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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Die
DE 10 2015 207 696 A1 offenbart eine Abweisstruktur für eine Vorbaustruktur eines Kraftwagens, welche oberhalb vorderer Hauptlängsträger angeordnete, seitliche Abweiselemente umfasst.
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Der
US 2014/0368000 A1 ist eine Befestigungsstruktur zum Befestigen eines hinteren Hilfsrahmens an einem Fahrzeugaufbau als bekannt zu entnehmen. Außerdem ist aus der
DE 10 2018 008 798 A1 eine Befestigungsanordnung eines Energieabsorptionselements an einem Längsträger für ein Kraftfahrzeug bekannt.
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Außerdem offenbart die
DE 767 141 A einen als Fahruntergestell dienenden Rahmen für Kraftfahrzeuge. Der
DE 10 2018 008 798 A1 ist eine Befestigungsanordnung eines Energieabsorptionselements an einem Längsträger für ein Kraftfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Des Weiteren offenbart die
DE 10 2013 204 313 B4 einen Frontkarosserieaufbau eines Fahrzeugs. Aus der
DE 24 50 763 A1 ist ein Bodenrahmen für ein Kraftfahrzeug bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, so dass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung lassen sich den übrigen Ansprüchen entnehmen.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches ein Fahrgestell aufweist. An dem Fahrgestell sind in Fahrzeuglängsrichtung hinterste Fahrzeugräder einer Achse des Kraftfahrzeugs drehbar gehalten. Mit anderen Worten sind an dem Fahrgestell Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs zumindest mittelbar drehbar gehalten, wobei die Fahrzeugräder die in Fahrzeuglängsrichtung hintersten Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs sind. Außerdem sind die Räder Bestandteile einer Achse, insbesondere der in Fahrzeuglängsrichtung hintersten Achse, des Kraftfahrzeugs, wobei die einfach auch als Räder bezeichneten Fahrzeugräder beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Die Fahrzeugräder sind Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs, welche in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Fahrzeugräder an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten hin über die Bodenkontaktelemente an dem Boden abgestützt ist, so rollen die Räder an dem Boden ab. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug eine zweite Achse auf, welche in Fahrzeuglängsrichtung vor der ersten Achse angeordnet und somit beispielsweise als Vorderachse ausgebildet ist. Somit ist die erste Achse beispielsweise eine Hinterachse. Die zweite Achse weist wenigstens oder genau zwei vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete, zweite Fahrzeugräder als Bodenkontaktelemente des Kraftfahrzeugs auf. Die erste Achse, welche vorzugsweise eine Hinterachse ist, weist vorzugsweise genau zwei Fahrzeugräder in Form der ersten Fahrzeugräder auf. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug genau zwei Achsen in Form der ersten Achse und der zweiten Achse auf.
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Das Fahrgestell weist am Heck des Kraftwagens angeordnete und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger auf. Da die Längsträger am Heck des Kraftfahrzeugs beziehungsweise in einem Hinterwagenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, werden die Längsträger auch als hintere Längsträger bezeichnet.
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Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des vorzugsweise als Hybrid- oder Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildeten Kraftfahrzeugs realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Längsträger jeweils wenigstens einen, in Fahrzeuglängsrichtung hinter den jeweiligen Mittelpunkten der in Fahrzeuglängsrichtung hintersten Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlaufenden Längenbereich aufweisen. Mit anderen Worten weisen die Längsträger jeweils wenigstens einen Längenbereich auf, welcher in Fahrzeuglängsrichtung hinter den jeweiligen Mittelpunkten der hintersten Fahrzeugräder angeordnet ist beziehungsweise verläuft, wobei der jeweilige Längenbereich schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach hinten innen verläuft. Somit verlaufen beispielsweise die Längenbereiche in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten innen aufeinander zu beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne außen voneinander weg. Vorzugsweise sind die hintersten Fahrzeugräder koaxial zueinander angeordnet, so dass die Mittelpunkte der Fahrzeugräder auf einer gemeinsamen Geraden liegen, welche zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung beziehungsweise parallel zur Fahrzeugquerrichtung verläuft. Das jeweilige Rad ist beispielsweise um eine jeweilige Raddrehachse relativ zu dem Fahrgestell drehbar. Die jeweilige Raddrehachse verläuft dabei durch den jeweiligen Mittelpunkt des jeweiligen Fahrzeugrads. Sind die Fahrzeugräder vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet, so fallen die Raddrehachsen zusammen, so dass die Fahrzeugräder um die jeweilige, den Fahrzeugrädern gemeinsame Raddrehachse relativ zu dem Fahrgestell drehbar sind. Dabei verläuft der jeweilige Längenbereich in Fahrzeuglängsrichtung hinter den Mittelpunkten und somit hinter der jeweiligen Raddrehachse schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach hinten innen. Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Üblicherweise verlaufen hintere Längsträger in ihren hinteren Bereichen zumindest im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung und sind dabei in Fahrzeugquerrichtung sehr weit außen angeordnet und somit sehr weit voneinander beabstandet. Falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind, liegen dann Hauptlastpfade, über welche beispielsweise unfallbedingte Lasten bei einem Heckaufprall, insbesondere bei einem Hochgeschwindigkeits-Heckaufprall, übertragen werden können, stoßabgewandt nicht in Überdeckung mit einer Barriere, die im Zuge des Heckaufpralls auf das Heck des Kraftfahrzeugs aufprallt. In der Folge kann nicht das gesamte Potenzial des Fahrgestells beziehungsweise Kraftfahrzeugs genutzt werden, um Unfallenergie abzubauen. Außerdem sollten jeweilige, vordere Bereiche, die auch als Hecklängsträger bezeichneten Längsträger, in Fahrzeugquerrichtung und so weit wie möglich außen angeordnet sein, um eine besonders große Durchladebreite sowie Platz für Antriebs- und/oder Fahrwerkskomponenten, wie beispielsweise eine elektrische Maschine zum, insbesondere reinen, elektrischen Antreiben des Kraftfahrzeugs zu schaffen. Ist es dann beispielsweise im Rahmen einer Entwicklung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, hohe Anforderungen im Falle eines Hochgeschwindigkeits-Heckaufpralls zu erfüllen, so kann dies üblicherweise nur sehr kosten- und gewichtsaufwendig realisiert werden, da in frühen Phasen der Entwicklung die Hauptlastpfade nachteilhaft gewählt werden. Die zuvor genannten Nachteile und Probleme können nun durch die Erfindung besonders kosten- und gewichtsgünstig vermieden beziehungsweise gelöst werden. Durch Verwendung der beschriebenen Längenbereiche kann im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise eine, insbesondere geometrische, Optimierung von Hauptlastpfaden am Heck und für einen Heckaufprall realisiert werden, insbesondere unter Berücksichtigung einer Überdeckung einer auf das Heck aufprallenden Barriere, insbesondere in Relation zu in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Breite des Kraftfahrzeugs. Insbesondere ist es durch die schräg verlaufenden Längenbereiche möglich, Lastpfade als stoßabgewandte Pfade zu schaffen, welche in Überdeckung mit der Barriere sind. Gleichzeitig kann eine hinreichend große Durchladebreite realisiert beziehungsweise beibehalten werden.
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Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren und gleichzeitig eine besonders große Durchladebreite sowie Platz für Antriebs- und/oder Fahrwerkskomponenten schaffen zu können, ist es außerdem vorgesehen, dass an dem jeweiligen Längsträger wenigstens ein beispielsweise als Teller oder Federteller ausgebildetes Abstützelement vorgesehen ist, an welchem ein jeweiliges Federelement in Fahrzeughochrichtung nach oben an dem jeweiligen Längsträger abgestützt ist. Über das jeweilige Federelement ist das jeweilige Fahrzeugrad in Fahrzeughochrichtung nach oben an dem jeweiligen Längsträger und somit an dem Fahrgestell gefedert abgestützt. Dabei ist es vorgesehen, dass der jeweilige Längenbereich in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem jeweiligen Abstützelement schrägt zur Fahrzeuglängsrichtung nach hinten innen verläuft. Mit anderen Worten ist der jeweilige Längenbereich in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem jeweiligen Abstützelement angeordnet und verläuft dabei in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem jeweiligen Abstützelement in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten innen. Dadurch kann ein in Fahrzeuglängsrichtung vor dem jeweiligen Längenbereich angeordneter, vorderer Bereich des jeweiligen Längsträgers besonders weit in Fahrzeugquerrichtung außen angeordnet werden, um vorteilhaften Bauraum zu schaffen.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der jeweilige Längenbereich im in Fahrzeuglängsrichtung hintersten Viertel, insbesondere im in Fahrzeuglängsrichtung hintersten Drittel, des jeweiligen Längsträgers angeordnet ist. Dadurch können die Längenbereich in Fahrzeuglängsrichtung nach innen hin besonders nahe aneinander, besonders nahe der Mitte des Kraftfahrzeugs, angeordnet werden. Die vorderen Bereiche können jedoch in Fahrzeugquerrichtung weit voneinander beabstandet werden, so dass sich einerseits ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten und andererseits hinreichend Platz für Antriebs- und/oder Fahrwerkskomponenten schaffen lässt.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der jeweilige Längenbereich ein jeweiliges Ende des jeweiligen Längsträgers bildet, wobei der jeweilige Längsträger in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin an dem Ende endet. Das Ende ist somit Bestandteil des schräg verlaufenden Längenbereichs. Dadurch kann auf bauraumgünstige Weise ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden.
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Um ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an dem jeweiligen Längenbereich ein jeweiliger, zweiter Längenbereich des jeweiligen Längsträgers anschließt, wobei der jeweilige zweite Längenbereich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Hierdurch können beispielsweise besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig jeweilige, auch als „Crashboxen“ bezeichnete Energieabsorptionselemente an die Längsträger über die zweiten Längenbereiche angebunden werden, so dass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten darstellbar ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Fahrgestell als ein Leiterrahmen oder als eine selbsttragende Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten dargestellt werden.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist dem jeweiligen Längsträger ein in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem jeweiligen Längsträger angeordnetes und separat von dem Längsträger ausgebildetes Energieabsorptionselement zugeordnet, welches an dem jeweiligen Längsträger, dem das jeweilige Energieabsorptionselement zugeordnet ist, befestigt ist. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeug einen am Heck angeordneten und separat von den Längsträgern und separat von den separat voneinander ausgebildeten Energieabsorptionselementen ausgebildeten Biegequerträger, welcher in Fahrzeuglängsrichtung hinter den jeweiligen Längsträgern angeordnet und über die Energieabsorptionselemente an die Längsträger angebunden ist. Hierzu sind beispielsweise die Energieabsorptionselemente zumindest mittelbar, insbesondere direkt, mit dem Biegequerträger verbunden. Mittels des Biegequerträgers können beispielsweise bei einem Heckaufprall besonders vorteilhaft unfallbedingte Lasten auf die Längsträger übertragen und somit aufgenommen und absorbiert werden. Das jeweilige Energieabsorptionselement ist dabei bei einem Unfall, wie beispielsweise bei einem Heckaufprall, unter Energieverzehrung, insbesondere plastisch, verformbar, so dass mittels des jeweiligen Energieabsorptionselements unter unfallbedingtem Verformen des Energieabsorptionselements Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt und dadurch absorbiert werden kann. Dadurch kann eine besonders hohe Sicherheit dargestellt werden.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass in Fahrzeuglängsrichtung vor den ersten Längenbereichen ein Energiespeicher zum Speichern von elektrischer Energie beziehungsweise elektrischem Strom angeordnet ist. Vorzugsweise ist der Energiespeicher eine Batterie. Insbesondere kann der Energiespeicher ein Hochvolt-Energiespeicher, insbesondere eine Hochvolt-Batterie (HV-Batterie), sein, wobei der Hochvolt-Energiespeicher eine elektrische Spannung, insbesondere eine elektrische Betriebs- oder Nennspannung, aufweist, welche größer als 50 Volt ist und vorzugsweise mehrere Hundert Volt beträgt. Mit der in dem Energiespeicher gespeicherten elektrischen Energie kann wenigstens eine elektrische Maschine versorgt werden, wodurch beispielsweise die elektrische Maschine als ein Elektromotor betreibbar ist. Die elektrische Maschine ist vorzugsweise eine Traktionsmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden kann. Durch Verwendung der ersten Längenbereiche kann beispielsweise der Energiespeicher besonders vorteilhaft vor unfallbedingten Lasten geschützt werden, so dass sich ein besonders gutes Unfallverhalten des Kraftfahrzeugs darstellen lässt.
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Der Energiespeicher ist beispielsweise in einem Unterboden oder unter dem Unterboden angeordnet, wobei der Unterboden beispielsweise durch die selbsttragende Karosserie beziehungsweise durch das Fahrgestell gebildet ist. Insbesondere ist der Energiespeicher im Bereich einer Fahrgastzelle angeordnet. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass beispielsweise ein insbesondere zumindest teilweise durch die selbsttragende Karosserie gebildeter Innenraum des Kraftfahrzeugs, in dessen Innenraum sich wenigstens eine Person aufhalten kann, in Fahrzeughochrichtung nach unten hin zumindest teilweise durch den Energiespeicher überdeckt ist. Der Energiespeicher ist dabei zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an das Fahrgestell, insbesondere an die selbsttragende Karosserie, angebunden, insbesondere angeschraubt.
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Um den Energiespeicher besonders vorteilhaft schützen und in der Folge ein besonders gutes Unfallverhalten des Kraftfahrzeugs realisieren zu können, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Energiespeicher in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin zumindest teilweise durch den Biegequerträger überdeckt ist.
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Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Längsträger jeweils wenigstens einen, in Fahrzeuglängsrichtung vor den jeweiligen Mittelpunkten der Fahrzeugräder schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne außen verlaufenden, weiteren Längenbereich aufweisen. Über die weiteren Längenbereiche können die Längsträger beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin in jeweilige Seitenschweller des Fahrgestells, insbesondere der selbsttragenden Karosserie, übergehen. Hierdurch kann eine besonders große Breite des Fahrgestells in Fahrzeuglängsrichtung vor den Mittelpunkten der Fahrzeugräder, deren Mittelpunkte auch als Radmittelpunkte bezeichnet werden, realisiert werden, so dass Platz für Antriebs- und/oder Fahrwerkskomponenten geschaffen sowie eine besonders große Durchladebreite dargestellt werden kann.
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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich im Weiteren anhand der Figurenbeschreibung sowie der Zeichnung.
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Hierbei zeigt die einzige Figur ausschnittsweise eine schematische Unteransicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, welche vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist.
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Die einzige Figur zeigt ausschnittsweise in einer schematischen Unteransicht eine als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug 1, welche vorzugsweise als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterieelektrisches Fahrzeug, ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandete Achsen auf, wobei in der einzigen Figur die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 2 veranschaulicht ist. Die in Fahrzeuglängsrichtung vorderste der Achsen ist eine sogenannte Vorderachse, wobei die in Fahrzeuglängsrichtung hinterste Achse des Kraftfahrzeugs 1 in der Figur erkennbar und mit 3 bezeichnet ist. Die Achse 3 ist somit eine Hinterachse des Kraftfahrzeugs 1. Die jeweilige Achse weist wenigstens oder genau zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete, einfach auch als Räder bezeichnete Fahrzeugräder auf, wobei in der Figur die Fahrzeugräder der Achse 3 mit 4 und 5 bezeichnet sind. Die Räder sind Bodenkontaktelemente, über welche das Kraftfahrzeug 1 in seinem vollständig hergestellten Zustand in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Die Fahrzeughochrichtung ist in der Figur durch einen Doppelpfeil 6 veranschaulicht und verläuft senkrecht zur Bildebene der Figur. Die Achse 3 weist wenigstens oder genau eine elektrische Maschine 7 auf, welche mit elektrischer Energie beziehungsweise elektrischem Strom versorgbar und dadurch als ein Elektromotor betreibbar ist. Mittels des Elektromotors können die Räder 4 und 5 und somit das Kraftfahrzeug 1 insgesamt, insbesondere rein, elektrisch angetrieben werden, so dass die elektrische Maschine 7 auch als Traktionsmaschine bezeichnet wird.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem ein Fahrgestell auf, welches bei dem in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiel als selbsttragende Karosserie 8 ausgebildet ist. Die Achse 3 ist Bestandteil eines Fahrwerks, welches zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an der selbsttragenden Karosserie 8 gelagert ist. Dabei sind die Räder 4 und 5, deren jeweilige Mittelpunkte in der Figur mit M1 und M2 bezeichnet sind, zumindest mittelbar, insbesondere direkt, drehbar an der Karosserie 8 gehalten. Somit kann sich das jeweilige Rad 4 beziehungsweise 5 um eine jeweilige Drehachse 9 beziehungsweise 10 relativ zu der Karosserie 8 drehen, wobei die Drehachse 9 des Fahrzeugrads 4 durch den Mittelpunkt M1 des Fahrzeugrads 4 verläuft und wobei die Drehachse 10 des Fahrzeugrads 5 durch den Mittelpunkt M2 des Fahrzeugrads 5 verläuft. Die Mittelpunkte M1 und M2 werden als Radmittelpunkte bezeichnet. Bei dem in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Fahrzeugräder 4 und 5 koaxial zueinander angeordnet, so dass die Drehachsen 9 und 10, welche parallel zur Fahrzeugquerrichtung verlaufen, zusammenfallen. Die Fahrzeugquerrichtung ist dabei in der Figur durch einen Doppelpfeil 11 veranschaulicht.
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Die Karosserie 8 weist außerdem am Heck 12 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnete und auch als hintere Längsträger oder Hecklängsträger bezeichnete Längsträger 13 und 14 auf. Unter dem Merkmal, dass die Längsträger 13 und 14 am Heck 12 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind, ist insbesondere zu verstehen, dass die hinteren Längsträger 13 und 14 in einem Hinterwagenbereich 15 des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise der Karosserie 8 angeordnet sind oder verlaufen. Dabei sind die Längsträger 13 und 14 in Fahrzeuglängsrichtung hinter einem auch als Fahrgastzelle bezeichneten und durch die Karosserie 8 zumindest teilweise begrenzten Innenraum des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, in dessen Innenraum sich Personen, wie beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 aufhalten können.
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Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, weist das Kraftfahrzeug 1 auch wenigstens einen beispielsweise als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie, ausgebildeten Energiespeicher 16 auf, welcher beispielsweise in einem oder in Fahrzeughochrichtung unter einem Unterboden der Karosserie 8 angeordnet ist. In dem Energiespeicher 16 beziehungsweise mittels des Energiespeichers 16 kann elektrische Energie gespeichert werden, mit welcher die elektrische Maschine 7 versorgt werden kann, um dadurch die elektrische Maschine 7 als Elektromotor zum, insbesondere rein, elektrischen Antreiben der Fahrzeugräder 4 und 5 zu betreiben. Der Energiespeicher 16 wird daher auch als elektrischer Energiespeicher bezeichnet und kann mehrere, elektrisch miteinander verbundene Module beziehungsweise Speicherzellen aufweisen. Der Energiespeicher 16 ist beispielsweise mit der Karosserie 8 verbunden, insbesondere an die Karosserie 8 angeschraubt.
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Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Kraftfahrzeugs 1 realisieren zu können, weisen die Längsträger 13 und 14 jeweils wenigstens einen, in Fahrzeuglängsrichtung hinter den jeweiligen Mittelpunkten M1 und M2 der Fahrzeugräder 4 und 5 schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach hinten innen verlaufende Längenbereiche L1 beziehungsweise L2 auf.
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An dem jeweiligen Längsträger 13 beziehungsweise 14 ist wenigstens ein in der Figur besonders schematisch dargestelltes Abstützelement 17 beziehungsweise 18 vorgesehen. Das jeweilige Abstützelement 17 beziehungsweise 18 ist beispielsweise einstückig mit dem jeweiligen Längsträger 13 beziehungsweise 14 ausgebildet, oder aber das jeweilige Abstützelement 17 beziehungsweise 18 ist separat von dem jeweiligen Längsträger 13 beziehungsweise 14 ausgebildet und mit dem jeweiligen Längsträger 18 beziehungsweise 14 verbunden. An dem jeweiligen Abstützelement 17 beziehungsweise 18 ist ein jeweiliges, insbesondere mechanisches, Federelement in Fahrzeughochrichtung nach oben abgestützt. Das jeweilige Federelement ist Bestandteil des zuvor genannten Fahrwerks, wobei das Fahrzeugrad 4 in Fahrzeughochrichtung nach oben an dem Längsträger 13 über das Federelement gefedert abgestützt ist, welches in Fahrzeughochrichtung nach oben an dem an dem Längsträger 13 vorgesehenen Abstützelement 17 abgestützt ist. Demzufolge ist das Fahrzeugrad 5 in Fahrzeughochrichtung nach oben an dem Längsträger 14 über das Federelement gefedert abgestützt, welches in Fahrzeughochrichtung nach oben an dem an dem Längsträger 14 vorgesehenen Abstützelement 18 abgestützt ist. Dabei verläuft der jeweilige Längenbereich L1 beziehungsweise L2 des jeweiligen Längsträgers 13 beziehungsweise 14 in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem jeweiligen Abstützelement 17 beziehungsweise 18 schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach hinten innen. Dadurch können die hinteren Längenbereiche L1 und L2 in Fahrzeugquerrichtung besonders nahe einander angeordnet werden, um dadurch beispielsweise beim Heckaufprall entstehende, unfallbedingte Lasten besonders vorteilhaft über die Längsträger 13 und 14 mittels der Karosserie 8 aufnehmen und absorbieren zu können. In Fahrzeuglängsrichtung vor den Längenbereichen L1 und L2 angeordnete beziehungsweise verlaufende Bereiche der Längsträger 13 und 14 können jedoch in Fahrzeugquerrichtung besonders weit außen und somit besonders weit voneinander beabstandet angeordnet werden, um dadurch eine besonders große Durchladebreite und Platz für Antriebs- und/oder Fahrwerkskomponenten zu schaffen.
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Aus der Figur ist insbesondere erkennbar, dass es zur Realisierung eines vorteilhaften Unfallverhaltens besonders von Vorteil ist, wenn der jeweilige Längenbereich L1 beziehungsweise L2 im in Fahrzeuglängsrichtung hintersten Viertel, insbesondere im in Fahrzeuglängsrichtung hintersten Drittel, des jeweiligen Längsträgers 13 beziehungsweise 14 angeordnet ist beziehungsweise verläuft. Grundsätzlich ist denkbar, dass der jeweilige Längenbereich L1 beziehungsweise L2 ein jeweiliges Ende E1 beziehungsweise E2 des jeweiligen Längsträgers 13 beziehungsweise 14 bildet. Alternativ dazu ist es denkbar, dass sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin an den jeweiligen Längenbereich L1 beziehungsweise L2 ein jeweiliger, zweiter und in der Figur nicht gezeigter Längenbereich des jeweiligen Längsträgers 13 beziehungsweise 14 anschließt, wobei der jeweilige zweite Längenbereich parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verläuft.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist Energieabsorptionselemente 19 und 20 auf, welche auch als Crashboxen bezeichnet werden. Das Energieabsorptionselement 19 ist dem Längsträger 13 zugeordnet und separat von den Längsträgern 13 und 14 und separat von dem Energieabsorptionselement 20 ausgebildet und dabei an dem Längsträger 13, insbesondere an dem Längenbereich L1, befestigt. Das Energieabsorptionselement 20 ist dem Längsträger 14 zugeordnet, separat von dem Energieabsorptionselement 19 und separat von den Längsträgern 13 und 14 ausgebildet und an dem Längsträger 14, insbesondere an dem Längenbereich L2, befestigt. Beispielsweise ist das Energieabsorptionselement 19 direkt an dem Längenbereich L1 beziehungsweise direkt an dem Längsträger 13 befestigt, wobei alternativ oder zusätzlich das Energieabsorptionselement 20 direkt an dem Längenbereich L2 beziehungsweise direkt an dem Längsträger 14 befestigt sein kann. Alternativ dazu ist es denkbar, dass das Energieabsorptionselement 19, insbesondere direkt, an dem zweiten Längenbereich des Längsträgers 13 befestigt ist, wobei alternativ oder zusätzlich das Energieabsorptionselement 20, insbesondere direkt, an dem zweiten Längenbereich des Längsträgers 14 befestigt ist. Die Energieabsorptionselemente 19 und 20 sind dabei in Fahrzeuglängsrichtung hinter den Längenbereichen L1 und L2 beziehungsweise hinter den zweiten Längenbereichen angeordnet.
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Das Kraftfahrzeug 1 weist außerdem einen am Heck 12 angeordneten und somit hinteren Biegequerträger 21 auf, welcher sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Der Biegequerträger 21 ist separat von den Längsträgern 13 und 14 und separat von den Energieabsorptionselementen 19 und 20 angeordnet und, insbesondere direkt, an den Energieabsorptionselementen 19 und 20 befestigt. Somit ist der Biegequerträger 21 über die Energieabsorptionselemente 19 und 20 an die Längsträger 13 und 14 angebunden. Kommt es beispielsweise zu einem Heckaufprall, in dessen Rahmen eine Barriere oder ein Unfallgegner auf das Heck 12 aufprallt, so können daraus resultierende, unfallbedingte Lasten besonders vorteilhaft über den Biegequerträger 21 auf die Energieabsorptionselemente 19 und 20 und weiter auf die Längsträger 13 und 14 verteilt und von diesen aufgenommen und absorbiert werden. Dabei sind beziehungsweise werden die Energieabsorptionselemente 19 und 20 unfallbedingt unter Energieabsorption verformbar beziehungsweise verformt, wodurch die Energieabsorptionselemente 19 und 20 Unfallenergie in Verformungsenergie umwandeln und somit absorbieren.
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Um beispielsweise bei einem solchen Heckaufprall den Energiespeicher 16 besonders vorteilhaft schützen zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Energiespeicher 16 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zumindest teilweise durch den Biegequerträger 21 und/oder durch die Energieabsorptionselemente 19 und 20 überdeckt ist.
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Durch die zweiten Längenbereiche und/oder durch die Energieabsorptionselemente 19 und 20, welche sich insbesondere in Hinblick auf ihre Längserstreckungsrichtung vorzugsweise parallel zur Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, kann eine Skalierung der in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Länge des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt werden.
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Außerdem weisen die Längsträger 13 und 14 jeweils wenigstens einen, in Fahrzeuglängsrichtung vor den jeweiligen Mittelpunkten M1 und M2 schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne außen verlaufenden, weiteren Längenbereich L3 beziehungsweise L4 auf. Der Längenbereich L3 kann zumindest im Wesentlichen parallel zum Längenbereich L1 des Längsträgers 13 verlaufen. Alternativ oder zusätzlich kann der Längenbereich L4 des Längsträgers 14 zumindest im Wesentlichen parallel zum Längenbereich L2 des Längsträgers 14 verlaufen. Bei dem in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiel jedoch ist es vorgesehen, dass der Längenbereich L3 des Längsträgers 13 schräg beziehungsweise winklig zum Längenbereich L1 des Längsträgers 13 verläuft, und der Längenbereich L4 des Längsträgers 14 verläuft schräg oder winklig zum Längenbereich L2 des Längsträgers 14. Dabei gehen die Längsträger 13 und 14 über die Längenbereiche L3 und L4 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin in jeweilige, in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Seitenschweller 22 und 23 der selbsttragenden Karosserie 8 über, wobei vorzugsweise die Seitenschweller 22 und 23 zumindest im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. In der Folge können beispielsweise die Seitenschweller 22 und 23 in Fahrzeugquerrichtung besonders weit voneinander beabstandet angeordnet werden, um eine große Durchladebreite zu schaffen sowie Platz für Antriebs- und/oder Fahrwerkskomponenten, insbesondere für die elektrische Maschine 7, zu realisieren. Beispielsweise ist der Energiespeicher 16 in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Seitenschwellern 22 und 23 angeordnet, insbesondere derart, dass der Energiespeicher 16 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin beidseitig jeweils zumindest teilweise durch die jeweiligen Seitenschweller 22 und 23 überdeckt ist. Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Längsträger 13 und 14 in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Fahrzeugrädern 4 und 5 angeordnet sind, insbesondere derart, dass die Längsträger 13 und 14, insbesondere die Längenbereiche L1 und L2, in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin zumindest teilweise durch die Fahrzeugräder 4 und 5 überdeckt sind.
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Durch Verwendung der schräg verlaufenden Längenbereiche L1 und L2 können Hauptlastpfade, über welche bei einem Heckaufprall unfallbedingte Lasten aufgenommen werden, wobei die Hauptlastpfade über die Längsträger 13 und 14 verlaufen, auf besonders geringe Kraftniveaus ausgelegt werden. Ein beispielsweise den auch als Stoßfänger-Querträger bezeichneter Biegequerträger 21 und die auch als Crashboxen bezeichneten Energieabsorptionselemente 19 und 20 umfassendes Stoßfängersystem muss dann nur noch Anforderungen an einen Heckaufprall mit geringen Geschwindigkeiten erfüllen, da sich beispielsweise bei einem Heckaufprall mit hohen Geschwindigkeiten durch die schräg verlaufenden Längenbereiche L1 und L2 ein vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt. Weitere Schutzmaßnahmen für Komponenten können vermieden oder kosten- und gewichtsgünstig ausgestaltet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Doppelpfeil
- 3
- Achse
- 4
- Fahrzeugrad
- 5
- Fahrzeugrad
- 6
- Doppelpfeil
- 7
- elektrische Maschine
- 8
- selbsttragende Karosserie
- 9
- Raddrehachse
- 10
- Raddrehachse
- 11
- Doppelpfeil
- 12
- Heck
- 13
- Längsträger
- 14
- Längsträger
- 15
- Hinterwagenbereich
- 16
- Energiespeicher
- 17
- Abstützelement
- 18
- Abstützelement
- 19
- Energieabsorptionselement
- 20
- Energieabsorptionselement
- 21
- Biegequerträger
- 22
- Seitenschweller
- 23
- Seitenschweller
- E1
- Ende
- E2
- Ende
- L1
- Längenbereich
- L2
- Längenbereich
- L3
- Längenbereich
- L4
- Längenbereich
- M1
- Mittelpunkt
- M2
- Mittelpunkt
