JP2013169812A - リヤサブフレームの車体取付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクト化を実現しつつ、軽量高剛性化によってサスペンションアームの支持剛性を高め、かつ、後突時には、荷重吸収のための変形を容易にすることができるリヤサブフレームの車体取付け構造を提供する。
【解決手段】左右一対のサイドメンバ部２２，２２と、該左右一対のサイドメンバ部２２，２２をその前部にて連結する前側クロスメンバ部２３と、左右一対のサイドメンバ部２２をその後部にて連結する後側クロスメンバ部２４と、が設けられ、該後側クロスメンバ部２４は、サイドメンバ部２２に連結される左右端にて前側の前方傾斜部位２４Ｆ、後側の後方傾斜部位２４Ｒにより分岐され、サイドメンバ部２２の、上記分岐部に対応する部位は、サイドメンバ部２２の前部に比べて脆弱な脆弱部としての屈曲部２２ａおよび薄肉部２２ｂが設けられる。
【選択図】図６

Description

この発明は、リヤサスペンションのアームを支持するリヤサブフレームの車体取付け構造に関する。

従来、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ部と、該左右一対のサイドメンバ部の間に架設されるクロスメンバ部とによって、リヤサスペンションのアームを支持するリヤサブフレームを構成したものが知られている（下記特許文献１、２参照）。

下記特許文献１では、車両前後方向中央部が車幅方向内方に位置するように大きく湾曲した左右一対の前後方向メンバ（サイドメンバ部）と、該左右一対の前後方向メンバ間に架設される車幅方向メンバ（クロスメンバ部）とによってリヤサブフレームを構成している。

また、下記特許文献２では、車両前部が車両後部よりも車幅方向内方に位置するように車両後部が車幅方向外側に向かって屈曲した左右一対のサイドメンバ（サイドメンバ部）と、該左右一対の前後方向メンバ間に架設されるクロスメンバ（クロスメンバ部）とによってリヤサブフレームを構成している。

特開２０１１−２０７３５１号公報 特開平８−８０８６６号公報

ところで、リヤサブフレームでは、軽量化、コンパクト化に加え、通常時におけるサスペンションアームの支持剛性（特に、旋回時等における車幅方向荷重に対する剛性）を高めるために、リヤサブフレーム自身の剛性や、車体取付け剛性を高めることが求められている。しかしながら、その一方で、後突時には、後突荷重を吸収する目的から、リヤサブフレームの一部を容易に変形させたいという背反のニーズもある。

上記特許文献１では、前後方向メンバが湾曲していることにより、後突時には、前後方向メンバの後部を車幅方向外側に折曲させることが可能になっており、この前後方向メンバの折曲によって、衝突荷重を吸収することができるようになっている。

しかしながら、前後方向メンバが前後に亘って全体的に大きく湾曲していることから、車体取付部としてのマウント部とアーム支持部との間隔が大きくなってしまっており、その結果、重量増加を招くと共に、サスペンションアームの支持剛性を高めることができない構成となっている。このため、上記特許文献１に開示された従来構造は、軽量高剛性化、コンパクト化の点でさらなる改善の余地があった。

また、上記特許文献２では、上述したように、車両後部が車幅方向外側に向かって屈曲していることで、後突時には、サイドメンバの後部を車幅方向外側に折曲させることが可能になっており、このサイドメンバの折曲によって、衝突荷重を吸収することができるようになっている。

しかしながら、上記特許文献２では、サイドメンバの屈曲部が車両後側のクロスメンバよりも後方に位置している。このため、サイドメンバ後端の車体取付部とサスペンションアームの支持部との間隔が大きくなってしまっており、その結果、重量増加を招くと共に、サスペンションアームの支持剛性を高めることができない構成となっている。このため、上記特許文献２に開示された従来構造は、上記特許文献１と同様、軽量高剛性化、コンパクト化の点でさらなる改善の余地があった。

そこで、本発明は、左右一対のサイドメンバ部と、該左右一対のサイドメンバ部をその前部にて連結する前側クロスメンバ部と、上記左右一対のサイドメンバ部をその後部にて連結する後側クロスメンバ部と、を設け、該後側クロスメンバ部を、上記サイドメンバ部に連結される左右端にて前側、後側の分岐部により分岐し、上記サイドメンバ部の、上記分岐部に対応する部位に、上記サイドメンバ部の前部に比べて脆弱な脆弱部を設けることにより、コンパクト化を実現しつつ、軽量高剛性化によってサスペンションアームの支持剛性を高め、かつ、後突時には、荷重吸収のための変形を容易にすることができるリヤサブフレームの車体取付け構造を提供することを目的とする。

この発明のリヤサブフレームの車体取付け構造は、リヤサスペンションのアームを支持するリヤサブフレームであって、左右一対のサイドメンバ部と、該左右一対のサイドメンバ部をその前部にて連結する前側クロスメンバ部と、上記左右一対のサイドメンバ部をその後部にて連結する後側クロスメンバ部と、が設けられ、該後側クロスメンバ部は、上記サイドメンバ部に連結される左右端にて前側、後側の分岐部により分岐され、上記サイドメンバ部の、上記分岐部に対応する部位には、上記サイドメンバ部の前部に比べて脆弱な脆弱部が設けられるものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、上記分岐部に対応する部位に、脆弱部を設けたので、リヤサブフレーム全体を前後方向にコンパクト化しつつ、従来、後突時の荷重吸収部位として積極的に利用されていなかった、後側クロスメンバ部に対応する部位を容易に変形させることができる。
また、後側クロスメンバ部の左右端を前側分岐部、後側分岐部により前後に分岐し、これらをサイドメンバ部に連結したので、補強部材を設けなくても、通常時における両者の連結剛性を確保することができる。

要するに、コンパクト化を実現しつつ、軽量高剛性化によってサスペンションアームの支持剛性を高め、かつ、後突時には、荷重吸収のための変形を容易にすることができるものである。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサブフレームの前方に燃料タンクが配されたものである。
上記構成によれば、後側クロスメンバ部に対応する部位を後突時に変形させることで、リヤサブフレームの変形による荷重吸収量を増加させることができる。このため、リヤサブフレームが後突時に車両前方に移動することを抑制でき、その結果、リヤサブフレーム（前側クロスメンバ部）と燃料タンクとが干渉することを回避できる。
また、リヤサブフレーム全体を前後方向にコンパクト化したことで、燃料タンクの配設範囲をリヤサブフレーム（車両後方）側に拡大することができる。

この発明の一実施態様においては、上記リヤサブフレームは、前側車体取付部と後側車体取付部とで車体に取付けられ、上記脆弱部は、上記リヤサブフレームの上記後側車体取付部から車両前方に延設される薄肉部により構成されるものである。
上記構成によれば、後側車体取付部と上記脆弱部との間での応力集中を抑制でき、さらなる軽量高剛性化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サイドメンバ部のうち、上記後側クロスメンバ部の上記前側分岐部との連結部は、該連結部より後方の部位よりも厚い厚肉部であるものである。
上記構成によれば、後突荷重を、前側車体取付部を介して車体側に確実に伝達して、荷重分散を図ることができるため、高剛性化を図ることができる。このため、通常時におけるサイドメンバ部の変形、面振動を抑制することができ、その結果、サイドメンバ部における振動、騒音を抑制することができる。
さらに、この場合、薄肉部と厚肉部との間の境界部で応力集中を発生させることができるため、後側の薄肉部をより積極的に変形させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記脆弱部は、上記後側クロスメンバ部と上記分岐部との連結部間で上記サイドメンバ部が曲げられた屈曲部により構成されるものである。
上記構成によれば、後側クロスメンバ部に対応する部位を、後突時に容易に折曲変形させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サイドメンバ部のうち、上記後側クロスメンバ部の上記後側分岐部との連結部は、該連結部より前方の部位よりも車幅方向外側に向って延設されるものである。
上記構成によれば、通常時、サイドメンバ部には、その延び方向に対して鈍角に傾斜する方向、つまりは略平行に後側クロスメンバ部の荷重が入力されることになるため、後側クロスメンバ部の荷重をサイドメンバ部に対して車幅方向に略直線的に伝達することができる。このため、例えば、上記脆弱部を薄肉部で構成した場合であっても、後側クロスメンバ部の支持剛性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記後側クロスメンバ部は、中央部にアーム支持部が設けられるものである。
上記構成によれば、アームから入力される荷重を前側、後側の分岐部によって前後に分散することができるので、支持剛性の向上を図ることができる。
また、アーム支持部を車幅方向内方に配置することで、アーム長を確保することが可能になり、これによって、車輪が上下動した時のトー角等の変化を抑制することができる。

本発明によれば、左右一対のサイドメンバ部と、該左右一対のサイドメンバ部をその前部にて連結する前側クロスメンバ部と、上記左右一対のサイドメンバ部をその後部にて連結する後側クロスメンバ部と、を設け、該後側クロスメンバ部を、上記サイドメンバ部に連結される左右端にて前側、後側の分岐部により分岐し、上記サイドメンバ部の、上記分岐部に対応する部位に、上記サイドメンバ部の前部に比べて脆弱な脆弱部を設けることにより、コンパクト化を実現しつつ、軽量高剛性化によってサスペンションアームの支持剛性を高め、かつ、後突時には、荷重吸収のための変形を容易にすることができる効果がある。

本願発明のリヤサブフレームの車体取付け構造を示す底面図 図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアームを取外した状態の底面図 図１のＡ‐Ａ線矢視断面図 リヤサブフレームの斜視図 リヤサブフレームを下方から見上げた状態で示す斜視図 リヤサブフレームの平面図 リヤサブフレームの正面図 リヤサブフレームの背面図 リヤサブフレームの側面図 図６のＢ‐Ｂ線矢視断面図 リヤサブフレームの車体取付け構造を模式的に示す底面図 同相横力入力時の説明図 異相横力入力時の説明図 横力入力時のジオメトリ変化の説明図であって、（ａ）平面図、（ｂ）前側車体取付部、後側車体取付部、ロアアーム支持部、および後側ロアアーム支持部の位置関係を示す正面図 前後倒れ方向荷重入力時の説明図 リヤサブフレームの車体取付け構造の他の実施例を示す平面図 図１５のＣ‐Ｃ線矢視断面図 リヤサブフレームの車体取付け構造のさらに他の実施例を示す側断面図 リヤサブフレームの車体取付け構造のさらに他の実施例を示す側断面図 リヤサブフレームの車体取付け構造のさらに他の実施例を示す側断面図

コンパクト化を実現しつつ、軽量高剛性化によってサスペンションアームの支持剛性を高め、かつ、後突時には、荷重吸収のための変形を容易にするという目的を、リヤサスペンションのアームを支持するリヤサブフレームにおいて、左右一対のサイドメンバ部と、該左右一対のサイドメンバ部をその前部にて連結する前側クロスメンバ部と、上記左右一対のサイドメンバ部をその後部にて連結する後側クロスメンバ部と、が設けられ、該後側クロスメンバ部は、上記サイドメンバ部に連結される左右端にて前側、後側の分岐部により分岐され、上記サイドメンバ部の、上記分岐部に対応する部位には、上記サイドメンバ部の前部に比べて脆弱な脆弱部が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１はリヤサブフレームの車体取付け構造を示す底面図、図２は図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアーム等を取外した状態の底面図、図３は図１のＡ‐Ａ線矢視断面図である。

<車体構造の説明>
図２，図３において、センタフロアパネル１の後部には、リヤシートパン２と、前低後高状に傾斜して後方に延びるスラント部３と、を介してリヤフロア４（フロアパネル）を連設している。
上述のセンタフロアパネル１および図示しないフロントフロアパネルにはその車幅方向中央において車室内へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を一体または一体的に形成すると共に、センタフロアパネル１およびフロントフロアパネルの車幅方向両端部には、サイドシル６を接合固定している。

このサイドシル６は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材であり、サイドシル閉断面内には必要に応じてサイドシルレインフォースメントが設けられる。
上述のリヤシートパン２からスラント部３およびリヤフロア４にかけて、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム７を設けている。

このリヤサイドフレーム７はホイールハウス８の車幅方向内側において、車両の左側と右側とにそれぞれ設けられており、該リヤサイドフレーム７は、リヤシートパン２、スラント部３およびリヤフロア４の上面側に位置するリヤサイドフレームアッパ７Ｕと、リヤシートパン２、スラント部３およびリヤフロア４の下面側に位置するリヤサイドフレームロア７Ｌと、を備えており、これら上下のリヤサイドフレームアッパ７Ｕおよびリヤサイドフレームロア７Ｌと、各要素２，３，４との間には車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。
上述のリヤサイドフレーム７は車体強度部材であって、このリヤサイドフレーム７の前部は、キックアップ部（後述するクロスメンバ９が配置された部分に対応）においてサイドシル６と連結され、この連結部に対応して左右のリヤサイドフレーム７，７の前部相互間には、車幅方向に延びるクロスメンバ９（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を張架し、該クロスメンバ９と車体フロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
また、上述のスラント部３の後部に対応するリヤサイドフレーム７の前後方向中間部には、左右のリヤサイドフレーム７，７間に掛け渡される車体クロスメンバ１０（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。

この車体クロスメンバ１０は、スラント部３の上面側に位置して左右のリヤサイドフレームアッパ７Ｕ，７Ｕを車幅方向に連結する車体クロスメンバアッパ１０Ｕと、スラント部３の下面側に位置して左右のリヤサイドフレームロア７Ｌ，７Ｌを車幅方向に連結する車体クロスメンバロア１０Ｌと、を備えており、車体クロスメンバアッパ１０Ｕとスラント部３との間には車幅方向に延びる閉断面１１が形成されており、車体クロスメンバロア１０Ｌとスラント部３との間にも車幅方向に延びる閉断面１２が形成されている。
つまり、上下の各閉断面１１，１２が、図３に示すように上下方向に重なり合うように形成されている。また、この車体クロスメンバロア１０Ｌのリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側には、後述するサブフレーム２１の前側車体取付部２５（図１参照）の取付けポイント１０Ｐが設けられている。
図２に示すように、サブフレーム２１の車両前方には、車両補機としての燃料タンク１４が配設されており、この燃料タンク１４は、一対のタンクバンド１３，１３を用いて上述のリヤシートパン２およびスラント部３の下部車外側に取付けられている。

一方、図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム７，７の後端部には、衝撃エネルギ吸収部材としてのクラッシュカン１５，１５を取付け、これら左右のクラッシュカン１５，１５相互間には車幅方向に延びるようにバンパレインフォースメント１６が横架されている。
また、図２に示すように、前後のクロスメンバ９，１０間に対応して上述のリヤサイドフレームロア７Ｌには、トレーリングアーム車体取付部１７を形成し、車体クロスメンバ１０よりもさらに後方位置に対応して該リヤサイドフレームロア７Ｌには、後述するサスペンション用のスプリング２７（図１参照）のバネ座１８を設け、このバネ座１８よりもさらに後方位置に対応して該リヤサイドフレームロア７Ｌには、後側車体取付部２６（図１参照）の取付けポイント１９を設けている。
さらに、図２に示すように、ホイールハウス８内にはリヤサスペンションのダンパ車体取付部２０を設けている。

<サブフレームの説明>
図２，図３で示した車体構造に対して、図１に底面図で示すようにリヤサブフレーム２１（以下単に、サブフレームと略記する）を取付けるものであり、具体的には、リヤサイドフレーム７，７の下側にサブフレーム２１を架設するものである。

図４はサブフレーム２１を上方から見た状態で示す斜視図、図５はサブフレーム２１を下方から見上げた状態で示す斜視図、図６はサブフレーム２１の平面図、図７はサブフレーム２１の正面図、図８はサブフレーム２１の背面図、図９はサブフレーム２１の側面図である。
図４〜図９に示すように、リヤサスペンションを支持するサブフレーム２１は、左右のサイドメンバ部２２，２２と、該サイドメンバ部２２，２２間に架設される前側クロスメンバ部２３と、後側クロスメンバ部２４とを備え、平面視で左右略対称（図６参照）に形成されている。

左右一対のサイドメンバ部２２，２２は、前後方向に延びてパイプ状に形成、つまり、パイプ部材にて形成されると共に、該サイドメンバ部２２の前後両端部には前側車体取付部２５（いわゆる前側マウント部）と後側車体取付部２６（いわゆる後側マウント部）とが同じ高さ位置（図３参照）に設けられている。
前側車体取付部２５は、後側車体取付部２６よりも車幅方向内側に配設されており、これによって、両車体取付部２５，２６を通る仮想ラインＬ０（図６〜図８参照）は、車幅方向内側に傾斜している。
そして、図１に示すように、左右のサイドメンバ部２２，２２の後部が、後側車体取付部２６，２６を介してそれぞれ左右のリヤサイドフレーム７（詳しくは、リヤサイドフレームロア７Ｌの取付けポイント１９）に取付けられる一方、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部が、前側車体取付部２５，２５を介して車体クロスメンバ１０（Ｎｏ．４クロスメンバ）のリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側に取付けられている。詳しくは、前側車体取付部２５，２５を車体クロスメンバロア１０Ｌの取付けポイント１０Ｐ（図２参照）に取付けている。
つまり、サイドメンバ部２２は、前側車体取付部２５、後側車体取付部２６の二箇所で車体に取付けられている。

これにより、リヤサイドフレーム７の後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部２２を介して車体クロスメンバ１０に伝達し、この車体クロスメンバ１０からリヤサイドフレーム７以外のフロアパネル等の部材に荷重分散して、後突荷重の分散を図り、サブフレーム２１の前進や、その前方に位置する車体の変形を抑制し、後突安全性の向上を図るように構成している。
また、上述の各サイドメンバ部２２，２２は、図１に示すように、その前方にサスペンション用のスプリング２７（コイルスプリング）が配設できるように、サブフレーム２１の後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びており、これにより、後突荷重の分散とサスペンション用スプリング２７のレイアウトとの両立を図るように構成したものである。
より詳しくは、後側車体取付部２６がサスペンション用スプリング２７の後方に配設されており、サイドメンバ部２２の後部が、後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びる一方、前部が、前側車体取付部２５に向かって略直線状に延びている。

図４，図６に示すように、サイドメンバ部２２の前部には、平面視で前側車体取付部２５の近傍に、該前側車体取付部２５よりも上方のアッパアーム支持部２８と、サイドメンバ部２２から下方に離間したロアアーム支持部２９とが設けられている。この実施例では、これら上下の各支持部２８，２９は後述するブラケット３０，３１により構成されるものである。
上述のアッパアーム支持部２８と、ロアアーム支持部２９と、前側クロスメンバ部２３とは前後に重なる位置、この実施例では前後方向の略同一位置に配置されている。
また、図４，図７に示すように、上述の前側クロスメンバ部２３は、サイドメンバ部２２の前部を連結するものであり、左右の各サイドメンバ部２２，２２（特に、該サイドメンバ部２２において前後方向に直線的に延びるその前部）からそれぞれ車幅方向内側下方に傾斜して延びる左右の車幅方向側部２３Ｓ，２３Ｓと、これら左右の両車幅方向側部２３Ｓ，２３Ｓを車幅方向に水平に連結する中央部２３Ｃとを有するパイプ材から形成された部位を有する。

図７に示すように、上述のアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との上下方向間において、その上下方向中央（図７の仮想ラインＬ１参照）よりも上方でサイドメンバ部２２がアッパアーム支持部２８にブラケット３０（詳しくは、アッパアーム支持ブラケット３０）を介して連結されている。
さらに、ロアアーム支持部２９よりも上方で、かつ上下方向中央（ラインＬ１参照）よりも下方に、上述の中央部２３Ｃの位置が設定され、ロアアーム支持部２９は上述の中央部２３Ｃまたは該中央部２３Ｃに隣接した車幅方向側部２３Ｓの中央部２３Ｃ隣接部位にブラケット３１（詳しくは、ロアアーム支持ブラケット３１）を介して連結されている。

ここで、上述のサイドメンバ部２２は、既述したようにパイプ材から形成されると共に、該サイドメンバ部２２はブラケット３１を介してロアアーム支持部２９と連結されている。
また、上述のアッパアーム支持部２８は、サイドメンバ部２２の車幅方向外側上方においてこれと近接する位置に配設され、サイドメンバ部２２における前側クロスメンバ部２３の延長方向、詳しくは、車幅方向内側下方に延びる車幅方向側部２３Ｓの延長方向と反対側の部位に連結されている。
つまり、サイドメンバ部２２の前側車体取付部２５の後方で、かつ車幅方向近傍には、サスペンションの前側アーム（図１２に示す前側のアッパアーム３２、前側のロアアーム３３参照）を枢支する支持部２８，２９が設けられたものであり、サスペンションの前側アッパアーム３２の支持部２８を構成するブラケット３０と、その下方において前側ロアアーム３３の支持部２９を構成するブラケット３１とが、サイドメンバ部２２から上方および下方に一対それぞれ突設され、前後に重なる位置で車幅方向に延設されたものである。

図６〜図９に示すように、上述のブラケット３０と前側クロスメンバ部２３とは、前後方向の略同一位置に配設されている。そして、ブラケット３０は、断面ハット状をなすように形成され、車幅方向外側に開口していると共に、このブラケット３０には、アッパアーム支持部２８，２８が前後一対配設されている。さらに、ブラケット３０では、該ブラケット３０の基部および前後のフランジ部３０ａ，３０ａがアッパアーム支持部２８，２８から前後方向に幅広く延設されて互いに間隔をおいてサイドメンバ部２２に接合固定されると共に、基部から車幅方向の内側に延びる延設部３０ｂが前側クロスメンバ部２３における車幅方向側部２３Ｓと同方向の車幅方向内側下方に傾斜して、その上部に接合固定されている。
上述のブラケット３０をこのように構成することで、該ブラケット３０の前後方向への倒れを阻止すると共に、横力に対する充分な接合強度を確保したものである。

ロアアーム支持部２９を構成するブラケット３１と前側クロスメンバ部２３とは、図４〜図９に示すように、前後方向の略同一位置に配設されている。そして、ブラケット３１は、Ｌ字断面をもった前側パネル３４と、Ｌ字断面をもつ後側パネル３５と、側部パネル３６とを有し、前後の各パネル３４，３５をサイドメンバ部２２下部から前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃ端部にかけて接合固定し、これら前後の両パネル３４，３５の横方向の開口を側部パネル３６で閉塞して閉断面構造と成している。
上述のブラケット３１は、図７に示すように、正面視で略三角形状に形成されており、図９に示すように、側面視で略四角形状に形成されている。また、ブラケット３１は、ロアアーム支持部２９の周辺において、前側パネル３４および後側パネル３５とにより断面ハット状をなすように形成され、車幅方向外側に開口していると共に、このブラケット３１には、ロアアーム支持部２９，２９が前後一対配設されている。さらに、ブラケット３１では、前後の各パネル３４，３５に一体形成されたフランジ部３４ａ，３５ａがロアアーム支持部２９，２９から前後方向に幅広く延設されて、サイドメンバ部２２に接合固定されている。
上述のブラケット３１をこのように構成することで、該ブラケット３１の前後方向への倒れを阻止すると共に、横力に対する充分な接合強度を確保したものである。

ところで、ブラケット３０，３１では、上述したように前側クロスメンバ部２３に対する接合固定の範囲が互いに異なっており、図７、図８に示すように、ブラケット３０が、ブラケット３１よりも車幅方向に短い範囲で前側クロスメンバ部２３と接合固定されている。そして、ブラケット３０とサイドメンバ部２２との接合固定部からアッパアーム支持部２８までの上下方向の離間間隔Ｄ１（図７参照）が、ブラケット３１とサイドメンバ部２２との接合固定部からロアアーム支持部２９までの上下方向の離間間隔Ｄ２（図７参照）よりも小さく設定されている。
そして、ブラケット３１と中央部２３Ｃとの接合固定部では、中央部２３Ｃに対するブラケット３１の傾斜角φ１（図４、図７参照）が、鈍角をなしている。

また、上下のブラケット３０，３１は、図９に示すように、互いに離間して設けられており、それぞれのフランジ部３０ａおよびフランジ部３４ａ，３５ａは、既述したように前後方向に延びると共に、互いに連結されることなく上下に隣接してサイドメンバ部２２の側面に接合固定されている。
そして、車両前側の上下のフランジ部３０ａ，３４ａは、いずれも前側車体取付部２５と側面視で前後方向に重複するように配置されている。
また、ブラケット３０のフランジ部３０ａは、図７に示すように、その延設部３０ｂにおいて、サイドメンバ部２２の側面の上下方向中心部２２Ｃよりも下方位置で接合固定されると共に、前側車体取付部２５の上端部が連結される車体クロスメンバ１０との干渉を回避すべく、前側車体取付部２５の上端部より下方位置で前後方向に延びている。

一方、上述のサブフレーム２１は、図４に示すように、ロアアーム支持部２９および前側クロスメンバ部２３から後方向に離間した位置で後側ロアアーム３７（図１，図３参照）を支持する後側クロスメンバ部２４を備えている。この後側クロスメンバ部２４は、図１、図４〜図６に示すように、サイドメンバ部２２，２２の後部を連結するものであり、後側クロスメンバ部２４は、後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びるサイドメンバ部２２の後部と、前側車体取付部２５に向かって略直線状に延びるサイドメンバ部２２の前部との間に形成された脆弱部としての屈曲部２２ａに連結されている。

図４〜図９に示すように、上述の後側クロスメンバ部２４は、サブフレーム２１の後側車体取付部２６よりも前方に中央部２４Ｃが設けられ、この中央部２４Ｃの左右の後側ロアアーム支持部３８，３８に図１，図３で示したサスペンションの後側ロアアーム３７，３７が枢支されている。この後側ロアアーム３７は後輪の上下動をコントロールするものである。

ここで、前側ロアアーム３３を支持するロアアーム支持部２９、及び後側ロアアーム３７を支持する後側ロアアーム支持部３８は、いずれも、図７、図８に示すように、仮想ラインＬ０に対して下方に離間した位置に配設されると共に、後側ロアアーム支持部３８は、ロアアーム支持部２９よりも仮想ラインＬ０に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されている。
そして、後側ロアアーム支持部３８は、ロアアーム支持部２９よりも仮想ラインＬ０に対し、上下方向において近接した位置に配設されている。

また、図４，図６に示すように、上述の後側クロスメンバ部２４の側部は、平面視で上述の中央部２４Ｃからサブフレーム２１の後側車体取付部２６側に傾斜して延びる後方傾斜部位２４Ｒと、前方側に傾斜して延びる前方傾斜部位２４Ｆと、に分岐している。
上述の後側クロスメンバ部２４の左右両側部に相当する後方傾斜部位２４Ｒおよび前方傾斜部位２４Ｆは、後側ロアアーム支持部３８，３８から前後方向に分岐している。そして、この分岐した各傾斜部位２４Ｒ，２４Ｆの車幅方向両端部が上述のサイドメンバ部２２の屈曲部２２ａに連結されており、換言すれば、サイドメンバ部２２と各傾斜部位２４Ｆ，２４Ｒとの連結部間には、サイドメンバ部２２が曲げられた屈曲部２２ａが設定されている。
また、サイドメンバ部２２のうち、後方傾斜部位２４Ｒとの連結部は、それより車両前方の部位よりも車幅方向外側に向かって延設されており、これにより、後方傾斜部位２４Ｒに対するサイドメンバ部２２の傾斜角φ２（図４、図６参照）が、鈍角をなしている。
このように、サイドメンバ部２２と前方傾斜部位２４Ｆと後方傾斜部位２４Ｒとの三者により、トラス構造を形成しており、このトラス構造により、後側クロスメンバ部２４それ自体、および、サブフレーム２１を補強して、重量増加を抑えながら後側ロアアーム３７の支持剛性を前後左右方向に補強すべく構成している。

ところで、サイドメンバ部２２では、図３〜図９、特に、図３に示すように、その後部が薄肉部２２ｂで構成されており、この薄肉部２２ｂは、後側車体取付部２６から、車両前方の分岐部（傾斜部位２４Ｆ，２４Ｒ）に対応する部位、すなわち上記分岐部との連結部まで延設されている。このため、サイドメンバ部２２の、上記分岐部に対応する部位は、屈曲部２２ａおよび薄肉部２２ｂによって前部よりも脆弱な脆弱部に設定されている。
また、サイドメンバ部２２では、前方傾斜部位２４Ｆとの連結部が、その車両後方の薄肉部２２ｂより厚い厚肉部２２ｃに設定されている。
さらに、前方傾斜部位２４Ｆとの連結部より車両前方の、前側クロスメンバ部２３との連結部は、厚肉部２２ｃよりもさらに厚い厚肉部２２ｄに設定されている。
このように、薄肉部２２ｂ、厚肉部２２ｃ,２２ｄを有するサイドメンバ部２２は、例えば、板厚の違う鋼板をレーザー溶接やプラズマ溶接等で接合してからプレス成形する、所謂テーラードウェルドブランク工法や、圧延時にロールの隙間を適宜調整して鋼板の厚みを作り分ける、所謂テーラードロールドブランク工法により生成することが可能である。

図１０は図６のＢ‐Ｂ線矢視断面図であって、上述の後側クロスメンバ部２４は板材を逆Ｌ字状に折曲げたフロントメンバ３９と、同様に板材を逆Ｌ字状に折曲げたリヤメンバ４０と、を接合固定して構成しており、特に、図１０に断面図で示す後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃにおいては、両メンバ３９，４０の下部に補強部材としてのスティフナ４１を接合固定して、これら三者３９，４０，４１で車幅方向に延びる閉断面４２を形成し、この閉断面構造により、重量増加を抑制しつつ、中央部２４Ｃの剛性向上を図っている。
この実施例では、図５に斜視図で示すように、上述のスティフナ４１は中央部２４Ｃのみならず、前方傾斜部位２４Ｆおよび後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向中途位置まで分岐して延びており、このスティフナ４１の延出構造により、部品点数の増加を招くことなく、前後の各傾斜部位２４Ｆ，２４Ｒの強度向上を図っている。

図３に示すように、サブフレーム２１の前側車体取付部２５は、車体クロスメンバロア１０Ｌの閉断面１２内にレインフォースメント４３で支持されたナット４４に対して、ボルト４５を用いて下方から締結固定されており、同様に後側車体取付部２６もリヤサイドフレームロア７Ｌに対して、ボルト４６を用いて、下方から締結固定されている。
また、図１，図３に示すように、上述の後側ロアアーム３７はスプリング２７のバネ座を兼ねるように、リヤサイドフレームロア７Ｌ側のバネ座１８（図２参照）と上下方向に対向する部分が、スプリング２７に対応して膨出形成されている。

図１において、４７は後輪４８（図１１〜図１３参照）を保持するディスクホイール、４９はトレーリングアーム車体取付部１７（図２参照）とホイールサポートとの間に取付けられたトレーリングアームである。

図１１は上記構成を模式的に示す底面図であって、左右のサイドメンバ部２２，２２の後部（後側車体取付部２６参照）をリヤサイドフレーム７に取付け、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部（前側車体取付部２５参照）を車体クロスメンバ１０のリヤサイドフレーム７よりも内側に取付けているので、前側車体取付部をリヤサイドフレームに取付ける構造に対して、アーム支持部、特に前側ロアアーム支持部２９と前側車体取付部２５との間の左右距離を短縮することができ、これによって、アーム長を確保しつつ、サブフレーム２１を軽量高剛性化することができる。
また、後突時には図１１に矢印で示すように、リヤサイドフレーム７に後突荷重が入力するが、このリヤサイドフレーム７後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部２２を介して車体クロスメンバ１０に伝達して、荷重分散を図ることができる。
また、サイドメンバ部２２において、薄肉部２２ｂが車体取付部２６から上記分岐部まで延設され、かつ、サイドメンバ部２２の、上記分岐部に対応する部位が、屈曲部２２ａおよび薄肉部２２ｂによって脆弱部に設定されているので、後突時には、サイドメンバ部２２の後部を圧縮変形させると共に、上記分岐部に対応する部位を車幅方向外側に折曲変形させることができ、これによって、後突荷重を、サイドメンバ部２２で吸収することができる。
さらに、図１１および図１からも明らかなように、トーイン（後輪４８の前側がその後側に対して車幅方向内側となるトー角）を確保するために前側のアーム（アッパアーム３２、ロアアーム３３ともに）のアーム長は、後側ロアアーム３７のアーム長よりも短く設定されている。

図１２は同相横力入力時の説明図、図１３は異相横力入力時の説明図であるが、アッパアーム３２とロアアーム３３の各アーム長の比較において、ネガティブキャンバ（正面視で左右の後輪４８，４８が八の字状となるキャンバ角）を確保する目的で、アッパアーム３２のアーム長がロアアーム３３のアーム長に対して短くなるように構成されている。なお、図１２，図１３に示すように、上述のアッパアーム３２はリヤサイドフレーム７と干渉しないように下方に窪む湾曲形状に形成されている。
また、この実施例では前側のアッパアーム３２と前側のロアアーム３３とが平面視において車幅方向に略並行に延びており、横力を車幅方向に延びる前側クロスメンバ部２３で受けるので、該前側クロスメンバ部２３の前後曲げモーメントを抑制することができる。

<同相横力入力時の説明>
次に、図１２を参照して旋回時等において同相横力（左右の後輪４８，４８が同じ側に倒れる横力）が入力した場合について説明する。
左右の後輪４８，４８に同相の横力ａ，ｂが入力すると、左側ロアアーム３３（図１２は正面図であって図示の右側が車両左側に相当するので、左側ロアアーム３３は図示右側のアーム３３である）には引く力ｃが作用し、左側アッパアーム３２には押す力ｄが作用し、右側ロアアーム３３には押す力ｅが作用し、右側アッパアーム３２には引く力ｆが作用する。
正面図で示す図１２から明らかなように、車両の右側上部から左側下部にかけて各要素３０，２３Ｓ，２３Ｃとブラケット３１の下辺とが略直線状に連結されており、車両の左側上部から右側下部にかけて、各要素３０，２３Ｓ，２３Ｃとブラケット３１の下辺とが略直線状に連結されていて、これによりタスキ掛けに近似した構造となっているので、ブラケット３０，３１を備えた前側クロスメンバ部２３には図１２に矢印で示す力ｃ´，ｄ´，ｅ´，ｆ´が作用し、左側の引く力ｃ´と右側の引く力ｆ´とで荷重が打ち消され、右側の押す力ｅ´と左側の押す力ｄ´とで荷重が打ち消されて、同相横力が相殺できる。

なお、図１２にタスキ掛けの理想的な構造を仮想線αで示す。

<異相横力入力時の説明>
次に、図１３を参照して、加減速でトーインになった時、または、轍や凹凸路（凸凹道）を走行する時のように左右の後輪４８，４８に異相横力が入力した場合について説明する。
左右の後輪４８，４８に異相の横力ｇ，ｈが入力すると、左側ロアアーム３３と右側ロアアーム３３とには、それぞれ引く力ｉ，ｊが作用する。
正面図で示す図１３から明らかなように、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃは、同図に距離Ｌ２で示すようにアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との間において、ロアアーム支持部２９側に近い位置に配置しており、中央部２３Ｃとロアアーム支持部２９との上下方向オフセット量（距離Ｌ２）が小さく、また、前側車体取付部２５とアッパアーム支持部２８との上下方向距離Ｌ３、並びに直線距離Ｌ４を何れも小さくし、ブラケット３０，３１を備えた前側クロスメンバ部２３の剛性を確保しているので、左右のアッパアーム３２，３２に入力される荷重よりも、その荷重が大きい左右のロアアーム３３，３３のそれぞれの引く力ｉ，ｊが互に打ち消す方向に作用して、異相横力が相殺される。

<横力入力時のジオメトリ変化の説明>
次に、図１４を参照して、横力の入力に伴いサブフレーム２１が揺動変位した場合のジオメトリ変化について説明する。なお、サブフレーム２１が略左右対称に形成されていることによって、そのジオメトリ変化は左右いずれも略同様となるため、図１４では、サブフレーム２１の右側のみを示すこととし、以降の説明では、右側のジオメトリ変化を一例として説明する。また、図１４（ｂ）では、図示の便宜上、前側車体取付部２５，２５´、後側車体取付部２６、ロアアーム支持部２９、および後側ロアアーム支持部３８の位置関係のみを示しており、これ以外の構成の図示を省略している。
車両の旋回等により後輪４８に横力が入力すると、サブフレーム２１は、仮想ラインＬ０を軸にして揺動変位する。
この時、ロアアーム支持部２９は、図１４中一点鎖線で示すように、仮想ラインＬ０と、ロアアーム支持部２９を通る仮想ラインＬ５との交点Ｐ１を中心にして円弧状の軌跡を描きながら車幅方向内側に揺動変位する。一方、後側ロアアーム支持部３８は、図１４中一点鎖線で示すように、仮想ラインＬ０と、後側ロアアーム支持部３８を通る仮想ラインＬ６との交点Ｐ２を中心にして円弧状の軌跡を描きながら車幅方向内側に揺動変位する。

次に、比較例として、図１４（ａ）中二点鎖線で示すように、前側車体取付部２５´が、後側車体取付部２６と車幅方向に重なる位置に配設された場合について考えてみる。この場合、サブフレーム２１は、図１４中二点鎖線で示すように、両車体取付部２５´，２６を通る仮想ラインＬ７を軸にして揺動変位することになり、ロアアーム支持部２９、後側ロアアーム支持部３８は、それぞれ仮想ラインＬ７を通る点Ｐ１´，Ｐ２´（図１４（ｂ）参照）を中心にして円弧状の軌跡を描きながら車幅方向内側に揺動変位する。

ここで、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも車幅方向内側に配設した実施例と、両車体取付部２５´，２６を車幅方向に重なる位置に配設した比較例とを比較すると、実施例では、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも車幅方向内側に配設して、仮想ラインＬ０を車幅方向前方に傾斜させることにより、ロアアーム支持部２９の仮想ラインＬ０（点Ｐ１）に対する仰角θ１が、仮想ラインＬ７（点Ｐ１´）に対する仰角θ１´よりも大きくなる。このため、ロアアーム支持部２９が同じ角度ω（図１４（ｂ）参照）だけ車幅方向内側に揺動変位した時には、実施例におけるロアアーム支持部２９の車幅方向変位量δ１が、比較例におけるロアアーム支持部２９の車幅方向変位量δ１´よりも増大する。
一方、実施例では、仮想ラインＬ０を車幅方向内側前方に傾斜させることにより、ロアアーム支持部２９と同様、後側ロアアーム支持部３８の仮想ラインＬ０（点Ｐ２）に対する仰角θ２が、仮想ラインＬ７（点Ｐ２´）に対する仰角θ２´よりも大きくなる。このため、後側ロアアーム支持部３８が同じ角度ωだけ車幅方向内側に揺動変位した時には、実施例における後側ロアアーム支持部３８の車幅方向変位量δ２が、比較例における後側ロアアーム支持部３８の車幅方向変位量δ２´よりも増大する。

しかしながら、この実施例では、仮想ラインＬ０が車幅方向内側前方に傾斜し、且つ、後側ロアアーム支持部３８が、ロアアーム支持部２９よりも仮想ラインＬ０に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されることで、仰角θ２が仰角θ１よりも遥かに小さくなっている。このため、仰角θ２´に対する仰角θ２の増加率は、仰角θ１´に対する仰角θ１の増加率よりも小さくなっており、その結果、車幅方向変位量δ２´に対する車幅方向変位量δ２の増加率は、車幅方向変位量δ１´に対する車幅方向変位量δ１の増加率よりも小さくなっている。
つまり、この実施例では、サブフレーム２１が揺動変位した時、比較例よりも、車幅方向変位量δ１，δ２の差が増加することになり、換言すれば、ロアアーム支持部２９を、後側ロアアーム支持部３８に対してより大きく車幅方向内側に引き込むことができるようになっている。

さらに、揺動軸からロアアーム支持部２９、後側ロアアーム支持部３８までの距離を大きく設定すると、揺動半径が大きくなることによって、車幅方向変位量が増加するが、この実施例では、揺動軸となる仮想ラインＬ０（点Ｐ１，Ｐ２）に対して下方に離間した位置にロアアーム支持部２９、後側ロアアーム支持部３８を配設することで、車幅方向変位量δ１，δ２の増加を図っており、これによって、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させている。

また、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６と同じ高さ位置に配設しているため、上記特許文献２に開示されているように、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも低い位置に配設する場合に比べ、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離が大きく確保されている。これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができるようになっている。

また、後側ロアアーム支持部３８を、仮想ラインＬ０に対して、ロアアーム支持部２９よりも上下方向において近接した位置に配設しているため、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離が、仮想ラインＬ０から後側ロアアーム支持部３８までの上下方向の距離よりも大きくなっており、これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができるようになっている。

この実施例では、上述のように、旋回時等に車幅方向内方に向かって横力が入力された時、仮想ラインＬ０（前側、後側車体取付部２５，２６）を軸にして揺動変位するという、本来であれば好ましくないサブフレーム２１の挙動を利用して、車幅方向変位量δ１，δ２の差を増加させることができる。このため、ロアアーム支持部２９を、後側ロアアーム支持部３８に対してより大きく車幅方向内側に引き込むことができ、従来よりもトーイン側へのジオメトリ変化を促進させるコンプライアンスを実現することができる。

<前後倒れ方向荷重入力時の説明>
次に、図１５を参照して、前側のアッパアーム３２、ロアアーム３３から、それぞれブラケット３０，ブラケット３１に対して前後倒れ方向の荷重が入力した場合について説明する。
先ず、ブラケット３０，ブラケット３１に対して前倒れ方向の荷重が入力した場合、ブラケット３０には、車両前方かつ下方のモーメントｋが作用する一方、ブラケット３１には、車両前方かつ上方のモーメントｌが作用する。
側面図で示す図１５から明らかなように、ブラケット３０,３１を互いに離間して設けると共に、それぞれの車両前側のフランジ部３０ａ，３４ａを前後方向に幅広く延設し、上下に隣接してサイドメンバ部２２に接合固定しているので、ブラケット３０に作用する車両前方かつ下方のモーメントｋと、ブラケット３１に作用する車両前方かつ上方のモーメントｌとが互に打ち消す方向に作用して、前倒れ方向の荷重が相殺される。

また、ブラケット３０，ブラケット３１に対して後倒れ方向の荷重が入力した場合、ブラケット３０には、車両後方かつ下方のモーメントｍが作用する一方、ブラケット３１には、車両後方かつ上方のモーメントｎが作用する。
側面図で示す図１５から明らかなように、ブラケット３０,３１を互いに離間して設けると共に、それぞれの車両後側のフランジ部３０ａ，３５ａを前後方向に幅広く延設し、上下に隣接してサイドメンバ部２２に接合固定しているので、前倒れ方向の荷重が入力した場合と同様、ブラケット３０に作用する車両後方かつ下方のモーメントｍと、ブラケット３１に作用する車両後方かつ上方のモーメントｎとが互に打ち消す方向に作用して、後倒れ方向の荷重が相殺される。

さらに、この実施例では、前側車体取付部２５とブラケット３０,３１のフランジ部３０ａ，３４ａとが、側面視で前後方向に重複しており、ブラケット３０，３１と前側車体取付部２５との連結が強化された構成となっているため、上述した前後倒れ方向の荷重は、前側車体取付部２５を介して車体クロスメンバ１０に伝達される。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車両の内方、矢印ＯＵＴは車両の外方を示す。

このように、図１〜図１５で示したリヤサブフレームの車体取付け構造は、リヤサスペンションのアーム３２，３３，３７，３８を支持するサブフレーム２１であって、左右一対のサイドメンバ部２２，２２と、該左右一対のサイドメンバ部２２，２２をその前部にて連結する前側クロスメンバ部２３と、左右一対のサイドメンバ部２２をその後部にて連結する後側クロスメンバ部２４と、が設けられ、該後側クロスメンバ部２４は、サイドメンバ部２２に連結される左右端にて前側の前方傾斜部位２４Ｆ、後側の後方傾斜部位２４Ｒにより分岐され、サイドメンバ部２２の、上記分岐部に対応する部位は、サイドメンバ部２２の前部に比べて脆弱な脆弱部としての屈曲部２２ａおよび薄肉部２２ｂが設けられるものである（図３〜図９参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、上記分岐部（前方傾斜部位２４Ｆ、後方傾斜部位２４Ｒ）に対応する部位に、脆弱部としての屈曲部２２ａを設けたので、サブフレーム２１全体を前後方向にコンパクト化しつつ、従来、後突時の荷重吸収部位として積極的に利用されていなかった、後側クロスメンバ部２４に対応する部位（屈曲部２２ａ）を容易に変形させることができる。
また、後側クロスメンバ部２４の左右端を前方傾斜部位２４Ｆ、後方傾斜部位２４Ｒにより前後に分岐し、これらをサイドメンバ部２２に連結したので、補強部材を設けなくても、通常時における両者の連結剛性を確保することができる。

要するに、コンパクト化を実現しつつ、軽量高剛性化によって後側ロアアーム３７の支持剛性を高め、かつ、後突時には、荷重吸収のための変形を容易にすることができるものである。
また、サブフレーム２１の前方に燃料タンク１４が配されたものである（図１参照）。

この構成によれば、上述したように、後側クロスメンバ部２４に対応する部位（屈曲部２２ａ）を後突時に変形させることで、サブフレーム２１の変形による荷重吸収量を増加させることができる。このため、サブフレーム２１が後突時に車両前方に移動することを抑制でき、その結果、サブフレーム２１（前側クロスメンバ部２３）と燃料タンク１４とが干渉することを回避できる。
また、上述したように、サブフレーム２１全体を前後方向にコンパクト化したことで、燃料タンク１４の配設範囲をサブフレーム２１（車両後方）側に拡大することができる。
また、サブフレーム２１は、前側車体取付部２５と後側車体取付部２６とで車体に取付けられ、上記脆弱部は、サブフレーム２１の後側車体取付部２６から車両前方に延設される薄肉部２２ｂにより構成されるものである（図３〜図６，図９参照）。

この構成によれば、後側車体取付部２６と上記脆弱部との間での応力集中を抑制でき、さらなる軽量高剛性化を図ることができる。
また、サイドメンバ部２２のうち、後側クロスメンバ部２４の前方傾斜部位２４Ｆとの連結部を、該連結部より後方の部位よりも厚い厚肉部２２ｃとしたものである（図３〜図６，図９参照）。

この構成によれば、後突荷重を、前側車体取付部２５を介して車体側（車体クロスメンバ１０）に確実に伝達して、荷重分散を図ることができる。このため、通常時におけるサイドメンバ部２２の変形、面振動を抑制することができ、その結果、サイドメンバ部２２における振動、騒音を抑制することができる。
さらに、この場合、薄肉部２２ｂと厚肉部２２ｃとの間の境界部で応力集中を発生させることができるため、後側の薄肉部２２ｂをより積極的に変形させることができる。
また、上記脆弱部は、後側クロスメンバ部２３と上記分岐部との連結部間でサイドメンバ部２２が曲げられた屈曲部２２ａにより構成されるものである（図３〜図６，図９参照）。

この構成によれば、後側クロスメンバ部２４に対応する部位を、後突時に容易に折曲変形させることができる。
また、サイドメンバ部２２のうち、後側クロスメンバ部２４の後方傾斜部位２４Ｒとの連結部は、該連結部より前方の部位よりも車幅方向外側に向って延設されるものである（図３〜図６参照）。

この構成によれば、通常時、サイドメンバ部２２には、その延び方向に対して鈍角（図４、図６の傾斜角φ２参照）に傾斜する方向、つまりは略平行に後側クロスメンバ部２４の荷重が入力されることになるため、後側クロスメンバ部２４の荷重をサイドメンバ部２２に対して車幅方向に略直線的に伝達することができる。このため、例えば、上記脆弱部を薄肉部２２ｂで構成した場合であっても、後側クロスメンバ部２４の支持剛性を向上させることができる。
また、後側クロスメンバ部２４は、中央部２３ｃに後側ロアアーム支持部３８が設けられるものである（図７参照）。

この構成によれば、後側ロアアーム３７から入力される荷重を前側、後側の分岐部（前方傾斜部位２４Ｆ、後方傾斜部位２４Ｒ）によって前後に分散することができるので、支持剛性の向上を図ることができる。
また、後側ロアアーム支持部３８を車幅方向内方に配置することで、後側ロアアーム３７のアーム長を確保することが可能になり、これによって、車輪が上下動した時のトー角等の変化を抑制することができる。

図１６，図１７はリヤサブフレームの車体取付け構造の他の実施例を示し、図１６はサブフレームの平面図、図１７は図１６のＣ‐Ｃ線矢視断面図である。
この実施例では、サイドメンバ部２２および前側クロスメンバ部２３に加えて、後側クロスメンバ部２４もパイプ部材により構成したものである。
すなわち、後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃの左右両端部に、該両端部から前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位２４Ｆ，２４Ｆを、同一のパイプ部材にて一体形成すると共に、これら両者２４Ｃ，２４Ｆと別体のパイプ部材にて後方傾斜部位２４Ｒを形成し、前方傾斜部位２４Ｆの前端部をサイドメンバ部２２に連続溶接にて固定し、後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向内端部を前方傾斜部位２４Ｆの基部、または中央部２４Ｃの端部に連続溶接にて固定すると共に、該後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向外端部をサイドメンバ部２２の後端部に連続溶接にて固定したものである。
また、上述の中央部２４Ｃと、前方傾斜部位２４Ｆと、後方傾斜部位２４Ｒとが平面視でＹ字状に交わる部位には、これらを外面側から覆う断面略Ｃ字形状のブラケット５１を設け、このブラケット５１の車幅方向内端５１ａの周縁と中央部２４Ｃとを連続溶接にて接合固定し、ブラケット５１の車幅方向外端前部５１ｂの周縁と前方傾斜部位２４Ｆとを連続溶接にて接合固定し、さらに、ブラケット５１の車幅方向外端後部５１ｃの周縁と後方傾斜部位２４Ｒとを連続溶接にて接合固定している。
上述のブラケット５１は、図１７に示すように、その下部から下方に延びる前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄを一体に備えたもので、前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄ間に補強部材としてのスティフナ４１を配置して、該スティフナ４１と後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄとを溶接固定すると共に、スティフナ４１の取付片を含んで前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄ間には、後側ロアアーム支持ピン５２を横架して、この後側ロアアーム支持ピン５２に図１で示した後側ロアアーム３７のサブフレーム側枢支部を支持させるように構成している。

このように、図１６，図１７で示した実施例においては、上記後側クロスメンバ部２４は、上記中央部２４Ｃと前方傾斜部位２４Ｆと後方傾斜部位２４Ｒとが、それぞれパイプ状に形成されたものである（図１６参照）。

この構成によれば、上述の中央部２４Ｃ、前方傾斜部位２４Ｆ、後方傾斜部位２４Ｒを、それぞれパイプ状に形成したので、軽量高剛性化のさらなる向上と、荷重分散促進性のさらなる向上とを達成することができる。
図１６，図１７で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１６，図１７において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１８はリヤサブフレームの車体取付け構造のさらに他の実施例を示し、図１８はリヤサブフレームの車体取付け構造の側断面図である。
この実施例では、前側車体取付部２５の上下方向の位置を先の実施例よりも上方に設定することで、前側車体取付部２５を、後側車体取付部２６よりも高い位置に配設したものである。
すなわち、車体クロスメンバ１０において、先の実施例の車体クロスメンバロア１０Ｌよりも下面が上方に設定された車体クロスメンバロア６０Ｌを備えると共に、車体クロスメンバロア６０Ｌ（車体クロスメンバ１０）の下面を上方に設定した分だけ、前側車体取付部２５の位置を上方に設定したものである。

この構成によれば、前側車体取付部２５の上下方向の位置を先の実施例よりも上方に設定して、後側車体取付部２６よりも高い位置に配設することにより、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離をより大きく確保でき、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができる。
また、後輪４８のキャンバ角がポジティブキャンバ方向に変化することをより確実に抑制できるという効果もある。
図１８で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１７において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。なお、図中符号６３で示す部材は、先の実施例のレインフォースメント４３に対応するレインフォースメントである。

図１９はリヤサブフレームの車体取付け構造のさらに他の実施例を示し、図１９はリヤサブフレームの車体取付け構造の側断面図である。
この実施例では、後側車体取付部２６の上下方向の位置を先の実施例よりも下方に設定することで、前側車体取付部２５を、後側車体取付部２６よりも高い位置に配設したものである。
すなわち、リヤサイドフレーム７において、後部下面を段下げ形状とすることにより、先の実施例のリヤサイドフレームロア７Ｌよりも後部下面が下方に設定されたリヤサイドフレームロア７０Ｌを備えると共に、リヤサイドフレームロア７０Ｌ（リヤサイドフレーム７）の後部下面を下方に設定した分だけ、後側車体取付部２６の位置を下方に設定したものである。

この構成によれば、後側車体取付部２６の上下方向の位置を先の実施例よりも下方に設定して、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも高い位置に配設することにより、仮想ラインＬ０から後側ロアアーム支持部３８までの上下方向の距離をより小さくして、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離を相対的に大きく確保することができる。これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができる。
また、後輪４８のキャンバ角がポジティブキャンバ方向に変化することをより確実に抑制できるという効果もある。
但し、この実施例のように、リヤサイドフレーム７（リヤサイドフレームロア７０Ｌ）の後部下面を段下げ形状とした場合、車両後突等によって後方から荷重が入力された時、段下げ部分を屈曲点にしてリヤサイドフレーム７が屈曲変形する懸念があることから、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも高い位置に配設する場合には、図１８に示す実施例のように、前側車体取付部２５の上下方向の位置を上方に設定するのがより好ましい。

なお、後側車体取付部２６の上下方向の位置を先の実施例よりも下方に設定する場合、この実施例のように、リヤサイドフレーム７（リヤサイドフレームロア７０Ｌ）の後部下面を段下げ形状とすることに必ずしも限定されず、例えば、略水平方向に延びるリヤサイドフレーム７の後部下面に対し、ブラケット（スペーサ）を介して後側車体取付部２６を取付けるようにしてもよい。
図１９で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１９において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図２０はリヤサブフレームの車体取付け構造のさらに他の実施例を示し、図２０はリヤサブフレームの車体取付け構造の側断面図である。
この実施例では、ブラケット３０，３１が、上下一対設けられ、一方のブラケット３１と前側クロスメンバ部２３とが、前後方向の略同一位置に配設され、ブラケット３１の前側のフランジ部３４ａ´が前側車体取付部２５に対して側面視で重複しない位置に配設されると共に、他方のブラケット３０は、一方のブラケット３１に対して前方にずれており、ブラケット３０の前側のフランジ部３０ａが前側車体取付部２５と側面視で重複する位置に配設されているものである。
すなわち、ブラケット３１の前側のフランジ部３４ａ´を前側車体取付部２５に対して側面視で重複しない位置に配設して、ブラケット３０の前側のフランジ部３０ａの前端部を相対的に前方に配置すると共に、ブラケット３０の後側のフランジ部３０ａ´の後端部を、ブラケット３１の後側のフランジ部３５ａの後端部よりも前方に配置することで、全体として、ブラケット３０をブラケット３１に対して前方にずらしたものである。

この構成によれば、一方のブラケット３１と前側クロスメンバ部２３とを前後方向の略同一位置に配設することで、ブラケット３１のフランジ部３４ａ´,３５ａを大きく設定しなくても、前側クロスメンバ部２３によって剛性を向上させることができる。そして、フランジ部３４ａ´の大きさを、前側車体取付部２５に対して側面視で重複しない程度に設定することで、さらなる軽量化を図ることができる。
なお、この実施例では、一方のブラケット、他方のブラケットを、それぞれロアアーム３３のブラケット３１、アッパアーム３２のブラケット３０としたが、必ずしもこれに限定されるものではなく、これとは逆に、一方のブラケットをブラケット３０、他方のブラケットをブラケット３１としてもよい。
図２０で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図２０において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアームは、実施例の前側アッパアーム３２、前側ロアアーム３３、後側ロアアーム３７に対応し、
以下同様に、
リヤサブフレームは、実施例のサブフレーム２１に対応し、
前側ロアアーム支持部は、ロアアーム支持部２９に対応し、
前後の分岐部は、前方傾斜部位２４Ｆ、後方傾斜部位２４Ｒに対応し、
脆弱部は、屈曲部２２ａ、薄肉部２２ｂに対応し、
アーム支持部は、後側ロアアーム支持部３８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、リヤサスペンションのアームを支持するリヤサブフレームの車体取付け構造について有用である。

１４…燃料タンク
２１…サブフレーム（リヤサブフレーム）
２２…サイドメンバ部
２２ａ…屈曲部
２２ｂ…薄肉部
２２ｃ…厚肉部
２３…前側クロスメンバ部（クロスメンバ部）
２４…後側クロスメンバ部（クロスメンバ部）
２４Ｃ…中央部
２４Ｆ…前方傾斜部位（前側分岐部）
２４Ｒ…後方傾斜部位（後側分岐部）
２５…前側車体取付部（車体取付部）
２６…後側車体取付部（車体取付部）
３３…前側ロアアーム
３７…後側ロアアーム
３８…後側ロアアーム支持部

Claims (7)

1. リヤサスペンションのアームを支持するリヤサブフレームであって、
   左右一対のサイドメンバ部と、
   該左右一対のサイドメンバ部をその前部にて連結する前側クロスメンバ部と、
   上記左右一対のサイドメンバ部をその後部にて連結する後側クロスメンバ部と、が設けられ、
   該後側クロスメンバ部は、上記サイドメンバ部に連結される左右端にて前側、後側の分岐部により分岐され、
   上記サイドメンバ部の、上記分岐部に対応する部位には、上記サイドメンバ部の前部に比べて脆弱な脆弱部が設けられる
   リヤサブフレームの車体取付け構造。
2. 上記リヤサブフレームの前方に燃料タンクが配された
   請求項１記載のリヤサブフレームの車体取付け構造。
3. 上記リヤサブフレームは、前側車体取付部と後側車体取付部とで車体に取付けられ、
   上記脆弱部は、上記リヤサブフレームの上記後側車体取付部から車両前方に延設される薄肉部により構成される
   請求項１または２記載のリヤサブフレームの車体取付け構造。
4. 上記サイドメンバ部のうち、上記後側クロスメンバ部の上記前側分岐部との連結部は、該連結部より後方の部位よりも厚い厚肉部である
   請求項３記載のリヤサブフレームの車体取付け構造。
5. 上記脆弱部は、上記後側クロスメンバ部と上記分岐部との連結部間で上記サイドメンバ部が曲げられた屈曲部により構成される
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のリヤサブフレームの車体取付け構造。
6. 上記サイドメンバ部のうち、上記後側クロスメンバ部の上記後側分岐部との連結部は、該連結部より前方の部位よりも車幅方向外側に向って延設される
   請求項５記載のリヤサブフレームの車体取付け構造。
7. 上記後側クロスメンバ部は、中央部にアーム支持部が設けられる
   請求項１〜６のいずれか一項に記載のリヤサブフレームの車体取付け構造。

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