JP2005231609A - オートバイのアーム式ステアリングユニット - Google Patents
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Abstract
【目的】 本発明は高い強度と剛性を持ちながら軽量化ができ、さらに高い運動性能をもつオートバイを開発しようとするものである。
【構成】 ステアリングフレーム２の後部にリヤアームブラケット４を軸着して、ステアリングフレーム２の前部の前輪上側にそのリヤアームブラケット４と平行になるようにフロントアームブラケット５を軸着する。そのフロントアームブラケット５とリヤアームブラケット４の左右に互いが連動するようにステアリングアーム３を係着する。
さらにその左右のステアリングアーム３の突出端にピボットホルダー６を係着して、そのピボットホルダー６に前輪１１を軸着したものを、アーム式ステアリングユニット１とする。
そのアーム式ステアリングユニットのフロントアームブラケット軸の位置が側面より見て、前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線ｂ１より上側でピボットホルダーのキングピンの軸線ａ１より後ろに備えたもの。
【選択図】 図１
【構成】 ステアリングフレーム２の後部にリヤアームブラケット４を軸着して、ステアリングフレーム２の前部の前輪上側にそのリヤアームブラケット４と平行になるようにフロントアームブラケット５を軸着する。そのフロントアームブラケット５とリヤアームブラケット４の左右に互いが連動するようにステアリングアーム３を係着する。
さらにその左右のステアリングアーム３の突出端にピボットホルダー６を係着して、そのピボットホルダー６に前輪１１を軸着したものを、アーム式ステアリングユニット１とする。
そのアーム式ステアリングユニットのフロントアームブラケット軸の位置が側面より見て、前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線ｂ１より上側でピボットホルダーのキングピンの軸線ａ１より後ろに備えたもの。
【選択図】 図１
Description
この発明はオートバイの方向転換のためのステアリング及びフレームに関するものである。
従来のオートバイは、後輪はスイングアームによりしっかりフレームに接続されているが、前輪はテレスコピック式フォークに付けられ、そのテレスコピック式フォークがフレームに取り付けられた簡素な構造のものである。そのため前輪の高い荷重をフォークとフレームで受けることになり、エンジンやタイヤの性能が上がるに従い強度や剛性を高めるためテレスコピック式フォークとフレームは太くなりそして重たくなるばかりであった。また片持ちスイングアーム式では片側にアームがあるため剛性及び重量のバランスが取れにくいなどの欠点があった。
また従来からあるアーム式ステアリング機構では二つのアームブラケットが前輪の後方に前後に並べられているため、ステアリングアーム及び機構全体が長くなる。そのため、オートバイの運動性能の重要な要因の前輪荷重が少なくなる、ホイールベースが長くなる、などの欠点があった。そのため一般的なオートバイ、特にスポーツバイクやレース用のオートバイではまったく使用されなかった。また車体も大きくなり重量も重くなるなど問題が多く、従来からある一般的なテレスコピック式フォークのオートバイに比べても利点がなかった。
本発明は高い強度と剛性を持ちながら軽量化ができ、さらに高い運動性能をもつオートバイを開発しようとするものである。
前記課題を解決するために、ステアリングフレームの後部にリヤアームブラケットを軸着して、前部にそのリヤアームブラケットと平行になるようにフロントアームブラケットを軸着する。そのフロントアームブラケットとリヤアームブラケットの左右に互いが連動するようにステアリングアームを係着する。さらにその左右のステアリングアームの突出端にピボットホルダーを係着して、そのピボットホルダーに前輪を軸着したものを、アーム式ステアリングユニットとする。
そのアーム式ステアリングユニットのフロントアームブラケット軸の位置が側面より見て、前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線ｂ１より上側でピボットホルダーのキングピンの軸線ａ１より後ろに備える。さらにハンドルと連動して前輪が操向するようにロッドやリンク機構などで接続させる。
ハンドルの操向操作によりロッドおよびリンク機構を介してフロントアームブラケットまたはリヤアームブラケットが動かされてステアリングアームが連動され、さらにピボットホルダーが前後に連動することにより前輪が操向される。
この構造においてフロントアームブラケットの位置が前輪上にあるためステアリングアームの前後長が短くすることができるため、アームの強度も上がり軽量化もできる。さらに、アーム式ステアリング機構全体の長さも短くできるため、ホイールベースも短くすることもでき、エンジン搭載位置も前方に配置することができるため前輪加重も増やすことができる。
また減速時や高速走行における路面から受ける高い荷重においてもステアリングアームが上側のフロントアームブラケットと後方のリヤアームブラケットによりしっかり支えられることにより、正確に操向する事ができる
この構造においてフロントアームブラケットの位置が前輪上にあるためステアリングアームの前後長が短くすることができるため、アームの強度も上がり軽量化もできる。さらに、アーム式ステアリング機構全体の長さも短くできるため、ホイールベースも短くすることもでき、エンジン搭載位置も前方に配置することができるため前輪加重も増やすことができる。
また減速時や高速走行における路面から受ける高い荷重においてもステアリングアームが上側のフロントアームブラケットと後方のリヤアームブラケットによりしっかり支えられることにより、正確に操向する事ができる
以下、この発明のオートバイのアーム式ステアリングユニットの実施例を図面により説明する。図１はオートバイ前部の側面図である。
図１のオートバイは左右一対のメインフレーム１３を有している。メインフレーム１３は図示しない連結材により強固に連結され、このメインフレーム１３にはエンジン１４が搭載されている。またメインフレーム１３前部より前上方に向かって側面視三角形状のハンドルフレーム１８が突出していて、その突出端にはハンドル取り付け部２０を設けハンドル１２を軸着する。
図１のオートバイは左右一対のメインフレーム１３を有している。メインフレーム１３は図示しない連結材により強固に連結され、このメインフレーム１３にはエンジン１４が搭載されている。またメインフレーム１３前部より前上方に向かって側面視三角形状のハンドルフレーム１８が突出していて、その突出端にはハンドル取り付け部２０を設けハンドル１２を軸着する。
メインフレーム１３の前側上部にはアッパースイングアーム１６が上下揺動自在に支持され、また前側下部にはロアスイングアーム１７が同様に上下揺動自在に支持されて、メインフレーム１３とロアスイングアーム１７の間に緩衝器２６を架設し、アーム式ステアリングユニット１の後側に軸着する。
ステアリングフレーム２の後部にリヤアームブラケット４を軸着して、ステアリングフレーム２の前部の前輪１１の上側にそのリヤアームブラケット４と平行になるようにフロントアームブラケット５を軸着する。そのフロントアームブラケット５とリヤアームブラケット４の左右に互いが連動するようにステアリングアーム３を係着する。さらにその左右のステアリングアーム３の突出端にピボットホルダー６を係着する。
そのフロントアームブラケット５のフロントアームブラケット軸７とリヤアームブラケット４のリヤアームブラケット軸８とピボットホルダー６のキングピン９は側面から見て同じ角度のキャスター角で軸着されている。さらに、この６ピボットホルダーに前輪１１をアクスルシャフト１０で軸着する。
なおこのフロントアームブラケット軸７の位置は図２の様に側面より見て、前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線ｂ１より上側でなければならないが、図１のようにピボットホルダー６のキングピン９の軸線ａ１からリヤアームブラケット軸８の軸線ａ３の中間点より少し前に備えることが強度的に見ても望ましい。
なおこのフロントアームブラケット軸７の位置は図２の様に側面より見て、前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線ｂ１より上側でなければならないが、図１のようにピボットホルダー６のキングピン９の軸線ａ１からリヤアームブラケット軸８の軸線ａ３の中間点より少し前に備えることが強度的に見ても望ましい。
以上のような構造のため前輪１１から受ける荷重はステアリングアーム３が上方のフロントアームブラケット５と後方のリヤアームブラケット４によりしっかり支えられる、これにより側面から見てアクスルシャフト１０、をフロントアームブラケット軸７、リヤアームブラケット軸８、二点で支える三角形状Ａとなることにより、強度を大幅に上げることができる。そのため従来のオートバイより軽量かつ高剛性のオートバイを作ることができる。
この構造により、上のほうにフレームやフロントフォークが無く重心近くに重量物が集まるので重量の集中化ができ重心も低くなる、そのため左右の切り替えしや倒しこみが軽くなり運動性能が向上する。そして高い剛性と低重心化によりにより減速時には後輪が浮きにくく、加速時には前輪が浮きにくい安定した走行性能を持つオートバイができる。
１…ステアリングユニット、 ２…ステアリングフレーム
３…ステアリングアーム、 ４…リヤアームブラケット
５…フロントアームブラケット、 ６…ピボットホルダー
７…フロントアームブラケット軸、 ８…リヤアームブラケット軸
９…キングピン、 １０…アクスルシャフト 、１１…前輪、 １２…ハンドル、
１３…メインフレーム、 １４…エンジン、 １５…ブレーキキャリパー
１６…アッパースイングアーム、 １７…ロアスイングアーム
１８…ハンドルフレーム、 １９…ブレーキディスク
２０…ハンドル取り付け部、 ２１…リンク機構
２２、２３…アッパースイングアーム取り付け部
２４、２５…ロアスイングアーム取り付け部、 ２６…緩衝器、 ２７、２８自在継手
ａ１…キングピンの軸線、 ａ２…フロントアームブラケット軸線
ａ３…リヤアームブラケット軸線、 Ａ…３点を結ぶ三角形状、
ｂ１…前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線
３…ステアリングアーム、 ４…リヤアームブラケット
５…フロントアームブラケット、 ６…ピボットホルダー
７…フロントアームブラケット軸、 ８…リヤアームブラケット軸
９…キングピン、 １０…アクスルシャフト 、１１…前輪、 １２…ハンドル、
１３…メインフレーム、 １４…エンジン、 １５…ブレーキキャリパー
１６…アッパースイングアーム、 １７…ロアスイングアーム
１８…ハンドルフレーム、 １９…ブレーキディスク
２０…ハンドル取り付け部、 ２１…リンク機構
２２、２３…アッパースイングアーム取り付け部
２４、２５…ロアスイングアーム取り付け部、 ２６…緩衝器、 ２７、２８自在継手
ａ１…キングピンの軸線、 ａ２…フロントアームブラケット軸線
ａ３…リヤアームブラケット軸線、 Ａ…３点を結ぶ三角形状、
ｂ１…前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線
Claims (3)
- ステアリングフレームの後部にリヤアームブラケットを軸着して、ステアリングフレームの前部の前輪上側にそのリヤアームブラケットと平行になるようにフロントアームブラケットを軸着する。そのフロントアームブラケットとリヤアームブラケットの左右に互いが連動するようにステアリングアームを係着する。
さらにその左右のステアリングアームの突出端にピボットホルダーを係着して、そのピボットホルダーに前輪を軸着したものを、アーム式ステアリングユニットとする。
そのアーム式ステアリングユニットのフロントアームブラケット軸の位置が側面より見て、前輪の直径の垂直方向で下端から７０パーセントの距離の水平線ｂ１より上側でピボットホルダーのキングピンの軸線ａ１より後ろに備えたもの。 - このアーム式ステアリングユニットを２本のスイングアームによりメインフレームに取り付けたもの。
- これらのアーム式ステアリングユニットのフロントフレームをスイングアームとしてメインフレームに取り付けたもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004077167A JP2005231609A (ja) | 2004-02-19 | 2004-02-19 | オートバイのアーム式ステアリングユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2004077167A JP2005231609A (ja) | 2004-02-19 | 2004-02-19 | オートバイのアーム式ステアリングユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005231609A true JP2005231609A (ja) | 2005-09-02 |
| JP2005231609A5 JP2005231609A5 (ja) | 2007-05-10 |
Family
ID=35014987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004077167A Abandoned JP2005231609A (ja) | 2004-02-19 | 2004-02-19 | オートバイのアーム式ステアリングユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2005231609A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011089725A1 (ja) * | 2010-01-25 | 2011-07-28 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の懸架装置 |
| EP2907734B1 (de) * | 2014-02-12 | 2018-12-05 | EDAG Engineering GmbH | Vorderradaufhängung eines fahrzeugs |
| IT202100010913A1 (it) * | 2021-04-29 | 2022-10-29 | Gaetano Perugini | Veicolo a due ruote con apparato di sterzatura perfezionato. |
-
2004
- 2004-02-19 JP JP2004077167A patent/JP2005231609A/ja not_active Abandoned
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011089725A1 (ja) * | 2010-01-25 | 2011-07-28 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の懸架装置 |
| JP5279922B2 (ja) * | 2010-01-25 | 2013-09-04 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の懸架装置 |
| EP2907734B1 (de) * | 2014-02-12 | 2018-12-05 | EDAG Engineering GmbH | Vorderradaufhängung eines fahrzeugs |
| IT202100010913A1 (it) * | 2021-04-29 | 2022-10-29 | Gaetano Perugini | Veicolo a due ruote con apparato di sterzatura perfezionato. |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070214 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20070214 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A762 | Written abandonment of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20090421 |