン角度をとることができるのである。
【００２０】また、本実施例では、アッパアームとロア
アームの長さと取付角度をキングピン軸に関係なく自由
に設定できるので、この面からも前述したストローク時
のキャンバ変化を小さく抑えることができる。
アームの長さと取付角度をキングピン軸に関係なく自由
に設定できるので、この面からも前述したストローク時
のキャンバ変化を小さく抑えることができる。
【００２１】更に、本実施例では、構造部材による物理
的なレイアウトの制約を受けないことから、ホイルセン
タ位置でのキングピンオフセットも小さく設定できるの
で、加減速時の操舵応答性や外乱安定性を高めることが
できる。
的なレイアウトの制約を受けないことから、ホイルセン
タ位置でのキングピンオフセットも小さく設定できるの
で、加減速時の操舵応答性や外乱安定性を高めることが
できる。
【００２２】更にまた、本実施例では、機能部材の分離
により、ストロークやステアが同時に発生する場合の、
ゴムブッシュ３やピン１５のこじれも低減できる利点が
ある。
により、ストロークやステアが同時に発生する場合の、
ゴムブッシュ３やピン１５のこじれも低減できる利点が
ある。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ス
テアとストロークの機能が独立した部材により成立して
いるため、ホイールアライメントの設定自由度が大幅に
向上され、理想的なジオメトリ変化を達成することがで
きる。
テアとストロークの機能が独立した部材により成立して
いるため、ホイールアライメントの設定自由度が大幅に
向上され、理想的なジオメトリ変化を達成することがで
きる。
【図１】本発明に係るサスペンション構造の原理図であ
る。
る。
【図２】同じく一実施例の構成図である。
【図３】ゴムブッシュの説明図である。
【図４】キングピン軸の説明図である。
【図５】従来例の斜視図である。
【図６】異なった従来例の断面図である。
１ アッパアーム ２ ロアアーム ３ ゴムブッシュ ４ 車体フレーム ５ 車輪 ６ ナックルアーム １３ ベアリング １４ ドライブシャフト １５ ピン
Claims (1)
- 【請求項１】 アッパアーム及びロアアームの内端を車
体側に車輪の上下ストローク方向へ揺動可能に連結する
と共に外端をナックルアームに前記上下ストローク方向
へ揺動可能に連結し、前記ナックルアームと該ナックル
アームに嵌合したベアリングとを前記車輪の左右ステア
方向への回動が可能に上下一対のピンで結合したことを
特徴とするサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26861693A JPH07117426A (ja) | 1993-10-27 | 1993-10-27 | サスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26861693A JPH07117426A (ja) | 1993-10-27 | 1993-10-27 | サスペンション構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117426A true JPH07117426A (ja) | 1995-05-09 |
Family
ID=17461024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26861693A Withdrawn JPH07117426A (ja) | 1993-10-27 | 1993-10-27 | サスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07117426A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102523716B1 (ko) * | 2021-12-15 | 2023-04-20 | (주)티앤지 | 상용 차량의 독립현가장치 |
-
1993
- 1993-10-27 JP JP26861693A patent/JPH07117426A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102523716B1 (ko) * | 2021-12-15 | 2023-04-20 | (주)티앤지 | 상용 차량의 독립현가장치 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010130 |