JP5084883B2 - サスペンションのサブフレーム - Google Patents

Description

本発明は、自動車のサスペンションに使用されるサブフレームに関する。

一般に、車両のサスペンションは、左右の車輪間に位置するサブフレームを有している。このサブフレームは、車体側と連結される一方、車輪ともロアアーム及びナックルを介して連結されている。したがって、サブフレームは、車輪側から伝達される、前後左右あるいは上下方向からの力に対しては十分剛性を有するものでなければならず、また、このような入力を効率よく伝達し、これを確実に支持することが好ましい。

従来のサブフレームは、例えば、下記特許文献１及び特許文献２に開示されているように、比較的大きな１枚の板材をプレス成形したものが使用され、これを高剛性にするために、特許文献１では、板材に対し局部的に凹凸を形成し、特許文献２では、アッパーパネルとロアーパネル間に補強体を設けている。

特許第２９６３７４９号公報 特開２００５−１３８６５２号公報

しかし、このように大きな面積の板材を使用すると、製造時に母材から材料取りするに際し、材料に無駄が生じやすく、コスト的に不利となるおそれがある。また、サブフレームを高剛性にするために、局部的に凹凸を形成したり、アッパーパネルとロアーパネルの内部に補強体を設けると、サブフレーム全体の重量が増加することになり、好ましくない。特に、板材に凹凸を形成することにより剛性を確保しようとすると、板材に対するプレス工程数も増大し、製造が面倒で、コスト的にも不利となる。

本発明は、上記従来技術に伴う課題を解決するためになされたもので、あらゆる方向から作用する力に対して極めて高い剛性を有し、軽量かつ安価で、汎用性もある、安全性の高いサスペンションのサブフレームを提供することを目的とする。

上記目的を達成する本発明に係るサスペンションのサブフレームは、車輪間に配置される本体部材の車幅方向両側端部に、高剛性を有する側端部材を車両の前後方向に伸延するように取り付け、本体部材が車幅方向に伸びる一対の部材を有し、一対の部材のうちの少なくとも一方の前後方向端部を折り曲げることにより車幅方向に伸びる縦壁を有することを特徴とする。

請求項１の発明では、車輪間に配置されるサブフレームの主要部である本体部材の車幅方向両側端部に、高剛性を有する側端部材を車両の前後方向に伸延するように取り付けたので、本体部材が高剛性の側端部材により補強され、サブフレーム全体が高い剛性を有するものとなる。また、大きな面積を有する本体部材も、両側端部材を設けた分、小型化され、材料取りも無駄なく行うことができ、両側端部材も小さい面積の板材でよいことから、サブフレーム全体での材料取りに無駄がなく、コスト的に有利となる。

特に、高剛性の側端部材間に本体部材を設けるので、サブフレームを使用する車両が、２ＷＤあるいは４ＷＤとか、搭載するエンジンの種類などの違いとか、トレッド違い、あるいは機種ごと、仕向け地毎に異なる要件など、種々の仕様差があっても、サブフレームの各部位を最小限変更するのみで対処したり、部位ごとに板厚や形状をコントロールして部品の共用化が可能となり、容易に仕様差に対処できる。つまり、基本的に両側の側端部材を共用し本体部材の部分のみを変更すればよく、各車両の仕様差を容易に吸収できるサスペンションとなり、結果的に、サスペンションのコスト低減に寄与する。また、本体部材が車幅方向に伸びる一対の部材を有し、一対の部材のうちの少なくとも一方の前後方向端部を折り曲げて車幅方向に伸びる縦壁を形成している。そのため、この縦壁により本体部材も高剛性になり、しかも、本体部材は高剛性の側端部材と縦壁により取り囲まれることになるので、より高剛性のサスペンションとなる。

加えて、前記側端部材を本体部材の両側端部において車両の前後方向に伸延するように設けると、前面衝突時には、その入力に対抗でき、車室内の安全性が向上する。

請求項２の発明では、前記側端部材を、アーム部材の基端部が収容されるスペースを有するフレーム状部材により構成したので、高剛性を有する部分にアーム部材を取付けることができ、車輪側からアーム部材に前後左右あるいは上下方向から力が作用しても、これに対して極めて高い剛性を有するサスペンションとなる。しかも、側端部材のスペースを利用してアーム部材を取付けることができ、作業性が向上するのみでなく、アーム部材設計の自由度も拡がる。

請求項３の発明では、前記側端部材として、軸直角断面が「コ」字状又は「Ｌ」字状のフレーム状部材を使用すれば、外側にロアアームを設置するスペースができ、ここにロアアームを設置しやすく、サスペンションの組立も容易になるのみでなく、アーム部材設計の自由度も拡がる。また、「ロ」字状をしたフレーム状部材を使用すれば、ロアアームの基端のみをフレーム状部材内に収容すればよく、フレーム状部材の軸直角断面が閉じ構造のものとなり、さらに高剛性の側端部材になる。

請求項４の発明では、サブフレームと車体とを連結する連結部材を側端部材に直接取り付けたので、車輪側からアーム部材を介して伝達されるあらゆる方向から作用する力を、側端部材を介して連結部材、本体部材及び車体に直接伝達することができ、入力の伝達効率が極めて向上し、入力に対する対処が容易になる。また、この入力に対し高剛性の側端部材が一次的に対向した後に、本体部材に伝達されるので、本体部材に関しては、板厚ダウン、断面削減による軽量化を図ることができる。

請求項６の発明では、前記縦壁を、前記アーム部材の基端部を支持する支持点を結ぶ線上若しくはその近傍に位置させたので、前記アーム部材からの入力に縦壁が対抗し、本体部材がより高剛性化される。

請求項７の発明では、本体部材を、平面視矩形状をした成形板により構成したので、大きな面積を有する本体部材であっても無駄なく材料取りでき、コスト的に有利となる。

請求項８の発明では、本体部材を、井桁状の骨組構造をした成形板により構成したので、大きな面積を有する本体部材であっても軽量化できる。

本発明の実施形態に係るサスペンションを示す概略斜視図である。 図１の概略平面図である。 図２の３−３線に沿う概略断面図である。 （Ａ）は図２の４−４線に沿う概略断面図、（Ｂ）及び（Ｃ）は他の例を示す概略断面図である。 図２の５−５線に沿う概略断面図である。 実施形態の変形例１を示す概略斜視図である。 図６の分解斜視図である。 実施形態の変形例２を示す概略平面図である。

以下、本発明の実施形態を、図面を参照しつつ説明する。

図１において、本実施形態に係るサスペンションのサブフレーム１は、フロントサスペンション用であるが、概して、両車輪（図では一方の車輪のみを示す）Ｗ間に配置され、比較的大きな面積を有する本体部材２と、この本体部材２の車幅方向両側端部にそれぞれ取付けられた側端部材１０と、から構成されている。本体部材２や側端部材１０は、連結部材１５を介して車体に取付けられるが、このような上下方向に所定の高さを有する連結部材１５を使用せず、直接あるいは高さ調節部材などを介して車体側に取付けてもよい。

さらに詳述する。まず、本体部材２は、図１、２に示すように、全体的には平面視略「Ｉ」字状をしており、アッパー部材３とロア部材４とから構成されている。

アッパー部材３は、中央に上方に膨出された膨出部が形成され、ロア部材４も周辺機器との関係から多少の凹凸部分が形成されているが、これらアッパー部材３とロア部材４は、基本的には両者ほぼ同じ外形形状をしたもので、板材をプレス成形したものである。つまり、アッパー部材３及びロア部材４は、図２に示すように、ほぼ矩形状の主板部３ａ，４ａ（一点鎖線で囲まれた領域）と、この主板部３ａより車幅方向両側に設けられたほぼ台形状の側板部３ｂ，４ｂを有しており、両側板部３ｂ，４ｂは、車幅方向外方に向かってそれぞれ末広がりに形成されている。このようにすれば、後述する高剛性の側端部材１０と本体部材２との接合領域が大きくなり、本体部材２の剛性が高いものとなり好ましい。

アッパー部材３とロア部材４の車幅方向の両側端部３ｂ，４ｂは、側端部材１０の上下面に載置された状態で、溶接あるいはボルトなどの固着手段により連結されている（図４参照）。ただし、このような接合状態ではなく、両側端部３ｂ，４ｂを折り曲げ、この折り曲げ端部を側端部材１０の直立部１１に溶接あるいはボルトなどの固着手段により連結してもよい。

一方、アッパー部材３とロア部材４の前後方向の端部３ｃ，４ｃは、図３（Ａ）に示すように、直角に折り曲げられ、先端部を付き合せることにより縦壁５が形成されている。縦壁５を形成すれば、本体部材２がさらに高剛性化され、しかも、本体部材２が高剛性の側端部材１０と縦壁５により取り囲まれることになり、より高剛性のサスペンションとなる。

なお、この縦壁５は、必ずしも直角に折り曲げ、先端部を付き合せて形成しなくてもよく、斜めに傾斜させたものを付き合せて形成してもよく（不図示）、図３（Ｂ）に示すＬ字状に形成したもの、あるいは図３（Ｃ）に示すように、先端部が重なり合うようにしたものであってもよい。

特に、この縦壁５を、アーム部材１３の基端部を支持する支持点Ｓを結ぶ線上若しくはこの線の近傍に位置させることが好ましい。このようにすれば、アーム部材１３からの入力に縦壁５が対抗することになり、本体部材２がより高剛性化される。

また、本体部材２は、全体的に中空構造となるので、サブフレーム１の全体の軽量化に寄与することになる。なお、縦壁５は、端部３ｃ，４ｃを折り曲げた状態のままでもよいが、その端面を合致あるいは溶接接合すればより剛性が高まり好ましい。

次に、側端部材１０は、図１、２に示すように、高剛性を有するものであって、本体部材２とは独立に形成されている。高剛性の側端部材１０を本体部材２とは独立に成形すれば、下記のような種々の利点がある。
所望の剛性を有する側端部材１０を容易に形成できる。
サブフレームにおいて、側端部材１０が、いわゆる「要」乃至「芯材」として機能することになり、サブフレーム全体の剛性も大幅に向上させることができる。
高剛性の側端部材１０間に本体部材２を設けるので、サブフレーム１を形成するに当り、この側端部材１０を拠りどころにして形成できる。したがって、サブフレームを登載する車両が、２ＷＤあるいは４ＷＤとか、搭載するエンジンの種類などの違いとか、トレッド違い、あるいは機種ごと、仕向け地毎に異なる要件など、種々の仕様差があっても、サブフレームの各部位を最小限変更するのみで対処したり、部位ごとに板厚や形状をコントロールして部品の共用化が可能となり、容易に仕様差に対処できる。つまり、基本的に両側の側端部材を共用し本体部材の部分のみを変更すればよく、各車両の仕様差を容易に吸収できるサスペンションとなり、結果的に、サスペンションのコスト削減に寄与する。
側端部材１０を、車両の前後方向に伸延するように設けると、車両が正面衝突あるいはオフセット衝突などをした場合に、高剛性の側端部材１０が車両の前面部分の大幅な変形を防止し、乗員の安全性を高めることもできる。

側端部材１０は、高剛性の断面形状を有するものであればどのようなものであってもよいが、例えば、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すようなものを使用することができる。つまり、軸直角断面が「コ」字状、「Ｌ」字状、あるいは「ロ」字状をしたフレーム状部材を使用することが好ましい。

図４（Ａ）に示すように、軸直角断面コ字状、つまり、直立部１１の上下端に水平部１２を設けたものにすれば、きわめて剛性の高いものにすることができる。しかも、軸直角断面コ字状に形成したものを、外開き、つまり車幅方向外方側に解放側部分が位置するように配置すれば、このコ字状により生じるスペースを利用して、ここにロアアーム１３を設置することができ、作業性が向上するのみでなく、アーム部材設計の自由度も拡がる。

図４（Ｂ）に示すように、軸直角断面Ｌ字状、つまり、直立部１１の上端又は下端に水平部１２を設けたものにしても、剛性の高いものにすることができる。この場合も、ロアアーム１３を設置するスペースを確保することができるが、本体部材２の下方側の側端部４ｂは、外方に向かって突出させることが好ましい。

図４（Ｃ）に示すように、軸直角断面ロ字状、つまり、フレーム状部材の軸直角断面が閉じ構造のものにすると、ロアアーム１３の基端のみをフレーム状部材内に収容すればよく、さらに高剛性の側端部材になる。

なお、ロアアーム１３は、サブフレーム１と車輪Ｗとを連結するもので、側端部材１０に上下方向揺動可能に取り付けられているが、このロアアーム１３の周辺あるいは車輪Ｗとの連結部分などは公知に属するため、説明を省略する。

本体部材２と側端部材１０は、帯状の板材から打ち抜くことにより材料取りし、これをプレス成形するが、この打ち抜き時に、サブフレーム１で大きな面積を有している本体部材２は、矩形と台形をした部分からなる比較的材料取りしやすい形状であるので、材料取りに無駄が生じることが少なく、コスト的に有利となる。また、側端部材１０も折り曲げ成形する前は、略矩形状に材料取りすればよいことから、この側端部材１０に関しても材料取りに無駄が生じることがない。

なお、本体部材２と側端部材１０を同一の材料を用いて同時に打ち抜き成形してもよいが、より高剛性の側端部材１０にするにはそれぞれ別々に成形することが好ましい。

ただし、本体部材２と側端部材１０は、必ずしも打ち抜き成形や折り曲げ成形に限定されるものではなく、場合によっては、パイプ状、閉断面構造のものなどを用いて成形してもよい。

図１及び図５に示すように、側端部材１０の上面から内側面にかけて、サブフレーム１を車体側と連結する連結部材１５が設けられている。連結部材１５は、図５に示すように、頂部に、車体側と連結するためのボルトなどが挿通される通孔１６が形成され、下部は、外側部分が側端部材１０上に載置された状態で溶接され、内方側部分は本体部材２のアッパー部材３を挿通し、ロア部材４に達し、これらアッパー部材３とロア部材４に溶接されている。

したがって、連結部材１５は、高剛性の側端部材１０に直接取付けられているので、高剛性を有するものとなるのみでなく、車輪側からロアアーム１３を介して伝達する、あらゆる方向から作用する力を、側端部材１０を介して連結部材１５、本体部材２及び車体側に減衰などを生じることなく直接伝達することになるので、入力の伝達効率が極めて向上し、前記力に対する対処が容易になる。また、この力は、高剛性の側端部材１０が対抗した後に、連結部材１５、本体部材２及び車体側に伝達されるので、本体部材２に関しては、板厚ダウン、断面削減による軽量化を図ることができる。

本実施形態では、連結部材１５は、側端部材１０上に設置され、側端部材１０の直立部１１に沿って伸延されているので、高剛性を有するものとなっているが、場合によっては、側端部材１０と本体部材２の両者に跨るように載置した状態で溶接してもよく、また、本体部材２のアッパー部材３を挿通した連結部材１５の下部が、側端部材１０の水平部１２の下面まで伸延された状態で溶接してもよい。

連結部材１５は、サスペンションを車体に直接連結するものであるが、軽量化のために、プレス成形部品を組み合わせ、相互に溶接することにより形成した中空状部材により構成されている。ただし、これのみでなくパイプを用いて形成してもよい。

次に、本実施形態の製造及び作用を説明する。

本実施形態のサブフレームを製造するに当っては、まず、帯状をした長尺な板材から本体部材２のアッパー部材３及びロア部材４用の板材をプレス装置により打ち抜き、材料取りする。この場合、本体部材２は、材料取りしやすい形状であるので、無駄が生じにくく、コスト的にきわめて有利である。なお、プレス装置を用いることなく、シートハイドロなどによりアッパー部材３及びロア部材４を一体化した中空断面形状に成形してもよいことはいうまでもない。

次に、アッパー部材３及びロア部材４用の板材はプレス成形される。両者は合体され、合わせ面が溶接されて本体部材２とされる。ただし、車両により、アッパー部材３若しくはロア部材４のいずれか一方のみでも十分剛性を有する場合には、一方のみを使用してもよい。

側端部材１０は、本体部材２とは別の板材を使用し、この板材から略矩形状に打ち抜く。この場合も側端部材１０用の板材は、略矩形状をしているので、本体部材２と同様材料取りに無駄が生じることがない。この板材は、軸直角断面がコ字状、Ｌ字状あるいはロ字状にプレス成形し長尺なフレーム状部材とする。なお、この場合も、プレス装置を用いることなく、シートハイドロなどにより成形してもよいことはいうまでもない。

そして、側端部材１０を本体部材２の両側端部に面接触させ、溶接あるいはボルトなどの固着手段により側端部材１０を本体部材２に強固に連結する。

最後に、連結部材１５を、側端部材１０に、場合によっては、連結部材１５を側端部材１０と本体部材２の合わせ部分に跨るように設置し、溶接する。

この結果、本実施形態のサブフレーム１では、全ての部材が高剛性の側端部材１０に取り付けられた状態になるので、サブフレーム１全体としても剛性の高いものとなる。

このようにして成形されたサブフレーム１は、エンジンルーム内にセットされ、連結部材１５を車体側と連結すると共に、ロアアーム１３を側端部材１０に取り付けると、セットが完了する。なお、ロアアーム１３は、側端部材１０に直接取り付けられる場合や別体のブラケットを介して取り付けられる場合もある。

そして、車輪Ｗからロアアーム１３などを介してサブフレーム１に対し前後左右あるいは上下というあらゆる方向から種々の力あるいはモーメントがサブフレーム１に加わる。例えば、走行中での車輪Ｗの上下動に伴う上下方向からの力、あるいは制動を掛けることによる前後方向からの力、操舵するときに生じる車体の捩じれに伴うモーメントなどがサブフレーム１には加わる。このような力は、一時的には側端部材１０により作用するが、連結部材１５を介して車体側や本体部材２に直接伝達されることになる。したがって、この入力は、途中で減衰したり他の部材に作用することがなく、極めて効率よく伝達されることから、本体部材２の板厚や、断面を削減することができ、本体部材２の軽量化に寄与する。
＜変形例１＞
図６は実施形態の変形例１を示す概略斜視図、図７は図６の分解斜視図である。なお、図１〜図５に示す部材と共通する部材には同一符号を使用し、説明は省略する。

上述した本体部材２は、平面視略「Ｉ」字状をしたものであるが、図６に示すように、平面視略矩形状をしたアッパー部材３とロア部材４とから構成してもよい。

アッパー部材３は、中央の主板部３ｄと、両側端の傾斜板部３ｅと、前後の端板３ｃが一体に成形され、前方側から正面視すれば中高状を呈している。なお、主板部３ｄは上面が平坦に形成され、ここにステアリングギアボックスなどが取り付けられる。

ロア部材４は、図７に示すように、中央の平坦な主板部４ｄと、この主板部４ｄの周縁より下り傾斜された傾斜部４ｅと、傾斜部４ｅの周縁に立設された端板４ｃとを有し、このロア部材４も中高状に形成されている。アッパー部材３とロア部材４は、最中合わせされた後、アッパー部材３の前後の端板３ｃとロア部材４の端板４ｂが全周に渡って溶接されている。

このように本体部材２を平面視略矩形状とすれば、先の実施形態よりもさらに材料取りにより無駄が生じることがなくなる。

この変形例１でも、前後方向に高剛性の縦壁５が形成されることになり、高剛性の側端部材１０とも相俟って、極めて剛性の高いサブフレームとなる。さらにアッパー部材３とロア部材４を最中合わせしたものにより構成すれば、さらに縦壁５の剛性を高いものにすることができ、中空であるため、サブフレーム１の軽量化にも寄与する。

上述した実施形態の場合と同様、高剛性が得られる場合には、必ずしもアッパー部材３とロア部材４の両者を使用しなくてもよく、いずれか一方のみであってもよく、また、両者を用いる場合であっても、アッパー部材３とロア部材４の周囲を溶接しなくてもよい。さらに、中高状でなくてもよいことはいうまでもない。

側端部材１０は、上述した実施形態と同様であるが、側端部材１０の先端には、図６に示すように、いわゆるクラッシュバー２０を取り付けてもよい。取り付けは、直接的でもよく、場合によってはブラケットを介して行ってもよい。クラッシュバー２０は、前面衝突時の外力を吸収する機能を有するものであるため、中空の棒材により構成しているが、中実であってもよい。このようにすればより安全性の高い小型車量にすることができる。クラッシュバー２０は、図６に示すように、２本のクラッシュバー２０の先端部分を連結板２１により相互に連結してもよい。このようにすれば、クラッシュバー２０の強度がさらに向上することになり好ましい。

側端部材１０の前端にクラッシュバー２０を取付けると、クラッシュバー２０は極めて剛性の高いものにより支持されることになり、しかも側端部材１０は、例えば、前面衝突時では、力が作用する方向に長軸を有していることになるので、かなり大きな衝撃力でクラッシュバー２０が変形しても、側端部材１０がこれに対抗し、車室などに悪影響を及ぼすことない。また、場合によっては、クラッシュバー２０の変形により衝突エネルギ吸収量をコントロールすることもできる。

なお、このようなクラッシュバー２０は、前述した実施形態あるいは後述の変形例２にも適用することができることはいうまでもない。
＜変形例２＞
図８は、変形例２の平面図である。なお、図１〜図５などに示す部材と共通する部材には同一符号を使用し、説明は省略する。上述した本体部材２は、平面視略「Ｉ」字状あるいは矩形状をしたものであるが、本発明は、これのみでなく、図８に示すように、井桁状の骨組構造をした成形板により構成してもよい。このようにすれば、大きな面積を有する本体部材２であっても軽量化できる。

本体部材２は、上述したものと同様、井桁状の骨組構造をした成形板を２枚最中合わせしてもよいが、パイプ状部材Ｐ１、Ｐ２を使用し、側端部材１０間に設けてもよい。

本変形例２では、前述した実施形態における縦壁５に相当するものはないが、パイプ状部材Ｐ２を、アーム部材１３の基端部を支持する支持点Ｓを結ぶ線上若しくはその近傍に位置させて設置することが好ましい。このようにすれば、アーム部材１３からの入力にパイプ状部材Ｐ２が対抗することになり、本体部材２がより高剛性化される。

本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術的思想内において当業者により種々変更が可能である。例えば、上述した実施形態は、側端部材１０は車体に対して独立に設けられているが、場合によっては、側端部材１０の軸方向後端部側を車体補強用構造部材（いわゆるメンバー）に取り付けるかあるいはその近傍に配置してもよい。一般的に車両には、車室の前方において車幅方向に伸延する極めて剛性の高い車体補強用構造部材が設置されている。このような高剛性の車体補強用構造部材に側端部材１０を直接又は間接的に取り付けるか、あるいは前面衝突により側端部材１０が後方移動したときに前記車体補強用構造部材に当接乃至衝突するように配置してもよい。

また、本体部材２と側端部材１０とを相互に面接触させて固定しているが、これのみでなく、側端部材１０に受け座を設け、この受け座により本体部材２を支持してもよい。

本発明は、サスペンションに使用されるサブフレームに好適に利用できる。

１…サブフレーム、
２…本体部材、
３…アッパー部材、
４‥ロア部材、
５‥縦壁、
１０…側端部材、
１１…直立部、
１２…水平部、
１３…アーム部材、
１５…連結部材、
Ｓ…支持点、
Ｗ…車輪。

Claims (7)

1. 車輪に連結されるアーム部材の基端部を支持するサスペンションのサブフレームであって、前記車輪間に配置される本体部材と、当該本体部材とは独立に高剛性を有するように成形された側端部材と、を有し、当該側端部材が車両の前後方向に伸延するように前記本体部材の車幅方向両側端部に取り付けられ、
   前記本体部材は、車幅方向に伸びる一対の部材を有し、前記一対の部材のうちの少なくとも一方の前後方向端部を折り曲げることにより車幅方向に伸びる縦壁を有することを特徴とするサスペンションのサブフレーム。
2. 前記側端部材は、前記アーム部材の基端部が収容されるスペースを有するフレーム状部材により構成したことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションのサブフレーム。
3. 前記フレーム状部材は、直立部の上下端に水平部を有する軸直角断面が「コ」字状、直立部の上端又は下端に水平部を有する軸直角断面が「Ｌ」字状、軸直角断面が閉じ構造の「ロ」字状をしたものの内、いずれかにより構成したことを特徴とする請求項２に記載のサスペンションのサブフレーム。
4. 前記側端部材に、車体側と連結する連結部材を直接取り付けたことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションのサブフレーム。
5. 前記縦壁は、前記各側端部材に設けられた、前記アーム部材の基端部を支持する支持点を結ぶ線上に位置させたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のサスペンションのサブフレーム。
6. 前記本体部材は、平面視矩形状をした成形板により構成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のサスペンションのサブフレーム。
7. 前記本体部材は、井桁状の骨組構造をした成形板により構成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のサスペンションのサブフレーム。

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