JP2000344130A - サスペンションメンバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高張力鋼板を用いた軽量のサスペンションメ
ンバを提供する。 【解決手段】 サスペンションメンバ１０のうちクロス
メンバ１１は、高張力鋼板を曲げ加工して中空構造体と
なるように形成され、端縁１１ａ、１１ｂが突き合わさ
れた状態で溶接されている。ライトメンバ２１は、クロ
スメンバ１１の右側に接合される部材であり、高張力鋼
板を曲げ加工して中空構造体となるように形成され、端
縁２１ａ、２１ｂ、及び、端縁２１ｃ、２１ｄが突き合
わされた状態で溶接され、接合部Ｊ１の周辺を車両前後
方向に沿って切断すると閉断面として表れる。レフトメ
ンバ３１は、クロスメンバ１１の左側に接合される部材
であり、ライトメンバ２１と略左右対称の部材である。
各メンバは無理なく曲げ加工できる形状であるため、曲
げ加工の際高張力鋼板に割れ等の不具合が発生するおそ
れがなく、薄肉で軽量の高剛性サスペンションメンバが
得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の左右両側の
サスペンションアームを支持するサスペンションメンバ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フロントエンジン・フロントドラ
イブ車（ＦＦ車）やＦＦ車ベースの４ＷＤ車において、
サスペンションの組付精度・組付操作性の向上やサスペ
ンションからの力を分散して車体に伝えることを目的と
して、例えば図９に示すようなサスペンションメンバが
使用されている。このサスペンションメンバ１００は、
アッパ部材１１０とロア部材１２０が接合された閉断面
を有する中空構造体であり、その左右両側には、サスペ
ンションアームを組み付け可能な前側アーム取付部１５
１及び後側アーム取付部１５２と、ボディに取り付ける
ためのボディ取付部１５５が設けられている。また、サ
スペンションメンバ１００の上面には、ステアリングギ
アボックスを取り付けるための複数のボックス取付穴１
１７のほか、エンジンマウントを取り付けるための複数
のエンジンマウント取付穴１１６が設けられている。こ
のようなサスペンションメンバ１００を製造するにあた
っては、アッパ部材１１０及びロア部材１２０が複雑な
形状をしていることから両者を絞り加工により成形し、
両者のフランジ部１１１、１２１を合致させた状態で溶
接していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、サス
ペンションメンバにおいても軽量化が要求されている。
しかしながら、上述のサスペンションメンバ１００のア
ッパ部材１１０及びロア部材１２０は絞り加工により成
形している。このため、引張強さの大きな高張力鋼板を
用いて板厚を薄くして軽量化を図ろうとしても、このよ
うな高張力鋼板は伸び率が悪いため成形性が良くなく、
無理に絞り加工を行った場合には高張力鋼板が割れるお
それもあった。従って、性能を満たすためには板厚を厚
くする必要があった。このように従来のサスペンション
メンバにおいては、引張強さの大きな高張力鋼板を用い
て軽量化を図ることは困難であった。

【０００４】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、高張力鋼板を用いた軽量のサスペンションメンバを
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、本発明は、車両の左右両側のサスペン
ションアームを支持するサスペンションメンバにおい
て、複数の分割メンバが接合されて形成されたものであ
り、各分割メンバは高張力鋼板が曲げ加工されて中空構
造体となるように形成されると共に対向し合う端縁同士
が突き合わされた状態又は重ね合わされた状態で接合さ
れているものである。

【０００６】本発明では、複数の分割メンバにつき高張
力鋼板を曲げ加工する際に無理に曲げる必要のない形状
を選定すれば、引張強さの大きな高張力鋼板を用いて曲
げ加工しても各分割メンバを製造する際に割れ等の不具
合が発生するおそれがなく、高強度のサスペンションメ
ンバを薄い板厚で提供することが可能となる。つまり、
本発明では高張力鋼板で曲げ加工可能な構成としたこと
により、従来のように絞り加工で成形していた場合に比
べて板厚を薄くでき、その分軽量化できる。

【０００７】一方、本発明では、各メンバは中空構造体
に曲げ加工したときの対向し合う端縁同士が突き合わさ
れた状態又は重ね合わされた状態で接合されているが、
絞り加工を採用した場合に比べて曲げ加工では対向し合
う端縁同士をうまく合致させて突き合わすことができる
ので、フランジ部がなくても接合が可能となる。したが
って、本発明では、従来のように絞り加工で成形してい
た場合に比べてフランジ部が不要となり、その分軽量化
できる。

【０００８】本発明において、サスペンションメンバの
分割メンバは、クロスメンバ、ライトメンバ、レフトメ
ンバの３つとしてもよい。このうち、クロスメンバは、
車両の車幅方向に架け渡され、中空構造体で車両前後方
向に沿って切断した切断面が閉断面の部材とする。ま
た、ライトメンバは、前記クロスメンバの右側に接合さ
れ、前記クロスメンバとの接合部から右側にいくにした
がって車両前後方向の長さが徐々に長くなる形状の中空
構造体で、前記クロスメンバとの接合部周辺を車両前後
方向に沿って切断した切断面が閉断面の部材とする。更
に、レフトメンバは、前記クロスメンバの左側に接合さ
れ、前記クロスメンバの接合部から左側にいくにしたが
って車両前後方向の長さが徐々に長くなる形状の中空構
造体で、前記クロスメンバとの接合部周辺を車両前後方
向に沿って切断した切断面が閉断面とする。そして、各
メンバは、高張力鋼板が曲げ加工されて中空構造体とな
るように形成されると共に対向し合う端縁同士が突き合
わされた状態又は重ね合わされた状態で接合されている
ようにする。この場合、各メンバの形状は高張力鋼板を
曲げ加工する際に無理なく曲げることのできる形状のた
め好ましい。

【０００９】あるいはライトメンバ及びレフトメンバを
分割メンバとせず、高張力鋼板製パイプとしてもよい。
この場合も従来に比べて軽量化できるうえ、ライトメン
バ及びレフトメンバを分割メンバとする場合に比べて金
型が不要になる。本発明において、使用する高張力鋼板
は引張強さが高いほど板厚を薄くできるため好ましい
が、特に従来の絞り加工では加工不能とされていた３５
ｋｇｆ／ｍｍ²以上とりわけ６０ｋｇｆ／ｍｍ²以上のも
のを用いることが板厚を効果的に薄くできる点で好まし
い。

【００１０】本発明において、各メンバの少なくとも一
つの上面に設けられたステアリングギアボックスの取付
穴と、この取付穴に対向する下面に設けられた挿入口か
らこの取付穴の周囲に突き当たるまで挿入された状態で
下面に接合された補強用筒体とを備えていることが好ま
しい。この場合、サスペンションメンバの上面に載置さ
れるステアリングギアボックスは取付穴を介してサスペ
ンションメンバに取り付けられるが、このときサスペン
ションメンバは補強用筒体の存在により上面のみならず
下面でもこのステアリングギアボックスを支持する。こ
のため、ステアリングボックスを支持する強度が十分に
向上する。

【００１１】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１は本実施形
態のサスペンションメンバの組立斜視図、図２は図１の
Ａ−Ａ断面図、図３は各種取付部を取り付けたサスペン
ションメンバの斜視図である。

【００１２】本実施形態のサスペンションメンバ１０
は、ＦＦ車又はＦＦ車ベースの４ＷＤ車のフロントサス
ペンションメンバであって、主として、クロスメンバ１
１と、ライトメンバ２１と、レフトメンバ３１とから構
成されている。クロスメンバ１１は、引張強さ６０ｋｇ
ｆ／ｍｍ²以上の高張力鋼板をプレスにより曲げ加工し
て中空構造体となるように形成し、対向し合う端縁１１
ａと端縁１１ｂを突き合わせた状態で溶接接合したもの
である。このクロスメンバ１１は、中央前面１２、中央
上面１３、中央背面１４、中央下面１５を有する形状で
あって、中央前面１２にて端縁１１ａと端縁１１ｂが溶
接されている。このため、このクロスメンバ１１を車両
前後方向に沿って切断した切断面は閉断面である。

【００１３】ライトメンバ２１は、クロスメンバ１１の
右側に接合される部材であり、引張強さ６０ｋｇｆ／ｍ
ｍ²以上の高張力鋼板をプレスにより曲げ加工して中空
構造体となるように形成し、対向し合う端縁２１ａと端
縁２１ｂ、同じく対向し合う端縁２１ｃと端縁２１ｄを
突き合わせた状態で溶接したものである。このライトメ
ンバ２１は、クロスメンバ１１との接合部Ｊ１から右側
にいくにしたがって車両前後方向に広がる形状であり、
具体的には上から見たときの形状が「凸」の字を横向き
にしたような形状になっている。このライトメンバ２１
は、クロスメンバ１１の中央前面１２に連なる右湾曲前
面２２、中央上面１３に連なる右上面２３、中央背面１
４に連なる湾曲面の右湾曲背面２４、中央下面１５に連
なる右下面２５、及び、右上面２３と右下面２５を連結
する右側面２６を有している。このライトメンバ２１の
うちクロスメンバ１１との接合部Ｊ１の周辺を車両前後
方向に沿って切断すると、その切断面は右湾曲前面２
２、右上面２３、右湾曲背面２４、右下面２５を切断す
るため閉断面として表れる。

【００１４】レフトメンバ３１は、クロスメンバ１１の
左側に接合される部材であり、ライトメンバ２１と略左
右対称に作製された部材である。このレフトメンバ３１
は、クロスメンバ１１の中央前面１２に連なる左湾曲前
面３２、中央上面１３に連なる左上面３３、中央背面１
４に連なる左湾曲背面３４、中央下面１５に連なる左下
面３５、及び、左上面３３と左下面３５を連結する左側
面３６を有している。また、左湾曲前面３２は、対向し
合う端縁３１ａと端縁３１ｂを突き合わせた状態で溶接
して形成したものであり、左湾曲背面３３も、図示しな
いが同様に端縁同士を突き合わせた状態で溶接して形成
したものである。このレフトメンバ３１のうちクロスメ
ンバ１１との接合部Ｊ２の周辺を車両前後方向に沿って
切断すると、その切断面は左湾曲前面３２、左上面３
３、左湾曲背面３４，左下面３５を切断するため閉断面
として表れる（図２参照）。

【００１５】エンジンマウント取付穴１６は、基本的
に、クロスメンバ１１の前側に３つ、後側に２つ設けら
れている。エンジンマウント取付穴１６は、エンジンの
振動がボディに伝わらないようにするエンジンマウント
（図示せず）をエンジンマウントブラケット（図示せ
ず）を介してサスペンションメンバ１０の中央上面１３
に取り付けるための穴である。

【００１６】ＦＦ車の場合のギアボックス取付穴１７
は、基本的に、ライトメンバ２１の右上面２３に一つ、
クロスメンバ１１の中央上面１３に一つ、レフトメンバ
３１の左上面３３に二つ設けられている。ギアボックス
取付穴１７は、車両のハンドルの回転運動を車幅方向の
往復運動に変換するステアリングギアボックス（図示せ
ず）を取り付けるための穴である。ギアボックス取付穴
付近の内部構造は、レフトメンバ３１に設けられたギア
ボックス取付穴１７を例に挙げると、図２つまり図１の
Ａ−Ａ断面図に示す通りである。即ち、ギアボックス取
付穴１７に対向する左下面３５には、補強用筒体として
のねじ切りチューブ１８を挿入可能な大きさのねじ切り
チューブ挿入口３７が設けられている。ねじ切りチュー
ブ１８は、内周面に雌ねじ１８ａが刻まれた金属製チュ
ーブである。このねじ切りチューブ１８は挿入口３７か
ら挿入され、その上端がギアボックス取付穴１７の周囲
つまり左上面３３に突き当たった状態で下面３５に溶接
されている。したがって、ステアリングギアボックスは
ねじ切りチューブ１８の存在により左上面３３のみなら
ず左下面３５によっても支持される。このため、サスペ
ンションメンバ１０では十分な支持強度でもってステア
リングボックスを支持できる。なお、他のメンバ１１、
２１に設けられたギアボックス取付穴付近の内部構造も
これと同様である。なお、ＦＦ車ベースの４ＷＤ車の場
合は、ギアボックス取付用ブラケットを取り付けるた
め、ねじ切りチューブは不要となる。

【００１７】サスペンションメンバ１０は、図３に示す
ように、その左右両側に、別途作製された前側アーム取
付部５１と後側アーム取付部５２がそれぞれ溶接接合さ
れている。これらの取付部５１、５２は、サスペンショ
ンアームとしてのロアアーム４０を取り付けるためのも
のである。具体的には、前側アーム取付部５１にはロア
アーム４０の前側内端部４１が、後側アーム取付部５２
にはロアアーム４０の後側内端部４２が、それぞれゴム
ブッシュジョイント（図示せず）を介して固定される。
後側アーム取付部５２には、その上下両面にロアアーム
取付穴５３が設けられているほか、上面２箇所にスタビ
ライザ取付穴５４が設けられている。なお、ロアアーム
４０の外端部４３は、ボールジョイント（図示せず）を
介してホイール（図示せず）を回転自在に支持するナッ
クル（図示せず）に接続されている。

【００１８】また、サスペンションメンバ１０は、右上
面２３及び左上面３３に、それぞれボディ取付部５５が
溶接接合されている。ボディ取付部５５は、パイプ５６
の端部（つまりパイプ口）を覆うように固着された略水
平のカバー５７と、このカバー５７に設けられたボディ
取付穴５８から略真下に延び出してパイプ５６の側面を
貫通するように固着されたカラー５９とを備えている。
このカラー５９は簡単な構造により十分な強度を持って
固持されているため、自動車のボディに取り付けた際に
サスペンションメンバ１０の強度アップ、剛性アップに
寄与する。

【００１９】次に、このように各種取付部を備えたサス
ペンションメンバ１０を自動車のボディに取り付ける手
順について述べる。まず、車幅方向に延びるステアリン
グギアボックス（図示せず）を右上面２３、中央上面１
３、左上面３３に架け渡すように載置し、このステアリ
ングギアボックスの所定位置に設けたボルト挿通孔に下
向きにボルトを差し込み、このボルトをギアボックス取
付穴１７を介してねじ切りチューブ１８に螺合・締結す
る。この結果、ステアリングギアボックスはサスペンシ
ョンメンバ１０に固定される。一方、ゴムブッシュジョ
イント（図示せず）を取り付けた各ロアアーム４０の前
側内端部４１をサスペンションメンバ１０の左右両側か
ら各前側アーム取付部５１へ挿入し、それと同時に、同
じくゴムブッシュジョイント（図示せず）を取り付けた
後側内端部４２を後側アーム取付部５２へ挿入する。そ
して、各ロアアーム４０の前側及び後側内端部４１、４
２を前側及び後側アーム取付部５１、５２に例えばボル
トなどによって固定する。その後、ロアアーム４０に設
けられた貫通穴４４を介してボディ取付部５５のカラー
５９にボルトを上向きに差し込み、作業穴４４及びボデ
ィ取付穴５８を介してそのボルトを自動車のボディに締
結する。以上の操作によりサスペンションメンバ１０の
取付が完了する。

【００２０】次に、各メンバ１１、２１、３１の製造工
程について概略説明する。まず、クロスメンバ１１の製
造工程は、図４に示すように、（１）プレスにより高張
力鋼板ＨＴの両縁を略直角に立ち上げてクロスメンバ１
１の前面上部１２ａと前面下部１２ｂに相当する部分を
作製する第１工程、（２）プレスによりクロスメンバ１
１の中央上面１３、中央背面１４、中央下面１５に相当
する部分を作製する第２工程、（３）プレスにより端縁
１１ａと端縁１１ｂを突き合わせる第３工程、（４）突
き合わせられた端縁１１ａ、１１ｂ同士を溶接する第４
工程、を含んで成る。但し、各工程の前後にその他の工
程が介在してもよい。なお、第１〜第３工程はいずれも
プレス加工工程であるため、例えば図５に示すプレス成
形機６０を使用してトランスファ化を図ってもよい。こ
のプレス成形機６０は、各工程用の上型を組み込んだ可
動型６１と、各工程の下型を組み込んだ固定型６２とを
有している。また、各工程用の上型と下型は、それぞれ
上下に対向するように配設されている。そして、図示し
ない搬送装置により、可動型６１が上下に１往復するご
とに加工品が次の工程へ送られる（トランスファ化）。
これにより、可動型６１が上下に１往復するごとにプレ
ス完了品が排出され、生産効率が上がる。

【００２１】一方、ライトメンバ２１の製造工程は、図
６に示すように、（１）プレスにより略八角形状の高張
力鋼板ＨＴの湾曲に凹んだ部分を略直角に立ち上げて、
右湾曲前面上部２２ａ、右湾曲前面下部２２ｂ、右湾曲
背面上部２４ａ、右湾曲背面下部２４ｂに相当する部分
を作製する第１工程、（２）プレスによりライトメンバ
２１の右側面２６、右上面２３、右下面２５に相当する
部分を作製する第２工程、（３）プレスにより端縁２１
ａと端縁２１ｂ、端縁２１ｃと端縁２１ｄを突き合わせ
る第３工程、（４）突き合わせられた端縁同士を溶接す
る第４工程、を含んで成る。但し、各工程の前後にその
他の工程が介在してもよい。このライトメンバ２１につ
いても上述のトランスファ化により生産効率を上げるこ
とができる。

【００２２】なお、レフトメンバ３１の製造工程は、ラ
イトメンバ２１と概ね同じであるため省略する。また、
エンジンマウント取付穴１６やギアボックス取付穴１７
は、各メンバ２１、３１、４１をプレスにより曲げ加工
する前の段階で予め穿設しておくことが好ましい。

【００２３】以上詳述した本実施形態によれば、以下の
効果が得られる。 本実施形態では、サスペンションメンバ１０を構成す
るクロスメンバ１１、ライトメンバ２１、レフトメンバ
３１は、それぞれ無理なくプレスで曲げ加工を行うこと
のできる形状である。このため、引張強さが６０ｋｇｆ
／ｍｍ²以上の高張力鋼板を用いたとしても曲げ加工中
に割れ等の不具合が発生するおそれがない。この結果、
従来のように絞り加工で成形していた場合に比べて、同
じ強度のものが薄い板厚で実現でき、その分軽量化され
る。

【００２４】本実施形態では、各メンバ１１、２１、
３１は曲げ加工により製造できるので、対向し合う端縁
同士をうまく合致させて突き合わすことができる。この
ため、フランジ部がなくても端縁同士を溶接することが
可能となる。つまり、従来のように絞り加工で成形して
いた場合に比べてフランジ部が不要となり、その分軽量
化できる。

【００２５】本実施形態では、サスペンションメンバ
１０の右上面２３、中央上面１３、左上面３３にわたっ
て載置されるステアリングギアボックスはねじ切りチュ
ーブ１８の存在により各上面２３、１３、３３のみなら
ず各下面２５、１５、３５でもこのステアリングギアボ
ックスを支持する。このため、ステアリングボックスは
十分な強度をもって支持される。

【００２６】本実施形態では、各メンバ１１、２１、
３１を絞り加工ではなく曲げ加工で成形するため、成形
が容易であり、製造工程が少なくて済む。 本実施形態では、各メンバ１１、２１、３１はトラン
スファ化が可能なため、生産効率が上がる。

【００２７】［第２実施形態］図７は各種取付部を取り
付けた本実施形態のサスペンションメンバの斜視図、図
８は図７のＢ−Ｂ断面図である。本実施形態のサスペン
ションメンバ６０は、ＦＦ車のフロントサスペンション
メンバであって、主として、クロスメンバ６１と、ライ
トメンバ７１と、レフトメンバ８１とから構成されてい
る。クロスメンバ６１は、第１実施形態と同様、引張強
さ６０ｋｇｆ／ｍｍ²以上の高張力鋼板をプレスにより
曲げ加工して中空構造体となるように形成し、対向し合
う端縁同士を突き合わせた状態で溶接接合したものであ
り、車両前後方向に沿って切断した切断面は閉断面であ
る。なお、クロスメンバ６１には、エンジンマウント取
付穴６６のほか、ギアボックス取付穴６７が上面右側に
一つ、上面中央に一つ、上面左側に二つ設けられてい
る。このギアボックス取付穴６７の内部構造は、第１実
施形態と同様である。ライトメンバ７１は、クロスメン
バ６１の右側に接合される部材であり、引張強さ６０ｋ
ｇｆ／ｍｍ²以上の高張力鋼板製のパイプによって形成
されたものである。また、レフトメンバ８１は、クロス
メンバ６１の左側に接合される部材であり、ライトメン
バ７１と略左右対称に作製された部材である。ライトメ
ンバ７１及びレフトメンバ８１は、いずれもクロスメン
バ６１よりも車両前後方向に長くなるように形成されて
いる。なお、クロスメンバ６１は、第１実施形態のクロ
スメンバ１１と同様の手順で製造でき、ライトメンバ７
１及びレフトメンバ８１は、高張力鋼板製パイプを切断
することで容易に製造できる。

【００２８】このサスペンションメンバ６０は、第１実
施形態と同様、その左右両側に、別途作製された前側ア
ーム取付部５１と後側アーム取付部５２がそれぞれ溶接
接合されている。また、サスペンションメンバ６０は、
ライトメンバ７１の上面及びレフトメンバ８１の上面
に、第１実施形態と同様のボディ取付部５５が溶接接合
されている。このように各種取付部を備えたサスペンシ
ョンメンバ６０を自動車のボディに取り付ける手順は第
１実施形態と同様である。

【００２９】本実施形態では、サスペンションメンバ６
０を構成するクロスメンバ６１は、無理なくプレスで曲
げ加工を行うことのできる形状であるため、引張強さが
６０ｋｇｆ／ｍｍ²以上の高張力鋼板を用いたとしても
曲げ加工中に割れ等の不具合が発生するおそれがない。
また、ライトメンバ７１及びレフトメンバ８１は、引張
強さが６０ｋｇｆ／ｍｍ²以上の高張力鋼板で製造され
たパイプであるため、割れ等の問題はない。この結果、
従来のように絞り加工で成形していた場合に比べて、同
じ剛性のものが薄い板厚で実現でき、その分軽量化され
る。また、クロスメンバ６１に関しては、第１実施形態
の〜の効果が得られる。

【００３０】尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、上記実施形態ではクロスメンバ１１、ライ
トメンバ２１、レフトメンバ３１の３つに分割したが、
高張力鋼板を曲げ加工する際に無理に曲げる必要のない
形状であればどのように分割してもよい。また、各メン
バ１１、２１、３１は開口を有している（例えばクロス
メンバ１１では右側面と左側面が開口している）が、特
に開口を設ける必要がなく、この部分を曲げ加工する際
に合わせ面として閉塞してもよい。

【００３１】また、エンジンマウント取付穴１６も、必
要に応じてギアボックス取付穴１７と同様の内部構造を
採用してもよい。この場合、サスペンションメンバ１０
は十分な支持強度でもってエンジンマウントを支持でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のサスペンションメンバの組立
斜視図である。

【図２】 図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】 各種取付部を取り付けたサスペンションメン
バの斜視図である。

【図４】 クロスメンバの製造工程図である。

【図５】 クロスメンバの第１〜第３工程を実施するプ
レス成形機の説明図である。

【図６】 ライトメンバの製造工程図である。

【図７】 各種取付部を取り付けた第２実施形態のサス
ペンションメンバの斜視図である。

【図８】 図７のＢ−Ｂ端面図である。

【図９】 従来のサスペンションメンバの説明図であ
り、（ａ）は斜視図、（ｂ）はＢ−Ｂ断面図である。

【符号の説明】

１０・・・サスペンションメンバ、１１・・・クロスメ
ンバ、１１ａ、１１ｂ・・・クロスメンバの端縁、１６
・・・エンジンマウント取付穴、１７・・・ギアボック
ス取付穴、１８・・・ねじ切りチューブ、２１・・・ラ
イトメンバ、２１ａ〜ｄ・・・ライトメンバの端縁、３
１・・・レフトメンバ、３７・・・ねじ切りチューブ挿
入口、４０・・・ロアアーム、５１・・・前側アーム取
付部、５２・・・後側アーム取付部、５５・・・ボディ
取付部。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右両側のサスペンションアーム
   を支持するサスペンションメンバにおいて、 複数の分割メンバが接合されて形成されたものであり、
   各分割メンバは高張力鋼板が曲げ加工されて中空構造体
   となるように形成されると共に対向し合う端縁同士が突
   き合わされた状態又は重ね合わされた状態で接合されて
   いるサスペンションメンバ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のサスペンションメンバで
   あって、 車両の車幅方向に架け渡され、中空構造体で車両前後方
   向に沿って切断した切断面が閉断面であるクロスメンバ
   と、 前記クロスメンバの右側に接合され、前記クロスメンバ
   との接合部から右側にいくにしたがって車両前後方向の
   長さが徐々に長くなる形状の中空構造体で、前記クロス
   メンバとの接合部周辺を車両前後方向に沿って切断した
   切断面が閉断面であるライトメンバと、 前記クロスメンバの左側に接合され、前記クロスメンバ
   の接合部から左側にいくにしたがって車両前後方向の長
   さが徐々に長くなる形状の中空構造体で、前記クロスメ
   ンバとの接合部周辺を車両前後方向に沿って切断した切
   断面が閉断面であるレフトメンバとを備え、 前記各メンバは、高張力鋼板が曲げ加工されて中空構造
   体となるように形成されると共に対向し合う端縁同士が
   突き合わされた状態又は重ね合わされた状態で接合され
   ているサスペンションメンバ。
3. 【請求項３】 車両の左右両側のサスペンションアーム
   を支持するサスペンションメンバにおいて、 車両の車幅方向に架け渡され、高張力鋼板が曲げ加工さ
   れて中空構造体となるように形成されると共に対向し合
   う端縁同士が突き合わされた状態又は重ね合わされた状
   態で接合され、車両前後方向に沿って切断した切断面が
   閉断面であるクロスメンバと、 前記クロスメンバの右側に接合された高張力鋼板製パイ
   プであるライトメンバと、 前記クロスメンバの左側に接合された高張力鋼板製パイ
   プであるレフトメンバとを備えたことを特徴とするサス
   ペンションメンバ。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のサスペ
   ンションメンバであって、 前記高張力鋼板は引張強さ３５ｋｇｆ／ｍｍ²以上であ
   るサスペンションメンバ。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載のサスペ
   ンションメンバであって、 前記クロスメンバ、前記ライトメンバ及び前記レフトメ
   ンバの少なくとも一つの上面に設けられたステアリング
   ギアボックスの取付穴と、 前記取付穴に対向する下面に設けられた挿入口から前記
   取付穴の周囲に突き当たるまで挿入された状態で前記下
   面に接合された補強用筒体とを備えたサスペンションメ
   ンバ。