TW201542413A - 人力推進式車輛 - Google Patents

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TW104113185A
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John Llewelyn Williams Calvin
Howard Davies Paul
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Gower College Swansea
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Abstract

一種人力推進式車輛,包括底盤和安裝在底盤後部的後輪組件。後輪組件包括雙橫臂懸架組件,雙橫臂懸架組件的每個橫臂是以第一和第二連接點連接到底盤上,每個橫臂的第二連接點比起第一連接點更靠近底盤後部,且更接近車輛的縱向軸線。藉由使用雙橫臂裝置於自行車後部來取代傳統的拖臂式裝置,可以更有效控制重量之轉移。藉由提供每一橫臂更靠近底盤後部及車輛縱向軸線之第二連接點,從而能​​夠採用雙橫臂型懸架裝置,而不需安排較高的座位,也不必將後輪軌道寬度增加太多。本發明所提供的車輛設計,可以達到尺寸要求,同時可提昇操控性能。

Description

人力推進式車輛
       本發明係有關於一種人力推進式車輛。本發明的多個實施例係有關於一種具有改良懸架之三輪或四輪自行車。本發明的一個實施例係有關於一種利用重力推進的四輪自行車,其中,懸架的幾何結構和懸架組件的安裝點可提高車輛的動力。
       主要針對身障騎士設計的四輪重力推進下坡速降自行車(downhill bicycle),其車輛的後部可能需要輪椅式外觀,以適合身障者。特別是,自行車需要將輪椅設在後方,使自行車在沒有重力協助時能夠自行推進。因此,以往的自行車傾向於把騎乘座位安排在車尾,以實現“輪椅”式設計。然而,這造成重量分佈不利於自行車應用的問題,將大部分騎車者的體重安置於後輪上方會造成後減震器單元超額工作,這將典型地成為拖尾臂式懸掛總成的一部分。結果導致自行車在連續障礙物的情況下會變得不穩定,容易造成翻車。
       為了尋求解決問題的方法,特別限制了自行車的總體尺寸,因為自行車的長度和寬度首先必須要適合現有的下坡路段,還得讓自行車可適用於大多數旅行車。此外,後輪軌道必須足夠地窄,以允許騎車者於非下坡行駛時能夠操縱後輪以自行推進車輛。
       本發明的多個實施例即在於尋求解決上述問題之道。
       根據本發明的一個方面,提供了一種人力推進式車輛,包括底盤和後輪組件,後輪組件安裝在底盤的後部。後輪組件包括一個雙橫臂懸架組件,此雙橫臂懸架組件的每個橫臂的第一和第二連接點被連接到底盤上,每個橫臂的第二連接點比起第一連接點更靠近底盤的後部,並且更接近車輛的縱向軸線。
       大致而言,本發明建立了一個雙橫臂型裝置來將車輛後部的懸架拖臂予以取代,而顯著移動了後懸架的支點,從騎車人的前方被移動至騎車人軀幹的直線方向。這種類型的裝置降低了輪子減震器的運動比率而減小了工作量,並提高了減震器和懸架組件的使用壽命。這也使得在連續障礙下,更容易控制車輛的動力,降低了自行車可能傾覆的機會。藉由在自行車的後部使用雙橫臂裝置,來取代設置多種傳統的拖尾臂式裝置,將更能有效地控制重量之轉移。
       雖然雙橫臂懸架於機動車輛的應用已經為眾所周知,但將雙橫臂懸架實現在人力推進式車輛上並同時滿足先前所提及對於車輛尺寸要求,在目前並不可行。這是因為雙橫臂懸架組件是從車輛的車身橫向(側向)延伸而出。在下坡速降自行車的例子中,橫臂不能直接設置在車身下方,因為這會導致騎車者的座位更高,而使穩定性降低。但是,如果橫臂是從車輛的側面延伸出來,則後輪軌道會變得太寬,其結果導致車輛無法在現有的下坡路段上行駛,也不能舒適地通過操縱後輪來自行推進。然而,在本發明中,通過提供每個橫臂一個第二連接點,此第二連接點比起第一連接點更為靠近底盤的後部,並更為靠近車輛的縱向軸線,俾使能​​夠採用雙橫臂型懸架裝置,而不需安排較高的座位,也不必將後輪軌道增加到超過可接受的寬度。以這種方式所提供的車輛設計,可以達到所要求的尺寸,並可提昇目前所能達到的操控性能。
       較佳地,雙橫臂懸架組件的每個上橫臂是由第一連接點到第二連接點環繞著底盤的外週緣來延伸成型。通過這種方式,橫臂在移動以吸收地形上的隆起或凹陷時,不會與底盤發生干擾。基於同樣理由,較佳地,雙橫臂懸架組件的每個下橫臂是由第一連接點到第二連接點環繞著底盤的外週緣來延伸成型。藉由這些連接點的位置以及橫臂的形狀,雙橫臂懸架組件之每個橫臂的旋轉軸會有效地和底盤的後部相交。這對於低矮車輛而言並不尋常,因為其雙橫臂懸架裝置的旋轉軸可以預期會超過底盤的外週緣。可以理解的是,懸架系統所能提供的行程量端視橫臂可以從其旋轉軸延伸多遠。在本發明的設計中,由於旋轉軸在底盤的範圍內是有效的,橫臂可以從其旋轉軸延伸得足夠遠,以執行其預期功能,而不需要延伸多到超過底盤的外週緣。
       當組裝時,車輛包含座椅,座椅是安裝到底盤且位於雙橫臂懸架組件的第一連接點和第二連接點之間。此座椅位置意味著騎車者的重量是直接設置在後懸架的頂部,而不是如同拖尾臂式設計的情況設置在後懸掛架的後部。
       此懸架組件可以包括一對減震器,每一減震器被安裝在底盤上的第三連接點與雙橫臂懸架組件其中一個下橫臂之間。
       雙橫臂懸架組件的每個橫臂可以包括第一臂與第二臂,第一臂一端具有球型接頭並與底盤接合於第一連接點,第二臂一端具有球型接頭並與底盤接合於第二連接點,且第一和第二臂延伸環繞於底盤的部份週邊進行交叉。第二連接點可以大致上是位在底盤最後面的部分。讓後懸架與座椅兩者能夠盡量靠近車輛的後部是有利的。
       較佳地,底盤是一種由複數管狀構件構成的框架結構,並且每個橫臂中的第二連接點是位在形成底盤後部的底盤框架之後管狀構件上。
       較佳地,每個橫臂的第二連接點比起第一連接點到縱向軸線約為一半的水平距離。這種配置使得這些橫臂具有足夠的行程來吸收來自地形特徵的衝擊,而不需要橫臂從底盤延伸一個相當大的距離。
       較佳地,每個上橫臂的第一連接點是位在距離縱向軸線約175毫米和200毫米之間的水平距離。更佳地,每個上橫臂的第一連接點是位在距離縱向軸線約190毫米的水平距離。較佳地,每個下橫臂的第一連接點是位在距離縱向軸線約150毫米和175毫米之間的水平距離。更佳地,每個下橫臂的第一連接點是位在距離縱向軸線約160毫米的水平距離。
       較佳地,每個橫臂的第二連接點是位在距離縱向軸線約0毫米和150毫米之間的水平距離。更佳地,每個橫臂的第二連接點是位在距離縱向軸線小於約125毫米的水平距離。更佳地,每個橫臂的第二連接點是位在距離縱向軸線大於約50毫米的水平距離。再更佳地,每個上橫臂的第二連接點是位在距離縱向軸線約100毫米的水平距離,並且,每個下橫臂的第二連接點是位在距離縱向軸線約75毫米的水平距離。
       較佳地,後輪組件的雙橫臂架組件包括上橫臂和下橫臂,上橫臂相較於下橫臂更延伸出它們的旋轉軸。
       較佳地,前輪組件是被安裝到底盤的前部,前輪組件包括雙橫臂懸架組件,前輪組件的雙橫臂懸架組件具有正後傾腳。通過提供具有正後傾角的前雙橫臂懸架組件,如果騎車者放開方向盤或把手,前輪轉向則傾向於自我集中式(self-centralise)控制。
       較佳地,前輪組件的雙橫臂懸架組件包括上橫臂和下橫臂,上橫臂相較於下橫臂更延伸出它們的旋轉軸。
       較佳地,此車輛為三輪或四輪自行車。雖然在此所描述的車輛完全依賴人力和重力推進,但在一些實施例中可以提供發動機來協助車輛的人力推進。然而,即使存在發動機,這樣的車輛仍舊是人力推進,也就是騎車者能夠藉由轉動後輪(舉例而言)來手動推動。
       可以理解地,雖然本發明的實施例對於身障騎士特別有益,當然也可以用於身體健全的騎士。
       底下藉由具體實施例配合所附的圖式詳加說明,當更容易瞭解本發明之目的、技術內容、特點及其所達成之功效。
       首先,請參照第1圖,其繪示出本發明人力推進式車輛1的俯視圖。
       人類可推進式車輛1包括底盤2、前輪組件3、前輪4、後輪組件5、後輪6、座椅7和把手8。在使用時,騎車者坐在座椅7上,並且能夠用他的手來操縱把手8,以控制前輪組件3的轉向功能。在本實施例中,車輛的推進方式可僅透過騎車者、透過利用輪椅動力的方式來操縱後輪6、或在下坡路段時利用重力作用。底盤2從點A至點B的長度(如第1圖所標記)大約是1200毫米。在前輪車軸和後輪車軸(軸距)之間的距離大約是1024毫米。較佳地,前輪4與後輪6為輻條車輪(spoked wheels)。
       請參照第2圖,其繪示出第1圖的人類可推進式車輛1的三維視圖。從第2圖可以看出,底盤2有效地包括兩水平層。座椅7配置在朝向底盤2後部的兩層之間的空間內。座椅7的底部高於底盤2的兩層中的下層,而座椅7的頂部高於底盤2的兩層中的上層。同時也可以看出,前輪組件3和後輪組件5各自連接於底盤2的上層和下層。底盤2的上層和下層是利用多個大致上為直立的元件110、120、130的方式而剛性連接在一起。
       參照第3圖,其繪示出第1圖和第2圖中的人力推進式車輛1的側視圖。為了清楚表示本發明之技術特徵,在第3圖中的人力推進式車輛1(及其餘圖式)並未繪示出某些元件,如輪子和座位。如第3圖所示,人力推進式車輛1包括腳踏板32,以供位於上方的騎乘者可以放置他的腳。腳踏板32被安裝在底盤2的下層。前​​輪組件3能夠包括前制動鉗支架40,其可安裝於制動器和前輪4之上。前上橫臂44和前下橫臂42分別安裝在底盤2的上層和下層。值得注意的是,相對於底盤2的其餘部分,前述橫臂是傾斜安裝於底盤的前部(本實施例中大約是以22⁰的角度傾斜)以提供前輪組件3具有正後傾角,則當騎車者將手離開手把8的時候(例如操縱後輪6),可有助於維持穩定並提供輪子4傾向於自我集中(self-centre)。前上橫臂44是透過上橫臂支架46而安裝於底盤2的上層之傾斜部份。前上橫臂44和前下橫臂42是透過前直立元件38而共同接合在底盤2的最遠點,以固定前制動鉗支架40。減震器50一端是連接在底盤2的上層於兩個上橫臂支架46之間的一點48,而另一端是連接到前下橫臂42。當車輛行駛通過地形上的隆起和凹陷時,減震器50會吸收通過前輪4和前輪組件3所傳來的衝擊。轉向臂36和轉向桿34會將騎車者給予把手8的旋轉運動轉換成前制動鉗支架40與前輪4的轉動。
       在底盤2的後部,後輪組件5包括上後橫臂14和下後橫臂22,它們分別安裝在底盤2的上層和下層。後上橫臂14是透過前上橫臂支架10和後上橫臂支架16安裝在底盤2的上層。後下橫臂22是透過前下橫臂支架30和後下橫臂支架20安裝在底盤2的下層。後上橫臂14和後下橫臂22是透過後直立元件24而共同接合在底盤2的最遠點,以固定後制動鉗支架18。減震器28一端是連接在底盤2的上層於兩個上橫臂支架10、16之間的點12,而另一端是連接到前上橫臂22的點26。當車輛行駛通過地形上的隆起和凹陷時,減震器28會吸收通過後輪6和後輪組件5所傳來的衝擊。可以理解的是,直立之術語用於接合上橫臂與下橫臂(包括前輪和後輪懸架組件)的元件時並不意味著這些元件必須是嚴格的垂直-它們可以是相對於垂直成一個傾斜角。
       上述橫臂支架為球型接頭(球型軸承),使橫臂可繞著軸線旋轉。當然也可以使用其他接頭,只要可以使橫臂能繞著橫臂之兩個連接點相交的軸線來旋轉即可。
       由此可以看出,減震器28連接到後下橫臂22的位置和後直立元件24的位置並不一樣。可以理解的是,對於給定旋轉量的後下橫臂22來說,在沿著後下橫臂22的長度上的不同位置可以提供不同量(距離)的垂直移動,且這和那些點到後下橫臂22的旋轉軸的距離有關。在後下橫臂22上到它的旋轉軸最遠的位置將有最大量的垂直移動。因此,每個減震器28和後直立元件24(其上安裝有後輪6)可以定位在後下橫臂上最適合其預定目的的位置。特別地,後直立元件24被定位於用來實現最大行程距離(對於後輪6而言),而減震器28被定位於針對減震器28的特性用來提供適當量的行程距離。在其它實施例中,減震器28和後直立元件24可以耦合於下橫臂22上的相同位置。
       請參照第4圖,其繪示人力推進式車輛1的頂視圖,其中標示了車輛的縱向軸線X-X。圖中可以看出,前上橫臂44相較於前下橫臂42是更短(從它的安裝點到底盤延伸不遠)。這也可以由第5圖清楚可見,其提供了人力推進式車輛1的前視圖。而利用較短的上橫臂,當懸架組件被壓縮(上升)時,將誘導產生負外傾角,提高了轉彎的穩定性。較佳地,前輪組件是配置成使得車輛行駛時具有小的負外傾角來作為標準,這稍微減緩車輛的往下使其更容易控制。也可以看出,前上橫臂支架10相較於後上橫臂支架16是距離車輛的縱向軸線X-X(中心線)更遠。後上橫臂支架16是安裝於底盤2的後管狀構件。後上橫臂14可以由前上橫臂支架10延伸至後上橫臂支架16,其形狀保持靠近底盤2(的上層)外邊緣。後上橫臂14可以由前上橫臂支架10以相對直接的路徑(只具有一個小彎曲)延伸至後上橫臂支架16,但也可以由前上橫臂支架10以明顯角度的路徑延伸至後上橫臂支架16。這種構造使得後上橫臂14保持位於底盤2的外週,以防止底盤2和後上橫臂14相互干擾。然而,後上橫臂14的旋轉軸是直接從前上橫臂支架10延伸至後上橫臂支架16,而導致(a)和底盤相交,及(b)與車輛的縱向軸線是不平行的 - 這兩點並非是雙橫臂懸架組件所預期的特性。
       請參照第6圖,其繪示出人力推進式車輛1的底視圖,其中標記了車輛的縱向軸線X-X。由第6圖可以看出,前下橫臂支架30相較於後下橫臂支架20是距離車輛的縱向軸線X-X更遠。後下橫臂22可以由前下橫臂支架30延伸至後下橫臂支架20,其形狀保持靠近底盤2(的下層)外邊緣。後下橫臂22可以由前下橫臂支架30以相對直接的路徑(只具有一個小彎曲)延伸至後直立元件24,但也可以由後直立元件24以明顯角度的路徑延伸至後下橫臂支架20。這種構造使後下橫臂22保持位於底盤2的外週,以防止底盤2和後下橫臂22相互干擾。然而,後下橫臂22的旋轉軸是直接從前下橫臂支架30延伸至後下橫臂支架20,而導致(a)和底盤相交,及(b)與車輛的縱向軸線是不平行的 - 這兩點並非是雙橫臂懸架組件所預期的特性。
       請參照第7圖,其繪示人力推進式車輛1的後視圖。由第7圖中可以看出,後上橫臂14相較於後下橫臂22是更短(從它的安裝點到底盤延伸不遠)。當懸架組件被壓縮(上升)時,這會誘導產生負外傾角,而提高了轉彎的穩定性。由第7圖也可以看出,安裝點12與後下橫臂支架20的位置是在底盤結構的後部。
       先前技術與本發明人力推進式車輛相較之下,先前的設計是使用相同長度的前橫臂,將使得前輪向上和向下行駛時和主要底盤保持平行路徑並在一個垂直平面。通常這是可以接受的,然而,使用輻條自行車類型的車輪(spoke bicycle type wheels)的情況會產生一個問題,因為這種類型的車輪沒有設計可以適應在轉向時產生的側向力。此外,當遭受障礙物時,垂直的車輪路徑會增加在底盤與車輪上的應力。
       為了解決這些問題,本發明採用不同長度的上橫臂和下橫臂。較長的下橫臂可以當它們上升時允許車輪路徑弧形移動,而在轉向過程中減少在車輪上的側向應力。此外,當橫臂上升時,在底盤前側升高角度的部分將允許橫臂以向後的路徑移動,使得假若騎車者放開手把時,前輪會趨向自我集中,並減少遇到阻礙時於底盤與車輪上的應力。
       在先前的車輛設計中,後懸架是使用後拖臂,此後拖臂是由安裝點安裝到主要底盤,騎車者的位置介於安裝點和底盤後部之間。這樣子會造成鐘擺效應超過減震單元的負荷,而產生過多熱量累積,最終導致在減震單元內阻尼力的失敗。為了解決這個問題,本發明採用了雙橫臂設置於底盤後部,其不對稱的前連接和後連接到底盤,以及根據底盤週邊改良的橫臂形狀,使得這種雙橫臂設計具有可變化的空間。採用此種設置,騎車者會位於後橫臂支架之間,因此不會發生鐘擺效應,減震器也不會造成過度負荷。
       應當理解的是,本發明之裝置並不限定於特定尺寸。然而,已經發現基於以下原則來配置後雙橫臂懸架組件,將可產生一種人力推進式車輛,其滿足軌道寬度的要求,同時提供適當的懸架性能。作為一個指導原則,每個橫臂的後連接點比起前連接點到車輛的縱向軸線約為一半的水平距離。
       每個上橫臂的前連接點可以位在距離縱向軸線約175毫米和200毫米之間的水平距離。此範圍適用於用在人類推進式車輛中一般的底盤寬度。在目前的實施例中,每個上橫臂的前連接點是位在距離縱向軸線約約190毫米的水平距離,並且更具體地是在187.5毫米。類似地,根據一般的底盤寬度,每個下橫臂的前連接點可以位在距離縱向軸線約150毫米和175毫米的水平距離。在目前實施例中,每個下橫臂的前連接點是位在距離縱向軸線約160毫米的水平距離,並且更具體地是在162.5毫米。
       每個後橫臂的後連接點可以位在距離縱向軸線約0毫米和150毫米之間的水平距離。在距離0毫米時,則需要將後橫臂一起安裝於車輛的每一側。這是可能的,但會讓底盤中的單個部份遭受來自兩側的衝擊所產生的應力 – 而增加失敗的可能性。因此,較佳的作法是在車輛任一側的後連接點之間造成一些分隔。再者,較佳的作法是每個後橫臂的後連接點是位在距離縱向軸線約大於50毫米的水平距離。
       為了提供在直立足夠行程,每個叉臂的後連接點應該在低於約125毫米從縱向軸線的水平距離。在上叉骨的情況下,每個上叉骨的後連接點應在約百毫米從縱向軸線的水平距離。在較低的叉臂的情況下,每個下叉骨的後連接點應在約75毫米從縱向軸線的水平距離。
       以上所述者,僅為本發明之較佳實施例而已,並非用來限定本發明實施之範圍,故舉凡依本發明申請專利範圍所述之形狀、構造、特徵及精神所為之均等變化與修飾,均應包括於本發明之申請專利範圍內。
1‧‧‧人類可推進式車輛
2‧‧‧底盤
3‧‧‧前輪組件
4‧‧‧前輪
5‧‧‧後輪組件
6‧‧‧後輪
7‧‧‧座椅
8‧‧‧把手
10‧‧‧前上橫臂支架
12‧‧‧點
14‧‧‧上後橫臂
16‧‧‧後上橫臂支架
18‧‧‧後制動鉗支架
20‧‧‧後下橫臂支架
22‧‧‧下後橫臂
24‧‧‧後直立元件
26‧‧‧點
28‧‧‧減震器
30‧‧‧前下橫臂支架
32‧‧‧腳踏板
34‧‧‧轉向桿
39‧‧‧轉向臂
38‧‧‧前直立元件
40‧‧‧前制動鉗支架
42‧‧‧前下橫臂
44‧‧‧前上橫臂
48‧‧‧點
46‧‧‧上橫臂支架
50‧‧‧減震器
110、120、130‧‧‧元件
A‧‧‧點
B‧‧‧點
         第1圖繪示本發明人力推進式車輛的俯視圖。 第2圖繪示本發明人力推進式車輛的三維視圖。 第3圖繪示本發明人力推進式車輛的側視圖。 第4圖繪示本發明人力推進式車輛的另一俯視圖。 第5圖繪示本發明人力推進式車輛的前視圖。 第6圖繪示本發明人力推進式車輛的仰視圖。 第7圖繪示本發明人力推進式車輛的後視圖。
1‧‧‧人類可推進式車輛
2‧‧‧底盤
3‧‧‧前輪組件
4‧‧‧前輪
5‧‧‧後輪組件
6‧‧‧後輪
7‧‧‧座椅
8‧‧‧把手
A‧‧‧點
B‧‧‧點

Claims (23)

  1. 一種人力推進式車輛,包含: 一底盤;及 一後輪組件,係安裝在該底盤的後部; 其中,該後輪組件包括一雙橫臂懸架組件,每一橫臂係連接至該底盤於第一連接點和第二連接點,每一橫臂之該第二連接點比起該 第一連接點更靠近該底盤的後部,並且更靠近於該車輛的縱向軸線。
  2. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該雙橫臂懸架組  件的每一上橫臂係由該第一連接點到該第二連接點環繞著該底盤的外週緣來延伸成型。
  3. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該雙橫臂懸架組 件的每一下橫臂係由該第一連接點到該第二連接點環繞著該底盤的外週緣來延伸成型。
  4. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,更包含一座椅,該座 椅係安裝到該底盤且位於該雙橫臂懸架組件之該第一連接點和該第二連接點之間。
  5. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,更包含一對減震器, 每一減震器係安裝在該底盤上的一第三連接點與該雙橫臂懸架組件的其中一個下橫臂之間。
  6. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該雙橫臂懸架組 件的每一橫臂包括一第一臂與一第二臂,該第一臂一端具有一球型接頭並與該底盤接合於該第一連接點,該第二臂一端具有一球型接頭並與該底盤接合於該第二連接點,且該第一臂和該第二臂延伸環繞於該底盤的部份週邊以進行交叉。
  7. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該雙橫臂懸架組 件之每一橫臂的旋轉軸和該底盤之該後部交叉。
  8. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該第二連接點係  位於該底盤的最後部。
  9. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該底盤係一由複 數管狀構件構成的框架結構,且其中每一橫臂的該第二連接點係位在形成該底盤後部的該框架結構之一後管狀構件上。
  10. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中每一橫臂的該 第二連接點比起該第一連接點到該縱向軸線約為一半的水平距離。
  11. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中每一上橫臂的該 第一連接點係位在距離該縱向軸線175毫米和200毫米之間的水平距離。
  12. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中每一上橫臂的該 第一連接點係位在距離該縱向軸線190毫米的水平距離。
  13. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中每一下橫臂的該 第一連接點係位在距離該縱向軸線150毫米和175毫米之間的水平距離。
  14. 如申請專利範圍第13項所述之人力推進式車輛,其中每一下橫臂的 該第一連接點係位在距離該縱向軸線160毫米的水平距離。
  15. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中每一橫臂的該第 二連接點係位在距離該縱向軸線0毫米和150毫米之間的水平距離。
  16. 如申請專利範圍第15項所述之人力推進式車輛,其中每一橫臂的該 第二連接點係位在距離該縱向軸線小於125毫米的水平距離。
  17. 如申請專利範圍第16項所述之人力推進式車輛,其中每一橫臂的該 第二連接點係位在距離該縱向軸線大於50毫米的水平距離。
  18. 如申請專利範圍第13項所述之人力推進式車輛,其中每一上橫臂的    該第二連接點係位在距離該縱向軸線100毫米的水平距離。
  19. 如申請專利範圍第13項所述之人力推進式車輛,其中每一下橫臂的 該第二連接點係位在距離該縱向軸線75毫米的水平距離。
  20. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該後輪組件的該 雙橫臂架組件包括複數上橫臂和複數下橫臂,該些上橫臂相較於該些下橫臂更延伸出它們的旋轉軸。
  21. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,更包含一前輪組件, 該前輪組件係安裝到該底盤之一前部,該前輪組件包括一雙橫臂懸架組件,且該前輪組件的該雙橫臂懸架組件具有一正後傾腳。
  22. 如申請專利範圍第21項所述之人力推進式車輛,其中該前輪組件的 該雙橫臂懸架組件包括複數上橫臂和複數下橫臂,該些上橫臂相較於該些下橫臂更延伸出它們的旋轉軸。
  23. 如申請專利範圍第1項所述之人力推進式車輛,其中該車輛為三輪或 四輪自行車。
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