JP2020097281A - 車両構造 - Google Patents
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Abstract
Description
すなわち、同図の車両構造Aeにおいて、一対のサイドメンバ3e(網点模様部分)の前部寄り領域には、前輪19aを懸架するフロントサスペンションのサスペンションメンバ4が取付けられる。一対のサイドメンバ3eのうち、サスペンションメンバ4の取付け箇所周辺部は、車両後方側ほど車幅方向相互間隔が狭くなる内入り傾斜部33とされ、かつこの内入り傾斜部33の後端部には、車両後方側ほど車幅方向相互間隔が大きくなる拡幅傾斜部35eが設けられている。サイドメンバ3eの拡幅傾斜部35eは、サスペンションメンバ4の取付け箇所周辺部よりも車両後方側において、一対のサイドメンバ3eを車両1の車幅方向外側寄りに配置させる部分となるため、車体剛性を効果的に高めたり、あるいはサイドメンバ3eの後部に後輪19bを懸架するリヤサスペンション構成部材の組み付けに適したものにできるといった利点が得られる。
ところが、このような構成によれば、内入り傾斜部33と拡幅傾斜部35eとの境界部分である屈曲部B1’は、屈曲度合いが大きく、サイドメンバ3eの形状が急変した箇所となっており、また大きな曲げモーメントが発生し易くなっている。このため、車両の前突が発生し、衝突荷重Fがサイドメンバ3eに入力した際には、サイドメンバ3eが屈曲部B1’の箇所で折れ変形を生じ易くなる。このような折れ変形を生じたのでは、サイドメンバ3eの荷重伝達性が損なわれるばかりか、サイドメンバ3eを衝突エネルギの吸収に適した変形を生じるようにコントロールすることは難しくなり、車両の前突時において、優れた衝撃吸収性能を得ることが困難となる。
、その課題としている。
第1に、車両の前突時において、優れた衝撃吸収性能、および耐衝撃性能が得られることとなり、乗員保護性能を高めることが可能である。
より具体的には、まず、一対のサイドメンバの内入り傾斜部の後端部には、車両前後方向に略直線状に延びる直状部が繋がっており、従来技術とは異なり、拡幅傾斜部が直接繋がった構成とはされていない。このため、内入り傾斜部の後端部と直状部との境界部分である屈曲部の屈曲角は小さくすることができ、大きな曲げモーメントも発生し難くなる。このため、車両の前突が発生し、各サイドメンバにその車両前方側から衝突荷重が入力した場合に、各サイドメンバが前記屈曲部の箇所において容易に折れ変形を生じないようにすることが可能である。したがって、サイドメンバが衝突エネルギの吸収に適した変形を生じるようにコントロールすることが容易・適正化される。
また、各サイドメンバの直状部は、内入り傾斜部の後端部からその車両後方側のクロスメンバに至るまで、またはそれよりも車両後方側の位置まで延びている。このため、各サイドメンバの荷重伝達性をよくし、衝突エネルギの吸収性能を高めることができることに加え、各サイドメンバに入力した衝突荷重を、クロスメンバに伝達させ、このクロスメンバに受けさせることもできる。その結果、車両の前突時における耐衝撃性をよくすることも可能となる。
各サイドメンバの直状部の後端部と拡幅傾斜部との境界部分は、屈曲部となるが、この屈曲部は、底面視において、クロスメンバとオーバラップした配置、またはクロスメンバよりも車両後方側に位置することとなるため、この屈曲部の位置においてサイドメンバが容易に折れ変形を生じるといったことも適切に回避される。
第2に、前記したような効果を得るための手段として、本発明においては、サイドメンバの形状に工夫が凝らされており、また前記クロスメンバとしては、既存の部位を利用することが可能である。本発明によれば、特殊な部材を別途用いたり、あるいは特定箇所の大型化や、構造の複雑化などを図る必要はない。したがって、生産性がよく、製造コストを低減し得るとともに、車両重量の増加などの不具合も適切に回避することが可能である。
なお、図1〜図3においては、理解を容易にするため、図4に示した従来技術と同一または類似の要素には、同一の符号を適宜付している。
なお、車両1の前部には、エンジンや変速機などから構成されたパワープラント2が内部に配されているエンジンルーム10が設けられており、一対のサイドメンバ3のうち、内入り傾斜部33よりも車両前方側部分は、エンジンルーム10の両側に位置して車両前後方向に延びている。
直状部34の前端部と内入り傾斜部33の後端部との境界部分は、屈曲部B1となっており、直状部34の後端部と拡幅傾斜部35の前端部との境界部分は、屈曲部B2となっている。
後側取付け部9Bは、上下傾斜部30の下面側に溶接された台座部38に、サスペンションメンバ4の後部が、ボルト90を用いて締結された部位である。後側取付け部9B’は、サスペンションメンバ4の後部に固定されたステー42が、上下傾斜部30の台座部38よりも下側の部分にボルト91を用いて締結された部位である。
前記した構成に対応し、後側取付け部9B,9B’は、前側取付け部9Aよりも車幅方向内方側に適当な寸法L2だけオフセットされている。内入り傾斜部33は、サスペンションメンバ4の前側取付け部9Aよりも後側取付け部9B,9B’を車幅方向内方側に配置させ、かつロアアーム7の後側回転支持部8Bの中心P2を、前側回転支持部8Aの中心P1よりも車幅方向内方側に適当な寸法L1だけオフセットするのに適する。
このようなことから、車両1の前突時においては、優れた衝撃吸収性能、および耐衝撃性能が得られることとなり、乗員保護性能を高めることが可能である。
部から第1および第2のクロスメンバ6a,6bの相互間の位置まで延びているが、本発明はこれに限定されない。本発明において、直状部34は、内入り傾斜部33の後端部から第1のクロスメンバ6aに至る範囲のみに設けられていてもよく、また第1および第2のクロスメンバ6a,6bの双方よりもさらに車両後方側に延びた状態で設けられてもよい。直状部よりも車両後方側に位置して設けられるクロスメンバは、上述した実施形態の第1および第2のクロスメンバ6a,6bに限らず、たとえば第1のクロスメンバ6aに相当するクロスメンバのみが設けられた構成、あるいはそれらとは別の第3のクロスメンバがさらに設けられた構成などとすることもできる。クロスメンバは、フロアトンネル部の位置で中断された形態のものに限らず、たとえば左右一対のロッカの相互間に一連に延びた状態で橋渡し状に設けられた構成とすることもできる。
本発明の車両構造は、エンジン自動車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車にも適用することができることは勿論である。
1 車両
3 サイドメンバ
33 内入り傾斜部(サイドメンバの)
34 直状部(サイドメンバの)
35 拡幅傾斜部(サイドメンバの)
4 サスペンションメンバ
6a,6b 第1および第2のクロスメンバ(クロスメンバ)
Claims (1)
- 車幅方向に間隔を隔てて車両の下部に位置し、かつ前記車両の前部から後部にわたって延びた左右一対のサイドメンバを備えており、
これら一対のサイドメンバは、フロントサスペンションのサスペンションメンバ取付け箇所周辺部が、車両後方側ほど車幅方向相互間隔が狭くなる内入り傾斜部とされ、かつこの内入り傾斜部よりも車両後方側には、車両後方側ほど車幅方向相互間隔が広くなる拡幅傾斜部が設けられた構成とされ、
前記内入り傾斜部よりも車両後方側には、車幅方向に延びる少なくとも1つのクロスメンバが設けられている、車両構造であって、
前記一対のサイドメンバは、底面視において、前記内入り傾斜部の後端部から少なくとも1つの前記クロスメンバに至る領域、または前記クロスメンバよりも車両後方側に至る領域が、車両前後方向に略直線状に延びる略非傾斜の直状部とされており、
この直状部の後端部に、前記拡幅傾斜部が繋がっていることを特徴とする、車両構造。
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