JP2016132322A - 車両のサブフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両後方から衝突された際、フロアフレーム２１による衝突荷重の伝達吸収を上側ロアアーム６が阻害することを防止できる車両１のサブフレーム構造を提供することを目的とする。
【解決手段】後輪５を支持する左右一対の上側ロアアーム６が揺動可能に連結される左右一対のサイドメンバ１１と、サイドメンバ１１の後端近傍を保持する後側クロスメンバ１２と、後側クロスメンバ１２に対し所定間隔を隔ててサイドメンバ１１を車幅方向で連結する前側クロスメンバ１３とで構成した車両１のサブフレーム構造であって、サイドメンバ１１に、上側ロアアーム６の前方連結部６ｃ、及び後方連結部６ｄが連結される前側支持ブラケット１５、及び後側メンバ保持部材１２１を備え、前側支持ブラケット１５と後側メンバ保持部材１２１との間に、後側メンバ保持部材１２１を車両前方へ変位させる変位手段を備えたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

この発明は、例えば車両におけるリヤサスペンションを支持するような車両のサブフレーム構造に関する。

自動車のような車両において、後輪と車体とを連結するリヤサスペンションは、路面に対して後輪を押し付ける機能と、路面の凹凸が車体へ伝達されるのを抑制する緩衝装置としての機能とを有している。このような機能を有するリヤサスペンションには、その支持構造の違いなどから様々な方式がある。

例えば、特許文献１には、左右一対のサイドメンバと、車両前後方向に所定間隔を隔ててサイドメンバを連結する前側クロスメンバ、及び後側クロスメンバとで、底面視井桁状に構成したリヤサブフレームに、複数のアーム部材を連結したマルチリンク方式のリヤサスペンションが記載されている。

より詳しくは、特許文献１には、ナックルを介して後輪に連結した前側ロアアーム、後側ロアアーム、及びアッパアームをリヤサブフレームに連結するとともに、前端が車体に連結されるトレーリングアームをナックルに連結したマルチリンク方式のリヤサスペンションが記載されている。

ところで、特許文献１のようなマルチリンク方式のリヤサスペンションでは、路面の凹凸などによる路面入力が車両前方から後輪に加わった場合、リヤサスペンションに車両斜め上方後方への荷重が加わることになる。

この際、車両斜め上方後方への荷重のうち、車両上下方向の荷重は、前側ロアアームなどのアーム部材の揺動やスプリングの付勢力によって吸収される。一方、車両前後方向の荷重は、前側ロアアーム、及び後側ロアアームを介してリヤサブフレームに伝達されるとともに、トレーリングアームを介して車体に伝達される。

このため、特許文献１において、例えば、トレーリングアームを廃止した場合、前側ロアアーム、及び後側ロアアームを介してリヤサブフレームに伝達される車両前後方向の荷重が増加することになる。

このようにサブフレームに入力される車両前後方向の荷重が増加する場合、車両前後方向の荷重に対するサイドメンバの強度を向上する必要がある。しかしながら、サイドメンバの強度を向上すると、車両後方から衝突された際、アーム部材が移動せず、車体による衝突荷重の伝達吸収を阻害するおそれがあった。

特開２０１３−１６９８１２号公報

本発明は、上述の問題に鑑み、アーム部材を介して伝達された車両前後方向の荷重に対するサイドメンバの強度を向上した場合であっても、車両後方から衝突された際、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる車両のサブフレーム構造を提供することを目的とする。

この発明は、車両の車両前後方向に延びるとともに、後輪を支持する左右一対のアーム部材が揺動可能に連結される左右一対のサイドメンバと、該左右一対のサイドメンバにおける後端近傍を保持する後側クロスメンバと、該後側クロスメンバに対し所定間隔を隔てて車両前方で対向するとともに、前記左右一対のサイドメンバを車幅方向で連結する前側クロスメンバとで構成し、車体に対して剛結した車両のサブフレーム構造であって、前記サイドメンバに、車両前方側に対して車両後方側が車両下方に位置するように車両前後方向に沿って配置するとともに、前記アーム部材における複数の端部が連結される複数のアーム連結部を備え、最も車両前方に配置した前記アーム連結部を、前側アーム連結部とし、最も車両後方に配置した前記アーム連結部を、後側アーム連結部として、前記前側アーム連結部と前記後側アーム連結部との間に、前記後側アーム連結部を車両前方へ変位させる変位手段を備えたことを特徴とする。

この発明により、アーム部材を介して伝達された車両前後方向の荷重に対するサイドメンバの強度を向上した場合であっても、車両後方から衝突された際、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる。
具体的には、車両後方から衝突された際、車両のサブフレーム構造は、変位手段によって、後側アーム連結部を車両前方へ変位させることができる。

この際、前側アーム連結部、及び後側アーム連結部にアーム部材が連結するとともに、前側アーム連結部に対して後側アーム連結部を車両下方に配置しているため、後側アーム連結部は、前側アーム連結部を回転中心にして車両前方下方へ向けて回動するように容易に変位することができる。

これにより、車両のサブフレーム構造は、後側アーム連結部の回動に伴って、アーム部材を車両前方下方へ回動させる、あるいは後側アーム連結部からアーム部材を離脱させることができる。

すなわち、車両のサブフレーム構造は、前側アーム連結部に対して車両下方に配置した後側アーム連結部を、変位手段によって容易に変位させることができ、車体に対するアーム部材の位置を容易に変化させることができる。

一方、車両後方からの衝突荷重に比べて、路面入力による車両前後方向の荷重は小さいため、変位手段を設けた場合であっても、車両のサブフレーム構造は、アーム部材を介して伝達された車両前後方向の荷重を車体に確実に伝達することができる。

従って、車両のサブフレーム構造は、アーム部材を介して伝達された車両前後方向の荷重に対するサイドメンバの強度を向上した場合であっても、車両後方から衝突された際、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる。

この発明の態様として、前記サイドメンバにおける前記後側アーム連結部の近傍に、前記サイドメンバにおける前記前側アーム連結部の近傍に対して脆弱な脆弱部を設け、前記変位手段を、前記サイドメンバの前記脆弱部で構成することができる。

この発明により、車両のサブフレーム構造は、衝突の進行に伴ってアーム部材を車両前方へ変位させることができ、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる。

具体的には、車両後方から衝突された際、左右一対のサイドメンバの後端、あるいは後側クロスメンバに衝突物が当接することで、車両のサブフレーム構造は、サイドメンバの脆弱部を車両前方へ向けて変形させることができる。

これにより、後側アーム連結部は、サイドメンバの脆弱部とともに車両前方へ向けて容易に変位することができる。
従って、車両のサブフレーム構造は、サイドメンバに設けた脆弱部によって、アーム部材を車両前方へ変位させることができ、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる。

またこの発明の態様として、前記サイドメンバにおける前記前側アーム連結部の車両後方部分に、車両後方下方へ向けて屈曲した屈曲部を備え、前記変位手段を、前記サイドメンバの前記屈曲部で構成することができる。

この発明により、車両のサブフレーム構造は、衝突の進行に伴ってアーム部材を車両前方へ変位させることができ、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる。

具体的には、車両後方から衝突された際、左右一対のサイドメンバの後端、あるいは後側クロスメンバに衝突物が当接することで、車両のサブフレーム構造は、サイドメンバの屈曲部を起点として、サイドメンバを車両前方下方へ向けて折り曲げるように変形させることができる。

これにより、後側アーム連結部は、サイドメンバとともに車両前方へ向けて容易に変位することができる。
従って、車両のサブフレーム構造は、サイドメンバに設けた屈曲部によって、アーム部材を車両前方へ変位させることができ、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる。

本発明により、アーム部材を介して伝達された車両前後方向の荷重に対するサイドメンバの強度を向上した場合であっても、車両後方から衝突された際、車体による衝突荷重の伝達吸収をアーム部材が阻害することを防止できる車両のサブフレーム構造を提供することができる。

車体に取付け状態におけるリヤサブフレームの底面視を示す底面図。 リヤサブフレームを取り外した状態における車体の底面視を示す底面図。 図１中のＡ−Ａ矢視断面図。 図１中のＢ−Ｂ矢視断面図。 リヤサブフレームの正面視を示す正面図。 リヤサブフレームの平面視を示す平面図。 前部サイドメンバ、及び後部サイドメンバの断面形状を説明する説明図。 リヤサブフレームの車両下方からの外観を示す外観斜視図。 後側クロスメンバの車両前方からの外観を示す外観斜視図。

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
なお、図１は車体に取付け状態におけるリヤサブフレーム１０の底面図を示し、図２はリヤサブフレーム１０を取り外した状態における車体の底面図を示し、図３は図１中のＡ−Ａ矢視断面図を示し、図４は図１中のＢ−Ｂ矢視断面図を示し、図５はリヤサブフレーム１０の正面図を示している。

さらに、図６はリヤサブフレーム１０の平面図を示し、図７は前部サイドメンバ１１１、及び後部サイドメンバ１１２の断面形状を説明する説明図を示し、図８はリヤサブフレーム１０の車両下方からの外観斜視図を示し、図９は後側クロスメンバ１２の車両前方からの外観斜視図を示している。

加えて、図７（ａ）は前部サイドメンバ１１１の断面形状を示し、図７（ｂ）は後部サイドメンバ１１２の断面形状を示している。
また、図３中において図示を明確にするため、上側ロアアーム６、下側ロアアーム７、及びアッパアーム８の図示を省略している。また、図４中において、図示を明確にするため、車体の図示を省略するとともに、上側ロアアーム６の前方連結部６ｃ及び後方連結部６ｄのみを図示している。

また、図中において、矢印Ｆｒ及びＲｒは車両前後方向を示しており、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｒは車両後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及びＬｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは車両右方向を示し、矢印Ｌｈは車両左方向を示している。加えて、図３中の上方を車両上方とし、図中の下方を車両下方とする。

まず、車両１における客室部２の下部、及び客室部２よりも車両後方部分である車両後部３の下部について説明する。
車両１における客室部２の下部は、図１から図３に示すように、車両前後方向に延びるとともに、車体を構成する骨格部材である左右一対のフロアフレーム２１と、フロアフレーム２１の間に配置したフロアパネル２２と、フロアフレーム２１の後端近傍を車幅方向に連結する車体側クロスメンバ２３とで構成している。

さらに、客室部２の下部には、左右一対のフロアフレーム２１の間において、車体側クロスメンバ２３よりも車両前方側に、燃料を貯蔵する燃料タンク４を配置している。
左右一対のフロアフレーム２１は、図２及び図３に示すように、略矩形の閉断面形状を車両後方へ延設するとともに、その後端を車両斜め上方に向けて延設したのち、車両後方へ向けて延設した形状に形成している。

さらに、フロアフレーム２１の下部には、図２に示すように、車体側クロスメンバ２３よりも車両前方側で、かつ燃料タンク４の後端よりも車両前方側の位置において、締結ボルト（図示省略）の螺合を許容するとともに、後述するリヤサブフレーム１０の前端が剛結される車体側前方剛結部２１ａを設けている。

車体側クロスメンバ２３は、車両前後方向に沿った断面形状が、車両上方側が開口した断面ハット状であって、車幅方向に延設して形成している。この車体側クロスメンバ２３は、フロアパネル２２、及び左右一対のフロアフレーム２１の側面に溶着固定することで、車体を補強する補強部材としての役割を有している。なお、車体側クロスメンバ２３は、フロアパネル２２の下面とで、閉断面形状を形成している。

一方、車両１における車両後部３の下部は、図２及び図３に示すように、左右一対のフロアフレーム２１の後端から車両後方に延設するとともに、車体を構成する骨格部材である左右一対のリヤサイドフレーム３１と、リヤサイドフレーム３１の間において床面を構成するリヤフロアパネル２２とで構成している。

左右一対のリヤサイドフレーム３１は、図２及び図３に示すように、フロアフレーム２１と連続する骨格部材であって、フロアフレーム２１の後端から略矩形の閉断面形状を車両後方へ向けて延設して形成している。このリヤサイドフレーム３１は、図３に示すように、側面視において、フロアフレーム２１の車体側前方剛結部２１ａに対して、車両上方に下面が位置するように形成している。

さらに、リヤサイドフレーム３１の下部には、図２に示すように、車体側クロスメンバ２３から車両後方に所定間隔を隔てた位置に、締結ボルト（図示省略）の螺合を許容するとともに、後述するリヤサブフレーム１０の後端が剛結される車体側後方剛結部３１ａを設けている。

このような構成の車両後部３における下方には、図１及び図３に示すように、ナックル（図示省略）を介して後輪５に連結した左右一対の上側ロアアーム６、左右一対の下側ロアアーム７、及び左右一対のアッパアーム８が揺動可能に軸支されるリヤサブフレーム１０を、フロアフレーム２１、及びリヤサイドフレーム３１に剛結している。

なお、上側ロアアーム６は、図１に示すように、底面視略Ａ字状のアーム部材であって、ナックルに連結可能に構成した２つの後輪側連結部６ａ，６ｂを車幅方向外側に備えるとともに、リヤサブフレーム１０に連結可能に構成した前方連結部６ｃ、及び後方連結部６ｄを車幅方向内側に備えている。

さらに、上側ロアアーム６は、図１及び図３に示すように、フロアフレーム２１とリヤサブフレーム１０との車両上下方向の間で、燃料タンク４の後端に沿って配置されるスタビライザ９を、車両前方側に取付け可能に構成している。

下側ロアアーム７は、図１及び図４に示すように、車両下方が開口した断面略門型形状を車幅方向に延設して形成するとともに、上側ロアアーム６の下方に配置している。この下側ロアアーム７には、ナックルに連結可能に構成した後輪側連結部７ａを車幅方向外側に備えるとともに、リヤサブフレーム１０に連結可能に構成したサブフレーム側連結部７ｂを車幅方向内側に備えている。

アッパアーム８は、図４及び図５に示すように、下側ロアアーム７の車両上方に配置され、車両上下方向に長い略矩形の閉断面形状を、正面視において車両下方へ向けて凸するように湾曲した形状となるように、車幅方向へ延設して形成している。このアッパアーム８には、ナックルに連結可能に構成した後輪側連結部８ａを車幅方向外側に備えるとともに、リヤサブフレーム１０に連結可能に構成したサブフレーム側連結部８ｂを車幅方向内側に備えている。

リヤサブフレーム１０は、図１、図４、及び図６に示すように、後端同士を車幅方向で近接させて、底面視略ハの字状に配置した左右一対のサイドメンバ１１と、サイドメンバ１１の後端近傍を保持する後側クロスメンバ１２と、後側クロスメンバ１２に対して所定間隔を隔てた車両前方の位置で、左右のサイドメンバ１１を連結する前側クロスメンバ１３と、後側クロスメンバ１２の上部、及び前側クロスメンバ１３の上部を車両前後方向に連結する左右一対のアッパメンバ１４とで一体的に構成している。

サイドメンバ１１は、図１、図４、及び図６に示すように、底面視において、車両前後方向における略中央近傍が、車幅方向内側に凸するように緩やかに湾曲した底面視略弓状の筒状体に形成している。なお、後述する前側クロスメンバ１３は、サイドメンバ１１における湾曲した湾曲部分に連結している。

さらに、サイドメンバ１１は、図３及び図４に示すように、側面視において、後述する前側支持ブラケット１５の近傍に対して、後側クロスメンバ１２の近傍が車両下方に位置するよう屈曲した側面視段付き形状に形成している。

より詳しくは、サイドメンバ１１における前側支持ブラケット１５よりも車両後方部分は、車両後方下方へ向けて屈曲したのち、前側支持ブラケット１５と後側クロスメンバ１２との間で車両後方へ向けて屈曲するように延設している。

すなわち、サイドメンバ１１における前側支持ブラケット１５よりも車両後方部分は、車両後方下方へ向けて屈曲した屈曲部分と、車両後方へ向けて屈曲した屈曲部分とによって、側面視段付き形状を形成している。

そして、２つのサイドメンバ１１を、後端同士が車幅方向で近接するとともに、前端同士が車幅方向で離間するように配置することで、車幅方向外側かつ車両前方に向けて前端が延びるとともに、底面視略ハの字状に配置している。

このような形状のサイドメンバ１１は、車両前方側に位置する前部サイドメンバ１１１と、車両後方側に位置する後部サイドメンバ１１２とを、車両前後方向で溶着接合することで一体的に形成している。

前部サイドメンバ１１１は、図１及び図６に示すように、サイドメンバ１１における前端から湾曲部分に至る範囲であって、後端近傍に前側クロスメンバ１３が連結されている。つまり、前部サイドメンバ１１１は、前側クロスメンバ１３から車幅方向外側かつ車両前方へ向けて延びる長尺形状に形成している。

この前部サイドメンバ１１１は、図７（ａ）に示すように、車両下方側が開口した断面コ字状のアッパパネル１１１ａと、車両上方側が開口した断面コ字状のロアパネル１１１ｂとを、側面同士が重合するように組付けて閉断面形状を形成している。なお、アッパパネル１１１ａの板厚Ｔ１、及びロアパネル１１１ｂの板厚Ｔ２は、略同一の板厚であって、例えば車両後方からの衝突による衝突荷重を伝達可能な板厚で構成している。

さらに、前部サイドメンバ１１１の前端には、図６及び図８に示すように、フロアフレーム２１の車体側前方剛結部２１ａに螺合する締結ボルト（図示省略）の挿入を許容する前方締結孔１１３を備えている。
前方締結孔１１３は、車両上下方向に貫通するようにして前部サイドメンバ１１１に装着した金属製筒状体の内部空間によって構成している。

後部サイドメンバ１１２は、図１及び図６に示すように、前部サイドメンバ１１１の後端から車幅方向やや内側、かつ車両後方へ向けて延設するとともに、上述した側面視段付き形状に形成している。

なお、後部サイドメンバ１１２は、前部サイドメンバ１１１における車両前後方向の長さに対して、車両前後方向の長さが短く、かつ組付け状態において、後側クロスメンバ１２の後面よりも車両後方に突出する長さで形成している。

この後部サイドメンバ１１２は、図７（ｂ）に示すように、車両下方側が開口した断面コ字状のアッパパネル１１２ａと、車両上方側が開口した断面コ字状のロアパネル１１２ｂとを、側面同士が重合するように組付けて閉断面形状を形成している。

なお、アッパパネル１１２ａの板厚Ｔ３、及びロアパネル１１２ｂの板厚Ｔ４は、略同一の板厚であって、かつ前部サイドメンバ１１１の板厚Ｔ１，Ｔ２よりも薄肉に形成している。つまり、後部サイドメンバ１１２は、例えば車両後方からの衝突による衝突荷重に対して、前部サイドメンバ１１１と比べて脆弱に構成している。

このような構成のサイドメンバ１１の上面には、図４に示すように、サイドメンバ１１の上方において、上側ロアアーム６の前方連結部６ｃが連結支持される前側支持ブラケット１５を溶着固定している。

より詳しくは、前側支持ブラケット１５は、前側クロスメンバ１３の車両前方側に近接して、前部サイドメンバ１１１の上面、及び前側クロスメンバ１３に溶着固定している。

この前側支持ブラケット１５は、車幅方向外側が開口した略ボックス状であって、締結ボルト（図示省略）を用いた上側ロアアーム６の前方連結部６ｃの装着を許容するとともに、車両後方上方、及び前方下方へ揺動可能に上側ロアアーム６を支持する形状に形成している。

後側クロスメンバ１２は、図１及び図５に示すように、左右一対のサイドメンバ１１の後端が車両後方に突出した状態で、サイドメンバ１１を保持する保持部材としての役割と、サイドメンバ１１をリヤサイドフレーム３１に連結する連結部材としての役割と、上側ロアアーム６を揺動可能に支持する支持部材としての役割とを有している。

詳しくは、後側クロスメンバ１２は、図４、図６、及び図９に示すように、サイドメンバ１１の後端近傍を保持する左右一対の後側メンバ保持部材１２１と、後側メンバ保持部材１２１、及び左右一対のサイドメンバ１１を連結する後側連結部材１２２と、リヤサイドフレーム３１の車体側後方剛結部３１ａ同士を車幅方向に連結する上部連結部材１２３とを、車両下方からこの順番に配置するとともに、一体的に溶着接合して構成している。

後側メンバ保持部材１２１は、図６及び図９に示すように、２つの金属製板材を折り曲げ成形したのち車両前後方向に組付けて、車幅方向に長い略筒状体に形成している。この後側メンバ保持部材１２１における車幅方向内側は、正面視において、後部サイドメンバ１１２の上面、車幅方向外側の側面、及び下面に嵌合するとともに、溶着可能に車幅方向外側へ向けて凹設した形状に形成している。

さらに、後側メンバ保持部材１２１における車幅方向外側は、サイドメンバ１１の車幅方向外側において、締結ボルト（図示省略）を用いた上側ロアアーム６の後方連結部６ｄの装着を許容するとともに、車両後方上方、及び前方下方へ揺動可能に上側ロアアーム６を支持する形状に形成している。

すなわち、後側メンバ保持部材１２１は、後部サイドメンバ１１２を保持する役割と、上側ロアアーム６を揺動可能に支持する後側支持ブラケットとしての役割とを兼ね備えている。

後側連結部材１２２は、図４及び図９に示すように、２つの金属製板材を折り曲げ成形したのち車両前後方向に組付けて、車両前後方向に所定の厚みを有するとともに、車両上方側が開口した内部中空の正面視略矩形に形成している。

この後側連結部材１２２の下部は、後側メンバ保持部材１２１の上部、並びに後部サイドメンバ１１２における上面、及び車幅方向内側の側面に当接するとともに、溶着可能な形状に形成している。

上部連結部材１２３は、図４、図６、及び図９に示すように、２つの金属製板材を折り曲げ成形したのち車両上下方向に組付けて、車両上下方向に所定の厚みを有するとともに、後側連結部材１２２における車幅方向の長さよりも長い車幅方向の長さを有する内部中空の平面視略長楕円形状に形成している。

この上部連結部材１２３における車幅方向の両端には、図６及び図８に示すように、フロアフレーム２１の車体側後方剛結部３１ａに螺合する締結ボルト（図示省略）の挿入を許容する後方締結孔１２３ａを備えている。
後方締結孔１２３ａは、車両上下方向に貫通するようにして上部連結部材１２３の車幅方向両端にそれぞれ装着した金属製筒状体の内部空間によって構成している。

前側クロスメンバ１３は、図４、図５、及び図８に示すように、下側ロアアーム７を揺動可能に支持するともとに、左右一致のサイドメンバ１１を連結する役割を有している。

より詳しくは、前側クロスメンバ１３は、左右一対の前部サイドメンバ１１１における後端近傍、すなわち左右一対のサイドメンバ１１における湾曲部分を保持する左右一対の前側メンバ保持部材１３１と、前側メンバ保持部材１３１を車幅方向で連結する前側連結部材１３２とを、車両下方からこの順番で配置するとともに、一体的に溶着接合して構成している。

前側メンバ保持部材１３１は、図４及び図８に示すように、車両後方側に位置する第１保持部１３３と、第１保持部１３３と対向配置した第２保持部１３４とで一体構成している。
第１保持部１３３は、サイドメンバ１１における車幅方向外側の側面、及び下面に沿って、車幅方向内側を切欠いた略平板状の第１挟持部分１３３ａと、第１挟持部分１３３ａの上端を車両前方へ向けて略直角に屈曲して形成した略平板状の第１接合部分１３３ｂとで一体形成している。

第２保持部１３４は、サイドメンバ１１における車幅方向外側の側面、及び下面に沿って、車幅方向内側を切欠いた略平板状の第２挟持部分１３４ａと、第２挟持部分１３４ａの上端を車両前方へ向けて略直角に屈曲して形成した略平板状の第２接合部分１３４ｂとで一体形成している。
この第１保持部１３３と第２保持部１３４とは、第１保持部１３３における第１接合部分１３３ｂの下面に、第２保持部１３４の第２接合部分１３４ｂを溶着固定することにより、前側メンバ保持部材１３１を構成している。

この際、前側メンバ保持部材１３１は、締結ボルト（図示省略）を用いた下側ロアアーム７のサブフレーム側連結部７ｂの装着を許容するとともに、車両上下方向へ揺動可能に下側ロアアーム７を支持する下側ロアアーム支持ブラケット（図示省略）を、第１保持部１３３の第１挟持部分１３３ａと第２保持部１３４の第２挟持部分１３４ａとで構成している。

このような構成の前側メンバ保持部材１３１は、第１保持部１３３の第１接合部分１３３ｂをサイドメンバ１１の上面に溶着固定するとともに、第１保持部１３３の第１挟持部分１３３ａ、及び第２保持部１３４の第２挟持部分１３４ａにおける車幅方向の内側を、サイドメンバ１１における車幅方向外側の側面、及び下面に溶着固定している。
すなわち、前側メンバ保持部材１３１は、サイドメンバ１１を保持する保持部材としての役割と、下側ロアアーム７を揺動可能に支持する支持ブラケットとしての役割とを兼ね備えている。

前側連結部材１３２は、図３から図５に示すように、２つの金属製板材を折り曲げ成形したのち車両上下方向に組付けて、車両前後方向の厚みを有するとともに、正面視略Ｘ字状の内部中空形状に形成している。この前側連結部材１３２の下端は、前部サイドメンバ１１１における上面、及び車幅方向内側の側面に当接するとともに、溶着可能な形状に形成している。

さらに、前側連結部材１３２における車幅方向外側の上端近傍には、締結ボルト（図示省略）を用いたアッパアーム８のサブフレーム側連結部８ｂの装着を許容するとともに、車両上下方向へ揺動可能にアッパアーム８を支持するアッパアーム取付け部１３５を設けている。

左右一対のアッパメンバ１４は、図６に示すように、平面視において、サイドメンバ１１よりも車幅方向外側に配置され、前側クロスメンバ１３の上部における車幅方向外側の端部近傍と、後側クロスメンバ１２の上部とを車両前後方向に連結している。

このアッパメンバ１４は、図６及び図８に示すように、下方が開口した正面視門型形状を、車両前後方向へ延設した形状に形成している。なお、アッパメンバ１４は、上側ロアアーム６、下側ロアアーム７、及びアッパアーム８を介して入力された入力荷重に対して曲げ剛性を確保でき、かつ車両後方からの衝突荷重に対して脆弱となるように形成、溶着している。

以上のような構成の車両１のサブフレーム構造は、上側ロアアーム６を介して伝達された車両前後方向の荷重に対するサイドメンバ１１の強度を向上した場合であっても、車両後方から衝突された際、フロアフレーム２１による衝突荷重の伝達吸収を上側ロアアーム６が阻害することを防止できる。

具体的には、車両後方から衝突された際、車両１のサブフレーム構造は、側面視段付き形状のサイドメンバ１１の屈曲部分、及び薄肉の後部サイドメンバ１１２によって、後側メンバ保持部材１２１を車両前方へ変位させることができる。

この際、前側支持ブラケット１５、及び後側メンバ保持部材１２１に上側ロアアーム６が連結するとともに、前側支持ブラケット１５に対して後側メンバ保持部材１２１を車両下方に配置しているため、後側メンバ保持部材１２１は、前側支持ブラケット１５を回転中心にして車両前方下方へ向けて回動するように容易に変位することができる。

これにより、車両１のサブフレーム構造は、後側メンバ保持部材１２１の回動に伴って、上側ロアアーム６を車両前方下方へ回動させる、あるいは後側メンバ保持部材１２１から上側ロアアーム６を離脱させることができる。

すなわち、車両１のサブフレーム構造は、前側支持ブラケット１５に対して車両下方に配置した後側メンバ保持部材１２１を、側面視段付き形状のサイドメンバ１１の屈曲部分、及び薄肉の後部サイドメンバ１１２によって容易に変位させることができ、車体に対する上側ロアアーム６の位置を容易に変化させることができる。

一方、車両後方からの衝突荷重に比べて、路面入力による車両前後方向の荷重は小さいため、側面視段付き形状のサイドメンバ１１の屈曲部分、及び薄肉の後部サイドメンバ１１２を設けた場合であっても、車両１のサブフレーム構造は、上側ロアアーム６を介して伝達された車両前後方向の荷重をフロアフレーム２１に確実に伝達することができる。

従って、車両１のサブフレーム構造は、上側ロアアーム６を介して伝達された車両前後方向の荷重に対するサイドメンバ１１の強度を向上した場合であっても、車両後方から衝突された際、フロアフレーム２１による衝突荷重の伝達吸収を上側ロアアーム６が阻害することを防止できる。

また、サイドメンバ１１における後側メンバ保持部材１２１の近傍に、前部サイドメンバ１１１に対して脆弱な後部サイドメンバ１１２を設けたことにより、車両１のサブフレーム構造は、衝突の進行に伴って上側ロアアーム６を車両前方へ変位させることができ、フロアフレーム２１による衝突荷重の伝達吸収を上側ロアアーム６が阻害することを防止できる。

具体的には、車両後方から衝突された際、左右一対のサイドメンバ１１の後端、あるいは後側クロスメンバ１２に衝突物が当接することで、車両１のサブフレーム構造は、サイドメンバ１１の後部サイドメンバ１１２を車両前方へ向けて変形させることができる。

これにより、後側メンバ保持部材１２１は、サイドメンバ１１の後部サイドメンバ１１２とともに車両前方へ向けて容易に変位することができる。
従って、車両１のサブフレーム構造は、サイドメンバ１１に設けた後部サイドメンバ１１２によって、上側ロアアーム６を車両前方へ変位させることができ、フロアフレーム２１による衝突荷重の伝達吸収を上側ロアアーム６が阻害することを防止できる。

また、サイドメンバ１１における前側支持ブラケット１５の車両後方部分を、側面視段付き形状に形成したことにより、車両１のサブフレーム構造は、衝突の進行に伴って上側ロアアーム６を車両前方へ変位させることができ、フロアフレーム２１による衝突荷重の伝達吸収を上側ロアアーム６が阻害することを防止できる。

具体的には、車両後方から衝突された際、左右一対のサイドメンバ１１の後端、あるいは後側クロスメンバ１２に衝突物が当接することで、車両１のサブフレーム構造は、側面視段付き形状のサイドメンバ１１における屈曲部分を起点として、サイドメンバ１１を車両前方下方へ向けて折り曲げるように変形させることができる。

これにより、後側メンバ保持部材１２１は、サイドメンバ１１とともに車両前方へ向けて容易に変位することができる。
従って、車両１のサブフレーム構造は、側面視段付き形状のサイドメンバ１１によって、上側ロアアーム６を車両前方へ変位させることができ、フロアフレーム２１による衝突荷重の伝達吸収を上側ロアアーム６が阻害することを防止できる。

なお、上述した実施形態において、サイドメンバ１１をフロアフレーム２１に剛結したが、これに限定せず、フロアフレーム２１以外の車体を構成する骨格部材、あるいは車体側クロスメンバ２３などの補強部材に剛結する構成であってもよい。もしくは、車体の骨格部材と補強部材とを接合箇所を補強する補強部材に、サイドメンバ１１を剛結する構成としてもよい。

また、リヤサブフレーム１０の車両前方側に燃料タンク４を配置したが、これに限定せず、ガソリンや水素などを貯蔵するタンク、あるいは電気自動車における二次電池などを配置してもよい。
また、後側メンバ保持部材１２１、後側連結部材１２２、及び上部連結部材１２３で後側クロスメンバ１２を構成したが、これに限定せず、これらを一体で構成してもよい。

また、上側ロアアーム６の後方連結部６ｄを揺動可能に支持する後側支持ブラケットを、後側メンバ保持部材１２１と一体構成したが、これに限定せず、後側メンバ保持部材１２１、すなわち後側クロスメンバ１２とは別体で構成してもよい。この際、後側クロスメンバ１２に近接して配置することが望ましい。

また、上側ロアアーム６の前方連結部６ｃ、及び後方連結部６ｄをサイドメンバ１１に連結する構成としたが、これに限定せず、上側ロアアーム６における３つ以上の連結部とサイドメンバ１１とを連結する構成としてもよい。

また、前部サイドメンバ１１１の板厚Ｔ１，Ｔ２に対して後部サイドメンバ１１２の板厚Ｔ３，Ｔ４を薄肉にすることで、前部サイドメンバ１１１よりも脆弱な後部サイドメンバ１１２を構成したが、これに限定せず、前部サイドメンバ１１１に対して脆弱な材料で後部サイドメンバ１１２を形成し、前部サイドメンバ１１１と後部サイドメンバ１１２とを接合してサイドメンバ１１を形成してもよい。

また、前部サイドメンバ１１１のアッパパネル１１１ａと後部サイドメンバ１１２のアッパパネル１１２ａとを一体形成するとともに、前部サイドメンバに相当する部分の板厚Ｔ１に対して、後部サイドメンバに相当する部分の板厚Ｔ３を薄肉に形成してもよい。

この際、前部サイドメンバ１１１のロアパネル１１１ｂと後部サイドメンバ１１２のロアパネル１１２ｂとを一体形成するとともに、前部サイドメンバに相当する部分の板厚Ｔ２に対して、後部サイドメンバに相当する部分の板厚Ｔ４を薄肉に形成してもよい。

あるいは、前部サイドメンバ１１１のアッパパネル１１１ａと後部サイドメンバ１１２のアッパパネル１１２ａとを一体形成したアッパパネルの板厚に対して、前部サイドメンバ１１１のロアパネル１１１ｂと後部サイドメンバ１１２のロアパネル１１２ｂとを一体形成したロアパネルの板厚を異ならせてもよい。

また、サイドメンバ１１の脆弱部として、前部サイドメンバ１１１よりも脆弱な後部サイドメンバ１１２としたが、これに限定せず、サイドメンバ１１における前側クロスメンバ１３よりも車両後方部分に、後側メンバ保持部材１２１を車両前方へ変位させるくびれ部などを形成してもよい。

また、側面視段付き形状のサイドメンバ１１の屈曲部分と、薄肉の後部サイドメンバ１１２とで、後側アーム連結部を車両前方へ変位させる変位手段を構成したが、これに限定せず、いずれか一方で変位手段を構成してもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のアーム部材は、実施形態の上側ロアアーム６に対応し、
以下同様に、
車体は、フロアフレーム２１に対応し、
サブフレームは、リヤサブフレーム１０に対応し、
アーム部材における複数の端部は、前方連結部６ｃ、及び後方連結部６ｄに対応し、
複数のアーム連結部は、前側支持ブラケット１５、及び後側メンバ保持部材１２１に対応し、
前側アーム連結部は、前側支持ブラケット１５に対応し、
後側アーム連結部は、後側メンバ保持部材１２１に対応し、
変位手段、及び脆弱部は、後部サイドメンバ１１２に対応し、
変位手段、及び屈曲部は、サイドメンバ１１における車両後方下方へ向けて屈曲した屈曲部分に対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

１…車両
５…後輪
６…上側ロアアーム
６ｃ…前方連結部
６ｄ…後方連結部
１０…リヤサブフレーム
１１…サイドメンバ
１２…後側クロスメンバ
１３…前側クロスメンバ
１５…前側支持ブラケット
２１…フロアフレーム
１１２…後部サイドメンバ
１２１…後側メンバ保持部材

Claims (3)

1. 車両の車両前後方向に延びるとともに、後輪を支持する左右一対のアーム部材が揺動可能に連結される左右一対のサイドメンバと、
   該左右一対のサイドメンバにおける後端近傍を保持する後側クロスメンバと、
   該後側クロスメンバに対し所定間隔を隔てて車両前方で対向するとともに、前記左右一対のサイドメンバを車幅方向で連結する前側クロスメンバとで構成し、
   車体に対して剛結した車両のサブフレーム構造であって、
   前記サイドメンバに、
   車両前方側に対して車両後方側が車両下方に位置するように車両前後方向に沿って配置するとともに、前記アーム部材における複数の端部が連結される複数のアーム連結部を備え、
   最も車両前方に配置した前記アーム連結部を、前側アーム連結部とし、
   最も車両後方に配置した前記アーム連結部を、後側アーム連結部として、
   前記前側アーム連結部と前記後側アーム連結部との間に、前記後側アーム連結部を車両前方へ変位させる変位手段を備えた
   車両のサブフレーム構造。
2. 前記サイドメンバにおける前記後側アーム連結部の近傍に、
   前記サイドメンバにおける前記前側アーム連結部の近傍に対して脆弱な脆弱部を設け、
   前記変位手段を、
   前記サイドメンバの前記脆弱部で構成した
   請求項１に記載の車両のサブフレーム構造。
3. 前記サイドメンバにおける前記前側アーム連結部の車両後方部分に、
   車両後方下方へ向けて屈曲した屈曲部を備え、
   前記変位手段を、
   前記サイドメンバの前記屈曲部で構成した
   請求項１または請求項２に記載の車両のサブフレーム構造。

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