IT202100010913A1 - Veicolo a due ruote con apparato di sterzatura perfezionato. - Google Patents

Description

VEICOLO A DUE RUOTE CON APPARATO DI STERZATURA

PERFEZIONATO

La presente invenzione riguarda un veicolo a due ruote con apparato di sterzatura perfezionato.

Pi? dettagliatamente, l?invenzione concerne un veicolo a due ruote in linea, quale ad esempio un motociclo, dotato di un apparato di sterzatura perfezionato.

Tale invenzione permette, nella sostanza, di dematerializzare la testa di sterzo, che non ? fisicamente presente n? all?interno n? all?esterno della ruota anteriore del veicolo a due ruote.

Correntemente, con l?eccezione di alcuni pochi modelli di motocicli, tutte le motociclette sono equipaggiate con una forcella telescopica che svolge sia la funzione di impartire la direzione voluta sia quella di molleggio e ammortizzamento.

La forcella ? sempre installata su un cannotto di sterzo che costituisce la parte pi? avanzata e pi? alta del telaio del motociclo.

La forcella telescopica ? generalmente adottata perch? ? semplice e di provata affidabilit?.

Normalmente, essa ? composta da due gambe telescopiche, fatte ognuna da uno stelo che scorre all?interno di un fodero.

Le due gambe sono collegate, per mezzo solitamente di una piastra superiore e di una inferiore, ad un corto albero alloggiato, con l?interposizione di cuscinetti a sfere e/o a rulli conici, all?interno del cannotto di sterzo.

Quando i due steli sono fissati, tramite le piastre inferiore e superiore, direttamente alla testa di sterzo, la forcella ? definita ?tradizionale?, mentre quando sono i foderi ad essere fissati direttamente alla testa di sterzo la forcella ? definita ?upside-down?.

Di solito, la piastra superiore porta gli attacchi per il manubrio di guida.

Il corto albero che materializza l?asse di sterzatura della ruota anteriore e gli organi ad esso strettamente collegati sono chiamati, collettivamente, ?testa di sterzo?.

All?interno degli steli e dei foderi sono posti le molle ed i sistemi di ammortizzamento che svolgono la funzione di sospensione per la ruota anteriore del motociclo.

Per una migliore comprensione di quanto segue, ? necessario richiamare le definizioni di alcuni dei parametri che influenzano il comportamento dinamico delle motociclette; essi o le loro variazioni sono strettamente legati al disegno del sistema direzionalesospensivo della ruota anteriore (forcella o altro).

Nella figura 1 sono stati indicati i seguenti parametri:

? = angolo di inclinazione dell?asse di sterzatura nel piano verticale longitudinale della motocicletta; a = avancorsa, o distanza fra l?intersezione dell?asse di sterzatura con la superficie stradale ed il punto di contatto della ruota con la superficie stradale, misurata nel piano verticale longitudinale della motocicletta;

d = distanza (anche detta ?offset?) dell?asse ruota dall?asse di sterzatura; e

p = passo, o distanza fra i punti di contatto delle ruote con il piano stradale.

La forcella telescopica, propria dei sistemi di sterzatura tradizionali, soffre di una serie di problemi legati, principalmente, alle forze di attrito fra steli e foderi generate dalle forze perpendicolari all?asse di scorrimento, per esempio in curva ed in frenata; ci? genera anche problemi per la taratura di finezza dei dispositivi elasto-ammortizzanti posti all?interno di essa.

Un altro svantaggio derivante dall?impiego della forcella telescopica consiste nel fatto che quest?ultima presenta, per sua stessa natura, una scarsa rigidezza globale.

Inoltre, durante l?escursione lineare della forcella, le variazioni dell?angolo di inclinazione ? dell?asse di sterzatura, dell?avancorsa a e del passo p fra le ruote del motociclo non possono essere controllate. Durante la frenata, ad esempio, i tre parametri sopra citati diminuiscono tutti secondo leggi in generale diverse da quelle che il progettista desidererebbe per impartire al motociclo determinate caratteristiche di guidabilit?.

In aggiunta a ci?, essendo i sistemi elastoammortizzanti interni a steli e foderi soggetti a mutui movimenti puramente lineari, non ? possibile ottenere da progetto andamenti delle forze da essi generate progressivi o regressivi, a parte una certa progressivit? dovuta alla inevitabile presenza di aria all?interno della forcella ed a speciali dispositivi elastici e di valvole che mitigano la congenita impossibilit? della forcella tradizionale di offrire risposte progressive o regressive stabilite in sede progettuale.

Infine, nei sistemi di sterzatura con forcella telescopica l?entit? delle masse non sospese solidali alla ruota anteriore non ? trascurabile.

Per le applicazioni inerenti ai motocicli da competizione o sportivi di alto livello, la forcella presenta notevoli limiti connaturati al suo essere un sistema cinematico a scorrimento lineare puro ed alla impossibilit? di regolare i parametri fondamentali che governano la dinamica del veicolo da essa dipendenti.

Stabiliti, infatti, in sede di progetto i parametri fondamentali che governano la dinamica del motociclo, in questi veicoli ? richiesto che nell?intorno dei valori di progetto si possano introdurre con facilit? e rapidit? modifiche per adattare il comportamento dinamico del veicolo ai particolari requisiti della missione specifica.

Ci? non ? semplice n? veloce nel caso dei motocicli provvisti di una forcella telescopica.

Per superare i limiti e gli svantaggi propri delle forcelle telescopiche, sono state sviluppate soluzioni alternative, tra cui anche i cosiddetti sistemi a quadrilatero articolato.

Tali soluzioni tecniche alternative manifestano tuttavia, loro stesse, degli svantaggi principalmente ascrivibili alla intrinseca debolezza a livello strutturale di alcuni di esse, come quelle del tipo a testa di sterzo interna al mozzo della ruota.

Ulteriori svantaggi di queste ultime soluzioni tecniche riguardano l?impossibilit? di installazione di una ruota standard e, in alcuni casi, un impianto frenante a doppio disco standard, il fatto che la ruota anteriore non ? saldamente supportata ad entrambe le estremit? del proprio asse, la comparsa di fenomeni di ?bump steering? ed anche le difficolt? di installazione del radiatore di raffreddamento del motore fra quest?ultimo e la ruota anteriore.

In particolare, con l?espressione ?bump steering? si indica normalmente la tendenza da parte delle ruote di un veicolo a sterzare per loro conto, senza che vi sia stato un corrispondente input da parte del guidatore o del pilota; ci? si verifica generalmente quando ci si trova a guidare un veicolo su una strada con fondo sconnesso ovvero con presenza di cunette.

Durante la marcia del veicolo, tali cunette potrebbero determinare il sollevamento della ruota inducendola, in questo modo, a cambiare direzione, poich? i bracci della sospensione e quello di sterzo compiono rotazioni attorno ai loro assi con raggi diversi.

Alla luce di quanto sopra ?, pertanto, scopo della presente invenzione quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura privo di un asse fisico di sterzatura, ovvero girevole attorno ad un asse di sterzatura immaginario.

Un altro scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura che consenta al progettista di avere un ampio spazio di manovra per la determinazione della voluta legge del moto dell?asse di sterzatura (cfr. asse Z nelle figure 2A e 2B) nel piano verticale longitudinale del veicolo e quindi delle variazioni dei parametri fondamentali che condizionano il comportamento dinamico dello stesso veicolo (i.e. avancorsa a, angolo dell?asse di sterzatura ?, passo p) durante gli scuotimenti e per la determinazione dell?offset d.

Un ulteriore scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura che permetta l?installazione di una ruota anteriore standard, un asse standard per tale ruota e un impianto frenante a doppio disco standard, ovvero una ruota, un asse e un impianto frenante uguali a quelli normalmente impiegati nei sistemi con forcella telescopica convenzionale.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura tale da consentire il montaggio di una ruota anteriore saldamente supportata ad entrambe le estremit? del relativo asse, e non a sbalzo o solo al centro.

Ulteriore scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura, che non sia soggetto al fenomeno del ?bump steering?.

Un altro scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura che permetta di installare, senza complicazioni, il radiatore di raffreddamento del motore fra quest?ultimo e la ruota anteriore.

Un ulteriore scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura che abbia un angolo di sterzata idoneo alla circolazione su strada, ovvero almeno 30? per lato.

Altro scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura che presenti un angolo di rollio idoneo ad alte inclinazioni su pista, ossia almeno 60? dalla verticale per lato, misurato tenendo conto dello schiacciamento della sospensione per forza centrifuga.

Ulteriore scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura che consenta un?ampia libert? di scelta nel posizionamento del relativo sistema elastoammortizzante.

Un altro scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura il cui manubrio sia facilmente riposizionabile longitudinalmente, cio? pi? o meno vicino alla sella del guidatore.

Un ulteriore scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura il piano di giacitura delle manopole di azionamento del cui manubrio (i.e. il piano ortogonale all?asse di rotazione del manubrio e passante per i centri delle estremit? laterali del manubrio) sia facilmente riposizionabile in senso angolare, cio? sia regolabile l?angolo formato dalla traccia di detto piano sul piano verticale longitudinale del veicolo rispetto ad una retta giacente su questo.

Un altro scopo dell?invenzione ? quello di fornire un veicolo a due ruote con un apparato di sterzatura in cui si abbia la possibilit? di variare il rapporto di trasmissione tra l?angolo di rotazione del manubrio del veicolo a due ruote e l?angolo di sterzata della ruota collegata a tale manubrio.

Forma, pertanto, oggetto specifico della presente invenzione un veicolo a due ruote comprendente un apparato di sterzatura collegato ad una ruota di detto veicolo, detto apparato di sterzatura comprendendo: un primo elemento, un secondo elemento ed un terzo elemento, in cui detto primo elemento ? disposto fra detto secondo elemento e detto terzo elemento e collegato in modo girevole a detto secondo elemento attorno ad un primo asse di rotazione e a detto terzo elemento attorno ad un secondo asse di rotazione parallelo a detto primo asse di rotazione; a detto primo elemento essendo collegata una ruota di detto veicolo; detto primo asse di rotazione e detto secondo asse di rotazione essendo reciprocamente distanziati di una prima distanza; un organo di sterzatura per la sterzatura di detta ruota; un primo sistema articolato collegato a detto organo di sterzatura e a detto secondo elemento; un secondo sistema articolato collegato a detto organo di sterzatura e a detto terzo elemento; in cui detto primo sistema articolato e detto secondo sistema articolato sono configurati in modo tale che, azionando detto organo di sterzatura, detto secondo elemento trasli, parallelo a se stesso in un primo piano, di una seconda distanza in un primo verso in modo che un punto qualunque di detto secondo elemento descriva in detto primo piano una porzione di una prima traiettoria circolare avente un diametro di valore pari a detta prima distanza, e, contemporaneamente, detto terzo elemento trasli, parallelo a se stesso in un secondo piano coincidente con o parallelo a detto primo piano, di una distanza uguale a detta seconda distanza in un secondo verso opposto a detto primo verso in modo che un punto qualunque di detto terzo elemento descriva una porzione di una seconda traiettoria circolare avente un diametro di valore pari a detta prima distanza, facendo s? che detto primo elemento ruoti attorno ad un asse di sterzatura parallelo a detto primo asse di rotazione e a detto secondo asse di rotazione e passante per il punto centrale di un qualunque segmento congiungente, reciprocamente, ed ortogonale a, detto primo asse di rotazione e a detto secondo asse di rotazione.

Preferibilmente secondo l?invenzione, detto veicolo comprende una ruota posteriore e una ruota anteriore alla quale ? collegato detto apparato di sterzatura.

Ulteriormente secondo l?invenzione, detto veicolo pu? comprendere un telaio, e detto primo sistema articolato e detto secondo sistema articolato possono essere collegati a detto telaio.

Vantaggiosamente secondo l?invenzione, detto primo sistema articolato pu? comprendere un primo sistema a parallelogramma articolato, e detto secondo sistema articolato pu? comprendere un secondo sistema a parallelogramma articolato.

Preferibilmente secondo l?invenzione, detto primo sistema articolato comprende: una prima leva girevole attorno ad un predeterminato asse fisso rispetto a detto telaio; un primo elemento di collegamento collegato, in modo girevole, a detto organo di sterzatura e a detta prima leva; un secondo elemento di collegamento collegato a detta prima leva in modo girevole e a detto secondo elemento in modo girevole e scorrevole; e detto secondo sistema articolato comprende: una seconda leva girevole attorno a detto predeterminato asse di rotazione; un terzo elemento di collegamento collegato, in modo girevole, a detto organo di sterzatura e a detta seconda leva; un quarto elemento di collegamento collegato a detta seconda leva in modo girevole e a detto terzo elemento in modo girevole e scorrevole.

Vantaggiosamente secondo l?invenzione, detto apparato di sterzatura pu? comprendere: un quinto elemento di collegamento collegato in modo girevole a detto secondo elemento; un sesto elemento di collegamento collegato in modo girevole a detto terzo elemento; e un primo organo oscillante collegato a detto telaio in modo girevole attorno ad un asse parallelo a detto predeterminato asse di rotazione e collegato, in modo girevole, a detto quinto elemento di collegamento e a detto sesto elemento di collegamento (46?).

Ulteriormente secondo l?invenzione, detto veicolo pu? comprendere mezzi aventi una funzione elastica ed una funzione di ammortizzazione, collegati a detto primo organo oscillante.

Convenientemente secondo l?invenzione, detto apparato di sterzatura pu? comprendere un secondo organo oscillante collegato a detto telaio in modo girevole attorno ad un asse parallelo a detto predeterminato asse di rotazione e collegato a detto quinto elemento di collegamento e a detto sesto elemento di collegamento.

Ancora secondo l?invenzione, detto secondo organo oscillante pu? essere collegato a detto quinto elemento di collegamento e a detto sesto elemento di collegamento in modo girevole e/o scorrevole.

Vantaggiosamente secondo l?invenzione, in detto veicolo pu? essere definito un piano longitudinale ortogonale agli assi di rotazione di dette due ruote; detto veicolo pu? comprendere un primo dispositivo per impedire a detto secondo elemento di collegamento di spostarsi trasversalmente a detto piano longitudinale quando viene azionato detto organo di sterzatura; e detto veicolo pu? comprendere un secondo dispositivo per impedire a detto quarto elemento di collegamento di spostarsi trasversalmente a detto piano longitudinale quando viene azionato detto organo di sterzatura.

La presente invenzione verr? ora descritta a titolo illustrativo ma non limitativo, secondo le sue preferite forme di realizzazione, con particolare riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui: la figura 1 mostra, schematicamente, le due ruote di una motocicletta ed alcuni parametri che hanno influenza sul comportamento dinamico della motocicletta;

la figura 2A mostra, graficamente, il principio di funzionamento dell?apparato di sterzatura di un veicolo a due ruote secondo la presente invenzione con valore della distanza di offset d uguale a zero, in una prima configurazione con la ruota anteriore del veicolo a due ruote non sterzata;

la figura 2B mostra, graficamente, il principio di funzionamento dell?apparato di sterzatura di un veicolo a due ruote secondo la presente invenzione con valore della distanza di offset d uguale a zero, in una seconda configurazione con la ruota anteriore del veicolo a due ruote sterzata rispetto al piano longitudinale del veicolo;

la figura 3A mostra, graficamente, una variante del principio di funzionamento indicato nelle figure 2A e 2B con valore della distanza di offset d diverso da zero, in una prima configurazione con la ruota anteriore del veicolo a due ruote non sterzata;

la figura 3B mostra, graficamente, la variante di cui alla figura 3A, in una seconda configurazione con la ruota anteriore del veicolo a due ruote sterzata rispetto al piano longitudinale del veicolo;

la figura 4A mostra, schematicamente, un primo apparato di sterzatura di un veicolo a due ruote secondo una prima forma di realizzazione dell?invenzione, in una prima configurazione con la ruota anteriore (collegata al primo apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata;

la figura 4B mostra, schematicamente, il primo apparato di sterzatura rappresentato nella figura 4A, in una seconda configurazione con la ruota anteriore (collegata al primo apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata su un lato;

la figura 5A mostra, schematicamente, un secondo apparato di sterzatura di un veicolo a due ruote in accordo ad una seconda forma di realizzazione dell?invenzione, in una prima configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto secondo apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata;

la figura 5B mostra, schematicamente, il secondo apparato di sterzatura rappresentato nella figura 5A, in una seconda configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto secondo apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata su un lato;

la figura 6A mostra, schematicamente, un terzo apparato di sterzatura di un veicolo a due ruote in base ad una terza forma di realizzazione dell?invenzione, in una prima configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto terzo apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata;

la figura 6B mostra, schematicamente, il terzo apparato di sterzatura rappresentato nella figura 6A, in una seconda configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto terzo apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata su un lato;

la figura 7A mostra, schematicamente, un quarto apparato di sterzatura di un veicolo a due ruote secondo una quarta forma di realizzazione dell?invenzione, in una prima configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto quarto apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata;

la figura 7B mostra, schematicamente, il quarto apparato di sterzatura rappresentato nella figura 7A, in una seconda configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto quarto apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata su un lato;

la figura 8A ? una vista prospettica, parziale, della parte anteriore di un veicolo a due ruote, segnatamente una motocicletta, dotato di un apparato di sterzatura secondo la presente invenzione, in una prima posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata; la figura 8B ? una vista prospettica, parziale, della parte anteriore del veicolo a due ruote mostrato nella figura 8A, in una seconda posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata sul lato destro;

la figura 8C ? una vista prospettica, parziale, della parte anteriore del veicolo a due ruote mostrato nella figura 8A, in una terza posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata sul lato sinistro;

la figura 9A ? una vista prospettica, parziale, della parte anteriore di un veicolo a due ruote, segnatamente una motocicletta, dotato di un apparato di sterzatura secondo una ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione, in una prima posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata;

la figura 9B ? una vista prospettica, parziale, della parte anteriore del veicolo mostrato nella figura 9A, in una seconda posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata sul lato destro;

la figura 9C ? una vista prospettica, parziale, della parte anteriore del veicolo mostrato nelle figure 9A e 9B, in una terza posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata sul lato sinistro;

la figura 10A ? una vista prospettica di un assieme di componenti del veicolo a due ruote mostrato nella figura 9A, nella suddetta prima posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata;

la figura 10B ? una vista prospettica dell?assieme di componenti mostrato nella figura 10A, in una diversa posizione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata sul lato destro del veicolo;

la figura 11A ? una vista da dietro di un assieme di componenti dell?apparato di sterzatura mostrato nella figura 9A, nella configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo non sterzata (i.e. in posizione diritta); e

la figura 11B ? una vista da dietro dell?assieme mostrato nella figura 11A, nella configurazione con la ruota anteriore (collegata a detto apparato di sterzatura) di tale veicolo sterzata sul lato destro di quest?ultimo.

Nelle varie figure le parti simili verranno indicate con gli stessi riferimenti numerici.

Nelle figure 2A e 2B ? rappresentato, graficamente, il principio di funzionamento dell?apparato di sterzatura secondo la presente invenzione.

In particolare, nelle figure 2A e 2B sono rappresentati un elemento centrale A di lunghezza 2r, e un primo elemento laterale B1 e un secondo elemento laterale B2 complanari all?elemento centrale A su un piano X?-Y? o giacenti su piani paralleli al piano X?-Y? (i.e. l?elemento centrale A, il primo elemento laterale B1 e il secondo elemento laterale B2 giacciono tutti su un piano X?-Y? o su piani fra loro paralleli) e collegati alle estremit? opposte di quest?ultimo per il tramite, rispettivamente, di una prima cerniera C1 ed una seconda cerniera C2.

Nello specifico, la prima cerniera C1 e la seconda cerniera C2 presentano un rispettivo asse di rotazione ortogonale al piano X?-Y?, ovvero al piano di giacitura dell?elemento centrale A, a quello del primo elemento laterale B1 e a quello del secondo elemento laterale B2.

In base al suddetto principio, considerando il sistema in una relativa posizione iniziale (v. fig. 2A) in cui l?elemento centrale A, il primo elemento laterale B1 e il secondo elemento laterale B2 sono allineati tra loro, se a ciascuno dei due elementi laterali B1, B2 viene imposta contemporaneamente una traslazione rigida di identico valore y ma di verso opposto, nei loro piani di giacitura (paralleli al piano X?-Y?), in modo tale che ciascuno dei due elementi laterali B1, B2 si muova parallelo a se stesso e che un punto qualunque di questi ultimi due descriva nel proprio piano di giacitura (parallelo al piano X?-Y?) una rispettiva traiettoria circolare T1, T2 di diametro pari a 2r ed anche che i centri di tali traiettorie circolari T1, T2 siano allineati con il centro dell?elemento centrale A (v. fig. 2B), allora si otterr? come conseguenza una rotazione dell?elemento centrale A attorno ad un asse Z passante per il centro G dello stesso elemento centrale A e parallelo all?asse Z? ossia ortogonale al piano X?-Y?.

In tal caso, quindi, le estremit? opposte dell?elemento centrale A si muoveranno nel piano X?-Y? su una traiettoria circolare T avente diametro pari a 2r e centro nel punto di intersezione tra l?asse Z e detto piano X?-Y?.

Pertanto, quanto i due elementi laterali B1, B2 vengono spostati contemporaneamente nel modo sopra indicato, l?elemento centrale A subir? una sterzatura, attorno ad un asse virtuale di sterzata (i.e. l?asse Z), di valore angolare pari a x=arcsin (y/r).

L?elemento centrale A pu? quindi, in definitiva, solo ruotare attorno all?asse Z, ossia all?asse virtuale di sterzata, che resta immobile nello spazio durante la sterzata.

Nelle figure 3A e 3B ? invece rappresentata, schematicamente, una variante del sistema mostrato nelle figure 2A e 2B, in base alla quale, nella configurazione a ruota non sterzata (v. figura 3A), il primo B1 e il secondo B2 elemento laterale sono tra loro allineati, ma sfalsati (i.e. non allineati) rispetto all?elemento centrale A, giacendo essi infatti su un piano verticale (parallelo al piano X?-Z?) diverso dal, e parallelo al, piano verticale di giacitura della ruota non sterzata (parallelo al piano X?-Z?) dell?elemento centrale A.

Inoltre, nella configurazione a ruota non sterzata mostrata nella figura 3A, le proiezioni dell?elemento centrale A, del primo elemento laterale B1 e del secondo elemento laterale B2 su un piano verticale X?-Z? sono tra loro allineate.

Tale variante presenta il medesimo principio di funzionamento del sistema mostrato nelle figure 2A e 2B.

L?apparato di sterzatura secondo la presente invenzione presenta un principio di funzionamento analogo a quello indicato per i sistemi mostrati nelle figure 2A, 2B, 3A e 3B, anche nei casi in cui i rispettivi piani di giacitura dell?elemento centrale A, del primo elemento laterale B1 e del secondo elemento laterale B2 sono tra loro diversi, ma paralleli al piano X?-Y?.

Di seguito sono descritte alcune possibili forme di realizzazione della presente invenzione, che mettono in atto il principio sopra esplicitato.

Facendo riferimento alle figure 4A, 4B, con 1 ? indicato, nel complesso, un primo apparato di sterzatura secondo la presente invenzione.

Tale primo apparato di sterzatura 1 comprende, nello specifico, un corpo rigido 2 corrispondente ad una parte del telaio di un veicolo a due ruote, quale ad esempio una motocicletta.

A tale corpo rigido 2 sono incernierate una prima manovella 3 e una seconda manovella 4 tramite, rispettivamente, una prima cerniera 5 con un primo asse di rotazione a1 (fisso rispetto al corpo rigido 2) e una seconda cerniera 6 con un secondo asse di rotazione a2 (fisso rispetto al corpo rigido 2) parallelo al primo asse di rotazione a1 e ad un primo asse di riferimento Z?.

Il primo apparato di sterzatura 1 comprende, inoltre, un gruppo cinematico 1? corrispondente al sistema mostrato nelle figure 2A e 2B.

Tale gruppo cinematico 1? comprende un elemento centrale 7, alle cui estremit? opposte sono incernierati un primo elemento laterale 8 e un secondo elemento laterale 9 tramite, rispettivamente, una terza cerniera 10 con asse di rotazione parallelo al primo asse di riferimento Z? e una quarta cerniera 11 anch?essa con asse di rotazione parallelo al primo asse di riferimento Z?.

Il primo elemento laterale 8 e il secondo elemento laterale 9 sono a loro volta incernierati, in corrispondenza delle loro estremit? esterne opposte, rispettivamente, alla prima manovella 3 e alla seconda manovella 4 per il tramite di una quinta cerniera 12 con asse di rotazione parallelo al primo asse di riferimento Z? ed una sesta cerniera 13 con asse di rotazione parallelo al primo asse di riferimento Z?.

Nel primo apparato di sterzatura 1 ? previsto, altres?, un manubrio 14 incernierato, in corrispondenza del suo punto centrale, al corpo rigido 2 tramite una settima cerniera 15 equidistante rispetto agli assi di rotazione della prima cerniera 5 e della seconda cerniera 6.

Lo stesso manubrio 14 ? inoltre incernierato, in corrispondenza delle sue due estremit? opposte, ad un primo sistema articolato 16 e ad un secondo sistema articolato 17, rispettivamente, tramite una ottava cerniera 18 sferica e una nona cerniera 19 sferica.

Nello specifico, il primo sistema articolato 16 comprende una prima leva di sterzo 20 incernierata al corpo rigido 2 per il tramite di una decima cerniera 21 con un asse di rotazione parallelo ad un secondo asse di riferimento X? ortogonale al suddetto primo asse di riferimento Z? ed al piano verticale longitudinale del primo apparato di sterzatura 1 ovvero al piano Y?-Z?.

Il primo sistema articolato 16 comprende anche una prima asta di sterzo 22 incernierata al manubrio 14 tramite la succitata ottava cerniera 18 sferica e alla prima leva di sterzo 20 mediante una undicesima cerniera 23 sferica.

Lo stesso primo sistema articolato 16 include, altres?, un primo braccio di sterzatura 24 incernierato al primo elemento laterale 8, tramite una dodicesima cerniera 25 con asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?, e alla prima leva di sterzo 20 mediante una tredicesima cerniera 26 avente un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X? e disposta tra la decima cerniera 21 e la undicesima cerniera 23.

Analogamente, il secondo sistema articolato 17 comprende una seconda leva di sterzo 27 incernierata al corpo rigido 2 per il tramite di una quattordicesima cerniera 28 con un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?.

Il secondo sistema articolato 17 comprende anche una seconda asta di sterzo 29 incernierata al manubrio 14 tramite la succitata nona cerniera 19 sferica e alla seconda leva di sterzo 27 mediante una quindicesima cerniera 30 sferica.

Lo stesso secondo sistema articolato 17 include, altres?, un secondo braccio di sterzatura 31 incernierato al secondo elemento laterale 9, tramite una sedicesima cerniera 32 con asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?, e alla seconda leva di sterzo 27 mediante una diciassettesima cerniera 33 avente un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X? e disposta tra la quattordicesima cerniera 28 e la quindicesima cerniera 30.

Nello specifico, la dodicesima cerniera 25 ? tale da consentire, durante la rotazione del manubrio 14 attorno all?asse di rotazione della settima cerniera 15, la rotazione del primo braccio di sterzatura 24 rispetto al primo elemento laterale 8 attorno ad un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X? e lo scorrimento del primo elemento laterale 8 rispetto a detto primo braccio di sterzatura 24 lungo un asse parallelo al secondo asse di riferimento X?.

Per agevolare tale rotazione del primo braccio di sterzatura 24 rispetto al primo elemento laterale 8 e lo scorrimento di quest?ultimo rispetto allo stesso primo braccio di sterzatura 24 sono previste una o pi? boccole di scorrimento assiale e rotativo (non mostrate) tra il primo braccio di sterzatura 24 e il primo elemento laterale 8.

Allo stesso modo, anche la sedicesima cerniera 32 ? configurata di tal guisa da consentire, durante la rotazione del manubrio 14 attorno all?asse di rotazione della settima cerniera 15, la rotazione del secondo braccio di sterzatura 31 rispetto al secondo elemento laterale 9 attorno ad un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X? e lo scorrimento del secondo elemento laterale 9 rispetto a detto secondo braccio di sterzatura 31 lungo un asse parallelo al secondo asse di riferimento X?.

Per agevolare tale rotazione del secondo braccio di sterzatura 31 rispetto al secondo elemento laterale 9 e lo scorrimento di quest?ultimo rispetto allo stesso secondo braccio di sterzatura 31 sono previste una o pi? boccole di scorrimento assiale e rotativo (non mostrate) tra il secondo braccio di sterzatura 31 e il secondo elemento laterale 9.

Ruotando il manubrio 14 attorno all?asse di rotazione della settima cerniera 15, si ottiene come effetto un cambiamento di configurazione del gruppo cinematico 1? ed in particolare la rotazione dell?elemento centrale 7 attorno all?asse di sterzatura V (corrispondente all?asse Z rappresentato nelle figure 2A, 2B, 3A e 3B), cos? come mostrato nella figura 2B.

Facendo ora riferimento, invece, alle figure 5A, 5B, con 40 ? complessivamente indicato un secondo apparato di sterzatura secondo la presente invenzione.

Tale secondo apparato di sterzatura 40 comprende, nello specifico, un corpo rigido 41 corrispondente ad una parte del telaio di un veicolo a due ruote, quale ad esempio una motocicletta.

A tale corpo rigido 41 ? incernierato, inferiormente, un organo oscillante 42 avente sostanzialmente una forma a ?H? e dotato di un primo braccio oscillante 43 e un secondo braccio oscillante 44, paralleli, collegati rigidamente tra loro mediante una barra di collegamento 45 ed incernierati entrambi al corpo rigido 41 tramite una prima cerniera 46 e una seconda cerniera 47 aventi lo stesso asse di rotazione parallelo ad un secondo asse di riferimento X?.

Al primo braccio oscillante 43 e al secondo braccio oscillante 44 sono rispettivamente incernierate una prima manovella 45? e una seconda manovella 46? tramite, rispettivamente, una terza cerniera 47? sferica con un primo asse di rotazione a3 mobile, passante per il centro di detta terza cerniera 47? e parallelo all?asse di sterzatura V, e una quarta cerniera 48? sferica con un secondo asse di rotazione a4 mobile, passante per il centro di detta quarta cerniera 48? e parallelo all?asse di sterzatura V.

Il secondo apparato di sterzatura 40 comprende, inoltre, un gruppo cinematico 40? corrispondente al sistema rappresentato nelle figure 2A e 2B.

Tale gruppo cinematico 40? comprende un elemento centrale 49 (corrispondente all?elemento centrale A rappresentato nelle figure 2A e 2B), alle cui estremit? opposte sono incernierati un primo elemento laterale 50 e un secondo elemento laterale 51 (corrispondenti ai due elementi laterali B1, B2 mostrati nelle figure 2A e 2B) tramite, rispettivamente, una quinta cerniera 52 con asse di rotazione parallelo all?asse di sterzatura V e una sesta cerniera 53 anch?essa con asse di rotazione parallelo all?asse di sterzatura V.

Il primo elemento laterale 50 e il secondo elemento laterale 51 sono a loro volta incernierati, in corrispondenza delle loro estremit? esterne opposte, rispettivamente, alla prima manovella 45? e alla seconda manovella 46? per il tramite di una settima cerniera 54 con asse di rotazione parallelo all?asse di sterzatura V ed una ottava cerniera 55 con asse di rotazione parallelo all?asse di sterzatura V.

Nel secondo apparato di sterzatura 40 ? previsto, altres?, un manubrio 56 incernierato, in corrispondenza del suo punto centrale, al corpo rigido 41 tramite una nona cerniera 57 equidistante rispetto agli assi di rotazione della terza cerniera 47? e della quarta cerniera 48?.

Lo stesso manubrio 56 ? inoltre incernierato, in corrispondenza delle sue due estremit? opposte, ad un primo sistema articolato 58 e ad un secondo sistema articolato 59, rispettivamente, tramite una decima cerniera 60 sferica e una undicesima cerniera 61 sferica.

Nello specifico, il primo sistema articolato 58 comprende una prima leva di sterzo 62 incernierata al corpo rigido 41 per il tramite di una dodicesima cerniera 63 con un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?.

Il primo sistema articolato 58 comprende anche una prima asta di sterzo 64 incernierata al manubrio 56 tramite la succitata decima cerniera 60 sferica e alla prima leva di sterzo 62 mediante una tredicesima cerniera 65 sferica.

Lo stesso primo sistema articolato 58 include, altres?, un primo braccio di sterzatura 66 incernierato al primo elemento laterale 50, tramite una quattordicesima cerniera 67 con asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?, e alla prima leva di sterzo 62 mediante una quindicesima cerniera 68 avente un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X? e disposta tra la dodicesima cerniera 63 e la tredicesima cerniera 65.

Analogamente, il secondo sistema articolato 59 comprende una seconda leva di sterzo 69 incernierata al corpo rigido 41 per il tramite di una sedicesima cerniera 70 con un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?.

Il secondo sistema articolato 59 comprende anche una seconda asta di sterzo 71 incernierata al manubrio 56 tramite la succitata undicesima cerniera 61 sferica e alla seconda leva di sterzo 69 mediante una diciassettesima cerniera 72 sferica.

Lo stesso secondo sistema articolato 59 include, altres?, un secondo braccio di sterzatura 73 incernierato al secondo elemento laterale 51, tramite una diciottesima cerniera 74 con asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?, e alla seconda leva di sterzo 69 mediante una diciannovesima cerniera 75 avente un asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X? e disposta tra la sedicesima cerniera 70 e la diciassettesima cerniera 72.

Ruotando il manubrio 56 attorno all?asse di rotazione della nona cerniera 57, si ottiene come effetto un cambiamento di configurazione del gruppo cinematico 40? ed in particolare la rotazione dell?elemento centrale 49 attorno all?asse di sterzatura V (corrispondente all?asse Z rappresentato nelle figure 2A, 2B, 3A e 3B), cos? come mostrato nella figura 2B.

Il secondo apparato di sterzatura 40 ? configurato di tal guisa da prestarsi vantaggiosamente ad essere collegato ad un sistema elasto-ammortizzante (non mostrato), ovvero un sistema assolvente una funzione elastica e di ammortizzazione, che nel caso di specie pu? essere convenientemente collegato all?organo oscillante 42, preferibilmente alla relativa barra di collegamento 45.

Facendo ora riferimento invece alle figure 6A, 6B, con 80 ? indicato, nel complesso, un terzo apparato di sterzatura secondo la presente invenzione, identico al secondo apparato di sterzatura 40 sopra descritto con l?eccezione dell?aggiunta di un secondo organo oscillante 81.

Per indicare i componenti del terzo apparato di sterzatura 80 sono stati utilizzati i numeri adottati nel secondo apparato di sterzatura 40 per identificare gli stessi componenti.

Il secondo organo oscillante 81 presenta, sostanzialmente, una forma a ?H? ed ? dotato di un primo braccio oscillante 82 e un secondo braccio oscillante 83, paralleli, collegati rigidamente tra loro mediante una barra di collegamento 84 ed incernierati entrambi al corpo rigido 41 tramite una prima cerniera 85 e una seconda cerniera 86 aventi lo stesso asse di rotazione parallelo ad un secondo asse di riferimento X?.

In corrispondenza delle rispettive estremit? libere del primo braccio oscillante 82 e del secondo braccio oscillante 83 sono inoltre previsti rispettivamente, un primo tratto rettilineo 87 e un secondo tratto rettilineo 88.

Il primo tratto rettilineo 87 del primo braccio oscillante 82 ? impegnato, scorrevolmente, ad un primo organo di guida scorrevole 89 montato sulla prima manovella 45? per il tramite di una cerniera 89?, piana, con asse di rotazione coincidente con il succitato primo asse di rotazione a3.

In particolare, il primo organo di guida scorrevole 89 comprende una pluralit? di rulli folli con assi di rotazione paralleli a detto secondo asse di riferimento X?.

Analogamente, il secondo tratto rettilineo 88 del secondo braccio oscillante 83 ? impegnato, scorrevolmente, ad un secondo organo di guida scorrevole 90 montato sulla seconda manovella 46? per il tramite di una rispettiva cerniera 90?, piana, con asse di rotazione coincidente con il succitato secondo asse di rotazione a4.

Il secondo organo di guida scorrevole 90 comprende, nello specifico, una pluralit? di rulli folli con assi di rotazione paralleli a detto secondo asse di riferimento X?.

Anche in questo caso, ruotando il manubrio 56 attorno all?asse di rotazione della relativa cerniera 57, si ottiene come effetto un cambiamento di configurazione del gruppo cinematico 40? ed in particolare la rotazione dell?elemento centrale 49 attorno all?asse di sterzatura V (corrispondente all?asse Z rappresentato nelle figure 2A, 2B, 3A e 3B), cos? come mostrato nella figura 2B.

Il terzo apparato di sterzatura 80 ? configurato, anch?esso, in modo tale da prestarsi vantaggiosamente ad essere collegato ad un sistema elasto-ammortizzante (non mostrato), ovvero un sistema assolvente una funzione elastica e di ammortizzazione, che in questo caso specifico pu? essere convenientemente collegato all?organo oscillante 42, preferibilmente alla relativa barra di collegamento 45, e/o al secondo organo oscillante 81, preferibilmente alla rispettiva barra di collegamento 84.

La presenza del secondo organo oscillante 81 ? ininfluente ai fini della determinazione della legge del moto della prima manovella 45? e della seconda manovella 46? e quindi dell?asse di sterzatura V (corrispondente all?asse Z mostrato nelle figure 2A, 2B, 3A e 3B).

Nelle figure 7A, 7B ? invece indicato, complessivamente, con 100 un quarto apparato di sterzatura in accordo alla presente invenzione, identico al terzo apparato di sterzatura 80 sopra descritto, al netto del fatto che il primo 89 e il secondo 90 organo di guida scorrevole e le relative cerniere sono sostituiti da una rispettiva cerniera sferica 101, 102, e del fatto che le proiezioni dei segmenti che uniscono i centri delle cerniere di estremit? dei bracci di sterzatura 66, 73, del primo braccio oscillante 43, del secondo braccio oscillante 44, del primo braccio oscillante 82 e del secondo braccio oscillante 83, sul piano verticale longitudinale del veicolo, sono tra loro parallele e di uguale lunghezza.

In questo caso, al primo braccio oscillante 43 e al secondo braccio oscillante 44 sono rispettivamente incernierate una prima manovella 45? e una seconda manovella 46? tramite, rispettivamente, una terza cerniera 47? sferica con un primo asse di rotazione a3 mobile, passante per il centro di detta terza cerniera 47? e per il centro di detta cerniera sferica 101 (e quindi parallelo all?asse di sterzatura V), e una quarta cerniera 48? sferica con un secondo asse di rotazione a4 mobile, passante per il centro di detta quarta cerniera 48? e per il centro di detta cerniera sferica 102 (e quindi parallelo all?asse di sterzatura V).

Ruotando il manubrio 56 attorno all?asse di rotazione della relativa cerniera 57, si ottiene come effetto un cambiamento di configurazione del gruppo cinematico 40? ed in particolare la rotazione dell?elemento centrale 49 attorno all?asse di sterzatura V (corrispondente all?asse Z rappresentato nelle figure 2A, 2B, 3A e 3B), cos? come mostrato nella figura 2B.

Per identificare i componenti del quarto apparato di sterzatura 100 analoghi a quelli del terzo apparato di sterzatura 80 sono stati adottati i medesimi riferimenti numerici.

Le forme dei vari componenti del primo 1, secondo 40, terzo 80 e quarto apparato di sterzatura 100 mostrate nelle figure 4A, 4B, 5A, 5B, 6A, 6B, 7A e 7B sono puramente rappresentative; tali componenti possono, infatti, assumere anche conformazioni diverse da quelle rappresentate nelle suddette figure.

Nelle figure 8A, 8B e 8C ? rappresentata, in tre diverse posizioni, la parte anteriore di una motocicletta dotata di un apparato di sterzatura basato sulla presente invenzione ed operante secondo il medesimo principio di funzionamento dell?apparato di sterzatura mostrato nelle figure 5A e 5B.

Nelle figure 9A, 9B e 9C ? invece rappresentata, in tre diverse posizioni, la parte anteriore di una motocicletta dotata di un ulteriore apparato di sterzatura secondo la presente invenzione, operante secondo lo stesso principio di funzionamento dell?apparato di sterzatura mostrato nelle figure 5A e 5B, ed incorporante anche un sistema come appresso descritto, per migliorarne l?operativit? durante la sterzatura della ruota comandata da tale apparato.

Nello specifico, tale sistema permette di evitare che il primo braccio di sterzatura 66 e il secondo braccio di sterzatura 73 si spostino secondo la direzione del secondo asse di riferimento X? durante la sterzatura del manubrio 56 su ciascuno dei due lati della motocicletta.

Nello specifico, tale sistema comprende (v. figg.

10A, 10B, 11A, 11B) un primo sottosistema laterale 200 ed un secondo sottosistema laterale 300.

Il primo sottosistema laterale 200 comprende, a sua volta, un elemento di guida lineare 201 parallelo al secondo asse di riferimento X? e fissato all?estremit? del primo braccio di sterzatura 66 opposta alla quindicesima cerniera 68.

A tale elemento di guida lineare 201 ? impegnato il primo elemento laterale 50 in modo girevole e scorrevole lungo detto secondo asse di riferimento X?.

All?estremit? dell?elemento di guida lineare 201 rivolta verso l?interno della motocicletta, ? impegnato un primo braccio 202, in modo girevole attorno ad un asse parallelo al secondo asse di riferimento X?, tramite una cerniera 203.

Lo stesso primo sottosistema laterale 200 include anche un secondo braccio 204 con le relative estremit? incernierate, rispettivamente, al primo braccio 202 e ad un supporto superiore 205 (ad esempio a forma di ?U? rovesciata) tramite rispettive cerniere 206, 207 con asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?.

Nel primo sottosistema laterale 200 ? previsto, inoltre, un braccio superiore 208 girevole solidalmente alla prima manovella 45? attorno al succitato primo asse a3.

Il suddetto supporto superiore 205 ? incernierato al braccio superiore 208 attraverso una cerniera piana 210 con asse di rotazione coincidente con detto primo asse a3.

Analogamente, il secondo sottosistema laterale 300 comprende un elemento di guida lineare 301 parallelo al secondo asse di riferimento X? e fissato all?estremit? del secondo braccio di sterzatura 73 opposta alla diciannovesima cerniera 75.

A tale elemento di guida lineare 301 ? impegnato il secondo elemento laterale 51 in modo girevole e scorrevole lungo detto secondo asse di riferimento X?.

All?estremit? dell?elemento di guida lineare 301 rivolta verso l?interno della motocicletta, ? impegnato un primo braccio 302, in modo girevole attorno al secondo asse di riferimento X?, tramite una cerniera 303.

Lo stesso secondo sottosistema laterale 300 include anche un secondo braccio 304 con le relative estremit? incernierate, rispettivamente, al primo braccio 302 e ad un supporto superiore 305 (ad esempio a forma di ?U? rovesciata) tramite rispettive cerniere 306, 307 con relativo asse di rotazione parallelo al secondo asse di riferimento X?.

Nel secondo sottosistema laterale 300 ? previsto, altres?, un braccio superiore articolato 308 girevole solidalmente alla seconda manovella 46? attorno al succitato secondo asse a4.

Il suddetto supporto superiore 305 ? incernierato al braccio superiore articolato 308 attraverso una cerniera piana 310 con asse di rotazione coincidente con detto secondo asse a4.

Quando la ruota della motocicletta, collegata all?apparato di sterzatura viene girata dalla relativa posizione diritta ossia non sterzata (v. figg. 10A, 11A) ad una posizione sterzata (v. figg. 10B, 11B) ruotando il manubrio 56 dalla rispettiva posizione centrale, il primo braccio di sterzatura 66 avanza verso la zona anteriore della motocicletta e, contemporaneamente, il secondo braccio di sterzatura 73 arretra verso la zona posteriore della motocicletta, o viceversa.

Ci? determina, come sopra indicato e come mostrato nelle figure 10A, 10B, 11A e 11B, la contemporanea traslazione, in avanti, del primo elemento laterale 50 sull?elemento di guida lineare 201 e, indietro, del secondo elemento laterale 51 sull?elemento di guida lineare 301, o viceversa.

Tale contemporanea traslazione comporta la pura divaricazione tra il primo braccio 202 e il secondo braccio 204 del primo sottosistema laterale 200 attorno alla cerniera 206 e tra il primo braccio 302 e il secondo braccio 304 del secondo sottosistema laterale 300 attorno alla cerniera 306, con invarianza della distanza fra i piani della cerniere 203, 207 del primo sottosistema laterale 200 e della distanza fra i piani delle cerniere 303, 307 del secondo sottosistema laterale 300, ottenendosi in conclusione che il primo braccio di sterzatura 66, cui ? vincolato il piano della cerniera 203, ed il secondo braccio di sterzatura 73, cui ? vincolato il piano della cerniera 303, non possono spostarsi lateralmente, ovvero secondo il secondo asse di riferimento X?.

La funzione specifica dei succitati primo sottosistema laterale 200 e secondo sottosistema laterale 300 ? appunto quella di impedire che possa verificarsi un qualunque spostamento laterale del primo braccio di sterzatura 66 e del secondo braccio di sterzatura 73 durante la suddetta traslazione del primo elemento laterale 50 sull?elemento di guida lineare 201 e del secondo elemento laterale 51 sull?elemento di guida lineare 301.

Come si evince dalla descrizione che precede e dalle figure accluse, l?apparato di sterzatura oggetto della presente invenzione risulta essere privo di un asse fisico di sterzatura, in quanto girevole attorno ad un asse di sterzatura immaginario.

Tale apparato di sterzatura consente, inoltre, al progettista di avere un ampio spazio di manovra per la determinazione della voluta legge del moto dell?asse di sterzatura (cfr. asse Z nelle figure 2A e 2B) nel piano verticale longitudinale del relativo veicolo a due ruote e quindi delle variazioni dei parametri fondamentali che condizionano il comportamento dinamico del veicolo stesso (i.e. avancorsa a, angolo dell?asse di sterzatura ?, passo p) durante gli scuotimenti.

E? inoltre possibile scegliere liberamente il valore di offset d.

Lo stesso apparato di sterzatura permette anche l?installazione di una ruota anteriore standard, un asse standard per tale ruota e un impianto frenante a doppio disco standard, ovvero una ruota, un asse e un impianto frenante uguali a quelli normalmente impiegati nei sistemi con forcella telescopica convenzionale.

Tale apparato di sterzatura consente, inoltre, il montaggio di una ruota anteriore saldamente supportata ad entrambe le estremit? del relativo asse, e non a sbalzo o solo al centro.

Lo stesso apparato di sterzatura presenta, altres?, una struttura e un funzionamento tali da non assoggettare il veicolo a due ruote, su cui esso ? montato, al fenomeno del ?bump steering?.

Il presente apparato di sterzatura ? inoltre tale da lasciare spazio libero tra il motore del veicolo a due ruote e la ruota collegata al succitato apparato; ci? permette di installare, ad esempio, il radiatore di raffreddamento del motore fra detto apparato e detta ruota.

Il veicolo a due ruote su cui ? montato tale apparato di sterzatura presenta un angolo di sterzata idoneo alla circolazione su strada (i.e. almeno 30? per lato) e un angolo di rollio idoneo ad alte inclinazioni su pista, ossia almeno 60? dalla verticale per lato, misurato tenendo conto dello schiacciamento della sospensione per forza centrifuga.

La particolare struttura e le specifiche modalit? operative del suddetto apparato di sterzatura consentono, inoltre, un?ampia libert? di scelta nel posizionamento del relativo sistema elastoammortizzante.

Il veicolo a due ruote con il sopra descritto apparato di sterzatura presenta un manubrio che risulta essere facilmente riposizionabile longitudinalmente, cio? pi? o meno vicino alla sella del guidatore.

Inoltre, il piano di giacitura delle manopole di azionamento di tale manubrio (i.e. il piano ortogonale all?asse di rotazione del manubrio e passante per i centri delle estremit? laterali del manubrio) ? facilmente riposizionabile in senso angolare, cio? ? regolabile l?angolo formato dalla traccia di detto piano sul piano verticale longitudinale del veicolo rispetto ad una retta giacente su questo.

Lo stesso apparato di sterzatura consente anche di variare il rapporto di trasmissione tra l?angolo di rotazione del manubrio del veicolo a due ruote e l?angolo di sterzata della ruota collegata al manubrio.

La presente invenzione ? stata descritta a titolo illustrativo, ma non limitativo, secondo le sue forme preferite di realizzazione, ma ? da intendersi che variazioni e/o modifiche potranno essere apportate dagli esperti del ramo senza per questo uscire dal relativo ambito di protezione, come definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

RIVENDICAZIONI

1. Veicolo a due ruote comprendente un apparato di sterzatura (1; 40; 80; 100) collegato ad una ruota di detto veicolo, detto apparato di sterzatura (1; 40; 80; 100) comprendendo:

? un primo elemento (A; 7; 49), un secondo elemento (B2; 8; 50) ed un terzo elemento (B1; 9; 51), in cui detto primo elemento (A; 7; 49) ? disposto fra detto secondo elemento (B2; 8; 50) e detto terzo elemento (B1; 9; 51) e collegato in modo girevole a detto secondo elemento (B2; 8; 50) attorno ad un primo asse di rotazione e a detto terzo elemento (B1; 9; 51) attorno ad un secondo asse di rotazione parallelo a detto primo asse di rotazione; a detto primo elemento (A; 7; 49) essendo collegata una ruota di detto veicolo; detto primo asse di rotazione e detto secondo asse di rotazione essendo reciprocamente distanziati di una prima distanza (2r);

? un organo di sterzatura (14; 56) per la sterzatura di detta ruota;

? un primo sistema articolato (16; 58) collegato a detto organo di sterzatura (14; 56) e a detto secondo elemento (B2; 8; 50);

? un secondo sistema articolato (17; 59) collegato a detto organo di sterzatura (14; 56) e a detto terzo elemento (B1; 9; 51);

in cui detto primo sistema articolato (16; 58) e detto secondo sistema articolato (17; 59) sono configurati in modo tale che, azionando detto organo di sterzatura (14; 56), detto secondo elemento (B2; 8; 50) trasli, parallelo a se stesso in un primo piano, di una seconda distanza (y) in un primo verso in modo che un punto qualunque di detto secondo elemento (B2; 8; 50) descriva in detto primo piano una porzione di una prima traiettoria circolare (T1) avente un diametro di valore pari a detta prima distanza (2r), e, contemporaneamente, detto terzo elemento (B1; 9; 51) trasli, parallelo a se stesso in un secondo piano coincidente con o parallelo a detto primo piano, di una distanza uguale a detta seconda distanza (y) in un secondo verso opposto a detto primo verso in modo che un punto qualunque di detto terzo elemento (B1; 9; 51) descriva una porzione di una seconda traiettoria circolare (T2) avente un diametro di valore pari a detta prima distanza (2r),

facendo s? che detto primo elemento (A; 7; 49) ruoti attorno ad un asse di sterzatura (V) parallelo a detto primo asse di rotazione e a detto secondo asse di rotazione e passante per il punto centrale di un qualunque segmento congiungente, reciprocamente, ed ortogonale a, detto primo asse di rotazione e a detto secondo asse di rotazione.

2. Veicolo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere una ruota posteriore e una ruota anteriore alla quale ? collegato detto apparato di sterzatura (1; 40; 80; 100).

3. Veicolo secondo la rivendicazione 1 o 2, caratterizzato dal fatto di comprendere un telaio (2; 41) e dal fatto che detto primo sistema articolato (16; 58) e detto secondo sistema articolato (17; 59) sono collegati a detto telaio (2; 41).

4. Veicolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto primo sistema articolato (16; 58) comprende un primo sistema a parallelogramma articolato e dal fatto che detto secondo sistema articolato (17; 59) comprende un secondo sistema a parallelogramma articolato.

5. Veicolo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto primo sistema articolato (16; 58) comprende:

? una prima leva (20; 62) girevole attorno ad un predeterminato asse fisso rispetto a detto telaio (2; 41);

? un primo elemento di collegamento (22; 64) collegato, in modo girevole, a detto organo di sterzatura (14; 56) e a detta prima leva (20; 62); ? un secondo elemento di collegamento (24; 66) collegato a detta prima leva (20; 62) in modo girevole e a detto secondo elemento (B2; 8; 50) in modo girevole e scorrevole;

e dal fatto che detto secondo sistema articolato (17; 59) comprende:

? una seconda leva (27; 69) girevole attorno a detto predeterminato asse di rotazione;

? un terzo elemento di collegamento (29; 71) collegato, in modo girevole, a detto organo di sterzatura (14; 56) e a detta seconda leva (27; 69);

? un quarto elemento di collegamento (31; 73) collegato a detta seconda leva (27; 69) in modo girevole e a detto terzo elemento (B1; 9; 51) in modo girevole e scorrevole.

6. Veicolo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto apparato di sterzatura (40; 80; 100) comprende:

? un quinto elemento di collegamento (45?) collegato in modo girevole a detto secondo elemento (50);

? un sesto elemento di collegamento (46?) collegato in modo girevole a detto terzo elemento (51); e

? un primo organo oscillante (42) collegato a detto telaio (41) in modo girevole attorno ad un asse parallelo a detto predeterminato asse di rotazione e collegato, in modo girevole, a detto quinto elemento di collegamento (45?) e a detto sesto elemento di collegamento (46?).

7. Veicolo secondo la rivendicazione 6, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi aventi una funzione elastica ed una funzione di ammortizzazione, collegati a detto primo organo oscillante (42).

8. Veicolo secondo la rivendicazione 6 o 7, caratterizzato dal fatto che detto apparato di sterzatura (80; 100) comprende un secondo organo oscillante (81) collegato a detto telaio (41) in modo girevole attorno ad un asse parallelo a detto predeterminato asse di rotazione e collegato a detto quinto elemento di collegamento (45?) e a detto sesto elemento di collegamento (46?).

9. Veicolo secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detto secondo organo oscillante (81) ? collegato a detto quinto elemento di collegamento (45?) e a detto sesto elemento di collegamento (46?) in modo girevole e/o scorrevole.

10. Veicolo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato

dal fatto che in detto veicolo ? definito un piano longitudinale ortogonale agli assi di rotazione di dette due ruote;

dal fatto che detto veicolo comprende un primo dispositivo (200) per impedire a detto secondo elemento di collegamento (66) di spostarsi trasversalmente a detto piano longitudinale quando viene azionato detto organo di sterzatura (56);

e dal fatto che detto veicolo comprende un secondo dispositivo (300) per impedire a detto quarto elemento di collegamento (73) di spostarsi trasversalmente a detto piano longitudinale quando viene azionato detto organo di sterzatura (56).