JP2018103912A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トレール長可変機構を備える車両において、トレール長が正の状態となる通常走行時における前輪の周辺構造の剛性を高くできるようにする。
【解決手段】車体１０と、車体１０の前方に配置されて操舵軸線Ｃｓまわりに操舵可能な前輪とを備え、車体１０が、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３とを備える車両において、前輪のトレール長を可変とするトレール長可変機構３０を備え、トレール長可変機構３０は、前後方向に揺動可能に操舵回動部１３に対し連結されるとともに前輪を支持する揺動部４１を備え、前輪が最も後方側に位置するようにトレール長が変更された状態で、揺動部４１が操舵回動部１３に合わさって車幅方向への揺動部４１のねじれを低減するねじれ低減部１０２を備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に関する。

従来、車体の前方に配置されて操舵軸線まわりに操舵可能な前輪と、前輪を支持する前輪支持部材とを備え、車体が、車体フレームと、車体フレームに支持されて操舵軸線まわりに回動する操舵回動部とを備える車両において、前輪のトレール長を可変とするトレール長可変機構を備える車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、車両が停車時を含む低速の場合はトレール長が負の値に変更され、車両が所定の速度よりも高い速度で走行する通常走行時にはトレール長が正の値に変更される。

特開２０１４−１７２５８６号公報

ところで、上記従来のような車両では、トレール長可変機構が可動式であるため、トレール長可変機構を含む前輪の周辺構造の剛性が低くなり易いが、トレール長が正の状態（前輪が最も後方側に位置するようにトレール長が変更された状態）となる上記通常走行時には、前輪の周辺構造の剛性を高くすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、トレール長可変機構を備える車両において、トレール長が正の状態となる通常走行時における前輪の周辺構造の剛性を高くできるようにすることを目的とする。

本発明は、車体（１０，３１０）と、当該車体（１０，３１０）の前方に配置されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに操舵可能な前輪（２）とを備え、前記車体（１０，３１０）が、車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）に支持されて前記操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３，３１３）とを備える車両において、前記前輪（２）のトレール長（ｔ）を可変とするトレール長可変機構（３０，３３０）を備え、前記トレール長可変機構（３０，３３０）は、前後方向に揺動可能に前記操舵回動部（１３，３１３）に対し連結されるとともに前記前輪（２）を支持する揺動部（４１，３４１）を備え、前記前輪（２）が最も後方側に位置するように前記トレール長（ｔ）が変更された状態で、前記揺動部（４１，３４１）が前記操舵回動部（１３，３１３）に合わさって車幅方向への前記揺動部（４１，３４１）のねじれを低減するねじれ低減部（１０２）を備えることを特徴とする。

また、上記発明において、前記ねじれ低減部（１０２）は、前記操舵回動部（１３，３１３）に設けられた被嵌合部（９０，３９０）と、前記揺動部（４１，３４１）に設けられ、前記被嵌合部（９０，３９０）に嵌合可能な嵌合部（１００，３００）とを備え、前記嵌合部（１００，３００）は、前記前輪（２）が最も後方側に位置するように前記トレール長（ｔ）が変更された状態になると、前記被嵌合部（９０，３９０）に嵌合する構成としても良い。

さらに、上記発明において、前記揺動部（４１）は、前記前輪（２）を支持する左右一対のフロントフォーク（２５）を左右に連結するブリッジ部材（４９）を備え、前記嵌合部（１００）は、前記ブリッジ部材（４９）に設けられていても良い。

また、上記発明において、前記操舵回動部（１３）は、前記車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に軸支されるステアリングシャフト（３２）と、前記ステアリングシャフト（３２）の上端部に固定されるトップブリッジ（３３）と、前記ステアリングシャフト（３２）の下端部に固定されるボトム部材（３４）とを備え、前記被嵌合部（９０）は、前記ボトム部材（３４）に設けられていても良い。
また、上記発明において、前記嵌合部（１００）は、前記被嵌合部（９０）に対して車幅方向に当接する左右一対の側壁部（１００ｃ）を備えていても良い。
また、上記発明において、前記嵌合部（１００）及び前記被嵌合部（９０）は、凸部と凹部との組で構成され、前記凸部の車幅方向の側面は、当該凸部がその先端（１００ｄ）側に行くほど先細る形状となるように傾斜していても良い。
また、上記発明において、前記嵌合部（１００）は、後方に突出する凸部であり、前記被嵌合部（９０）は、前記凸部が嵌合する凹部であっても良い。

本発明に係る車両によれば、車体が、車体フレームと、車体フレームに支持されて操舵軸線まわりに回動する操舵回動部とを備え、トレール長可変機構は、前後方向に揺動可能に操舵回動部に対し連結されるとともに前輪を支持する揺動部を備え、前輪が最も後方側に位置するようにトレール長が変更された状態で、揺動部が操舵回動部に合わさって車幅方向への揺動部のねじれを低減するねじれ低減部を備える。これにより、前輪が最も後方側に位置するようにトレール長が変更された状態で走行する通常走行時には、揺動部が操舵回動部に合わさって車幅方向への揺動部のねじれが低減されるため、走行時における揺動部の車幅方向への変形が抑制される。このため、通常走行時における前輪の周辺構造の剛性を高くできる。

また、上記発明において、ねじれ低減部は、操舵回動部に設けられた被嵌合部と、揺動部に設けられ、被嵌合部に嵌合可能な嵌合部とを備え、嵌合部は、前輪が最も後方側に位置するようにトレール長が変更された状態になると、被嵌合部に嵌合しても良い。この構成によれば、前輪が最も後方側に位置するようにトレール長が変更された状態で走行する通常走行時には、揺動部の嵌合部が操舵回動部の被嵌合部に嵌合することで、走行時における揺動部の車幅方向への変形が抑制される。このため、通常走行時における前輪の周辺構造の剛性を高くできる。
さらに、上記発明において、揺動部は、前輪を支持する左右一対のフロントフォークを左右に連結するブリッジ部材を備え、嵌合部は、ブリッジ部材に設けられていても良い。この構成によれば、フロントフォークの剛性を増加させるブリッジ部材を利用して、簡単な構造で嵌合部を設けることができる。

また、上記発明において、操舵回動部は、車体フレームのヘッドパイプに軸支されるステアリングシャフトと、ステアリングシャフトの上端部に固定されるトップブリッジと、ステアリングシャフトの下端部に固定されるボトム部材とを備え、被嵌合部は、ボトム部材に設けられても良い。この構成によれば、操舵回動部のボトム部材を利用して、簡単な構造で被嵌合部を設けることができる。
また、上記発明において、嵌合部は、被嵌合部に対して車幅方向に当接する左右一対の側壁部を備えても良い。この構成によれば、揺動部の車幅方向への変形を効果的に低減できる。
また、上記発明において、嵌合部及び被嵌合部は、凸部と凹部との組で構成され、凸部の車幅方向の側面は、凸部がその先端側に行くほど先細る形状となるように傾斜していても良い。この構成によれば、凸部の車幅方向の側面の傾斜によって、凸部が凹部に嵌合するようにガイドでき、凸部を凹部に容易に嵌合させることができる。
また、上記発明において、嵌合部は、後方に突出する凸部であり、被嵌合部は、凸部が嵌合する凹部であっても良い。この構成によれば、前輪が最も後方側に位置するようにトレール長が変更された状態では、嵌合部を被嵌合部に嵌合させることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の左側面図である。 トレール長が正の状態にある車両の左側面図である。 トレール長が負の状態にある車両の左側面図である。 前輪の操舵方向と車両の重心位置との関係を示す模式図である。 車両の前部を前方から見た正面図である。 「通常状態」における車両の前部の左側面図である。 「トレール長変更状態」における車両の前部の左側面図である。 車両の前部を右前方から見た斜視図である。 図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図５のＸ−Ｘ断面図である。 車両の制御に関する構成を示すブロック図である。 図６のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 第２の実施の形態における車両の前部を模式的に示した左側面図である。 第３の実施の形態における車両の前部の左側面図である。 第４の実施の形態における車両の前部を模式的に示した左側面図である。 第４の実施の形態の変形例を示す側面図である。 第５の実施の形態における図６のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 嵌合部及び被嵌合部の形状のバリエーションを示す模式的な図である。 嵌合部及び被嵌合部の形状のバリエーションを示す模式的な図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の左側面図である。
車両１は、車体１０と、車体１０の前方に配置される前輪２と、車体１０の後方に配置される後輪３とを備える自動二輪車である。
車体１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持される走行用のパワーユニットとしてのエンジン１２と、車体フレーム１１の前端部の操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３と、運転者が着座するシート１４と、車体フレーム１１等を覆う車体カバー１５とを備える。車両１は、運転者がシート１４に跨るようにして乗車する鞍乗り型車両である。後輪３はエンジン１２の動力で駆動される駆動輪である。なお、前輪２のホイールに前輪２の駆動用のモータを内蔵し、前輪２を駆動輪としても良い。

車体フレーム１１は、その前端部に設けられて操舵回動部１３を軸支するヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８の前部から下方に延びるダウンフレーム１９と、メインフレーム１８の後部から下方に延びるピボットフレーム２０と、ピボットフレーム２０の上部から後方に延びるシートフレーム２１とを備える。
ヘッドパイプ１７は、側面視で、鉛直方向に対して後傾して配置される筒状部材である。ヘッドパイプ１７は、前輪２及び後輪３と同様に、車両１における車幅方向（左右方向）の中央に配置される。操舵軸線Ｃｓはヘッドパイプ１７の軸線に一致する。

また、車両１は、操舵回動部１３に支持されて前下方に延びるフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ（前輪支持部材）と、ピボットフレーム２０から後方へ延びて後輪３を支持するスイングアーム２４とを備える。後輪３は、スイングアーム２４の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。
フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、前輪２の左右に一対で設けられ、前輪２は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの下端部に設けられて車幅方向に延びる車軸２ａに軸支される。
フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、操舵回動部１３と一体に回転する。操舵回動部１３の上部には、運転者が操作する操舵ハンドル２６が、ハンドル支持部材２９（図５）を介して取り付けられている。すなわち、運転者によって操舵ハンドル２６が回転操作されると、操舵軸線Ｃｓを中心に操舵回動部１３が回動し、前輪２が左右方向に操舵される。
車体カバー１５は、ヘッドパイプ１７の前方に位置するフロントカバー２７と、ヘッドパイプ１７とシート１４との間の部分を覆うタンクカバー２８とを有する。

ここで、図２〜図４を参照し、本実施の形態に関する基礎的な技術事項を説明する。
図２は、トレール長が正の状態にある車両１の左側面図である。図３は、トレール長が負の状態にある車両１の左側面図である。図４は、前輪２の操舵方向と車両１の重心位置との関係を示す模式図である。なお、図２及び図３では、車両１の重心位置等が図の下部に図示されている。また、図２〜図４では、車両１の前後方向が方向Ｘで示され、車両のロール方向（方向Ｘの軸の軸まわり方向）が方向Ｙで示されている。なお、車体前方ＦＲは方向Ｘ上に位置し、車体左方ＬＨは方向Ｙ上に位置する。

図２及び図３では、車両１を直立させるとともに前輪２の操舵角を０（°）とした基準姿勢状態が図示されている。
トレール長ｔは、上記基準姿勢状態において、前輪２の接地点Ｐ０と操舵軸線Ｃｓの接地点Ｐ１との距離である。トレール長ｔは、接地点Ｐ０を基準に、前方側を正の方向、後方側を負の方向とする。前輪２の接地点Ｐ０は、車軸２ａの真下に位置する。また、後輪３の接地点Ｐ３は、後輪３の車軸３ａの真下に位置する。
図２では、操舵軸線Ｃｓの接地点Ｐ１が前輪２の接地点Ｐ０の前方に位置しており、トレール長ｔは正の値である。図３では、操舵軸線Ｃｓの接地点Ｐ１が前輪２の接地点Ｐ０の後方に位置しており、トレール長ｔは負の値である。
図２の状態から、操舵軸線Ｃｓに対しフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒをさらに後傾させると、前輪２の接地点Ｐ０が前方に移動し、図３のようにトレール長ｔは負の値となる。
ここで、図２に示すトレール長ｔが正の状態を、「通常状態」と呼ぶ。また、図３に示すトレール長ｔが負の状態を、「トレール長変更状態」と呼ぶ。すなわち、「通常状態」から車体１０に対しフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを後方側により寝かせた状態が、「トレール長変更状態」である。

図２及び図３に示すように、基準姿勢状態では、車両１の重心ＣＧは、車両１における車幅方向の中央且つ前輪２と後輪３との間に位置する。
走行中の車両１は、前輪２が転がることによって操舵された方向（舵を切られた方向）に接地点が移動することから、重心ＣＧに対して操舵された方向と反対向きの力が発生する。すなわち、車体が倒れる方向に操舵すると、車体を起こす向きの力が発生する。
これに対し、車両１の停止時は、図４中の左側部分に示すように、「通常状態」において前輪２が操舵される（図４では右側に操舵）と車両１の重心ＣＧは、操舵方向と同方向（右方向）に移動する。このため、車両１が停止時に「通常状態」にある場合、車体が倒れる方向に操舵されると、より車体を倒す方向に力が発生する。これは走行中とは逆方向である。すなわち、操舵によって発生する車両１の重心ＣＧにかかる力の方向は、車速の変化に伴って反転する。このように、「通常状態」では、重心ＣＧにかかる力の方向が反転する車速域が存在するため、操舵によって車体の倒れを制御することが難しくなり、操舵によって車両１を自立させるように制御を実現することが困難である。

図４中の右側部分に示すように、「トレール長変更状態」において前輪２が操舵される（図４では右側に操舵）と車両１の重心ＣＧは、操舵方向と逆方向（左方向）に移動する。すなわち、「トレール長変更状態」では、前輪２を操舵すると、この操舵の方向とは逆方向に重心ＣＧが移動する。その結果、車体が倒れる方向に操舵すると車体を起こす向きに力Ｆが発生する。すなわち、「トレール長変更状態」では、操舵によって車両１の重心ＣＧにかかる力が、車両１の停止時及び走行時で常に同一方向に発生するため、操舵による車体の倒れの制御の連続性が保たれる。このため、「トレール長変更状態」では、操舵によって車両１を自立させるように制御を実現することが「通常状態」に比して容易である。
なお、力Ｆに加えて、前輪２の操舵による前輪２のロール方向の接地点の移動による力を、車両１を自立させるための制御に考慮しても良い。

車両１は、前輪２のトレール長ｔを可変とするトレール長可変機構３０をヘッドパイプ１７の前方に備える。以下、トレール長可変機構３０及びトレール長可変機構３０の周辺部の構造について説明する。
図５は、車両１の前部を前方から見た正面図である。図６は、「通常状態」における車両１の前部の左側面図である。図７は、「トレール長変更状態」における車両１の前部の左側面図である。図８は、車両１の前部を右前方から見た斜視図である。図９は、図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。ここで、図５〜図９では、車体カバー１５を取り外した状態が図示されている。図６及び図７では、左側のフロントフォーク２５Ｌは不図示である。図８では、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは不図示である。

図５〜図９を参照し、操舵回動部１３は、ヘッドパイプ１７に挿通されて軸支されるステアリングシャフト３２（図９）と、ヘッドパイプ１７から上方に突出したステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ヘッドパイプ１７から下方に突出したステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備える。

トップブリッジ３３は、ヘッドパイプ１７の上方で車幅方向に延びる板状部材であり、その上方に棒状の操舵ハンドル２６が設けられる。ステアリングシャフト３２の軸線は、操舵軸線Ｃｓに一致する。操舵回動部１３は、操舵軸線Ｃｓを中心に、ステアリングシャフト３２、トップブリッジ３３及びボトム部材３４が一体に回動する。

操舵回動部１３には、ブラケット３６が取り付けられている。ブラケット３６は、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの間且つヘッドパイプ１７の前方でヘッドパイプ１７に沿って上下に延びるように配置され、トップブリッジ３３とボトム部材３４とを繋ぐ。詳細には、ブラケット３６は、その上端部がボルト３６ａ（図７）によってトップブリッジ３３の下面に固定される。また、ブラケット３６は、その下端部がボルト３６ｃ（図６、図８）によってボトム部材３４の前面に固定される。ブラケット３６は、操舵回動部１３と一体に回動する。

トレール長可変機構３０は、前後方向に揺動可能に操舵回動部１３に対して連結される揺動部４１と、揺動部４１を駆動する動力を供給する電動モータ４２（駆動源）と、電動モータ４２の回転を直線運動に変換して揺動部４１を揺動させるボールねじ機構４３（ねじ機構）とを備える。
また、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２の回転を減速してボールねじ機構４３に伝達する減速機４５と、電動モータ４２の回転を規制するロック機構４６と、ボールねじ機構４３を揺動部４１及び操舵回動部１３に連結するリンク機構４７とを備える。

トレール長可変機構３０の揺動部４１は、車幅方向に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを操舵回動部１３に揺動可能に連結する揺動軸４８と、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを互いに連結するとともにリンク機構４７に連結されるボトムブリッジ４９（ブリッジ部材）とを備える。
また、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、ボトムブリッジ４９よりも上方に設けられる連結部材５０によっても、車幅方向に連結されている。
フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、図６の「通常状態」では、その軸方向に延びるフォーク軸線２５ａ（軸線）が、操舵軸線Ｃｓと略平行となる姿勢で、ヘッドパイプ１７よりも前方に配置されている。
フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、ボトムブリッジ４９に支持される固定チューブ２５ｂと、固定チューブ２５ｂに対して軸方向にストローク自在に設けられる可動チューブ２５ｃ（図１）と、フォークキャップ２５ｄとを備える。

フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、フォーク軸線２５ａの方向の長さを自動で変更可能な電子制御式サスペンションである。フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの長さの変更は、例えば、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒに設けられたアクチュエータ２５ｇ（図１１）によって、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ内の懸架ばねのプリロードを変更することで行われる。

固定チューブ２５ｂ及び可動チューブ２５ｃの内部には、懸架ばねやオイル等が収容されている。フォークキャップ２５ｄは、固定チューブ２５ｂの上面の開口を塞ぐ。詳細には、フォークキャップ２５ｄは、その外周部に設けられたねじ部が、固定チューブ２５ｂの上端部の内周部に形成された雌ねじ部に締結されることで固定チューブ２５ｂの上端部に固定される。
連結部材５０は、固定チューブ２５ｂの上端部を左右に連結し、ボトムブリッジ４９は、固定チューブ２５ｂの下部を左右に連結する。

各フォークキャップ２５ｄは、固定チューブ２５ｂの上端よりも上方に延出する延出部２５ｅを備える。延出部２５ｅには、延出部２５ｅを車幅方向に貫通する揺動軸連結孔２５ｆが形成されている。
操舵回動部１３のトップブリッジ３３は、ヘッドパイプ１７よりも前方に延びる前端部に、車幅方向に延びる筒状の揺動軸支持部３３ａを備える。揺動軸４８は、揺動軸支持部３３ａに挿通されることでトップブリッジ３３に連結されている。

フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、揺動軸支持部３３ａから車幅方向に突出する揺動軸４８の両端部に、各フォークキャップ２５ｄの揺動軸連結孔２５ｆがそれぞれ挿通されることで、揺動軸４８に軸支されている。
詳細には、揺動軸４８は、車両１の側面視では、操舵軸線Ｃｓ上に位置し、操舵軸線Ｃｓに重なる位置に配置されている。
すなわち、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、その上端部に設けられる揺動軸４８を介してトップブリッジ３３に連結されており、操舵軸線Ｃｓ上に位置する揺動軸４８を中心に前後方向に揺動可能である。

揺動部４１のボトムブリッジ４９は、車幅方向に延びる筒状の揺動部側リンク連結部４９ａを、その車幅方向の中央部の前端部に備える。揺動部側リンク連結部４９ａには、リンク機構４７の前端部が連結される。
図６の「通常状態」からリンク機構４７が作動すると、図７のようにボトムブリッジ４９が前方に移動し、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは揺動軸４８を中心に揺動する。リンク機構４７の詳細は後述する。
本第１の実施の形態によれば、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、前輪２と共に操舵軸線Ｃｓを中心に回動可能であるとともに、前輪２と共に揺動軸４８を中心に前後に揺動可能である。

ボールねじ機構４３は、ねじ軸５１と、ねじ軸５１上に設けられるナット部材５２と、ねじ軸５１を支持するハウジング５３と、ねじ軸５１と平行に設けられるガイド部材５４とを備える。
ハウジング５３は、ねじ軸５１の一端部（下端部）を支持する下壁部５３ａと、ハウジング５３の他端（上端）側を支持する上壁部５３ｂと、下壁部５３ａの周縁部と上壁部５３ｂの周縁部とを上下に繋ぐ柱状の複数の連結部５３ｃとを備える。

下壁部５３ａ及び上壁部５３ｂは、ねじ軸５１に直交する板状に形成されており、ねじ軸５１は、下壁部５３ａ及び上壁部５３ｂの中央部に設けられたベアリング５５，５５を介して回転自在に支持されている。連結部５３ｃは、ねじ軸５１と略平行に延びている。
ガイド部材５４は、下壁部５３ａと上壁部５３ｂとを繋ぐ軸状に形成されており、ねじ軸５１の後方に配置されている。
ナット部材５２は、ねじ軸５１上に設けられるナット部５２ａと、ガイド部材５４上に設けられる移動部５２ｂとを一体に備える。移動部５２ｂは、後方のヘッドパイプ１７側へハウジング５３の外側に延びるねじ機構側リンク連結部５２ｃを備える。

ねじ軸５１の他端部５１ａ（図９）は、上壁部５３ｂを貫通して上方に延びており、他端部５１ａには、入力歯車５１ｂが設けられている。
ボールねじ機構４３は、側面視において、ねじ軸５１が鉛直方向よりも後傾した姿勢となるように配置される。ねじ軸５１は、操舵軸線Ｃｓよりも大きく後傾している。
ブラケット３６は、操舵軸線Ｃｓよりも後傾した取付面３６ｂを前面に備える。ボールねじ機構４３は、ハウジング５３の上部の後面部が取付面３６ｂに当接して配置されており、取付面３６ｂに後方から挿通されるボルト５６によって、取付面３６ｂに固定されている。

また、ブラケット３６の下部の左右の側面には、前方へ延びる支持片５７，５７がそれぞれ取り付けられている。
ボールねじ機構４３は、支持片５７，５７の前端部に車幅方向外側から挿通されて連結部５３ｃに締結されるボルト５８によって、支持片５７，５７に固定されている。
ボールねじ機構４３は、ブラケット３６を介して操舵回動部１３に固定されており、前輪２の操舵方向に合わせて操舵回動部１３と一体に回動する。

ボールねじ機構４３は、操舵回動部１３の前方に位置するとともに、図５の前面視では、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの間に配置される。ねじ軸５１は、操舵軸線Ｃｓと同様に、車両１における車幅方向の中央に位置するとともに、上下方向に延びる。また、ボールねじ機構４３は、上下方向では、揺動軸４８とボトムブリッジ４９との間に配置される。

リンク機構４７は、ボトム部材３４から前方へ延びる第１のリンク６１と、ボトムブリッジ４９から後方へ延びて第１のリンク６１の前部に連結される第２のリンク６２と、第１のリンク６１とボールねじ機構４３の移動部５２ｂとを連結する第３のリンク６３とを備える。

詳細には、図８に示すように、第１のリンク６１は、ボトム部材３４の左右の側面部から前方に延びる左右一対のアーム部６１ａ，６１ａと、アーム部６１ａ，６１ａの先端部を車幅方向に連結する筒状部６１ｂと、筒状部６１ｂの中央部から前方に突出する連結部６１ｃとを備える。
第１のリンク６１は、車幅方向に延びる連結軸６１ｄを介してボトム部材３４に回動自在に取り付けられる。

第２のリンク６２は、図８に示すように、ボトムブリッジ４９の揺動部側リンク連結部４９ａの左右の端部からボトムブリッジ４９の上方を通って後方に延びる左右一対のアーム部６２ａ，６２ａと、アーム部６２ａ，６２ａを車幅方向に連結するクロスメンバ６２ｂとを備える。
第２のリンク６２は、車幅方向に延びる連結軸６２ｃを介して揺動部側リンク連結部４９ａに回動自在に取り付けられる。
第２のリンク６２のアーム部６２ａ，６２ａの先端部は、車幅方向外側から第１のリンク６１の筒状部６１ｂに重なり、この先端部及び筒状部６１ｂに挿通される連結軸６２ｄを介して第１のリンク６１に対して回動自在に取り付けられる。

第３のリンク６３は、その上端部が、車幅方向に延びる連結軸６３ａによって、ねじ機構側リンク連結部５２ｃに対して回動自在に取り付けられる。また、第３のリンク６３は、その下端部が、車幅方向に延びる連結軸６３ｂによって、第１のリンク６１の連結部６１ｃに対して回動自在に取り付けられる。

図１０は、図５のＸ−Ｘ断面図である。
図５〜図１０を参照し、減速機４５は、箱状の減速機ケース６５と、減速機ケース６５に支持されて減速機ケース６５内に収容される第１の伝達軸６６及び第２の伝達軸６７とを備える。
減速機４５は、ボールねじ機構４３の上面に取り付けられている。詳細には、減速機４５は、減速機ケース６５の下面部がボールねじ機構４３の上壁部５３ｂに固定されている。すなわち、減速機４５は、ボールねじ機構４３を介してブラケット３６に支持されている。
減速機ケース６５は、図６等の側面視では、上壁部５３ｂに沿って前上がりに前方に延びている。
減速機ケース６５は、ボールねじ機構４３の上面に固定されるねじ機構側ケース部６５ａと、ねじ機構側ケース部６５ａから前方且つ車幅方向外側へ延びるモータ側ケース部６５ｂとを一体に備える。

第１の伝達軸６６は第２の伝達軸６７に噛み合っている。第１の伝達軸６６及び第２の伝達軸６７は、ボールねじ機構４３のねじ軸５１と平行に配置されており、後傾している。第２の伝達軸６７は、ボールねじ機構４３のねじ軸５１の他端部５１ａに設けられた入力歯車５１ｂに噛み合っている。他端部５１ａ及び入力歯車５１ｂは、ねじ機構側ケース部６５ａ内に収容されている。

電動モータ４２は、軸継手としてのカップリングユニット７０を介して減速機４５に取り付けられている。
カップリングユニット７０は、筒状のケース７１と、ケース７１内に収容される駆動側カップリング部材７２及び従動側カップリング部材７３とを備える。
ケース７１は、その上端がモータ側ケース部６５ｂの下面に固定されており、ねじ軸５１と略平行に延びている。

電動モータ４２は、ロータ等が収納されたモータ本体部４２ａと、電動モータ４２の出力軸としての回転軸４２ｂとを備える。電動モータ４２は回転軸４２ｂの軸線４２ｃの方向に長い柱状に形成されている。
電動モータ４２は、回転軸４２ｂがケース７１内に下方から入るように配置されるとともに、モータ本体部４２ａがケース７１の下端に固定される。すなわち、電動モータ４２は、カップリングユニット７０、減速機ケース６５、ボールねじ機構４３及びブラケット３６を介して、車体１０の操舵回動部１３に取り付けられている。
電動モータ４２は、ケース７１に固定された状態では、回転軸４２ｂの軸線４２ｃがボールねじ機構４３のねじ軸５１と平行になる。また、軸線４２ｃは、図１０の側面視では、鉛直方向に対し操舵軸線Ｃｓよりも後傾した姿勢で、車両１の上下方向に指向している。
電動モータ４２は、モータ側ケース部６５ｂから下方に吊り下げられるように設けられているため、ボールねじ機構４３の前側且つボールねじ機構４３から側方にオフセットされた位置にある。また、電動モータ４２は、図５の正面視では、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの間に位置している。

駆動側カップリング部材７２及び従動側カップリング部材７３は、電動モータ４２の回転軸４２ｂを、減速機４５のモータ側ケース部６５ｂ内に収容された入力軸７５（図１０）に接続する。
入力軸７５は、電動モータ４２の回転軸４２ｂの軸線４２ｃと同軸上に配置されており、回転軸４２ｂ及びねじ軸５１に対し平行である。
入力軸７５は、減速機４５の第１の伝達軸６６に噛み合っている。入力軸７５は、その上端部がベアリングを介してモータ側ケース部６５ｂの上面部７６に支持され、その下端部がベアリングを介してモータ側ケース部６５ｂの下面部７７に支持される。

入力軸７５の下端はモータ側ケース部６５ｂの下方に突出しており、この下端には、従動側カップリング部材７３が接続されている。
電動モータ４２の回転軸４２ｂの上端部には、駆動側カップリング部材７２が接続されている。駆動側カップリング部材７２は従動側カップリング部材７３に接続されている。

ロック機構４６は、回転軸４２ｂの軸線４２ｃと同軸上に設けられる電磁クラッチである。
入力軸７５は、モータ側ケース部６５ｂの上面部７６の上方に位置するロック部７５ａ（図１０）を上端に備える。ロック機構４６は、モータ側ケース部６５ｂの上面部７６に上方から取り付けられている。

ロック機構４６は、電磁石に通電されていない状態では、その作動部が付勢部材によって付勢されて入力軸７５のロック部７５ａに係合し、入力軸７５の回転を規制する。また、ロック機構４６は、電磁石に通電されている状態では、その作動部が電磁石の磁力によって上記付勢部材に抗して入力軸７５のロック部７５ａから離れ、係合が解除される。
すなわち、ロック機構４６が通電されていない状態では、入力軸７５が回転不能であるため、電動モータ４２も回転不能である。ロック機構４６が通電されている状態では、入力軸７５が回転可能であるため、電動モータ４２も回転可能である。

また、車両１は、操舵回動部１３を駆動して前輪２を転舵させる自動転舵機構３１を備える。
自動転舵機構３１は、操舵用駆動源としての操舵用モータ８０と、操舵用モータ８０の駆動力を操舵回動部１３に伝達する駆動力伝達部材としての操舵リンク８１とを備える。
操舵用モータ８０は、ヘッドパイプ１７の後方でメインフレーム１８に支持されている。
操舵リンク８１は、操舵用モータ８０の出力軸８０ａからヘッドパイプ１７の側方を通るように前方に延びて、操舵回動部１３のトップブリッジ３３に連結される。

図１１は、車両１の制御に関する構成を示すブロック図である。
車両１は、操舵用モータ８０、トレール長可変機構３０の電動モータ４２、ロック機構４６、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒのアクチュエータ２５ｇ、及び、エンジン１２の動作の制御処理を実行する制御装置８３を備える。
また、車両１は、制御装置８３の制御処理に必要な各種状態量を検出するためのセンサとして、車体１０のロール方向の傾斜角を検出する車体傾斜センサ８４と、前輪２の操舵軸線Ｃｓまわりの操舵角を検出する操舵角センサ８５と、トレール長ｔを検出するトレール長センサ８６と、車両１の走行速度を検出する車速センサ８７と、操舵ハンドル２６のアクセルグリップの操作量を検出するアクセル操作量センサ８８と、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの軸方向の長さを検出するフォーク長センサ８９とを備える。

制御装置８３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び、インターフェース回路等を備える電子回路ユニットであり、車両１に取り付けられている。上記各センサ８４〜８９は制御装置８３に接続されており、各センサ８４〜８９の出力（検出信号）は、制御装置８３に入力される。
制御装置８３は、アクセル操作量センサ８８の出力に基づいてエンジン１２を駆動し、車両１を走行させる。

制御装置８３によって電動モータ４２が駆動されると、トレール長可変機構３０の動作によってトレール長ｔが変更される。
詳細には、電動モータ４２の回転は、電動モータ４２側から順に、回転軸４２ｂ、駆動側カップリング部材７２及び従動側カップリング部材７３、入力軸７５、減速機４５の第１の伝達軸６６、第２の伝達軸６７、及び、入力歯車５１ｂを介してボールねじ機構４３のねじ軸５１に伝達される。
電動モータ４２の回転は、減速機４５によって大きく減速されてねじ軸５１に伝達される。

電動モータ４２によってねじ軸５１が回転させられると、ナット部材５２は、ガイド部材５４に沿ってねじ軸５１上で直線運動する。
ナット部材５２がねじ軸５１上を移動することで、リンク機構４７が変形し、リンク機構４７の変形に伴って、第２のリンク６２に連結されたボトムブリッジ４９が前後に移動する。
ボトムブリッジ４９が前後方向に移動することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが揺動軸４８を中心に前後に揺動し、トレール長ｔが変更される。

図６に示す「通常状態」では、ナット部材５２は、電動モータ４２の駆動によって上壁部５３ｂに当接するまで上方に移動させられている。これにより、第２のリンク６２の連結軸６２ｄが上方に引き上げられ、第２のリンク６２の前端の連結軸６２ｃが後方に移動することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒがボトムブリッジ４９を介して後方側に揺動させられている。「通常状態」は、前輪２が最も後方側に位置するようにトレール長ｔが変更された状態である。
また、「通常状態」では、ボトムブリッジ４９の後面がボトム部材３４の前面に当接することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの後方への揺動位置が規制されている。

さらに、「通常状態」では、制御装置８３は、ロック機構４６に通電しておらず、電動モータ４２の回転は、ロック機構４６によってロックされて規制されている。これにより、ロック機構４６によってナット部材５２の移動も規制されるため、ロック機構４６によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動が規制される。このため、路面側からの外力等によって、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが「通常状態」から「トレール長変更状態」に変化してしまうことを防止できる。

また、ボールねじ機構４３側から減速機４５を介して電動モータ４２側に回転が伝達される場合には、回転の増速方向となり、ボールねじ機構４３側のトルクは減速機４５によって減ぜられて入力軸７５に伝達される。
本第１の実施の形態では、ロック機構４６は、電動モータ４２の回転の伝達経路において、減速機４５の第１の伝達軸６６よりも上流で、入力軸７５上に設けられている。これにより、「通常状態」からナット部材５２が下方に移動しようとする場合であっても、ボールねじ機構４３から入力軸７５に伝達されるトルクは小さくなる。このため、ロック機構４６のロック能力の容量を小さくした場合であっても、ロック機構４６によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動を規制できる。

図７に示す「トレール長変更状態」では、ナット部材５２は、電動モータ４２の駆動によって下壁部５３ａに当接するまで下方に移動させられている。これにより、第２のリンク６２の連結軸６２ｄが下方に引き下げられ、第２のリンク６２の前端の連結軸６２ｃが前方に移動することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒがボトムブリッジ４９を介して前方側に揺動させられている。

また、「トレール長変更状態」では、制御装置８３は、ロック機構４６に通電しておらず、電動モータ４２の回転は、ロック機構４６によってロックされて規制されている。これにより、ロック機構４６によってナット部材５２の移動も規制されるため、ロック機構４６によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動を規制できる。このため、路面側からの外力等によって、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが「トレール長変更状態」から「通常状態」に変化してしまうことを防止できる。

また、本第１の実施の形態では、電動モータ４２が、減速機４５、ボールねじ機構４３及びブラケット３６を介して車体１０の操舵回動部１３に支持されているため、電動モータ４２を操舵軸線Ｃｓの近くに配置できる。このため、操舵回動部１３の操舵慣性を低減でき、前輪２を容易に操舵することができる。
また、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、側面視でフォーク軸線２５ａに重なる位置に配置される揺動軸４８を中心に揺動するため、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが揺動する際の慣性重量を小さくできる。このため、小さな駆動力によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させることができるとともに、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを速く揺動させてトレール長ｔの変更を迅速に行うことができる。

ここで、トレール長可変機構３０、自動転舵機構３１及びフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの動作の一例について説明する。
制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、所定速度（例えば、時速４キロメートル）を超えている場合、車両１を「通常状態」に維持する。「通常状態」で走行中の場合、制御装置８３は、ロック機構４６に通電しておらず、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動はロックされている。また、「通常状態」では、制御装置８３は、自動転舵機構３１の操舵用モータ８０の制御量を小さくする。このため、「通常状態」では、運転者が操舵ハンドル２６を介して前輪２を操舵する。

制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、停止状態（時速０キロメートル）も含み所定速度（例えば、時速３キロメートル）以下の場合、車両１を「トレール長変更状態」に変化させる。
まず、制御装置８３は、「通常状態」においてロック機構４６に通電してフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動のロック状態を解除する。次に、制御装置８３は、電動モータ４２を駆動して、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動軸４８を中心として前方に揺動させて「トレール長変更状態」にし、ロック機構４６への通電を停止して、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動を規制する。

さらに、制御装置８３は、「トレール長変更状態」になると、操舵用モータ８０の制御量を大きくし、前輪２を操舵する。詳細には、制御装置８３は、車体傾斜センサ８４及び操舵角センサ８５の出力に基づいて、車両１が直立状態で自立するように、すなわち、車体傾斜センサ８４に基づく傾斜が０となるように、操舵用モータ８０を駆動する。上述のように、「トレール長変更状態」では、前輪２を操舵すると、この操舵の方向とは逆方向に重心ＣＧが移動することで、車両１を自立させる方向に作用する力Ｆ（図４）が発生するため、車体が倒れる方向に操舵する向きに操舵用モータ８０を駆動することで、車両１を自立させておくことができる。
「トレール長変更状態」では、制御装置８３の制御によって車両１が自立するため、車両１が停車状態であっても、スタンドや運転者による支え無しに、車両１は自立する。

また、制御装置８３は、「トレール長変更状態」及び「通常状態」において、フォーク長センサ８９の出力に基づいて、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒのアクチュエータ２５ｇを駆動して、車高の変化が小さくなるようにフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの軸方向の長さを調整する。
詳細には、「通常状態」から「トレール長変更状態」に変化すると、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒがより後傾することで車両１の車高が低くなる。このため、制御装置８３は、「トレール長変更状態」へ変化した状態であっても「通常状態」と同様の車高を得られるようにアクチュエータ２５ｇを駆動してフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの全長を長くする。これにより、トレール長ｔの変更による車両１の操縦性の変化を小さくできる。

また、車両１は、操舵ハンドル２６を操舵回動部１３に対して操舵軸線Ｃｓまわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構を備え、この操舵ハンドル回動機構は、トップブリッジ３３の上面に取り付けられている。この操舵ハンドル回動機構は、操舵ハンドル２６を操舵軸線Ｃｓまわりに回動させるハンドル駆動源としてのハンドル回動用モータ５４３（図１０等参照）を、操舵用モータ８０の上方に備える。
制御装置８３は、自動操舵機構３１によって前輪２を操舵する際に、ハンドル回動用モータ５４３を駆動し、操舵回動部１３に対して操舵ハンドル２６を回動させる。例えば、車両１の低速走行時に、制御装置８３は、自動操舵機構３１による前輪２の操舵方向とは反対の方向に、前輪２の操舵角と同一の角度だけ操舵ハンドル２６を回動させる。これにより、操舵ハンドル２６を見かけ上静止させた状態で、前輪２だけを操舵させることができ、自動操舵機構３１によって前輪２が操舵される場合であっても、操舵ハンドル２６の動きが運転者に伝わることを抑制できる。

トレール長可変機構３０は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動可能とするものであり、可動部を備えるため、前輪２の周辺構造の剛性に影響することが考えられる。本発明者らは、トレール長可変機構３０を備えた構成では、特に前輪２の周辺構造における車幅方向の剛性を高くすることで、車両１の操縦性を向上できることを、実験や計算等によって明らかにした。
ここでは、図１２等を参照して、前輪２の周辺構造の剛性を向上させる構造について説明する。

図１２は、図６のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
図６、図７、図９、図１０及び図１２を参照し、揺動部４１のボトムブリッジ４９は、操舵回動部１３のボトム部材３４に設けられた被嵌合部９０に嵌合する嵌合部１００を備える。嵌合部１００及び被嵌合部９０は、揺動部４１が操舵回動部１３に合わさって車幅方向への揺動部４１のねじれを低減するねじれ低減部１０２を構成する。
嵌合部１００は、ボトムブリッジ４９の後面４９ｂから後方に突出する凸部である。
被嵌合部９０は、ボトム部材３４の前面３４ａに設けられた凹部であり、嵌合部１００が嵌合可能なように後方側に窪んでいる。被嵌合部９０及び嵌合部１００は、操舵軸線Ｃｓと同様に車幅の中央に設けられている。

嵌合部１００は、その先端１００ｄが後方に突出するように形成された三角形状の凸部である。詳細には、嵌合部１００は、図７及び図１２に示すように、後面４９ｂから後方に延びる凸部上面１００ａ及び凸部下面１００ｂと、後面４９ｂから後方に延びる左右の凸部側面１００ｃ，１００ｃ（側壁部）とを備える。
凸部上面１００ａ及び凸部下面１００ｂは、フォーク軸線２５ａに対して直交する向きで延びており、互いに平行に形成されている。
左右の凸部側面１００ｃ，１００ｃは、嵌合部１００が先端１００ｄ側に行くほど先細る形状となるように傾斜している。凸部側面１００ｃ，１００ｃは、嵌合部１００の車幅方向の外側面である。

被嵌合部９０は、その底部９０ｄに行くほど先細るように形成された三角形状の凹部である。詳細には、被嵌合部９０は、図７及び図１２に示すように、凹部上面９０ａ及び凹部下面９０ｂと、左右の凹部側面９０ｃ，９０ｃとを備える。
凹部上面９０ａ及び凹部下面９０ｂは、互いに平行に形成されている。左右の凹部側面９０ｃ，９０ｃは、被嵌合部９０が底部９０ｄ側に行くほど先細る形状となるように傾斜している。

図７に示す「トレール長変更状態」では、ボトムブリッジ４９はボトム部材３４に対して前方に離間しており、嵌合部１００は被嵌合部９０に嵌合していない。
図６、図９、図１０及び図１２に示す「通常状態」では、ボトムブリッジ４９の後面４９ｂがボトム部材３４の前面３４ａに当接して受けられるとともに、嵌合部１００が被嵌合部９０に嵌合する。

「通常状態」では、嵌合部１００の凸部側面１００ｃ，１００ｃが被嵌合部９０の凹部側面９０ｃ，９０ｃに対して車幅方向に当接するため、ボトムブリッジ４９がボトム部材３４に対して車幅方向に強固に位置決めされる。これにより、前輪２、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ及びボトムブリッジ４９等を含む前輪２の周辺構造の剛性を向上できるため、「通常状態」における車両１の操縦性を向上できる。
また、「通常状態」では、嵌合部１００の凸部上面１００ａが凹部上面９０ａに当接し、凸部下面１００ｂが凹部下面９０ｂに当接する。これにより、ボトムブリッジ４９がボトム部材３４に対して上下方向に強固に位置決めされるため、前輪２の周辺構造の剛性を向上させて、「通常状態」における車両１の操縦性を向上できる。

車両１は「トレール長変更状態」よりも高い速度域で「通常状態」になるため、本第１の実施の形態では、「トレール長変更状態」よりも高い剛性が必要とされる「通常状態」における剛性を効果的に向上させることができる。
また、嵌合部１００が凸部側面１００ｃ，１００ｃによって先端１００ｄ側に行くほど先細る形状に形成されているため、凸部側面１００ｃ，１００ｃでガイドするようにして嵌合部１００を被嵌合部９０に容易に嵌合させることができる。

なお、嵌合部１００は、少なくとも凸部側面１００ｃ，１００ｃが凹部側面９０ｃ，９０ｃに当接すれば良い。例えば、嵌合部１００と被嵌合部９０とが嵌合した状態において、凸部上面１００ａ及び凸部下面１００ｂが凹部上面９０ａ及び凹部下面９０ｂから離間した状態となるように構成し、嵌合部１００が上下方向に位置決めされない構成としても良い。この場合、嵌合部１００を被嵌合部９０に容易に嵌合させることができるとともに、嵌合部１００及び被嵌合部９０の寸法精度の管理が容易になる。
また、嵌合部１００と被嵌合部９０とが嵌合した状態において、嵌合部１００の先端１００ｄが被嵌合部９０の底部９０ｄから離間した状態となるように構成しても良い。この場合も、寸法精度の管理が容易になる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、車両１は、車体１０と、車体１０の前方に配置されて操舵軸線Ｃｓまわりに操舵可能な前輪２とを備え、車体１０が、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３とを備え、前輪２のトレール長ｔを可変とするトレール長可変機構３０を備え、トレール長可変機構３０は、前後方向に揺動可能に設けられるとともに前輪２を支持するフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを支持する揺動部４１と、揺動部４１を揺動させる駆動源としての電動モータ４２とを備え、電動モータ４２は車体１０に支持されている。これにより、電動モータ４２が車体１０に支持されることで、電動モータ４２が操舵軸線Ｃｓに近くなるため、操舵慣性を低減できる。

また、電動モータ４２は車体１０の操舵回動部１３に支持されているため、電動モータ４２が操舵軸線Ｃｓに近くなる。このため、操舵慣性を低減できる。さらに、操舵回動部１３は揺動部４１と一体に回動するため、操舵回動部１３に支持される電動モータ４２の動力を簡単な構造で揺動部４１に伝達して揺動部４１を揺動させることができる。
また、電動モータ４２は、車両側面視において操舵回動部１３の前方に配置されるとともに、その回転軸４２ｂの軸線４２ｃが車両１の上下方向に指向するように配置されているため、電動モータ４２をコンパクトに配置でき、操舵慣性を低減できる。なお、軸線４２ｃは車両１の上下方向に指向していれば良く、例えば、軸線４２ｃは、略鉛直方向を指向しても良く、また、図１０のように車両側面視で傾斜した姿勢で上下方向に指向していても良い。

さらに、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２の回転を直線運動に変換して揺動部４１を揺動させるボールねじ機構４３を備え、ボールねじ機構４３は、そのねじ軸５１の軸線が電動モータ４２の軸線４２ｃと平行になるように配置されているため、電動モータ４２及びボールねじ機構４３をコンパクトに配置できる。このため、操舵慣性を低減できる。
また、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２の回転を減速してボールねじ機構４３に伝達する減速機４５を備え、電動モータ４２の回転を規制するロック機構４６が、電動モータ４２の回転の伝達経路において、減速機４５よりも上流に設けられている。これにより、揺動部４１側からボールねじ機構４３及び減速機４５を介して電動モータ４２に伝達される回転は増速方向となるため、揺動部４１側から減速機４５を介して電動モータ４２に伝達されるトルクは小さくなる。このため、減速機４５の上流にロック機構４６を設けることで、容量の小さな小型のロック機構４６であっても電動モータ４２の回転を規制でき、トレール長可変機構３０の動作を容易に規制できる。

また、ロック機構４６は、電動モータ４２の軸線４２ｃと同軸に設けられているため、コンパクトにロック機構４６を設けることができる。
さらに、トレール長可変機構３０は、ボールねじ機構４３を揺動部４１及び操舵回動部１３に連結するリンク機構４７を備え、操舵回動部１３は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト３２と、ステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備え、揺動部４１は、トップブリッジ３３に設けられる揺動軸４８を介して揺動可能に支持されるとともに、リンク機構４７を介してボトム部材３４に連結されている。これにより、トップブリッジ３３の揺動軸４８を中心に揺動可能な揺動部４１を、ボトム部材３４に連結されるリンク機構４７を介して揺動させることができ、コンパクトな構造で揺動部４１を揺動させてトレール長ｔを変更できる。

また、揺動部４１は、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを互いに連結するボトムブリッジ４９を備え、リンク機構４７はボトムブリッジ４９に連結されている。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの剛性を増加させるボトムブリッジ４９を利用して、コンパクトな構造でリンク機構４７を揺動部４１に連結できる。
また、ヘッドパイプ１７の前方で操舵回動部１３のトップブリッジ３３とボトム部材３４とを繋ぐブラケット３６が設けられ、電動モータ４２は、ブラケット３６を介して車体１０に支持されている。これにより、ブラケット３６は、ヘッドパイプ１７の前方でトップブリッジ３３とボトム部材３４とを繋ぐため、操舵軸線Ｃｓに近い。このため、操舵軸線Ｃｓの近くに電動モータ４２を配置でき、操舵慣性を低減できる。

また、本第１の実施の形態によれば、車両１は、車体１０と、車体１０の前方に配置されて操舵軸線Ｃｓまわりに操舵可能な前輪２と、前輪２を支持するフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒとを備え、車体１０が、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３とを備え、前輪２のトレール長ｔを可変とするトレール長可変機構３０を備え、トレール長可変機構３０は、車幅方向に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを操舵回動部１３に揺動可能に連結する揺動軸４８を備え、揺動軸４８は、車両側面視で、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒのフォーク軸線２５ａに重なる位置に配置されている。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、フォーク軸線２５ａに重なる位置に配置される揺動軸４８を中心に揺動するため、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させてトレール長ｔを変更する際の慣性重量を小さくできる。このため、トレール長可変機構３０によってトレール長ｔを容易に変更できる。

また、揺動軸４８は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部に設けられているため、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部のスペースを有効利用してコンパクトに揺動軸４８を設けることができる。また、揺動軸４８の上方にフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動のためのスペースを確保しなくとも良いため、部品の配置の自由度が高い。
また、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上面を塞ぐフォークキャップ２５ｄを備え、揺動軸４８はフォークキャップ２５ｄに設けられているため、フォークキャップ２５ｄを利用する簡単な構造で揺動軸４８を設けることができる。

さらに、操舵回動部１３は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト３２と、ステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備え、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２と、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ及びボトム部材３４を連結するとともに電動モータ４２の動力によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させるリンク機構４７とを備え、揺動軸４８は、トップブリッジ３３に支持されている。これにより、トップブリッジ３３の揺動軸４８に支持されるフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを、ボトム部材３４に連結されるリンク機構４７を介して揺動させることができ、コンパクトな構造でフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させてトレール長ｔを変更できる。
さらに、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、その軸方向の長さを変更可能な電子制御式サスペンションであり、車両１は、トレール長可変機構３０の動作による車高の変化に応じて、この車高の変化を小さくするように電子制御式サスペンションを駆動する制御装置８３を備える。このため、トレール長可変機構３０でトレール長ｔを変更した場合であっても、車高の変化を小さくできる。また、車両１の停止時に、電子制御式サスペンションによって車高を下げることで、運転者（ライダー）の足付き性を向上できる。

さらに、本第１の実施の形態によれば、車両１は、車体１０と、車体１０の前方に配置されて操舵軸線Ｃｓまわりに操舵可能な前輪２とを備え、車体１０が、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３とを備え、前輪２のトレール長ｔを可変とするトレール長可変機構３０を備え、トレール長可変機構３０は、前後方向に揺動可能に操舵回動部１３に対し連結されるとともに前輪２を支持する揺動部４１を備え、前輪２が最も後方側に位置するようにトレール長ｔが変更された状態で、揺動部４１が操舵回動部１３に合わさって車幅方向への揺動部４１のねじれを低減するねじれ低減部１０２を備える。これにより、前輪２が最も後方側に位置するようにトレール長ｔが変更された状態で走行する通常走行時には、揺動部４１が操舵回動部１３に合わさって車幅方向への揺動部４１のねじれが低減されるため、走行時における揺動部４１の車幅方向への変形が抑制される。このため、通常走行時における前輪２の周辺構造の剛性を高くできる。
また、ねじれ低減部１０２は、操舵回動部１３に設けられた被嵌合部９０と、揺動部４１に設けられ、被嵌合部９０に嵌合可能な嵌合部１００とを備え、嵌合部１００は、前輪２が最も後方側に位置するようにトレール長ｔが変更された状態になると、被嵌合部９０に嵌合しても良い。この構成によれば、前輪２が最も後方側に位置するようにトレール長ｔが変更された状態で走行する通常走行時には、揺動部４１の嵌合部１００が操舵回動部１３の被嵌合部９０に嵌合することで、走行時における揺動部４１の車幅方向への変形が抑制される。このため、通常走行時における前輪２の周辺構造の剛性を高くできる。

さらに、揺動部４１は、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを左右に連結するボトムブリッジ４９を備え、嵌合部１００は、ボトムブリッジ４９に設けられている。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの剛性を増加させるボトムブリッジ４９を利用して、簡単な構造で嵌合部１００を設けることができる。
また、操舵回動部１３は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト３２と、ステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備え、被嵌合部９０は、ボトム部材３４に設けられている。これにより、操舵回動部１３のボトム部材３４を利用して、簡単な構造で被嵌合部９０を設けることができる。さらに、ボトム部材３４は揺動部４１と一体に回動するため、簡単な構造で嵌合部１００と被嵌合部９０とを嵌合させることができる。

また、嵌合部１００は、被嵌合部９０に対して車幅方向に当接する左右一対の凸部側面１００ｃ，１００ｃを備えるため、揺動部４１の車幅方向への変形を効果的に低減できる。
また、嵌合部１００及び被嵌合部９０は、凸部と凹部との組で構成され、凸部の車幅方向の側面である凸部側面１００ｃ，１００ｃは、凸部がその先端１００ｄ側に行くほど先細る形状となるように傾斜している。このため、凸部側面１００ｃ，１００ｃの傾斜によって、凸部が凹部である被嵌合部９０に嵌合するようにガイドでき、凸部を凹部に容易に嵌合させることができる。 また、嵌合部１００は、後方に突出する凸部であり、被嵌合部９０は、凸部が嵌合する凹部であるため、前輪２が最も後方側に位置するようにトレール長ｔが変更された状態では、嵌合部１００を被嵌合部９０に嵌合させることができる。

［第２の実施の形態］
以下、図１３を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、電動モータ４２及びボールねじ機構４３等によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させてトレール長ｔを変更する構造を説明したが、本第２の実施の形態では、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させる構造の他の例について説明する。

図１３は、第２の実施の形態における車両１の前部を模式的に示した左側面図である。
車体２１０は、車体フレーム１１と、操舵回動部２１３とを備える。
操舵回動部２１３は、ヘッドパイプ１７に回動自在に支持されている。操舵回動部２１３は、トップブリッジ２３３と、ステアリングシャフト３２（図９）と、ボトム部材２３４とを備える。操舵回動部２１３は、ステアリングシャフト３２の軸線に一致する操舵軸線Ｃｓまわりに一体に回動する。
操舵回動部２１３には、トップブリッジ２３３とボトム部材２３４とをヘッドパイプ１７の前方で上下に繋ぐブラケット２３６が取り付けられている。

トレール長可変機構２３０は、前後方向に揺動可能に操舵回動部２１３に対し連結される揺動部２４１と、揺動部２４１を揺動させる駆動源としての油圧アクチュエータ２４２と、ボトム部材２３４とフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒとを連結するリンク２４７とを備える。
フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、その上部を揺動部２４１に支持されて前下方に延びている。

揺動部２４１は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部に設けられる上側ガイド部２２０と、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ上において上側ガイド部２２０の下方に設けられる下側ガイド部２２１とを備える。
上側ガイド部２２０は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの後面に設けられる上側ローラ部材２２０ａと、ブラケット２３６の前面に設けられる上側ガイドレール２２０ｂとを備える。上側ガイドレール２２０ｂは上下に延びるレール部２２０ｃを備える。レール部２２０ｃは、側面視では、上端から前下がりに延びた後、略鉛直に下方に延び、その後、下端まで前下がりに延びている。
上側ローラ部材２２０ａは、レール部２２０ｃを前後から挟む一対のローラを備える。上側ローラ部材２２０ａは、レール部２２０ｃに沿って上下方向及び前後方向に移動する。

下側ガイド部２２１は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの後面に設けられる下側ローラ部材２２１ａと、操舵回動部２１３の下部の前面に設けられる下側ガイドレール２２１ｂとを備える。下側ガイドレール２２１ｂは上下に延びるレール部２２１ｃを備える。レール部２２１ｃは、側面視では、上端から前下がりに延びた後、前下がりの傾斜を緩めて前下がりに延び、その後、前下がりの傾斜を再び大きくして下端まで延びている。
下側ローラ部材２２１ａは、レール部２２１ｃを前後から挟む一対のローラを備える。下側ローラ部材２２１ａは、レール部２２１ｃに沿って上下方向及び前後方向に移動する。

油圧アクチュエータ２４２は、操舵回動部２１３のブラケット２３６の上部から前方へ延びるステー２１３ａに支持されており、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上方に位置する。
油圧アクチュエータ２４２の作動部２４２ａは、下方に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部の前面に接続されている。作動部２４２ａは上下方向にストロークする。
油圧アクチュエータ２４２には、例えば、車体２１０の油圧発生部から油圧が供給される。油圧アクチュエータ２４２の動作は、制御装置８３によって制御される。

油圧アクチュエータ２４２の作動部２４２ａが作動すると、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、上側ローラ部材２２０ａ及び下側ローラ部材２２１ａが、レール部２２０ｃ及びレール部２２１ｃに沿って移動することで、上側ガイド部２２０及び下側ガイド部２２１の近傍を基点として、前後方向に揺動する。これにより、トレール長ｔが変更されるとともに、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの取り付け部が下方に移動するため、トレール長ｔを変更した場合であっても車高の変化を小さくすることができる。これにより、第１の実施の形態のような電子制御式サスペンションを省略することができる。
本第２の実施の形態では、油圧アクチュエータ２４２が車体２１０の操舵回動部２１３に支持されている。これにより、油圧アクチュエータ２４２が操舵軸線Ｃｓに近くなるため、操舵慣性を低減できる。

［第３の実施の形態］
以下、図１４を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、その上端部に設けられる揺動軸４８を中心に揺動するものとして説明した。本第３の実施の形態では、揺動軸３４８がフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部の下方に設けられる構成について説明する。

図１４は、第３の実施の形態における車両１の前部の左側面図である。
車体３１０は、車体フレーム１１と、操舵回動部３１３とを備える。
操舵回動部３１３は、ヘッドパイプ１７に回動自在に支持されている。操舵回動部３１３は、トップブリッジ３３３と、ステアリングシャフト３２（図９）と、ボトム部材３３４とを備える。操舵回動部３１３は、ステアリングシャフト３２の軸線に一致する操舵軸線Ｃｓまわりに一体に回動する。
操舵回動部３１３には、トップブリッジ３３３とボトム部材３３４とをヘッドパイプ１７の前方で上下に繋ぐブラケット３３６が取り付けられている。
操舵回動部３１３は、ボトム部材３３４から前方に延びる揺動軸支持部３３４ａを備える。

トレール長可変機構３３０は、前後方向に揺動可能に操舵回動部３１３に対して連結される揺動部３４１と、電動モータ４２と、ボールねじ機構４３と、減速機４５と、ロック機構４６と、ボールねじ機構４３を揺動部３４１及び操舵回動部３１３に連結するリンク機構３４７とを備える。
本第３の実施の形態では、電動モータ４２、ボールねじ機構４３、減速機４５及びロック機構４６は、上記第１の実施の形態のものに対して上下に略逆向きに配置されている。
ボールねじ機構４３は、支持片３５７，３５７を介してブラケット３３６に取り付けられている。すなわち、電動モータ４２は、ブラケット３３６等を介して車体３１０の操舵回動部３１３に支持されている。

揺動部３４１は、車幅方向に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを操舵回動部３１３に揺動可能に連結する揺動軸３４８と、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部に設けられてリンク機構３４７に連結されるリンク連結部３５０とを備える。
揺動軸３４８は、ボトム部材３３４の揺動軸支持部３３４ａの前端部に支持されている。

リンク機構３４７は、トップブリッジ３３３とボールねじ機構４３とを接続する第１のリンク３６１と、第１のリンク３６１を揺動部３４１のリンク連結部３５０に連結する第２のリンク３６２と、第１のリンク３６１とボールねじ機構４３の移動部５２ｂとを連結する第３のリンク６３とを備える。

フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、ボトム部材３３４の前方に位置するボトムブリッジ３４９によって車幅方向に互いに連結されている。
ボトム部材３３４は、側面視でフォーク軸線２５ａに重なる位置に、揺動軸連結部３４９ａを備える。揺動軸３４８は、ボトム部材３３４の揺動軸連結部３４９ａに挿通されてボトム部材３３４に連結されている。

電動モータ４２が駆動されると、リンク機構３４７を介して揺動部３４１が揺動され、リンク連結部３５０が揺動軸３４８を中心に前後に揺動する。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、側面視でフォーク軸線２５ａに重なる位置にある揺動軸３４８を中心に前後に揺動し、トレール長ｔが変更される。

本第３の実施の形態では、操舵回動部３１３は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト３２（図９）と、ステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３３と、ステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３３４とを備え、揺動軸３４８は、側面視において、フォーク軸線２５ａに重なる位置で、トップブリッジ３３３よりもボトム部材３３４に近い位置に配置されている。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、ボトム部材３３４に近い位置の揺動軸３４８を中心に揺動するため、トレール長可変機構３３０でトレール長ｔを変更した際の車高の変化を小さくできる。
また、左右一対で設けられるフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを互いに連結するボトムブリッジ３４９が設けられ、揺動軸３４８は、側面視において、フォーク軸線２５ａに重なる位置で、ボトムブリッジ３４９に設けられている。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの剛性を向上させるボトムブリッジ３４９を利用して揺動軸３４８を簡単な構造で設けることができる。

また、揺動部３４１は、リンク連結部３５０から前方に突出する嵌合部３００を備える。
操舵回動部３１３は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒよりも前方へ延びる前方延出部３３３ａを備える。前方延出部３３３ａは、嵌合部３００の前方に位置する被嵌合部３９０を備える。
嵌合部３００は、例えば、上記第１の実施の形態の嵌合部１００と同一形状の凸部を前方に突出させたものである。また、被嵌合部３９０は、上記第１の実施の形態の被嵌合部９０と同一形状の凹部である。

図１４の「トレール長変更状態」からフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上部が揺動軸３４８を中心に前方へ揺動して「通常状態」になると、嵌合部３００が被嵌合部３９０に嵌合する。これにより、「通常状態」における前輪２の周辺構造の剛性を向上できる。

［第４の実施の形態］
以下、図１５を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、その上端部に設けられる揺動軸４８を中心に揺動するものとして説明した。本第４の実施の形態では、揺動軸３４８がフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部の下方に設けられるとともに、電動モータ４２とは異なる駆動源でフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させる構成について説明する。

図１５は、第４の実施の形態における車両１の前部を模式的に示した左側面図である。
車体４１０は、車体フレーム１１と、操舵回動部４１３とを備える。
操舵回動部４１３は、ヘッドパイプ１７に回動自在に支持されている。操舵回動部４１３は、トップブリッジ４３３と、ステアリングシャフト３２（図９）と、ボトム部材４３４とを備える。操舵回動部４１３は、ステアリングシャフト３２の軸線に一致する操舵軸線Ｃｓまわりに一体に回動する。
操舵回動部４１３は、トップブリッジ４３３とボトム部材４３４とをヘッドパイプ１７の前方で上下に繋ぐブラケット４３６を備える。

トレール長可変機構４３０は、駆動源４４２と、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒに接続されるとともに駆動源４４２の駆動力によって前後に揺動する揺動部４４１と、車幅方向に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを操舵回動部４１３に揺動可能に連結する揺動軸４４８と、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部と操舵回動部４１３とを接続するリンク４４７とを備える。

駆動源４４２は、モータによって駆動されるねじ機構であり、上下方向に直線的に変位する。駆動源４４２は、ブラケット４３６に固定されている。
揺動部４４１は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの後部に設けられるローラ部材４２０と、駆動源４４２によって上下方向に移動させられるガイドレール４２１とを備える。
揺動部４４１及び駆動源４４２は、ボトム部材４３４及び揺動軸４４８の上方でフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上部の後方に配置される。揺動軸４４８は、車両側面視で、フォーク軸線２５ａに重なる位置に配置されている。
ガイドレール４２１は、側面視では、上端から前下がりに延びた後、前下がりの傾斜を緩めて前下がりに延び、その後、前下がりの傾斜を再び大きくして下端まで延びている。
ローラ部材４２０は、ガイドレール４２１を前後から挟む一対のローラを備える。ガイドレール４２１は、ローラ部材４２０の一対のローラの間に挟まれた状態で上下方向に移動する。

制御装置８３（図１１）によって駆動源４４２が駆動されると、ガイドレール４２１が上下に移動し、ローラ部材４２０は、ガイドレール４２１の形状に沿って前後に揺動する。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、揺動軸４４８を中心にガイドレール４２１と一体に前後に揺動させられ、トレール長ｔが変更される。

図１６は、第４の実施の形態の変形例を示す側面図である。
図１６に示すように、図１５の駆動源４４２及び揺動部４４１に替えて、空気圧式のアクチュエータ４１２を駆動源として設けても良い。
アクチュエータ４１２は、前後方向に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上部と操舵回動部４１３とを連結する。アクチュエータ４１２には、車体４１０に設けられた空気圧発生源４１５から空気圧が供給される。
アクチュエータ４１２は、シリンダ４１２ａと、シリンダ４１２ａ内に設けられるピストン４１２ｂとを備える。シリンダ４１２ａ内は、ピストン４１２ｂによって前室４１２ｃと後室４１２ｄとに仕切られている。

空気圧発生源４１５は、第１空気通路４１６によって前室４１２ｃに接続され、第２空気通路４１７によって後室４１２ｄに接続されている。第１空気通路４１６及び第２空気通路４１７には、制御装置８３によって開閉を制御されるバルブ４１６ａ及びバルブ４１７ａが設けられている。

後室４１２ｄに空気圧が供給されると、ピストン４１２ｂが前方に移動し、ピストン４１２ｂの作動部によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは前方へ押される。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上部は揺動軸４４８を中心に前方へ揺動し、車両１は「通常状態」になる。
前室４１２ｃに空気圧が供給されると、ピストン４１２ｂが後方に移動し、ピストン４１２ｂの作動部によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは前方へ引かれる。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上部は揺動軸４４８を中心に後方へ揺動し、車両１は「トレール長変更状態」になる。

［第５の実施の形態］
以下、図１７を参照して、本発明を適用した第５の実施の形態について説明する。この第５の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、嵌合部１００及び被嵌合部９０が車幅の中央にそれぞれ１個設けられる構成を例に挙げて説明した。第５の実施の形態では、嵌合部及び被嵌合部の他の例を説明する。

図１７は、第５の実施の形態における図６のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
図１７に示すように、嵌合部１００及び被嵌合部９０で一対となる凸部及び凹部を、車幅方向に複数並べて形成しても良い。

また、嵌合部１００の先端１００ｄを、ボトムブリッジ４９の後面４９ｂと平行な平坦面に形成し、嵌合部１００を台形に形成しても良い。この場合、被嵌合部９０の底部９０ｄも合わせて平坦面とし、被嵌合部９０を台形に形成しても良い。
また、嵌合部１００を、その先端側に行くほど先細るように後方側に突出する円錐形状としても良い。この場合、被嵌合部９０は、円錐状の穴に形成される。
また、ボトム部材３４の被嵌合部９０を前方に突出する凸部とし、ボトムブリッジ４９の嵌合部１００をこの凸部が嵌合する凹部としても良い。
さらに、嵌合部１００をボトムブリッジ４９とは別部材で構成し、嵌合部１００をボトムブリッジ４９に対して着脱可能に構成しても良い。この場合、例えば、ボトムブリッジ４９を金属で構成し、嵌合部１００を異なる材料（例えば樹脂）で構成しても良い。
同様に、被嵌合部９０をボトム部材３４とは別部材で構成し、被嵌合部９０をボトム部材３４に対して着脱可能に構成しても良い。この場合、例えば、ボトム部材３４を金属で構成し、被嵌合部９０を異なる材料（例えば樹脂）で構成しても良い。

図１８及び図１９は、嵌合部１００及び被嵌合部９０の形状のバリエーションを示す模式的な図である。図１８及び図１９は、ステアリングシャフト３２の軸方向に見た図である。
図１８に示すように、ボトムブリッジ４９の後面４９ｂにおける左右の端部に、嵌合部１００，１００を形成し、ボトム部材３４の前面３４ａに被嵌合部９０を一つ形成しても良い。図１８の例では、被嵌合部９０は、前面３４ａの車幅方向の両端部の間の広い範囲に亘って形成されている。嵌合部１００，１００は、各嵌合部１００における車幅方向外側の凸部側面１００ｃが、被嵌合部９０の凹部側面９０ｃ，９０ｃに嵌合する。また、図１８の例では、嵌合部１００，１００が被嵌合部９０に嵌合した状態において、先端１００ｄと底部９０ｄとの間には隙間が形成されているとともに、後面４９ｂと前面３４ａとの間にも隙間が形成されている。

図１９に示すように、ボトム部材３４の前面３４ａの略全体を前方に突出する凸部である嵌合部１５０とし、ボトムブリッジ４９の後面４９ｂに、嵌合部１５０が嵌合する凹部である被嵌合部１６０を設けても良い。
嵌合部１５０は、嵌合部１５０が先端１５０ｄ側に行くほど先細る形状となるように傾斜した凸部側面１５０ｃ，１５０ｃを備える。
被嵌合部１６０は、凸部側面１５０ｃ，１５０ｃが嵌合する凹部側面１６０ｃ，１６０ｃを備える。嵌合部１５０が被嵌合部１６０に嵌合した状態では、嵌合部１５０の先端１５０ｄと被嵌合部１６０の底部１６０ｄとの間には隙間が形成されている。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１〜第５の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１〜第５の実施の形態では、自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及び、スクーターなどの鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 車両
２ 前輪
１０，３１０ 車体
１１ 車体フレーム
１３，３１３ 操舵回動部
１７ ヘッドパイプ
２５Ｌ，２５Ｒ フロントフォーク
３０，３３０ トレール長可変機構
３２ ステアリングシャフト
３３ トップブリッジ
３４ ボトム部材
４１，３４１ 揺動部
４９ ボトムブリッジ（ブリッジ部材）
９０，３９０ 被嵌合部（凹部）
１００，３００ 嵌合部（凸部）
１００ｃ，１００ｃ 凸部側面（側面部）
１００ｄ 先端
１０２ ねじれ低減部
Ｃｓ 操舵軸線
ｔ トレール長

Claims (7)

1. 車体（１０，３１０）と、当該車体（１０，３１０）の前方に配置されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに操舵可能な前輪（２）とを備え、前記車体（１０，３１０）が、車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）に支持されて前記操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３，３１３）とを備える車両において、
   前記前輪（２）のトレール長（ｔ）を可変とするトレール長可変機構（３０，３３０）を備え、
   前記トレール長可変機構（３０，３３０）は、前後方向に揺動可能に前記操舵回動部（１３，３１３）に対し連結されるとともに前記前輪（２）を支持する揺動部（４１，３４１）を備え、
   前記前輪（２）が最も後方側に位置するように前記トレール長（ｔ）が変更された状態で、前記揺動部（４１，３４１）が前記操舵回動部（１３，３１３）に合わさって車幅方向への前記揺動部（４１，３４１）のねじれを低減するねじれ低減部（１０２）を備えることを特徴とする車両。
2. 前記ねじれ低減部（１０２）は、前記操舵回動部（１３，３１３）に設けられた被嵌合部（９０，３９０）と、前記揺動部（４１，３４１）に設けられ、前記被嵌合部（９０，３９０）に嵌合可能な嵌合部（１００，３００）とを備え、前記嵌合部（１００，３００）は、前記前輪（２）が最も後方側に位置するように前記トレール長（ｔ）が変更された状態になると、前記被嵌合部（９０，３９０）に嵌合することを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記揺動部（４１）は、前記前輪（２）を支持する左右一対のフロントフォーク（２５Ｌ，２５Ｒ）を左右に連結するブリッジ部材（４９）を備え、
   前記嵌合部（１００）は、前記ブリッジ部材（４９）に設けられていることを特徴とする請求項２記載の車両。
4. 前記操舵回動部（１３）は、前記車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に軸支されるステアリングシャフト（３２）と、前記ステアリングシャフト（３２）の上端部に固定されるトップブリッジ（３３）と、前記ステアリングシャフト（３２）の下端部に固定されるボトム部材（３４）とを備え、
   前記被嵌合部（９０）は、前記ボトム部材（３４）に設けられていることを特徴とする請求項３記載の車両。
5. 前記嵌合部（１００）は、前記被嵌合部（９０）に対して車幅方向に当接する左右一対の側壁部（１００ｃ）を備えることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の車両。
6. 前記嵌合部（１００）及び前記被嵌合部（９０）は、凸部と凹部との組で構成され、前記凸部の車幅方向の側面は、当該凸部がその先端（１００ｄ）側に行くほど先細る形状となるように傾斜していることを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の車両。
7. 前記嵌合部（１００）は、後方に突出する凸部であり、前記被嵌合部（９０）は、前記凸部が嵌合する凹部であることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の車両。

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