JPS63134390A - 鞍乗型後二輪車輌の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、不整地走行用の鞍乗型車輌の後部の懸架装置
に関する。

従来の技術及び発明が解決しようとする問題点不整地走
行用の車輌は、起伏の激しい悪路を走行する際にも安定
して操縦し得ることが要求されるのであり、このために
は全輪独立懸架とすることが望ましいのであるが、駆動
軸である後輪側を独立懸架とするには左右の車軸に夫々
駆動力を伝達するための各別の駆動力伝達機構を設ける
とともに各車輪単独の挙動を許容するのにこれらを夫々
スイングアームにより支持し、さらに、各別の懸架ばね
、ダンパ、及び、剛性を高めるための各種のリンク等を
装置する必要があり、構造が極めて複雑となってコスト
高となる。

問題点を解決するための手段 本発明は上記問題点を解決するための手段として、車体
フレームの後部に前後方向に細長いばね板の前端部を取
付けてそのばね板の後端部に、両端に夫々車輪の取付け
られる後車軸を貫通して支持した車軸管を取付け、捩り
部の両端に夫々アーム部を形成したスタビライザの捩り
部を車体フレームの後部に支持するとともに、両アーム
部の夫々の先端部を車軸管に取付けた構成とした。

発明の作用及び効果 本発明の鞍乗型抜二輪車輌の懸架装置は上記構成になり
、ばね板がその弾力により車体を支えて懸架ばねとして
機能するとともにスイングアームの役目を果し、また、
スタビライザの両アーム部が夫々左右の各車軸のスイン
グアームとして機能するため、両車軸が夫々上下に単独
に挙動するのが許容され、しかも、スタビライザの捩り
部に生ずる捩り力によって左右の車軸相互の変位量の差
が適度に抑えられるのであり、ばね板とスタビライザの
みによって左右の車軸が独立懸架に近似した挙動を生ず
るため、従来の独立懸架装置のように複雑な機構を設け
なくても安定した走行が可能となり、機構が簡易となっ
てコストが低減するとともに耐久性が向上する効果があ
る。

実施例 以下、本発明の第１実施例を第１図乃至第４図に基づい
て説明する。

第１図はボディを取除いた状態の鞍乗型四輪車を示し、
図において、１はスチールパイプにより枠組みしてなる
車体フレームであって、下部フレーム２に上部フレーム
３を間隔を空けて一体に結合して構成されており、上部
フレーム３と下部フレーム２との間の空間にはエンジン
４、エアフィルタ５、及び、図示しない燃料タンク、電
装品などが搭載されており、車体フレーム１の前端部の
両側には、夫々、幅広でエア圧の低い、いわゆるバルー
ンタイヤ６ａを装着した前輪６．６が、下部フレーム２
の両側に夫々連結されたサスペンションアーム７．８、
コイルばね１０を装着したショックアブソーバ１１から
なる独立懸架装置１２によって取付けられ、両前輪６．
６のかじ取りを行なうタイロッド１４．１４の連結され
たリンク１５にステアリングシャフト１６の下端が結合
され、その上部のＵ字形の連結部の上端にバーハンドル
１７が取付けられている。車体フレーム１の後端部には
、第２図に示すように、後車軸１８を挿通して支持した
車軸管２０が下部フレーム２の中心に沿って配設された
板ばね２１の自由端に取付けられており、この板ばね２
１は、第３図に示すように、ばね鋼からなる細長い２枚
のばね板２１ａ、２１ｂを接合してなり、下側のばね板
２１ｂの後端部を円形に同曲して取付部２２を形成した
ものであって、その先端部の上面を、下部フレーム２の
下面に差し渡して固定された取付板２３の下面に当て、
先端部の下面に当てた締付板２４をボルト２５により取
付板２３に締付けることによって略水平に取付けられて
おり、一方、前記車軸管２０の両端には、第２図に示す
ように、夫々、ブレーキドラム２６及びギヤボックス２
７が一体に接合されており、その面接合部のフランジ２
８．３０の間に差し渡されたブラケット３１によって連
結ピン３２が車軸管２０の中央部の下方に横向きに支持
されており、この連結ビン３２の周りにゴムブツシュ３
３を介して板ばね２１の取付部２２を嵌合することによ
って、車軸管２０が板ばね２１の後端に連結されており
、また、板ばね２１の上方には、第４図に示すように、
真直な捩り部３４の両端に夫々アーム部３５．３５を曲
成したスタビライザ３６が所定の間隔を空けて配置され
、その捩り部３４の両端部が、夫々、下部フレーム２と
上部フレーム３の間に差し渡された両側の連結パイプ３
７．３７に夫々固定した支持具３８．３８によって支持
されているとともに、両アーム部３５．３５の夫々の先
端が、車軸管２０の両側のフランジ２８．３０の間に差
し渡した取付板４０の両側に夫々固定されたブラケット
４０ａ、４０ａに夫々ボールジヨイント４１．４１によ
って連結されている。車軸管２０の上方において上部フ
レーム３の両側の間に差し渡された連結パイプ４３の中
央部と板ばね２１の前記取付板２３の上面との間には途
中で下方に屈曲した補強パイプ４４が差し渡されており
、この補強パイプ４４の両側に夫々ショックアブソーバ
４５．４５が鉛直向きに配置され、夫々の上端が連結パ
イプ４３の両端部の下方に夫々ピン４６により連結され
ているとともに、夫々の下端がピン４７により車軸管２
０の両側部に夫々連結されている。また、第４図に示す
ように、車軸管２０の左端に接合された前記ギヤボック
ス２７の入力軸４８にば自在継手４９を介してプロペラ
シャフト５０が連結され、このプロペラシャフト５０が
エンジン４の後方へ突出した図示しない出力軸に連結さ
れ、この出力軸の回転が、第２図に示すように、入力軸
４８に固定された歯車５１と後車軸１８に固定された歯
車５２との噛み合いにより後車軸１８に伝達されるよう
になっており、一方、車軸管２０の右端に接合された前
記ブレーキドラム２６の操作軸５３の先端部がフランジ
３０の内側に突出しており、その先端部に結合されたレ
バー５４が、下部フレーム２の中央部の下面に横向きに
差し渡されたフットレスト５５の少し前方に配設された
図示しないブレーキペダルのアームにワイヤによって連
結されており、ギヤボックス２７、ブレーキドラム２６
の両側から夫々突出した後車軸１８の両端部には、夫々
、前記前軸６と同様に、幅広でエア圧の低いバルーンタ
イヤ５６ａを装着した後輪５６．５６が取付けられてい
る。

＝７一 本実施例は上記構成になり、板ばね２１が懸架ばねとし
て機能し、かつ、ロアトレーリングアームの役目を果す
とともに、スタビライザ３６の両アーム部３５．３５が
、左右の後輪５６．５６の夫々のアッパトレーリングア
ームの役目を果すため、各後輪５６．５６が各別にコン
トロールされて互いに単独に上下の挙動を生じ得るので
あり、しかも、左右の後輪５６．５６同士の間に大きな
変位差が生じようとすると両アーム部３５．３５により
スタビライザ３６の捩り部３４に生ずる捩り力によって
その変位差が小さく抑えられるのであり、これにより、
左右の後輪５６．５６が互いに高低差のある路面を通過
するときに車体フレーム１が大きく傾くのが防止される
とともに、急旋回時には車体フレーム１が大きくローリ
ングするのが抑制され、安定して走行することができる
。

第５図は本発明の第２実施例を示し）本実施例において
は前記実施例の板ばね２１の略中央部の上方に、板ばね
２１の上面が突き当たる合成ゴム製の突当部材５７を下
面に張付けた揺動板５８がピン５９により補強パイプ４
４の下面に支持されてその自重により突当部材５７の下
面が板ばね２１の上面に当接しているとともに、揺動板
５８の上方には外周面が揺動板５８の上面に当接する板
カム６０がピン６１により補強フレーム４４の下面に支
持されていて、この板カム６０は、ピン６１の中心から
外周面までの距離が次第に大きくなっており、ピン６１
の周りで回転させてその姿勢を変えることにより、板カ
ム６０の外周面と揺動板５８の上面との距離を変更する
ことができるようになっており、板カム６０を任意の姿
勢にしてその外周面と揺動板５８の上面との間を所定距
離だけ空けておくことにより、車軸管２０が上動するこ
とによりこれに伴って上方へ揺動する揺動板５８の上面
が板カム６０の外周面に当接すると、板ばね２１の中央
部が突当部材５７に突き当たることによって、それ以後
における板ばね２１のばね定数が大きくなるのであって
、板カム６０の姿勢を任意に変更することにより板ばね
２１のばね特性を任意に変更することができるようにな
っている。

第６−図は本発明の第３実施例を示し、上記第１及び第
２実施例においては、板ばね２１の前端部が下部フレー
ム２の下面に一体的に固定されて片持支持されているの
に対し、本実施例においては、板ばね２１の下側のばね
板２１ｂの前端側にも後端側と同様の取付部２２が形成
されており、この取付部２２を、下部フレーム２の下面
に固定したブラケット６３に横向きに支持された連結ピ
ン６４の周りにゴムブツシュ６５を介して嵌合すること
によって、板ばね２の前端部が下部フレーム２に取付け
られており、このようにして取付けられた板ばね２１に
は車体の自重により相対的に連結ピン６４を中心とする
反時計方向のモーメントが作用して回転するため、板ば
ね２１の中央部の上方において、板ばね２１の上面に当
接する合成ゴム製のパット６５ａを張付けた当接部材６
５が補強パイプ４４の下面に取付けられており、これに
より、板ばね２１が略水平姿勢に保持されている。

また、第５図に示す合成ゴム製の突き当て部材５７を下
面にはり付けた揺動板５８とカム６０の組み合わせによ
る機構を用いて、パット６５ａの下面と補強パイプ４４
との距離を任意に変更できるようにすれば車体後方部の
車高を任意に設定することができる。

上記各実施例においては、下部フレーム２の中心に１本
の板ばね２１を配設するとともにその上方にスタビライ
ザ３６を配設したから、車軸管２０の下方には板ばね２
１のみが突出しており、このため、第２図に鎖線で示す
ように、路面の大きな突起部の両側を左右の後＠６５．
６５が跨ぐような場合にその突起部に引掛る部分が少な
く、走行上有利となる利点があるが、板ばね２１とスタ
ビライザ３６の取付位置を上下反対にしてもよく、また
、上記各実施例においては、板ばね２１を車体フレーム
１の中央に１本だけ配設したのであるが、２本の板ばね
２１を両側に間隔を空けて配設するようにしてもよい。

上記第１及び第２実施例においては、板ばね２１の前端
部を下部フレーム２の下面に取付けるのに下部フレーム
２の下面に取付板２３を差し渡したのであるが、この取
付板２３を設ける替わりに、フットレスト５５を利用し
、その中央部の下面に取付けるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例の全体斜視図、第２図は車
軸管の中心で切った断面図、第３図は車体フレーム後方
部の拡大断面図、第４図は車体フレームの後方部の平面
図、第５図は第２実施例の車体フレームの後方部の断面
図、第６図は第３実施例の車体フレームの後方部の断面
図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体フレームの後部に前後方向に細長いばね板の前
   端部を取付けて該ばね板の後端部に、両端に夫々車輪の
   取付けられる後車軸を貫通して支持した車軸管を取付け
   、捩り部の両端に夫々アーム部を形成したスタビライザ
   の前記捩り部を前記車体フレームの後部に支持するとと
   もに、前記両アーム部の夫々の先端部を前記車軸管に取
   付けたことを特徴とする鞍乗型後二輪車輌の懸架装置 ２　前記ばね板の前端部が前記車体フレームに一体的に
   固定されて該ばね板が該車体フレームに片持支持されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の鞍乗
   型後二輪車輌の懸架装置 ３　前記車軸管が前記車体フレームに対して上動した際
   に前記ばね板の長さ方向の中間部の上面が突き当たる突
   当部材が前記車体フレームに設けられていることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項記載の鞍乗型後二輪車輌の
   懸架装置 ４　前記突当部材の前記ばね板の上面との距離が調節可
   能となっていることを特徴とする特許請求の範囲第３項
   記載の鞍乗型後二輪車輌の懸架装置 ５　前記ばね板の前端部が前記車体フレームに横軸周り
   の回転自由に支持されているとともに該ばね板の長さ方
   向の中間部の上面が前記車体フレームに設けられた当接
   部材に当接していることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の鞍乗型後二輪車輌の懸架装置 ６　前記当接部材の当接面と前記車体フレームとの距離
   が調節可能となっていることを特徴とする特許請求の範
   囲第５項記載の鞍乗型後二輪車輌の懸架装置