JP6513630B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来、車体フレームのヘッドパイプに支持されて操舵軸線まわりに回動する操舵回動部と、操舵回動部に取り付けられる操舵ハンドルとを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１７２５８６号公報

ところで、操舵回動部の周辺部をカバー部材で覆って隠すことが望まれる場合があるが、操舵回動部及び操舵ハンドルは回動するため、カバー部材で操舵回動部の周辺部を広く覆うことは困難であった。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、カバー部材で操舵回動部の周辺部を広く覆えるようにすることを目的とする。

本発明は、車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に支持されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３）と、当該操舵回動部（１３）に取り付けられる操舵ハンドル（２６）とを備えた車体（１０）を備え、前記操舵回動部（１３）を上方から覆うカバー部材（８１０）を備えた車両において、前記カバー部材（８１０）は、前記車体（１０）に固定される固定カバー（８１１）と、当該固定カバー（８１１）の上面開口（８１３ｅ）を覆うとともに当該固定カバー（８１１）に対して回動可能な可動カバー（８１２）とを備え、前記固定カバー（８１１）は、前記固定カバー（８１１）の前記上面開口（８１３ｅ）で前記操舵軸線（Ｃｓ）の全周を覆い、前記車体は前記ヘッドパイプ（１７）を前方から覆うフロントカバー（２７）を有し、前記固定カバー（８１１）は、前記フロントカバー（２７）に対し別体で設けられ、前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル（２６）と一体に回動することを特徴とする。
また、本発明は、車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に支持されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３）と、当該操舵回動部（１３）に取り付けられる操舵ハンドル（２６）とを備えた車体（１０）を備え、前記操舵回動部（１３）を上方から覆うカバー部材（８１０）を備えた車両において、前記カバー部材（８１０）は、前記車体（１０）に固定される固定カバー（８１１）と、当該固定カバー（８１１）の上面開口（８１３ｅ）を覆うとともに当該固定カバー（８１１）に対して回動可能な可動カバー（８１２）とを備え、前記固定カバー（８１１）は、前記固定カバー（８１１）の前記上面開口（８１３ｅ）で前記操舵軸線（Ｃｓ）の全周を覆い、前記固定カバー（８１１）は、箱状部（８１３）と、前記箱状部（８１３）の上面部（８１３ａ）における車幅方向の中央部に設けられて前記可動カバー（８１２）側に延びる筒状部（８１３ｄ）とを備え、前記筒状部（８１３ｄ）の内周部は、前記上面開口（８１３ｅ）を形成し、前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル（２６）と一体に回動することを特徴とする。
また、本発明は、車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に支持されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３）と、当該操舵回動部（１３）に取り付けられる操舵ハンドル（２６）とを備えた車体（１０）を備え、前記操舵回動部（１３）を上方から覆うカバー部材（８１０）を備えた車両において、前記カバー部材（８１０）は、前記車体（１０）に固定される固定カバー（８１１）と、当該固定カバー（８１１）の上面開口（８１３ｅ）を覆うとともに当該固定カバー（８１１）に対して回動可能な可動カバー（８１２）とを備え、前記固定カバー（８１１）は、前記固定カバー（８１１）の前記上面開口（８１３ｅ）で前記操舵軸線（Ｃｓ）の全周を覆い、前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル（２６）と一体に回動し、前記操舵ハンドル（２６）を前記操舵回動部（１３）に対して前記操舵軸線（Ｃｓ）まわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構（５４０）を前記操舵回動部（１３）の上方に備え、前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル回動機構（５４０）を上方から覆うことを特徴とする。

また、上記発明において、前記可動カバー（８１２）の上面には、前記操舵回動部（１３）に前記操舵ハンドル（２６）を支持するハンドルホルダ（５６０）が嵌合する開口部（８１２ｃ）が形成されていても良い。
また、上記発明において、前記開口部（８１２ｃ）は、前記ハンドルホルダ（５６０）の外形に沿って形成されていても良い。

また、上記発明において、前記可動カバー（８１２）は、前記開口部（８１２ｃ）の周縁部に沿って上方に延びるリブ（８１２ｄ）を備えても良い。
また、上記発明において、前記可動カバー（８１２）は、前記操舵軸線（Ｃｓ）の軸方向視で円形の上壁部（８１２ａ）と、当該上壁部（８１２ａ）の周縁部から前記固定カバー（８１１）側に延出する筒状の周壁部（８１２ｂ）とを備えても良い。

また、上記発明において、前記ヘッドパイプを前方から覆うフロントカバーが設けられ、前記フロントカバーは、その上縁から後方に延出する延出カバー部を備え、当該延出カバー部の後縁部は、前記可動カバーの前縁部に連続していても良い。
また、上記発明において、前記操舵ハンドルを前記操舵回動部に対して前記操舵軸線まわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構を備え、前記カバー部材は、前記操舵ハンドル回動機構を上方から覆う構成としても良い。

本発明に係る車両は、操舵軸線まわりに回動する操舵回動部と、操舵回動部に取り付けられる操舵ハンドルと、操舵回動部を上方から覆うカバー部材とを備え、カバー部材は、車体に固定される固定カバーと、固定カバーの上面開口を覆うとともに固定カバーに対して回動可能な可動カバーとを備え、可動カバーは、操舵ハンドルと一体に回動する。この構成によれば、車体に固定される固定カバーと可動カバーによって操舵回動部を上方から覆うことができる。可動カバーは、操舵ハンドルと一体に回動するため、操舵回動部の周辺部を広く覆うことができる。

また、上記発明において、可動カバーの上面には、操舵回動部に操舵ハンドルを支持するハンドルホルダが嵌合する開口部が形成されている構成としても良い。この構成によれば、可動カバーをハンドルホルダによって位置決めできるとともに、ハンドルホルダの周囲を広く覆うことができる。
また、上記発明において、開口部は、ハンドルホルダの外形に沿って形成されていても良い。この構成によれば、可動カバーをハンドルホルダによって高い精度で位置決めできるとともに、ハンドルホルダの周囲を広く覆うことができる。
また、上記発明において、可動カバーは、開口部の周縁部に沿って上方に延びるリブを備えても良い。この構成によれば、リブによって可動カバーの剛性を向上できるとともに、ハンドルホルダをリブで側方から覆うことができる。また、リブをハンドルホルダに当接させる場合には、可動カバーとハンドルホルダとの当接面積を大きくでき、可動カバーをハンドルホルダに効果的に位置決めできる。

また、上記発明において、可動カバーは、操舵軸線の軸方向視で円形の上壁部と、上壁部の周縁部から固定カバー側に延出する筒状の周壁部とを備えても良い。この構成によれば、可動カバーが回動する場合であっても、可動カバーが周囲の部品の邪魔になり難い。このため、可動カバーを大きくして広い範囲を覆うことができる。
また、上記発明において、ヘッドパイプを前方から覆うフロントカバーが設けられ、フロントカバーは、その上縁から後方に延出する延出カバー部を備え、延出カバー部の後縁部は、可動カバーの前縁部に連続していても良い。この構成によれば、延出カバー部によって、フロントカバーの上縁と可動カバーの前縁部との間を覆うことができる。
また、上記発明において、操舵ハンドルを操舵回動部に対して操舵軸線まわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構を備え、カバー部材は、操舵ハンドル回動機構を上方から覆う構成としても良い。この構成によれば、カバー部材で操舵ハンドル回動機構を効果的に隠すことができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の左側面図である。 トレール長が正の状態にある車両の左側面図である。 トレール長が負の状態にある車両の左側面図である。 前輪の操舵方向と車両の重心位置との関係を示す模式図である。 車両の前部を前方から見た正面図である。 「通常状態」における車両の前部の左側面図である。 「トレール長変更状態」における車両の前部の左側面図である。 車両の前部を右前方から見た斜視図である。 図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図５のＸ−Ｘ断面図である。 車両の制御に関する構成を示すブロック図である。 操舵回動部の周辺部を右後方側から見た斜視図である。 操舵回動部の上部及び操舵ハンドルの周辺部を後方から見た図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図であり、操舵回動部の周辺部の断面を示す。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図であり、操舵ハンドルの周辺部の断面図である。 操舵ハンドル回動制御処理のフローチャートである。 ハンドル回動用モータの制御のゲインと車速との関係を示す図表である。 操舵回動部の周辺部の左側面図である。 車両の前部を上方から見た平面図である。 カバー部材の左側面図である。 カバー部材を上方から見た平面図である。 カバー部材の斜視図である。 第２の実施の形態における自動操舵機構を上方側から見た模式図である。 図２３の状態から減速比が変更された状態を示す図である。 原点復帰機構の構造を示す模式的な図である。 操舵ハンドルが回動された状態を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の左側面図である。
車両１は、車体１０と、車体１０の前方に配置される前輪２と、車体１０の後方に配置される後輪３とを備える自動二輪車である。
車体１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持される走行用のパワーユニットとしてのエンジン１２と、車体フレーム１１の前端部の操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３と、運転者が着座するシート１４と、車体フレーム１１等を覆う車体カバー１５とを備える。車両１は、運転者がシート１４に跨るようにして乗車する鞍乗り型車両である。後輪３はエンジン１２の動力で駆動される駆動輪である。なお、前輪２のホイールに前輪２の駆動用のモータを内蔵し、前輪２を駆動輪としても良い。

車体フレーム１１は、その前端部に設けられて操舵回動部１３を軸支するヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８の前部から下方に延びるダウンフレーム１９と、メインフレーム１８の後部から下方に延びるピボットフレーム２０と、ピボットフレーム２０の上部から後方に延びるシートフレーム２１とを備える。
ヘッドパイプ１７は、側面視で、鉛直方向に対して後傾して配置される筒状部材である。ヘッドパイプ１７は、前輪２及び後輪３と同様に、車両１における車幅方向（左右方向）の中央に配置される。操舵軸線Ｃｓはヘッドパイプ１７の軸線に一致する。

また、車両１は、操舵回動部１３に支持されて前下方に延びるフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ（前輪支持部材）と、ピボットフレーム２０から後方へ延びて後輪３を支持するスイングアーム２４とを備える。後輪３は、スイングアーム２４の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。
フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、前輪２の左右に一対で設けられ、前輪２は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの下端部に設けられて車幅方向に延びる車軸２ａに軸支される。
フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、操舵回動部１３と一体に回転する。操舵回動部１３の上部には、運転者が操作する操舵ハンドル２６が、ハンドル支持部材としての操舵ハンドル回動機構５４０（図５）を介して取り付けられている。すなわち、運転者によって操舵ハンドル２６が回転操作されると、操舵軸線Ｃｓを中心に操舵回動部１３が回動し、前輪２が左右方向に操舵される。
車体カバー１５は、ヘッドパイプ１７の前方に位置するフロントカバー２７と、ヘッドパイプ１７とシート１４との間の部分を覆うタンクカバー２８とを有する。

ここで、図２〜図４を参照し、本実施の形態に関する基礎的な技術事項を説明する。
図２は、トレール長が正の状態にある車両１の左側面図である。図３は、トレール長が負の状態にある車両１の左側面図である。図４は、前輪２の操舵方向と車両１の重心位置との関係を示す模式図である。なお、図２及び図３では、車両１の重心位置等が図の下部に図示されている。また、図２〜図４では、車両１の前後方向が方向Ｘで示され、車両のロール方向（方向Ｘの軸の軸まわり方向）が方向Ｙで示されている。なお、車体前方ＦＲは方向Ｘ上に位置し、車体左方ＬＨは方向Ｙ上に位置する。

図２及び図３では、車両１を直立させるとともに前輪２の操舵角を０（°）とした基準姿勢状態が図示されている。
トレール長ｔは、上記基準姿勢状態において、前輪２の接地点Ｐ０と操舵軸線Ｃｓの接地点Ｐ１との距離である。トレール長ｔは、接地点Ｐ０を基準に、前方側を正の方向、後方側を負の方向とする。前輪２の接地点Ｐ０は、車軸２ａの真下に位置する。また、後輪３の接地点Ｐ３は、後輪３の車軸３ａの真下に位置する。
図２では、操舵軸線Ｃｓの接地点Ｐ１が前輪２の接地点Ｐ０の前方に位置しており、トレール長ｔは正の値である。図３では、操舵軸線Ｃｓの接地点Ｐ１が前輪２の接地点Ｐ０の後方に位置しており、トレール長ｔは負の値である。
図２の状態から、操舵軸線Ｃｓに対しフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒをさらに後傾させると、前輪２の接地点Ｐ０が前方に移動し、図３のようにトレール長ｔは負の値となる。
ここで、図２に示すトレール長ｔが正の状態を、「通常状態」と呼ぶ。また、図３に示すトレール長ｔが負の状態を、「トレール長変更状態」と呼ぶ。すなわち、「通常状態」から車体１０に対しフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを後方側により寝かせた状態が、「トレール長変更状態」である。

図２及び図３に示すように、基準姿勢状態では、車両１の重心ＣＧは、車両１における車幅方向の中央且つ前輪２と後輪３との間に位置する。
走行中の車両１は、前輪２が転がることによって操舵された方向（舵を切られた方向）に接地点が移動することから、重心ＣＧに対して操舵された方向と反対向きの力が発生する。すなわち、車体が倒れる方向に操舵すると、車体を起こす向きの力が発生する。
これに対し、車両１の停止時は、図４中の左側部分に示すように、「通常状態」において前輪２が操舵される（図４では右側に操舵）と車両１の重心ＣＧは、操舵方向と同方向（右方向）に移動する。このため、車両１が停止時に「通常状態」にある場合、車体が倒れる方向に操舵されると、より車体を倒す方向に力が発生する。これは走行中とは逆方向である。すなわち、操舵によって発生する車両１の重心ＣＧにかかる力の方向は、車速の変化に伴って反転する。このように、「通常状態」では、重心ＣＧにかかる力の方向が反転する車速域が存在するため、操舵によって車体の倒れを制御することが難しくなり、操舵によって車両１を自立させるように制御を実現することが困難である。

図４中の右側部分に示すように、「トレール長変更状態」において前輪２が操舵される（図４では右側に操舵）と車両１の重心ＣＧは、操舵方向と逆方向（左方向）に移動する。すなわち、「トレール長変更状態」では、前輪２を操舵すると、この操舵の方向とは逆方向に重心ＣＧが移動する。その結果、車体が倒れる方向に操舵すると車体を起こす向きに力Ｆが発生する。すなわち、「トレール長変更状態」では、操舵によって車両１の重心ＣＧにかかる力が、車両１の停止時及び走行時で常に同一方向に発生するため、操舵による車体の倒れの制御の連続性が保たれる。このため、「トレール長変更状態」では、操舵によって車両１を自立させるように制御を実現することが「通常状態」に比して容易である。
なお、力Ｆに加えて、前輪２の操舵による前輪２のロール方向の接地点の移動による力を、車両１を自立させるための制御に考慮しても良い。

車両１は、前輪２のトレール長ｔを可変とするトレール長可変機構３０をヘッドパイプ１７の前方に備える。以下、トレール長可変機構３０及びトレール長可変機構３０の周辺部の構造について説明する。
図５は、車両１の前部を前方から見た正面図である。図６は、「通常状態」における車両１の前部の左側面図である。図７は、「トレール長変更状態」における車両１の前部の左側面図である。図８は、車両１の前部を右前方から見た斜視図である。図９は、図５のＩＸ−ＩＸ断面図である。ここで、図５〜図９では、車体カバー１５を取り外した状態が図示されている。図６及び図７では、左側のフロントフォーク２５Ｌは不図示である。図８では、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは不図示である。

図５〜図９を参照し、操舵回動部１３は、ヘッドパイプ１７に挿通されて軸支されるステアリングシャフト３２（図９）と、ヘッドパイプ１７から上方に突出したステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ヘッドパイプ１７から下方に突出したステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備える。

トップブリッジ３３は、ヘッドパイプ１７の上方で車幅方向に延びる板状部材であり、その上方に棒状の操舵ハンドル２６が設けられる。ステアリングシャフト３２の軸線は、操舵軸線Ｃｓに一致する。操舵回動部１３は、操舵軸線Ｃｓを中心に、ステアリングシャフト３２、トップブリッジ３３及びボトム部材３４が一体に回動する。

操舵回動部１３には、ブラケット３６が取り付けられている。ブラケット３６は、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの間且つヘッドパイプ１７の前方でヘッドパイプ１７に沿って上下に延びるように配置され、トップブリッジ３３とボトム部材３４とを繋ぐ。詳細には、ブラケット３６は、その上端部がボルト３６ａ（図７）によってトップブリッジ３３の下面に固定される。また、ブラケット３６は、その下端部がボルト３６ｃ（図６、図８）によってボトム部材３４の前面に固定される。ブラケット３６は、操舵回動部１３と一体に回動する。

トレール長可変機構３０は、前後方向に揺動可能に操舵回動部１３に対して連結される揺動部４１と、揺動部４１を駆動する動力を供給する電動モータ４２と、電動モータ４２の回転を直線運動に変換して揺動部４１を揺動させるボールねじ機構４３（ねじ機構）とを備える。
また、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２の回転を減速してボールねじ機構４３に伝達する減速機４５と、電動モータ４２の回転を規制するロック機構４６と、ボールねじ機構４３を揺動部４１及び操舵回動部１３に連結するリンク機構４７とを備える。

トレール長可変機構３０の揺動部４１は、車幅方向に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを操舵回動部１３に揺動可能に連結する揺動軸４８と、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを互いに連結するとともにリンク機構４７に連結されるボトムブリッジ４９（ブリッジ部材）とを備える。
また、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、ボトムブリッジ４９よりも上方に設けられる連結部材５０によっても、車幅方向に連結されている。
各フロントフォーク２５は、図６の「通常状態」では、その軸方向に延びるフォーク軸線２５ａ（軸線）が、操舵軸線Ｃｓと略平行となる姿勢で、ヘッドパイプ１７よりも前方に配置されている。
各フロントフォーク２５は、ボトムブリッジ４９に支持される固定チューブ２５ｂと、固定チューブ２５ｂに対して軸方向にストローク自在に設けられる可動チューブ２５ｃ（図１）と、フォークキャップ２５ｄとを備える。

フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、フォーク軸線２５ａの方向の長さを自動で変更可能な電子制御式サスペンションである。フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの長さの変更は、例えば、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒに設けられたアクチュエータ２５ｇ（図１１）によって、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ内の懸架ばねのプリロードを変更することで行われる。

固定チューブ２５ｂ及び可動チューブ２５ｃの内部には、懸架ばねやオイル等が収容されている。フォークキャップ２５ｄは、固定チューブ２５ｂの上面の開口を塞ぐ。詳細には、フォークキャップ２５ｄは、その外周部に設けられたねじ部が、固定チューブ２５ｂの上端部の内周部に形成された雌ねじ部に締結されることで固定チューブ２５ｂの上端部に固定される。
連結部材５０は、固定チューブ２５ｂの上端部を左右に連結し、ボトムブリッジ４９は、固定チューブ２５ｂの下部を左右に連結する。

各フォークキャップ２５ｄは、固定チューブ２５ｂの上端よりも上方に延出する延出部２５ｅを備える。延出部２５ｅには、延出部２５ｅを車幅方向に貫通する揺動軸連結孔２５ｆが形成されている。
操舵回動部１３のトップブリッジ３３は、ヘッドパイプ１７よりも前方に延びる前端部に、車幅方向に延びる筒状の揺動軸支持部３３ａを備える。揺動軸４８は、揺動軸支持部３３ａに挿通されることでトップブリッジ３３に連結されている。

フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、揺動軸支持部３３ａから車幅方向に突出する揺動軸４８の両端部に、各フォークキャップ２５ｄの揺動軸連結孔２５ｆがそれぞれ挿通されることで、揺動軸４８に軸支されている。
詳細には、揺動軸４８は、車両１の側面視では、操舵軸線Ｃｓ上に位置し、操舵軸線Ｃｓに重なる位置に配置されている。
すなわち、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、その上端部に設けられる揺動軸４８を介してトップブリッジ３３に連結されており、操舵軸線Ｃｓ上に位置する揺動軸４８を中心に前後方向に揺動可能である。

揺動部４１のボトムブリッジ４９は、車幅方向に延びる筒状の揺動部側リンク連結部４９ａを、その車幅方向の中央部の前端部に備える。揺動部側リンク連結部４９ａには、リンク機構４７の前端部が連結される。
図６の「通常状態」からリンク機構４７が作動すると、図７のようにボトムブリッジ４９が前方に移動し、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは揺動軸４８を中心に揺動する。リンク機構４７の詳細は後述する。
本第１の実施の形態によれば、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、前輪２と共に操舵軸線Ｃｓを中心に回動可能であるとともに、前輪２と共に揺動軸４８を中心に前後に揺動可能である。

ボールねじ機構４３は、ねじ軸５１と、ねじ軸５１上に設けられるナット部材５２と、ねじ軸５１を支持するハウジング５３と、ねじ軸５１と平行に設けられるガイド部材５４とを備える。
ハウジング５３は、ねじ軸５１の一端部（下端部）を支持する下壁部５３ａと、ハウジング５３の他端（上端）側を支持する上壁部５３ｂと、下壁部５３ａの周縁部と上壁部５３ｂの周縁部とを上下に繋ぐ柱状の複数の連結部５３ｃとを備える。

下壁部５３ａ及び上壁部５３ｂは、ねじ軸５１に直交する板状に形成されており、ねじ軸５１は、下壁部５３ａ及び上壁部５３ｂの中央部に設けられたベアリング５５，５５を介して回転自在に支持されている。連結部５３ｃは、ねじ軸５１と略平行に延びている。
ガイド部材５４は、下壁部５３ａと上壁部５３ｂとを繋ぐ軸状に形成されており、ねじ軸５１の後方に配置されている。
ナット部材５２は、ねじ軸５１上に設けられるナット部５２ａと、ガイド部材５４上に設けられる移動部５２ｂとを一体に備える。移動部５２ｂは、後方のヘッドパイプ１７側へハウジング５３の外側に延びるねじ機構側リンク連結部５２ｃを備える。

ねじ軸５１の他端部５１ａ（図９）は、上壁部５３ｂを貫通して上方に延びており、他端部５１ａには、入力歯車５１ｂが設けられている。
ボールねじ機構４３は、側面視において、ねじ軸５１が鉛直方向よりも後傾した姿勢となるように配置される。ねじ軸５１は、操舵軸線Ｃｓよりも大きく後傾している。
ブラケット３６は、操舵軸線Ｃｓよりも後傾した取付面３６ｂを前面に備える。ボールねじ機構４３は、ハウジング５３の上部の後面部が取付面３６ｂに当接して配置されており、取付面３６ｂに後方から挿通されるボルト５６によって、取付面３６ｂに固定されている。

また、ブラケット３６の下部の左右の側面には、前方へ延びる支持片５７，５７がそれぞれ取り付けられている。
ボールねじ機構４３は、支持片５７，５７の前端部に車幅方向外側から挿通されて連結部５３ｃに締結されるボルト５８によって、支持片５７，５７に固定されている。
ボールねじ機構４３は、ブラケット３６を介して操舵回動部１３に固定されており、前輪２の操舵方向に合わせて操舵回動部１３と一体に回動する。

ボールねじ機構４３は、操舵回動部１３の前方に位置するとともに、図５の前面視では、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの間に配置される。ねじ軸５１は、操舵軸線Ｃｓと同様に、車両１における車幅方向の中央に位置するとともに、上下方向に延びる。また、ボールねじ機構４３は、上下方向では、揺動軸４８とボトムブリッジ４９との間に配置される。

リンク機構４７は、ボトム部材３４から前方へ延びる第１のリンク６１と、ボトムブリッジ４９から後方へ延びて第１のリンク６１の前部に連結される第２のリンク６２と、第１のリンク６１とボールねじ機構４３の移動部５２ｂとを連結する第３のリンク６３とを備える。

詳細には、図８に示すように、第１のリンク６１は、ボトム部材３４の左右の側面部から前方に延びる左右一対のアーム部６１ａ，６１ａと、アーム部６１ａ，６１ａの先端部を車幅方向に連結する筒状部６１ｂと、筒状部６１ｂの中央部から前方に突出する連結部６１ｃとを備える。
第１のリンク６１は、車幅方向に延びる連結軸６１ｄを介してボトム部材３４に回動自在に取り付けられる。

第２のリンク６２は、図８に示すように、ボトムブリッジ４９の揺動部側リンク連結部４９ａの左右の端部からボトムブリッジ４９の上方を通って後方に延びる左右一対のアーム部６２ａ，６２ａと、アーム部６２ａ，６２ａを車幅方向に連結するクロスメンバ６２ｂとを備える。
第２のリンク６２は、車幅方向に延びる連結軸６２ｃを介して揺動部側リンク連結部４９ａに回動自在に取り付けられる。
第２のリンク６２のアーム部６２ａ，６２ａの先端部は、車幅方向外側から第１のリンク６１の筒状部６１ｂに重なり、この先端部及び筒状部６１ｂに挿通される連結軸６２ｄを介して第１のリンク６１に対して回動自在に取り付けられる。

第３のリンク６３は、その上端部が、車幅方向に延びる連結軸６３ａによって、ねじ機構側リンク連結部５２ｃに対して回動自在に取り付けられる。また、第３のリンク６３は、その下端部が、車幅方向に延びる連結軸６３ｂによって、第１のリンク６１の連結部６１ｃに対して回動自在に取り付けられる。

図１０は、図５のＸ−Ｘ断面図である。
図５〜図１０を参照し、減速機４５は、箱状の減速機ケース６５と、減速機ケース６５に支持されて減速機ケース６５内に収容される第１の伝達軸６６及び第２の伝達軸６７とを備える。
減速機４５は、ボールねじ機構４３の上面に取り付けられている。詳細には、減速機４５は、減速機ケース６５の下面部がボールねじ機構４３の上壁部５３ｂに固定されている。すなわち、減速機４５は、ボールねじ機構４３を介してブラケット３６に支持されている。
減速機ケース６５は、図６等の側面視では、上壁部５３ｂに沿って前上がりに前方に延びている。
減速機ケース６５は、ボールねじ機構４３の上面に固定されるねじ機構側ケース部６５ａと、ねじ機構側ケース部６５ａから前方且つ車幅方向外側へ延びるモータ側ケース部６５ｂとを一体に備える。

第１の伝達軸６６は第２の伝達軸６７に噛み合っている。第１の伝達軸６６及び第２の伝達軸６７は、ボールねじ機構４３のねじ軸５１と平行に配置されており、後傾している。第２の伝達軸６７は、ボールねじ機構４３のねじ軸５１の他端部５１ａに設けられた入力歯車５１ｂに噛み合っている。他端部５１ａ及び入力歯車５１ｂは、ねじ機構側ケース部６５ａ内に収容されている。

電動モータ４２は、軸継手としてのカップリングユニット７０を介して減速機４５に取り付けられている。
カップリングユニット７０は、筒状のケース７１と、ケース７１内に収容される駆動側カップリング部材７２及び従動側カップリング部材７３とを備える。
ケース７１は、その上端がモータ側ケース部６５ｂの下面に固定されており、ねじ軸５１と略平行に延びている。

電動モータ４２は、ロータ等が収納されたモータ本体部４２ａと、電動モータ４２の出力軸としての回転軸４２ｂとを備える。電動モータ４２は回転軸４２ｂの軸線４２ｃの方向に長い柱状に形成されている。
電動モータ４２は、回転軸４２ｂがケース７１内に下方から入るように配置されるとともに、モータ本体部４２ａがケース７１の下端に固定される。すなわち、電動モータ４２は、カップリングユニット７０、減速機ケース６５、ボールねじ機構４３及びブラケット３６を介して、車体１０の操舵回動部１３に取り付けられている。
電動モータ４２は、ケース７１に固定された状態では、回転軸４２ｂの軸線４２ｃがボールねじ機構４３のねじ軸５１と平行になる。また、軸線４２ｃは、図１０の側面視では、鉛直方向に対し操舵軸線Ｃｓよりも後傾した姿勢で、車両１の上下方向に指向している。
電動モータ４２は、モータ側ケース部６５ｂから下方に吊り下げられるように設けられているため、ボールねじ機構４３の前側且つボールねじ機構４３から側方にオフセットされた位置にある。また、電動モータ４２は、図５の正面視では、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの間に位置している。

駆動側カップリング部材７２及び従動側カップリング部材７３は、電動モータ４２の回転軸４２ｂを、減速機４５のモータ側ケース部６５ｂ内に収容された入力軸７５（図１０）に接続する。
入力軸７５は、電動モータ４２の回転軸４２ｂの軸線４２ｃと同軸上に配置されており、回転軸４２ｂ及びねじ軸５１に対し平行である。
入力軸７５は、減速機４５の第１の伝達軸６６に噛み合っている。入力軸７５は、その上端部がベアリングを介してモータ側ケース部６５ｂの上面部７６に支持され、その下端部がベアリングを介してモータ側ケース部６５ｂの下面部７７に支持される。

入力軸７５の下端はモータ側ケース部６５ｂの下方に突出しており、この下端には、従動側カップリング部材７３が接続されている。
電動モータ４２の回転軸４２ｂの上端部には、駆動側カップリング部材７２が接続されている。駆動側カップリング部材７２は従動側カップリング部材７３に接続されている。

ロック機構４６は、回転軸４２ｂの軸線４２ｃと同軸上に設けられる電磁クラッチである。
入力軸７５は、モータ側ケース部６５ｂの上面部７６の上方に位置するロック部７５ａ（図１０）を上端に備える。ロック機構４６は、モータ側ケース部６５ｂの上面部７６に上方から取り付けられている。

ロック機構４６は、電磁石に通電されていない状態では、その作動部が付勢部材によって付勢されて入力軸７５のロック部７５ａに係合し、入力軸７５の回転を規制する。また、ロック機構４６は、電磁石に通電されている状態では、その作動部が電磁石の磁力によって上記付勢部材に抗して入力軸７５のロック部７５ａから離れ、係合が解除される。
すなわち、ロック機構４６が通電されていない状態では、入力軸７５が回転不能であるため、電動モータ４２も回転不能である。ロック機構４６が通電されている状態では、入力軸７５が回転可能であるため、電動モータ４２も回転可能である。

また、車両１は、操舵回動部１３を駆動して前輪２を転舵させる自動操舵機構３１（操舵機構）を備える。
自動操舵機構３１は、操舵用駆動源としての操舵用モータ８０（駆動源）と、操舵用モータ８０の駆動力を操舵回動部１３に伝達する駆動力伝達部材としての操舵リンク８１（リンク）とを備える。
操舵用モータ８０は、ヘッドパイプ１７の後方でメインフレーム１８に支持されている。
操舵リンク８１は、操舵用モータ８０の回転軸８０ａからヘッドパイプ１７の側方を通るように前方に延びて、操舵回動部１３のトップブリッジ３３に連結される。

図１１は、車両１の制御に関する構成を示すブロック図である。
車両１は、操舵用モータ８０、トレール長可変機構３０の電動モータ４２、ロック機構４６、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒのアクチュエータ２５ｇ、エンジン１２、後述するハンドル回動用モータ１０５、及び、後述するハンドル回動ロック機構５４４（ロック機構）の動作の制御処理を実行する制御装置８３を備える。
また、車両１は、制御装置８３の制御処理に必要な各種状態量を検出するためのセンサとして、車体１０のロール方向の傾斜角を検出する車体傾斜センサ８４と、前輪２の操舵軸線Ｃｓまわりの操舵角を検出する操舵角センサ８５と、トレール長ｔを検出するトレール長センサ８６と、車両１の走行速度を検出する車速センサ８７と、操舵ハンドル２６のアクセルグリップの操作量を検出するアクセル操作量センサ８８と、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの軸方向の長さを検出するフォーク長センサ８９と操舵ハンドル２６の回動角を検出するハンドル回動角センサ９０とを備える。

制御装置８３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び、インターフェース回路等を備える電子回路ユニットであり、車両１に取り付けられている。上記各センサ８４〜９０は制御装置８３に接続されており、各センサ８４〜９０の出力（検出信号）は、制御装置８３に入力される。
制御装置８３は、アクセル操作量センサ８８の出力に基づいてエンジン１２を駆動し、車両１を走行させる。

制御装置８３によって電動モータ４２が駆動されると、トレール長可変機構３０の動作によってトレール長ｔが変更される。
詳細には、電動モータ４２の回転は、電動モータ４２側から順に、回転軸４２ｂ、駆動側カップリング部材７２及び従動側カップリング部材７３、入力軸７５、減速機４５の第１の伝達軸６６、第２の伝達軸６７、及び、入力歯車５１ｂを介してボールねじ機構４３のねじ軸５１に伝達される。
電動モータ４２の回転は、減速機４５によって大きく減速されてねじ軸５１に伝達される。

電動モータ４２によってねじ軸５１が回転させられると、ナット部材５２は、ガイド部材５４に沿ってねじ軸５１上で直線運動する。
ナット部材５２がねじ軸５１上を移動することで、リンク機構４７が変形し、リンク機構４７の変形に伴って、第２のリンク６２に連結されたボトムブリッジ４９が前後に移動する。
ボトムブリッジ４９が前後方向に移動することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが揺動軸４８を中心に前後に揺動し、トレール長ｔが変更される。

図６に示す「通常状態」では、ナット部材５２は、電動モータ４２の駆動によって上壁部５３ｂに当接するまで上方に移動させられている。これにより、第２のリンク６２の連結軸６２ｄが上方に引き上げられ、第２のリンク６２の前端の連結軸６２ｃが後方に移動することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒがボトムブリッジ４９を介して後方側に揺動させられている。「通常状態」は、前輪２が最も後方側に位置するようにトレール長ｔが変更された状態である。
また、「通常状態」では、ボトムブリッジ４９の後面がボトム部材３４の前面に当接することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの後方への揺動位置が規制されている。

さらに、「通常状態」では、制御装置８３は、ロック機構４６に通電しておらず、電動モータ４２の回転は、ロック機構４６によってロックされて規制されている。これにより、ロック機構４６によってナット部材５２の移動も規制されるため、ロック機構４６によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動が規制される。このため、路面側からの外力等によって、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが「通常状態」から「トレール長変更状態」に変化してしまうことを防止できる。

また、ボールねじ機構４３側から減速機４５を介して電動モータ４２側に回転が伝達される場合には、回転の増速方向となり、ボールねじ機構４３側のトルクは減速機４５によって減ぜられて入力軸７５に伝達される。
本第１の実施の形態では、ロック機構４６は、電動モータ４２の回転の伝達経路において、減速機４５の第１の伝達軸６６よりも上流で、入力軸７５上に設けられている。これにより、「通常状態」からナット部材５２が下方に移動しようとする場合であっても、ボールねじ機構４３から入力軸７５に伝達されるトルクは小さくなる。このため、ロック機構４６のロック能力の容量を小さくした場合であっても、ロック機構４６によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動を規制できる。

図７に示す「トレール長変更状態」では、ナット部材５２は、電動モータ４２の駆動によって下壁部５３ａに当接するまで下方に移動させられている。これにより、第２のリンク６２の連結軸６２ｄが下方に引き下げられ、第２のリンク６２の前端の連結軸６２ｃが前方に移動することで、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒがボトムブリッジ４９を介して前方側に揺動させられている。

また、「トレール長変更状態」では、制御装置８３は、ロック機構４６に通電しておらず、電動モータ４２の回転は、ロック機構４６によってロックされて規制されている。これにより、ロック機構４６によってナット部材５２の移動も規制されるため、ロック機構４６によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動を規制できる。このため、路面側からの外力等によって、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが「トレール長変更状態」から「通常状態」に変化してしまうことを防止できる。

また、本第１の実施の形態では、電動モータ４２が、減速機４５、ボールねじ機構４３及びブラケット３６を介して車体１０の操舵回動部１３に支持されているため、電動モータ４２を操舵軸線Ｃｓの近くに配置できる。このため、操舵回動部１３の操舵慣性を低減でき、前輪２を容易に操舵することができる。
また、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、側面視でフォーク軸線２５ａに重なる位置に配置される揺動軸４８を中心に揺動するため、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒが揺動する際の慣性重量を小さくできる。このため、小さな駆動力によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させることができるとともに、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを速く揺動させてトレール長ｔの変更を迅速に行うことができる。

ここで、トレール長可変機構３０、自動操舵機構３１及びフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの動作の一例について説明する。
制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、所定速度（例えば、時速４キロメートル）を超えている場合、車両１を「通常状態」に維持する。「通常状態」で走行中の場合、制御装置８３は、ロック機構４６に通電しておらず、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動はロックされている。また、「通常状態」では、制御装置８３は、自動操舵機構３１の操舵用モータ８０の制御量を小さくする。このため、「通常状態」では、運転者が操舵ハンドル２６を介して前輪２を操舵する。

制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、停止状態（時速０キロメートル）も含み所定速度（例えば、時速３キロメートル）以下の場合、車両１を「トレール長変更状態」に変化させる。
まず、制御装置８３は、「通常状態」においてロック機構４６に通電してフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動のロック状態を解除する。次に、制御装置８３は、電動モータ４２を駆動して、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動軸４８を中心として前方に揺動させて「トレール長変更状態」にし、ロック機構４６への通電を停止して、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動を規制する。

さらに、制御装置８３は、「トレール長変更状態」になると、操舵用モータ８０の制御量を大きくし、前輪２を操舵する。詳細には、制御装置８３は、車体傾斜センサ８４及び操舵角センサ８５の出力に基づいて、車両１が直立状態で自立するように、すなわち、車体傾斜センサ８４に基づく傾斜が０となるように、操舵用モータ８０を駆動する。上述のように、「トレール長変更状態」では、前輪２を操舵すると、この操舵の方向とは逆方向に重心ＣＧが移動することで、車両１を自立させる方向に作用する力Ｆ（図４）が発生するため、車体が倒れる方向に操舵する向きに操舵用モータ８０を駆動することで、車両１を自立させておくことができる。
「トレール長変更状態」では、制御装置８３の制御によって車両１が自立するため、車両１が停車状態であっても、スタンドや運転者による支え無しに、車両１は自立する。

また、制御装置８３は、「トレール長変更状態」及び「通常状態」において、フォーク長センサ８９の出力に基づいて、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒのアクチュエータ２５ｇを駆動して、車高の変化が小さくなるようにフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの軸方向の長さを調整する。
詳細には、「通常状態」から「トレール長変更状態」に変化すると、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒがより後傾することで車両１の車高が低くなる。このため、制御装置８３は、「トレール長変更状態」へ変化した状態であっても「通常状態」と同様の車高を得られるようにアクチュエータ２５ｇを駆動してフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの全長を長くする。これにより、トレール長ｔの変更による車両１の操縦性の変化を小さくできる。

次に、自動操舵機構３１について詳細に説明する。
図１２は、操舵回動部１３の周辺部を右後方側から見た斜視図である。図１３は、操舵回動部１３の上部及び操舵ハンドル２６の周辺部を後方から見た図である。図１４は、図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図であり、操舵回動部１３の周辺部の断面を示している。

図１及び図１２に示すように、メインフレーム１８は、ヘッドパイプ１７の下部から左右一対で後方に延びてピボットフレーム２０に連結される下側フレーム１８ａ，１８ａと、ヘッドパイプ１７の上部から左右一対で後下がりに延びて下側フレーム１８ａ，１８ａの前部の上面に連結される上側フレーム１８ｂ，１８ｂとを備える。上側フレーム１８ｂ，１８ｂ及び下側フレーム１８ａ，１８ａは、パイプ状に形成されている。
左右の上側フレーム１８ｂ，１８ｂは、ヘッドパイプ１７の後面から後方に行くに連れて、互いの車幅方向の間隔が大きくなるように設けられている。

上側フレーム１８ｂ，１８ｂには、その上面から上方に延びる上方延出部５０１，５０１が左右一対で設けられている。上方延出部５０１，５０１は、側面視では操舵軸線Ｃｓと略平行に上下方向に延びるブロック状に形成されている。上方延出部５０１，５０１は、ヘッドパイプ１７の後面に対し後方に離間した位置に配置されている。上方延出部５０１，５０１は、上側フレーム１８ｂ，１８ｂに沿って設けられているため、互いの車幅方向の間隔は後方側に行くほど大きくなっている。

図１２〜図１４を参照し、自動操舵機構３１は、電動の前記操舵用モータ８０と、操舵用モータ８０の回転を減速する減速機５０２と、減速機５０２を収容するハウジング５０３（クロス部材）と、前記操舵リンク８１とを備える。
ハウジング５０３は、上側フレーム１８ｂ，１８ｂの上方延出部５０１，５０１を車幅方向に繋ぐように上方延出部５０１，５０１に固定されるベース部５０３ａと、ベース部５０３ａの車幅方向の中央部から上方に延びる筒状の収納部５０３ｂとを備える。

ハウジング５０３は、ベース部５０３ａが上方延出部５０１，５０１の上面に固定されることで、上側フレーム１８ｂ，１８ｂに取り付けられる。詳細には、ベース部５０３ａは、車幅方向の両端部に上方から挿通される各ボルト５０３ｃによって上方延出部５０１，５０１の上面に締結されている。

操舵用モータ８０は、ロータ等が収納されたモータ本体部８０ｂと、操舵用モータ８０の出力軸としての回転軸８０ａとを備える。操舵用モータ８０は回転軸８０ａの軸線８０ｃの方向に長い柱状に形成されている。
操舵用モータ８０は、回転軸８０ａがハウジング５０３内に下方から入るように配置されるとともに、モータ本体部８０ｂがベース部５０３ａの下面に固定されることで、ハウジング５０３に取り付けられている。すなわち、操舵用モータ８０は、ハウジング５０３及び上方延出部５０１，５０１を介してメインフレーム１８に支持されている。
操舵用モータ８０は、軸線８０ｃが側面視で操舵軸線Ｃｓと平行になるように固定されており、軸線８０ｃが上下方向に指向している。操舵用モータ８０は、側面視で軸線８０ｃがヘッドパイプ１７と平行になるように配置されている。

操舵用モータ８０は、ヘッドパイプ１７の後方で車幅の中央に配置されており、車幅方向では、左右の上側フレーム１８ｂ，１８ｂの間の位置にある。詳細には、操舵用モータ８０は、ハウジング５０３から下方に吊り下げられるようにして設けられており、車幅方向では、モータ本体部８０ｂが、左右の上方延出部５０１，５０１の間の空間に位置している。また、モータ本体部８０ｂの下部は、上側フレーム１８ｂ，１８ｂの間の空間に位置している。すなわち、モータ本体部８０ｂは、側面視では、上方延出部５０１，５０１及び上側フレーム１８ｂ，１８ｂに重なって設けられており、左右の側方を上方延出部５０１，５０１及び上側フレーム１８ｂ，１８ｂで覆われている。
このように、操舵用モータ８０を、上側フレーム１８ｂ，１８ｂ及び上側フレーム１８ｂ，１８ｂで覆うことで、操舵用モータ８０を保護できるとともに、操舵用モータ８０を隠して外観性を向上できる。また、操舵用モータ８０が車幅の中央に配置されるため、車両１の車幅方向の重量バランスが良い。

減速機５０２は、ハウジング５０３の収納部５０３ｂ内に配置されている。操舵用モータ８０の回転軸８０ａは、減速機５０２の入力部に接続されており、減速機５０２の出力部は操舵リンク８１に接続されている。
減速機５０２は、回転軸８０ａの軸線８０ｃと同軸上に設けられる波動歯車装置であり、高い減速比が得られるものである。減速機５０２は、例えばハーモニックドライブ（登録商標）である。

操舵リンク８１は、減速機５０２の出力部に接続される回動アーム８１ａと、回動アーム８１ａとトップブリッジ３３とを連結する連結アーム８１ｂと、回動アーム８１ａと連結アーム８１ｂとを回動可能に連結する連結軸８１ｃと、連結アーム８１ｂとトップブリッジ３３とを回動可能に連結する連結軸８１ｄとを備える。

回動アーム８１ａは、ハウジング５０３の上面側から車幅方向の一側（右側）に延出しており、減速機５０２を介して操舵用モータ８０によって回動させられる。
連結アーム８１ｂは、その後端部が連結軸８１ｃによって回動アーム８１ａの外端部に連結される。連結アーム８１ｂは、ヘッドパイプ１７に対して車幅方向の一側にオフセットされた位置を前後方向に延びる。

連結アーム８１ｂは、その前端部が連結軸８１ｄによってトップブリッジ３３に連結される。詳細には、トップブリッジ３３は、ヘッドパイプ１７に対して車幅方向の一側（右側）にオフセットされた位置に接続部３３ｂを備え、連結アーム８１ｂは連結軸８１ｄを介して接続部３３ｂに連結される。
操舵リンク８１は、回動アーム８１ａの回動軸、連結軸８１ｃ、連結軸８１ｄ、及び、操舵軸線Ｃｓを可動軸として動作するリンクである。
操舵用モータ８０は、ヘッドパイプ１７の後面近傍で上側フレーム１８ｂ，１８ｂから上方に延出しているため、ヘッドパイプ１７の上方に位置するトップブリッジ３３に近い。このため、操舵リンク８１によって操舵用モータ８０をトップブリッジ３３に容易に接続できる。

図１５は、図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図であり、操舵ハンドル２６の周辺部の断面図である。
車両１は、操舵ハンドル２６を操舵回動部１３に対して操舵軸線Ｃｓまわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構５４０を備える。
図１２〜図１５を参照し、操舵ハンドル回動機構５４０は、トップブリッジ３３の上面に設けられている。

操舵ハンドル回動機構５４０は、トップブリッジ３３の上面に取り付けられるケース５４１と、ケース５４１に収容される回転部５４２と、回転部５４２を駆動するハンドル回動用モータ５４３（ハンドル駆動源）と、回転部５４２を回転不能にロック（規制）するハンドル回動ロック機構５４４とを備える。
また、操舵ハンドル回動機構５４０は、ハンドル回動用モータ５４３と同軸に設けられる駆動プーリ５５５と、駆動プーリ５５５と回転部５４２とを接続するベルト状の動力伝達部材５５６とを備える。

トップブリッジ３３は、その上面から上方に突出する支持部３３ｃ，３３ｃを備える。支持部３３ｃ，３３ｃは、ステアリングシャフト３２に対し左右の位置に分かれて左右一対で設けられている。
ケース５４１は、箱状のケース本体部５４１ａと、ケース本体部５４１ａの後面から後方に延びる板状の後方延出部５４１ｂとを備える。後方延出部５４１ｂは、操舵軸線Ｃｓに直交するように後下がりに傾斜している。
ケース５４１は、ケース本体部５４１ａの底面が支持部３３ｃ，３３ｃの上面に載置されており、左右の支持部３３ｃ，３３ｃを車幅方向に繋ぐように配置されている。
ケース５４１は、上方からケース本体部５４１ａに挿通される各ケース固定ボルト５４１ｃによって支持部３３ｃ，３３ｃに固定されている。

回転部５４２は、ケース本体部５４１ａ内に収容されている。
回転部５４２は、ケース本体部５４１ａに回動自在に支持される回動軸５５７と、回動軸５５７に固定される被動プーリ５５８と、回動軸５５７の上端に接続される減速部材５５９と、減速部材５５９に接続されるハンドルホルダ５６０とを備える。
回動軸５５７の軸線５５７ａは回転部５４２の回転中心である。回動軸５５７は、ステアリングシャフト３２の上方に位置するとともに、操舵軸線Ｃｓと同軸上に配置されており、軸線５５７ａが上下方向に指向している。
被動プーリ５５８は動力伝達部材５５６を介して駆動プーリ５５５に接続されている。

回動軸５５７の上端部は、減速部材５５９の入力部に接続されている。減速部材５５９の出力部は、ハンドルホルダ５６０に接続されている。
減速部材５５９は、回動軸５５７の軸線５５７ａと同軸上に設けられる波動歯車装置であり、高い減速比が得られるものである。減速部材５５９は、例えばハーモニックドライブ（登録商標）である。

ハンドルホルダ５６０は、ケース本体部５４１ａの上部に形成された開口５４１ｄ（図１５）から上方に露出する。ハンドルホルダ５６０は、減速部材５５９の出力部に接続されるベース部材５６０ａと、ハンドル支持部５６０ｃと、ハンドル支持部５６０ｃの上部に固定されるキャップ５６０ｂとを備える。
操舵ハンドル２６は、車幅方向における中央部がキャップ５６０ｂとハンドル支持部５６０ｃとの間に狭持されることで、ハンドルホルダ５６０に固定されている。

ハンドル回動ロック機構５４４は、ケース本体部５４１ａの下面に取り付けられている。ハンドル回動ロック機構５４４は、左右の支持部３３ｃ，３３ｃの間に位置するとともに、ステアリングシャフト３２の上方に位置する。このため、ステアリングシャフト３２とケース本体部５４１ａとの間の空間を利用してハンドル回動ロック機構５４４をコンパクトに設けることができる。
ハンドル回動ロック機構５４４、回動軸５５７、被動プーリ５５８、減速部材５５９、及び、ハンドルホルダ５６０は、回動軸５５７の軸線５５７ａ（操舵ハンドルの回動軸線）と同軸上に設けられている。このため、回転部５４２及びハンドル回動ロック機構５４４をコンパクトに設けることができる。

ハンドル回動ロック機構５４４は、電磁クラッチである。
回転部５４２は、回動軸５５７と一体に回動するロック部５５７ｂ（図１５）を回動軸５５７の下端部に備える。
ハンドル回動ロック機構５４４は、電磁石に通電されていない状態では、その作動部が付勢部材によって付勢されて回動軸５５７のロック部５５７ｂに係合し、回動軸５５７の回動を規制する。
また、ハンドル回動ロック機構５４４は、電磁石に通電されている状態では、その作動部が電磁石の磁力によって上記付勢部材に抗してロック部５５７ｂから離れ、係合が解除される。
すなわち、ハンドル回動ロック機構５４４が通電されていない状態では、回動軸５５７が回転不能であるため、動力伝達部材５５６等を介して回動軸５５７に接続されているハンドル回動用モータ５４３も回転不能である。ハンドル回動ロック機構５４４が通電されている状態では、回動軸５５７が回転可能であるため、ハンドル回動用モータ５４３も回転可能である。

ハンドル回動用モータ５４３は、ロータ等が収納されたモータ本体部５４３ａと、ハンドル回動用モータ５４３の出力軸としての回転軸５４３ｂとを備える。
ハンドル回動用モータ５４３は、回転軸５４３ｂがケース５４１の後方延出部５４１ｂに下方から貫通するように配置されるとともに、モータ本体部５４３ａが後方延出部５４１ｂの下面に固定されている。すなわち、ハンドル回動用モータ５４３は、後方延出部５４１ｂから下方に吊り下げるようにして固定されている。
ハンドル回動用モータ５４３の回転軸５４３ｂの軸線５４３ｃは、回動軸５５７の軸線５５７ａと平行である。
回転軸５４３ｂには駆動プーリ５５５が固定されている。動力伝達部材５５６は、駆動プーリ５５５から後方延出部５４１ｂの上面に沿って前方へ延び、被動プーリ５５８に接続される。

ハンドル回動用モータ５４３は、回転部５４２の後方で後方延出部５４１ｂの下方に配置されている。また、ハンドル回動用モータ５４３は、車幅の中央且つ操舵用モータ８０の上方に配置されており、ハンドル回動用モータ５４３の軸線５４３ｃは、操舵用モータ８０の軸線８０ｃに対し略同軸上に位置する。

ハンドル回動用モータ５４３の回転は、ハンドル回動用モータ５４３側から順に、駆動プーリ５５５、動力伝達部材５５６、被動プーリ５５８、回動軸５５７、及び、減速部材５５９を介してハンドルホルダ５６０に伝達される。
操舵ハンドル２６は、ハンドルホルダ５６０が回動することで、回動軸５５７の軸線５５７ａまわり、すなわち操舵軸線Ｃｓまわりに回動する。操舵ハンドル２６は、操舵回動部１３に対して独立して回動可能である。
なお、本第１の実施の形態では、軸線５５７ａ及び操舵軸線Ｃｓは同軸であるが、軸線５５７ａが操舵軸線Ｃｓからずれていた場合であっても、操舵ハンドル２６は操舵軸線Ｃｓまわりに回動すると見なすことができる。
ハンドル回動ロック機構５４４は、ハンドル回動用モータ５４３から操舵ハンドル２６までの回転の伝達経路において、減速部材５５９よりも上流に設けられている。

制御装置８３は、自動操舵機構３１によって前輪２が自動で操舵される際に、操舵ハンドル２６が回動しないようにする操舵ハンドル回動制御処理を行う。制御装置８３は図１６の処理を所定の時間間隔で繰り返し実行する。
図１６は、操舵ハンドル回動制御処理のフローチャートである。
まず、制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速Ｖが、所定速度（例えば、時速４キロメートル）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１）。
車速Ｖが停止状態（時速０キロメートル）も含み所定速度以下である場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御装置８３は、ハンドル回動ロック機構５４４に通電し、ハンドル回動ロック機構５４４による回動軸５５７のロックを解除する（ステップＳ２）。これにより、ハンドル回動用モータ５４３を回転させることが可能となる。

次に、制御装置８３は、操舵角センサ８５によって前輪２の操舵状態を検出する（ステップＳ３）。詳細には、ステップＳ３では、前輪２の操舵角（操舵方向）及び前輪２の操舵の角速度が検出される。ここで、前輪２の操舵角は、前輪２が前方に真っ直ぐ向いた状態で０になる。また、図１３に示すように、操舵ハンドル２６が左右のいずれにも回動していない状態を操舵ハンドル２６の回動角の基準位置とする。

続いて、制御装置８３は、ステップＳ３で検出した操舵方向とは逆方向にハンドル２６が回動するようにハンドル回動用モータ５４３を駆動する（ステップＳ４）。これにより、操舵ハンドル２６は、前輪２と一体に回動する操舵回動部１３に対して、操舵回動部１３とは逆方向に回動する。
例えば、自動操舵機構３１によって前輪２が右に５°操舵される場合、制御装置８３は、前輪２の操舵の角速度と同一の角速度で操舵ハンドル２６が左に５°回動するようにハンドル回動用モータ５４３を駆動する。この場合、操舵ハンドル２６は、操舵回動部１３に対して相対回動するが、車体フレーム１１に対しては回動せずに上記基準位置に留まり、実質的には、操舵回動部１３上で静止した状態となる。操舵ハンドル２６は、操舵軸線Ｃｓと同軸の軸線５５７ａを中心に回動するため、左右に移動しない。
これにより、自動操舵機構３１によって前輪２が操舵されたとしても操舵ハンドル２６が車体フレーム１１に対して回動しないため、操舵ハンドル２６を把持している運転者に自動操舵機構３１による前輪２の操舵が影響することを防止できる。

図１７は、ハンドル回動用モータ５４３の制御のゲインＫと車速Ｖとの関係を示す図表である。
制御装置８３は、ステップＳ４では、例えば、前輪２の操舵角度の検出値と操舵ハンドル２６の回動位置（回動角）の目標値との偏差に所定値のゲインＫを乗じることで、ハンドル回動用モータ５４３の電流指令値（通電電流の目標値）を決定する。ここで、操舵ハンドル２６の回動位置の目標値は０°である。

図１７に示すように、ゲインＫは、車速Ｖが０のときが最も大きく、車速Ｖが増加するに連れて徐々に小さくなる。
このため、車速Ｖが小さいときは、前輪２の操舵量に対する操舵ハンドル２６の逆方向への回動量が大きくなり、車速Ｖの増加に伴って、前輪２の操舵量に対する操舵ハンドル２６の逆方向への回動量は小さくなる。

例えば、車速Ｖが時速０キロメートルで自動操舵機構３１によって前輪２が右に１０°操舵される場合、ゲインＫが大きいため、操舵ハンドル２６は左に１０°操舵される。この場合、操舵ハンドル２６は実質的に静止状態となり、基準位置に対する回動角は０°となる。
また、車速Ｖが時速２キロメートルで自動操舵機構３１によって前輪２が右に１０°操舵される場合、車速Ｖが時速０キロメートルの場合よりもゲインＫが小さくなるため、操舵ハンドル２６は、例えば左に５°操舵される。この場合、操舵ハンドル２６は基準位置に対して右に５°回動した状態となる。

このように、本第１の実施の形態では、前輪２の操舵量が同一であっても、車速Ｖが大きくなるほど逆方向への操舵ハンドル２６の回動量が小さくなる。このため、車速Ｖが小さい状態では、操舵ハンドル２６を把持している運転者に自動操舵機構３１による前輪２の操舵が影響することを防止でき、また、車速Ｖが大きくなって車両１が安定し易い状態になった場合には、自動操舵機構３１によって前輪２が操舵されている方向を操舵ハンドル２６の回動によって運転者に認知させることができる。また、車速Ｖの増加に伴って、前輪２の操舵方向への操舵ハンドル２６の回動量が徐々に増加するため、運転者が車両２を運転し易い。

図１６に戻り、車速Ｖが所定速度を超えている場合（ステップＳ１：ＮＯ）、制御装置８３は、ハンドル回動ロック機構５４４への通電を停止し、ハンドル回動ロック機構５４４によって回動軸５５７の回動をロックする（ステップＳ５）。
本第１の実施の形態では、車速Ｖが大きく、自動操舵機構３１による前輪２の操舵が行われない状態では、ハンドル回動ロック機構５４４によって操舵ハンドル２６がトップブリッジ３３に直接的に接続される。このため、運転者は、操舵ハンドル２６を介して前輪２を直接的に操舵できる。
また、ハンドル回動ロック機構５４４は、通電されていない状態になるとロック状態となるため、電源が供給されていない状態であっても、運転者は操舵ハンドル２６を介して前輪２を直接的に操舵できる。

図１８は、操舵回動部１３の周辺部の左側面図である。図１９は、車両１の前部を上方から見た平面図である。
車体カバー１５は、操舵回動部１３を上方から覆うカバー部材８１０を備える。カバー部材８１０は、車幅の中央に位置するとともに、前後方向においてフロントカバー２７とタンクカバー２８との間に配置される。
カバー部材８１０は、操舵ハンドル２６の下方に配置されており、トップブリッジ３３の上面に設けられる操舵ハンドル回動機構５４０を上方から覆う。

図２０は、カバー部材８１０の左側面図である。図２１は、カバー部材８１０を上方から見た平面図である。図２２は、カバー部材８１０の斜視図である。
図１８〜図２２を参照し、カバー部材８１０は、車体１０に固定される固定カバー８１１と、固定カバー８１１の上面を上方から覆う可動カバー８１２とを備える。

固定カバー８１１は、箱状部８１３と、箱状部８１３から後方に延びる後部延出部８１４とを備える。
箱状部８１３は、側面視で後下がりに延びる上面部８１３ａと、上面部８１３ａの前縁から下方に延びる前面部８１３ｂと、上面部８１３ａの左右の側縁からそれぞれ下方に延びる側面部８１３ｃ，８１３ｃとを備える。箱状部８１３の下面は下方に開放している。

箱状部８１３は、上面部８１３ａにおける車幅方向の中央部に、上方に延びる円筒状の筒状部８１３ｄを備える。筒状部８１３ｄの内周部は、上面部８１３ａを上下に貫通する円形の上面開口８１３ｅを形成している。
後部延出部８１４は、上面部８１３ａの後縁部からタンクカバー２８の前縁２８ａまで後方に延び、前縁２８ａに連続する。固定カバー８１１は、例えば、後部延出部８１４がタンクカバー２８に取り付けられることで車体１０に固定される。なお、固定カバー８１１は、車体カバー１５の他のカバーや車体フレーム１１等に固定されても良い。
後部延出部８１４の上面には、前後方向に延びる複数の上面リブ８１４ａが形成されている。

可動カバー８１２は、操舵軸線Ｃｓの軸方向視で円形の上壁部８１２ａ（上面）と、上壁部８１２ａの周縁部から固定カバー８１１側へ下方に延出する円筒状の周壁部８１２ｂとを備える。
可動カバー８１２は、上壁部８１２ａにおける車幅方向の中央部に、上壁部８１２ａを上下方向に貫通する開口部８１２ｃを備える。また、可動カバー８１２は、開口部８１２ｃの周縁部に沿って上方に延びるリブ８１２ｄを備える。

可動カバー８１２の円筒状の周壁部８１２ｂは、固定カバー８１１の筒状部８１３ｄと同軸に配置されるとともに、その外径が筒状部８１３ｄの外径と略同一に形成されており、筒状部８１３ｄに対して上下方向に連続する。
可動カバー８１２は、固定カバー８１１の上面開口８１３ｅを上方から覆うように配置され、周壁部８１２ｂの下縁部が固定カバー８１１の筒状部８１３ｄの上縁部に近接する。

図１５及び図１８を参照し、固定カバー８１１は、箱状部８１３の内側に操舵ハンドル回動機構５４０のケース５４１を収納するように配置され、ケース５４１を周囲から覆う。ケース５４１の上部及びハンドルホルダ５６０は、固定カバー８１１の上面開口８１３ｅを通って上方に露出する。
ケース５４１の上部及びハンドルホルダ５６０は、固定カバー８１１の上面開口８１３ｅに被せられる可動カバー８１２によって上方から覆われる。
ハンドルホルダ５６０の上部は、可動カバー８１２の開口部８１２ｃを通って上方に露出する。

図１３及び図１５に示すように、ハンドルホルダ５６０のベース部材５６０ａの上面には、操舵軸線Ｃｓに対し左右に離れた位置から上方に延びるハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃが一対設けられている。キャップ５６０ｂは、複数のキャップ固定ボルト５６０ｄによって、ハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃの上面に固定される。

図１８〜図２２を参照し、可動カバー８１２の開口部８１２ｃには、ハンドルホルダ５６０のハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃが下方から嵌合する。操舵ハンドル２６は、開口部８１２ｃを通って可動カバー８１２の上方に延びたハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃに固定される。
可動カバー８１２は、ハンドルホルダ５６０のベース部材５６０ａに固定されている。このため、可動カバー８１２は、操舵ハンドル２６の回動に伴って、操舵ハンドル２６及び操舵回動部１３と一体に回動する。すなわち、可動カバー８１２は固定カバー８１１に対して相対回動する。可動カバー８１２の回動軸線は、操舵軸線Ｃｓに一致している。

このように、可動カバー８１２がハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃに嵌合された状態でハンドルホルダ５６０と一体に回動するため、ハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃが可動カバー８１２の内側で回動可能なように開口部８１２ｃを大きくする必要がない。このため、可動カバー８１２でハンドルホルダ５６０を広範囲に覆うことができる。

可動カバー８１２は、開口部８１２ｃにハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃが嵌合することで、ベース部材５６０ａに位置決めされる。
開口部８１２ｃは、ハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃの外形、すなわちハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃの前面、後面及び左右の外側面に沿って形成されている。このため、開口部８１２ｃにハンドル支持部５６０ｃ，５６０ｃを良好に嵌合させることができる。
図１８及び図１９に示すように、キャップ５６０ｂは、リブ８１２ｄを上方から覆うハンドルカバー８１５によって上方から覆われる。

図１８〜図２０を参照し、フロントカバー２７は、後上がりに延びるカバー前面部２７ａの上縁２７ｂから後方に延びる延出カバー部２７ｃを備える。
延出カバー部２７ｃは、上縁２７ｂから後下がりに延びて、可動カバー８１２の周壁部８１２ｂの前縁部に連続している。このため、ヘッドパイプ１７とフロントカバー２７との間に配置されたトレール長可変機構３０を、延出カバー部２７ｃで上方から覆って隠すことができる。また、延出カバー部２７ｃの後縁部２７ｄは、周壁部８１２ｂに沿って円弧上に形成されているため、延出カバー部２７ｃは広い範囲を覆うことができる。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、車両１は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３と、操舵回動部１３と一体に回動する前輪２と、操舵回動部１３を回動させる自動操舵機構３１とを備え、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１７から後方に延びるメインフレーム１８を備え、自動操舵機構３１は操舵回動部１３を回動させる操舵用モータ８０を備え、操舵用モータ８０はメインフレーム１８に支持されている。このため、メインフレーム１８を利用して、自動操舵機構３１の操舵用モータ８０を簡単な構造で良好に支持できる。

また、操舵用モータ８０がヘッドパイプ１７の後方で車幅の中央に配置されるため、車両１の車幅方向の重量バランスが良い。
また、メインフレーム１８は、上側フレーム１８ｂ，１８ｂがヘッドパイプ１７から左右一対で後方へ延び、操舵用モータ８０は、車幅方向において左右の上側フレーム１８ｂ，１８ｂの間の位置に配置されているため、左右の上側フレーム１８ｂ，１８ｂを利用して操舵用モータ８０を効果的に支持できる。また、操舵用モータ８０が左右の上側フレーム１８ｂ，１８ｂの間の空間に位置するため、上側フレーム１８ｂ，１８ｂで操舵用モータ８０を覆うことで、操舵用モータ８０を保護できるとともに操舵用モータ８０を隠して外観性を向上できる。

さらに、左右の上側フレーム１８ｂ，１８ｂから上方に延びる左右一対の上方延出部５０１，５０１が設けられ、操舵用モータ８０は、上方延出部５０１，５０１を介して上側フレーム１８ｂ，１８ｂに支持されるとともに、左右の上方延出部５０１，５０１の間に配置されている。このため、操舵用モータ８０を上方延出部５０１，５０１で覆うことで、操舵用モータ８０を保護できるとともに操舵用モータ８０を隠して外観性を向上できる。また、操舵用モータ８０を高い位置に配置でき、操舵回動部１３の上部のトップブリッジ３３に操舵用モータ８０の動力を伝達し易い。
また、左右の上方延出部５０１，５０１を車幅方向に繋ぐクロス部材であるハウジング５０３が設けられ、操舵用モータ８０はハウジング５０３の下面に取り付けられている。これにより、ハウジング５０３によってメインフレーム１８の剛性を向上できるとともに、ハウジング５０３で操舵用モータ８０を覆うようにして、操舵用モータ８０を保護でき且つ外観性を向上できる。

また、ハウジング５０３には、操舵用モータ８０の出力を減速する５０２が支持されているため、５０２を簡単な構造で支持できる。
また、操舵用モータ８０は、電動モータであり、その回転軸８０ａの軸線８０ｃが上下方向に指向する向きで配置されているため、操舵用モータ８０を車幅方向にコンパクトに配置できる。
さらに、操舵用モータ８０は、ヘッドパイプ１７に対し車幅方向外側に位置する操舵リンク８１を介して操舵回動部１３に連結されているため、操舵用モータ８０によって操舵回動部１３に大きな駆動力を作用させることができ、操舵回動部１３を容易に回動させることができる。

また、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、車両１は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３と、操舵回動部１３と一体に回動する前輪２と、操舵回動部１３に取り付けられる操舵ハンドル２６とを備え、操舵ハンドル２６を操舵回動部１３に対して操舵軸線Ｃｓまわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構５４０を備え、操舵ハンドル回動機構５４０は、操舵ハンドル２６を操舵軸線Ｃｓまわりに回動させるハンドル回動用モータ５４３を備える。これにより、ハンドル回動用モータ５４３によって操舵ハンドル２６を操舵回動部１３に対して相対回動させることで、前輪２の操舵方向と異なる方向に操舵ハンドル２６を回動させることができる。このため、前輪２の動作に連動する操舵ハンドル２６の動きを運転者に伝わり難くできる。

また、操舵回動部１３は、ヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト３２と、ステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備え、操舵ハンドル回動機構５４０は、トップブリッジ３３に取り付けられている。これにより、操舵ハンドル回動機構５４０が操舵回動部１３のトップブリッジ３３に取り付けられるため、ハンドル回動用モータ５４３に異常が発生した場合であっても運転者が操舵ハンドル２６を介してトップブリッジ３３を直接的に回動させることが可能な構造を実現し易い。

また、操舵ハンドル回動機構５４０は、操舵ハンドル２６を操舵回動部１３に対し相対回動不能にロックするハンドル回動ロック機構５４４を備える。これにより、ハンドル回動ロック機構５４４で操舵ハンドル２６をロックした場合には、運転者が操舵ハンドル２６を介して操舵回動部１３を直接的に回動させることができる。
さらに、操舵ハンドル回動機構５４０は、ハンドル回動用モータ５４３の回転を減速して操舵ハンドル２６に伝達する減速部材５５９を備えているため、操舵ハンドル２６をハンドル回動用モータ５４３で容易に回動させることができる。また、操舵ハンドル２６側からハンドル回動用モータ５４３側への動力の伝達は増速方向となるため、操舵ハンドル２６を介して操舵回動部１３を回動させる場合には、操舵ハンドル２６が操舵回動部１３に対して相対回転し難いため、操舵ハンドル２６を介して操舵回動部１３を回動させ易い。

また、ハンドル回動ロック機構５４４は、ハンドル回動用モータ５４３の回転の伝達経路において、減速部材５５９よりも上流に設けられている。操舵ハンドル２６側から減速部材５５９を介してハンドル回動用モータ５４３に伝達される回転は増速方向となるため、操舵ハンドル２６側から減速部材５５９を介してハンドル回動用モータ５４３に伝達されるトルクは小さくなる。このため、減速部材５５９の上流にハンドル回動ロック機構５４４を設けることで、容量の小さなハンドル回動ロック機構５４４であってもハンドル回動用モータ５４３の回転を規制でき、操舵ハンドル２６を介して操舵回動部１３を回動させ易い。

また、操舵ハンドル回動機構５４０は、操舵回動部１３の上方に設けられるケース５４１と、ケース５４１に収容されるとともにハンドル回動用モータ５４３によって駆動される回転部５４２とを備え、操舵ハンドル２６は、回転部５４２の上端部に支持されている。これにより、ハンドル回動用モータ５４３によって駆動される回転部５４２を、操舵回動部１３の上方に設けられるケース５４１によって簡単な構造で支持できるとともに、運転者が操作し易い上方の位置に操舵ハンドル２６を設けることができる。

また、回転部５４２は、ハンドル回動用モータ５４３によって回動される回動軸５５７と、操舵ハンドル２６を支持するハンドルホルダ５６０と、回動軸５５７に入力される回転を減速してハンドルホルダ５６０に出力する減速部材５５９とを備え、回動軸５５７、減速部材５５９及びハンドルホルダ５６０は、同軸上に設けられる。このため、操舵ハンドル回動機構５４０をコンパクトに設けることができる。
さらに、ハンドル回動用モータ５４３は、回転部５４２の後方に配置されるとともに、ケース５４１に取り付けられているため、ハンドル回動用モータ５４３を、回転部５４２を駆動し易い位置にコンパクトに設けることができる。

また、ハンドル回動ロック機構５４４は、ケース５４１の下面に取り付けられて回転部５４２の下端部に係合するため、ハンドル回動ロック機構５４４を簡単な構造で固定できるとともに、ハンドル回動ロック機構５４４をコンパクトに設けることができる。
また、ハンドル回動ロック機構５４４は、操舵ハンドル２６の回動軸線である回動軸５５７の軸線５５７ａと同軸に設けられるため、ハンドル回動ロック機構５４４をコンパクトに設けることができる。
また、操舵ハンドル２６の回動軸線である回動軸５５７の軸線５５７ａは、操舵軸線Ｃｓと同軸であるため、操舵回動部１３が左右に操舵された状態であっても、操舵ハンドル２６は操舵軸線Ｃｓ上で回動することができる。このため、操舵ハンドル２６の動きを効果的に小さくすることができ、操舵ハンドル２６の動きを運転者に伝わり難くできる。

さらに、操舵回動部１３の回動方向の逆方向に操舵ハンドル２６が回動するようにハンドル回動用モータ５４３を駆動する制御装置８３を備えるため、前輪２が操舵された状態における操舵ハンドル２６の回動角を小さくできる。
また、制御装置８３は、車速センサ８７によって検出される車速Ｖに応じて、逆方向への操舵ハンドル２６の回動量を変化させるため、操舵ハンドル２６の回動量を車速Ｖに応じた適切な回動量にできる。

また、制御装置８３は、車速Ｖが大きくなるほど、逆方向への操舵ハンドルの回動量を小さくするため、車速Ｖが小さい状態では、前輪２の操舵による操舵ハンドル２６の回動量を小さくでき、車速Ｖが大きくなるに連れて操舵ハンドル２６の動きが前輪２の操舵方向に同調していくようにすることができる。このため、運転者が車両２を運転し易い。
また、操舵回動部１３を自動で回動させる自動操舵機構３１を備えるため、自動操舵機構３１によって前輪２が自動で操舵された際の操舵ハンドル２６の回動量を小さくできる。
また、車速センサ８７によって検出される車速Ｖが所定速度を超えていることが検出されると、ハンドル回動ロック機構５４４によって、操舵ハンドル２６が操舵回動部１３に対し相対回動不能にロックされる。これにより、車速Ｖが所定速度を超えた状態では、ハンドル回動ロック機構５４４によって操舵ハンドル２６が操舵回動部１３に直接的に接続されるため、運転者は、操舵ハンドル２６を介して前輪２を直接的に操舵できる。

さらに、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、車両１は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３と、操舵回動部１３に取り付けられる操舵ハンドル２６とを備え、操舵回動部１３を上方から覆うカバー部材８１０を備え、カバー部材８１０は、車体１０に固定される固定カバー８１１と、固定カバー８１１の上面開口８１３ｅを覆うとともに固定カバー８１１に対して回動可能な可動カバー８１２とを備え、可動カバー８１２は、操舵ハンドル２６と一体に回動する。これにより、車体１０に固定される固定カバー８１１と可動カバー８１２によって操舵回動部１３を上方から覆うことができる。可動カバー８１２は、操舵ハンドル２６と一体に回動するため、操舵回動部１３の周辺部を広く覆うことができる。

また、可動カバー８１２の上壁部８１２ａには、操舵回動部１３に操舵ハンドル２６を支持するハンドルホルダ５６０が嵌合する開口部８１２ｃが形成されているため、可動カバー８１２をハンドルホルダ５６０によって位置決めできるとともに、ハンドルホルダ５６０の周囲を広く覆うことができる。

また、開口部８１２ｃは、ハンドルホルダ５６０の外形に沿って形成されているため、可動カバー８１２をハンドルホルダ５６０によって高い精度で位置決めできるとともに、ハンドルホルダ５６０の周囲を広く覆うことができる。
また、可動カバー８１２は、開口部８１２ｃの周縁部に沿って上方に延びるリブ８１２ｄを備えるため、リブ８１２ｄによって可動カバー８１２の剛性を向上できるとともに、ハンドルホルダ５６０をリブ８１２ｄで側方から覆うことができる。また、リブ８１２ｄをハンドルホルダ５６０に当接させる場合には、可動カバー８１２とハンドルホルダ５６０との当接面積を大きくでき、可動カバー８１２をハンドルホルダ５６０に効果的に位置決めできる。

また、可動カバー８１２は、操舵軸線Ｃｓの軸方向視で円形の上壁部８１２ａと、上壁部８１２ａの周縁部から固定カバー８１１側に延出する筒状の周壁部８１２ｂとを備えるため、可動カバー８１２が回動する場合であっても、可動カバー８１２が周囲の部品の邪魔になり難い。このため、可動カバー８１２を大きくして広い範囲を覆うことができる。
また、ヘッドパイプ１７を前方から覆うフロントカバー２７が設けられ、フロントカバー２７は、その上縁２７ｂから後方に延出する延出カバー部２７ｃを備え、延出カバー部２７ｃの後縁部は、可動カバー８１２の前縁部に連続している。このため、延出カバー部２７ｃによって、フロントカバー２７の上縁２７ｂと可動カバー８１２の前縁部との間を覆うことができる。

また、操舵ハンドル２６を操舵回動部１３に対して操舵軸線Ｃｓまわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構５４０を備え、カバー部材８１０は、操舵ハンドル回動機構５４０を上方から覆う。このため、カバー部材８１０で操舵ハンドル回動機構５４０を効果的に隠すことができる。

また、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、車両１は、車体１０と、車体１０の前方に配置されて操舵軸線Ｃｓまわりに操舵可能な前輪２とを備え、車体１０が、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３とを備え、前輪２のトレール長ｔを可変とするトレール長可変機構３０を備え、トレール長可変機構３０は、前後方向に揺動可能に設けられるとともに前輪２を支持するフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを支持する揺動部４１と、揺動部４１を揺動させる駆動源としての電動モータ４２とを備え、電動モータ４２は車体１０に支持されている。これにより、電動モータ４２が車体１０に支持されることで、電動モータ４２が操舵軸線Ｃｓに近くなるため、操舵慣性を低減できる。

また、電動モータ４２は車体１０の操舵回動部１３に支持されているため、電動モータ４２が操舵軸線Ｃｓに近くなる。このため、操舵慣性を低減できる。さらに、操舵回動部１３は揺動部４１と一体に回動するため、操舵回動部１３に支持される電動モータ４２の動力を簡単な構造で揺動部４１に伝達して揺動部４１を揺動させることができる。
また、電動モータ４２は、車両側面視において操舵回動部１３の前方に配置されるとともに、その回転軸４２ｂの軸線４２ｃが上下方向に指向するように配置されているため、電動モータ４２をコンパクトに配置でき、操舵慣性を低減できる。なお、軸線４２ｃは車両１の上下方向に指向していれば良く、例えば、軸線４２ｃは、略鉛直方向を指向しても良く、また、図１０のように車両側面視で傾斜した姿勢で上下方向に指向していても良い。

さらに、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２の回転を直線運動に変換して揺動部４１を揺動させるボールねじ機構４３を備え、ボールねじ機構４３は、そのねじ軸５１の軸線が電動モータ４２の軸線４２ｃと平行になるように配置されているため、電動モータ４２及びボールねじ機構４３をコンパクトに配置できる。このため、操舵慣性を低減できる。
また、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２の回転を減速してボールねじ機構４３に伝達する減速機４５を備え、電動モータ４２の回転を規制するロック機構４６が、電動モータ４２の回転の伝達経路において、減速機４５よりも上流に設けられている。これにより、揺動部４１側からボールねじ機構４３及び減速機４５を介して電動モータ４２に伝達される回転は増速方向となるため、揺動部４１側から減速機４５を介して電動モータ４２に伝達されるトルクは小さくなる。このため、減速機４５の上流にロック機構４６を設けることで、容量の小さな小型のロック機構４６であっても電動モータ４２の回転を規制でき、トレール長可変機構３０の動作を容易に規制できる。

また、ロック機構４６は、電動モータ４２の軸線４２ｃと同軸に設けられているため、コンパクトにロック機構４６を設けることができる。
さらに、トレール長可変機構３０は、ボールねじ機構４３を揺動部４１及び操舵回動部１３に連結するリンク機構４７を備え、操舵回動部１３は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト３２と、ステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備え、揺動部４１は、トップブリッジ３３に設けられる揺動軸４８を介して揺動可能に支持されるとともに、リンク機構４７を介してボトム部材３４に連結されている。これにより、トップブリッジ３３の揺動軸４８を中心に揺動可能な揺動部４１を、ボトム部材３４に連結されるリンク機構４７を介して揺動させることができ、コンパクトな構造で揺動部４１を揺動させてトレール長ｔを変更できる。

また、揺動部４１は、左右のフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを互いに連結するボトムブリッジ４９を備え、リンク機構４７はボトムブリッジ４９に連結されている。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの剛性を増加させるボトムブリッジ４９を利用して、コンパクトな構造でリンク機構４７を揺動部４１に連結できる。
また、ヘッドパイプ１７の前方で操舵回動部１３のトップブリッジ３３とボトム部材３４とを繋ぐブラケット３６が設けられ、電動モータ４２は、ブラケット３６を介して車体１０に支持されている。これにより、ブラケット３６は、ヘッドパイプ１７の前方でトップブリッジ３３とボトム部材３４とを繋ぐため、操舵軸線Ｃｓに近い。このため、操舵軸線Ｃｓの近くに電動モータ４２を配置でき、操舵慣性を低減できる。

また、本第１の実施の形態によれば、車両１は、車体１０と、車体１０の前方に配置されて操舵軸線Ｃｓまわりに操舵可能な前輪２と、前輪２を支持するフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒとを備え、車体１０が、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されて操舵軸線Ｃｓまわりに回動する操舵回動部１３とを備え、前輪２のトレール長ｔを可変とするトレール長可変機構３０を備え、トレール長可変機構３０は、車幅方向に延びてフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを操舵回動部１３に揺動可能に連結する揺動軸４８を備え、揺動軸４８は、車両側面視で、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒのフォーク軸線２５ａに重なる位置に配置されている。これにより、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、フォーク軸線２５ａに重なる位置に配置される揺動軸４８を中心に揺動するため、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させてトレール長ｔを変更する際の慣性重量を小さくできる。このため、トレール長可変機構３０によってトレール長ｔを容易に変更できる。

また、揺動軸４８は、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部に設けられているため、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上端部のスペースを有効利用してコンパクトに揺動軸４８を設けることができる。また、揺動軸４８の上方にフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの揺動のためのスペースを確保しなくとも良いため、部品の配置の自由度が高い。
また、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒの上面を塞ぐフォークキャップ２５ｄを備え、揺動軸４８はフォークキャップ２５ｄに設けられているため、フォークキャップ２５ｄを利用する簡単な構造で揺動軸４８を設けることができる。

さらに、操舵回動部１３は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１７に軸支されるステアリングシャフト３２と、ステアリングシャフト３２の上端部に固定されるトップブリッジ３３と、ステアリングシャフト３２の下端部に固定されるボトム部材３４とを備え、トレール長可変機構３０は、電動モータ４２と、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒ及びボトム部材３４を連結するとともに電動モータ４２の動力によってフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させるリンク機構４７とを備え、揺動軸４８は、トップブリッジ３３に支持されている。これにより、トップブリッジ３３の揺動軸４８に支持されるフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを、ボトム部材３４に連結されるリンク機構４７を介して揺動させることができ、コンパクトな構造でフロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒを揺動させてトレール長ｔを変更できる。
さらに、フロントフォーク２５Ｌ，２５Ｒは、その軸方向の長さを変更可能な電子制御式サスペンションであり、車両１は、トレール長可変機構３０の動作による車高の変化に応じて、この車高の変化を小さくするように電子制御式サスペンションを駆動する制御装置８３を備える。このため、トレール長可変機構３０でトレール長ｔを変更した場合であっても、車高の変化を小さくできる。また、車両１の停止時に、電子制御式サスペンションによって車高を下げることで、運転者（ライダー）の足付き性を向上できる。

［第２の実施の形態］
以下、図２３及び図２４を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、操舵用モータ８０と操舵回動部１３との間の伝達トルクを可変とする構造を備える点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図２３は、第２の実施の形態における自動操舵機構５３１を上方側から見た模式図である。
図２３に示すように、自動操舵機構５３１は、操舵用モータ８０と、減速機５０２（図１４）と、ハウジング５０３と、伝達トルク可変機構６１０とを備える。
伝達トルク可変機構６１０は、操舵リンク８１と、トップブリッジ３３の上面に設けられるねじ機構６１１とを備える。
ねじ機構６１１は、トップブリッジ３３の上面に設けられる伝達トルク変更用モータ６１１ａと、一端が伝達トルク変更用モータ６１１ａに連結されたねじ軸６１１ｂと、ねじ軸６１１ｂ上に設けられるナット６１１ｃと、ねじ軸６１１ｂの他端を支持するベアリング６１１ｄとを備える。

伝達トルク変更用モータ６１１ａは、車幅方向においてヘッドパイプ１７を挟んで操舵リンク８１の反対側に配置されている。伝達トルク変更用モータ６１１ａは、制御装置８３（図１１）に接続されている。
ねじ軸６１１ｂは、トップブリッジ３３上を、伝達トルク変更用モータ６１１ａから操舵リンク８１が位置する側へ車幅方向に延び、トップブリッジ３３の車幅方向の外端部に設けられたベアリング６１１ｄに他端を支持されている。
操舵リンク８１の連結アーム８１ｂの前端部は、連結軸８１ｄによってナット６１１ｃに連結されている。

制御装置８３によって伝達トルク変更用モータ６１１ａが駆動されてねじ軸６１１ｂが回転すると、ナット６１１ｃがねじ軸６１１ｂ上を車幅方向に移動する。これにより、ステアリングシャフト３２（操舵軸線Ｃｓ）からナット６１１ｃまでの距離Ｌが変わり、操舵用モータ８０から操舵回動部１３への伝達トルクが変更される。
すなわち、ねじ軸６１１ｂにおいて距離Ｌの部分は、操舵用モータ８０から操舵回動部１３へトルクを伝達するトルク伝達アームとして機能し、このトルク伝達アームの長さである距離Ｌを可変とすることで、操舵用モータ８０から操舵回動部１３への伝達トルクが可変となる。

図２４は、図２３の状態からトルク伝達アームの長さが変更された状態を示す図である。
図２４の状態では、図２３の状態に対し、ナット６１１ｃがステアリングシャフト３２側に移動しており、図２３の状態よりもトルク伝達アームの長さである距離Ｌが小さい。すなわち、図２４の状態は、図２３よりも「トルク伝達アームの長さが小さい状態」に設定されている。また図２３の状態は、図２４の状態よりも「トルク伝達アームの長さが大きい状態」に設定されている。

図２３の「トルク伝達アームの長さが大きい状態」では、操舵用モータ８０から操舵リンク８１を介してトップブリッジ３３に伝達されるトルクが大きいため、操舵用モータ８０によって容易に操舵回動部１３を回動させることができる。
また、「トルク伝達アームの長さが大きい状態」の状態では、操舵回動部１３側から操舵用モータ８０を回動させようとする場合、伝達トルクが小さくなるため、操舵用モータ８０を回動させ難い。このため、「トルク伝達アームの長さが大きい状態」の状態では、操舵用モータ８０が停止している際に運転者が操舵ハンドル２６を介して手動で操舵回動部１３を回動させる場合、操舵用モータ８０が抵抗（フリクション）となり、操舵回動部１３の操舵が重くなる。

図２４の「トルク伝達アームの長さが小さい状態」では、操舵用モータ８０から操舵リンク８１を介してトップブリッジ３３に伝達されるトルクが小さいため、操舵用モータ８０によって操舵回動部１３を回動させ難い。
また、「トルク伝達アームの長さが小さい状態」では、操舵回動部１３側から操舵用モータ８０を回動させようとする場合、伝達トルクが大きくなるため、操舵用モータ８０を回動させ易い。このため、「トルク伝達アームの長さが小さい状態」では、操舵用モータ８０が停止している際に運転者が操舵ハンドル２６を介して手動で操舵回動部１３を回動させる場合、操舵用モータ８０の抵抗が小さくなり、操舵回動部１３の操舵が軽くなる。

制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、停止状態（時速０キロメートル）も含み所定速度（例えば、時速４キロメートル）以下であり、自動操舵機構５３１で前輪２を操舵する場合、伝達トルク変更用モータ６１１ａを駆動して、「トルク伝達アームの長さが大きい状態」にする。これにより、操舵用モータ８０で操舵回動部１３を容易に回動させて前輪２を操舵できる。

制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、所定速度（例えば、時速４キロメートル）を超えており、自動操舵機構５３１で前輪２を操舵しない場合、伝達トルク変更用モータ６１１ａを駆動して、「トルク伝達アームの長さが小さい状態」にする。これにより、運転者が操舵ハンドル２６を操舵する際に操舵用モータ８０が抵抗になり難いため、手動で容易に前輪２を操舵することができる。

［第３の実施の形態］
この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第３の実施の形態では、運転者の手動による操舵回動部１３の操舵を軽くするために、操舵用モータ８０と操舵回動部１３との間の動力伝達経路から操舵用モータ８０を切り離し可能な切り離し機構を備える。
この切り離し機構（不図示）は、例えば操舵用モータ８０の動力の伝達経路において操舵用モータ８０と操舵リンク８１との間に介装される電磁クラッチを備える。

制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、停止状態（時速０キロメートル）も含み所定速度（例えば、時速４キロメートル）以下であり、自動操舵機構３１で前輪２を操舵する場合、上記電磁クラッチに通電して、操舵用モータ８０を操舵リンク８１側に接続する。これにより、操舵用モータ８０によって操舵回動部１３を回動させることが可能となる。
制御装置８３は、車速センサ８７により検出される車速が、所定速度（例えば、時速４キロメートル）を超えており、自動操舵機構３１で前輪２を操舵しない場合、上記電磁クラッチへの通電を停止して、操舵用モータ８０を上記動力伝達経路から切り離す。これにより、運転者が操舵ハンドル２６を操舵する際に操舵用モータ８０が抵抗にならないため、手動で容易に前輪２を操舵することができる。
さらに、制御装置８３は、操舵用モータ８０に動作異常等の異常があることを検出した場合、上記電磁クラッチへの通電を停止して、操舵用モータ８０を上記動力伝達経路から切り離す。これにより、操舵用モータ８０に異常が発生した場合であっても、操舵用モータ８０が操舵の抵抗にならないため、運転者が手動で容易に前輪２を操舵することができる。

［第４の実施の形態］
この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第４の実施の形態は、運転者の手動による操舵回動部１３の操舵を軽くするために、操舵用モータ８０が操舵力を補助する点が上記第１の実施の形態と異なる。

第４の実施の形態では、操舵用モータ８０（図１４）からステアリングシャフト３２までの動力伝達経路に、この動力伝達経路に作用するトルクを検出するトルクセンサ（不図示）が設けられている。このトルクセンサは制御装置８３に接続されている。
上記トルクセンサは、運転者が操舵ハンドル２６を介して手動で操舵回動部１３を回動させる場合の運転者側の負荷をトルクとして検出する。
制御装置８３は、上記トルクセンサの検出値に基づいて、この検出値が小さくなるように（例えば検出値が０になるように）操舵用モータ８０を駆動する。これにより、操舵用モータ８０の駆動力によって、手動による操舵回動部１３の操舵を補助でき、運転者が手動で容易に前輪２を操舵することができる。

［第５の実施の形態］
この第５の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第５の実施の形態は、車体フレーム１１に対する操舵ハンドル２６の回動位置が所定の上記基準位置となるように、付勢部材７１３によって操舵ハンドル２６を付勢する原点復帰機構７１０が設けられている点が上記第１の実施の形態と異なる。

図２５は、原点復帰機構７１０の構造を示す模式的な図である。
原点復帰機構７１０は、図１５には不図示であるが、図１５のケース５４１に設けられる。
原点復帰機構７１０は、操舵ハンドル回動機構５４０の回動軸５５７上に固定されるカム７１１と、カム７１１に当接する押圧部材７１２と、押圧部材７１２がカム７１１に当接するように押圧部材７１２を付勢する付勢部材７１３とを備える。

カム７１１は、回動軸５５７の外周部に嵌合されて固定される略円形状のカムであり、回動軸５５７と一体に回動する。すなわち、カム７１１は、操舵ハンドル２６と一体に回動する。
カム７１１は、回動軸５５７の軸線５５７ａ側に向かって窪む凹部７１１ａをその外周部の一部に備える。凹部７１１ａは略Ｖ字状に窪んでいる。
押圧部材７１２は、カム７１１に対して進退自在に設けられるスライド部７１２ａと、スライド部７１２ａに支持されて凹部７１１ａに当接する当接部７１２ｂとを備える。スライド部７１２ａは、ケース５４１に支持される。当接部７１２ｂは、回動軸５５７の軸線５５７ａと平行な軸を中心に回動可能なローラである。

付勢部材７１３は、押圧部材７１２をカム７１１に押し付けるコイルばねである。付勢部材７１３は、一端がケース５４１に当接し、他端がスライド部７１２ａに当接している。付勢部材７１３は、ケース５４１とスライド部７１２ａとの間で圧縮された状態で設けられる。押圧部材７１２の当接部７１２ｂは、付勢部材７１３の付勢力によって凹部７１１ａに押し付けられている。

操舵ハンドル２６の回動位置が上記基準位置（回動角が０°）にある場合、図２５に示すように、カム７１１は、凹部７１１ａが車両前方側を向く回動位置にある。この基準位置の状態では、凹部７１１ａの底部７１１ｂは車幅の中央に位置する。
また、上記基準位置の状態では、当接部７１２ｂが凹部７１１ａの底部７１１ｂに前方側から嵌まっている。

原点復帰機構７１０は、付勢部材７１３によって当接部７１２ｂをカム７１１の凹部７１１ａに押し付けることで、回動軸５５７の回動位置を図２５の状態に維持させている。これにより、操舵ハンドル２６の回動位置も基準位置に維持される。すなわち、原点復帰機構７１０は、操舵ハンドル２６の回動位置を基準位置に維持する復元力を発生させている。

図２６は、操舵ハンドル２６が回動された状態を示す図である。
図２６では、ハンドル回動用モータ５４３によって回動軸５５７が回動されて操舵ハンドル２６が基準位置に対して回動されている。この状態では、ハンドル回動用モータ５４３は、原点復帰機構７１０の上記復元力に抗して操舵ハンドル２６を回動させている。
図２６の状態において、ハンドル回動用モータ５４３に動作異常が発生し、ハンドル回動用モータ５４３によって操舵ハンドル２６を図２５の基準位置に戻せなくなった場合、操舵ハンドル２６は、原点復帰機構７１０の復元力によって基準位置に戻る。このため、ハンドル回動用モータ５４３に異常が発生した場合であっても、操舵ハンドル２６を速やかに基準位置に戻すことができる。

また、制御装置８３は、ハンドル回動用モータ５４３の異常を検出した後、ハンドル回動角センサ９０からの信号に基づいて操舵ハンドル２６が基準位置に戻ったことを検出すると、ハンドル回動ロック機構５４４への通電を停止し、回転部５４２を回転不能にする。これにより、操舵ハンドル２６が操舵回動部１３に対し回動不能となるため、運転者は、基準位置に固定された操舵ハンドル２６を介して前輪２を操舵できる。
なお、原点復帰機構７１０の復元力が十分に大きい場合、ハンドル回動ロック機構５４４によって回転部５４２を回転不能にしなくとも、運転者は、原点復帰機構７１０によって基準位置に固定された操舵ハンドル２６を介して前輪２を操舵できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１〜第５の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、操舵用モータ８０は、モータ本体部８０ｂの下部が上側フレーム１８ｂ，１８ｂの間の空間に位置しているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。操舵用モータ８０は、モータ本体部８０ｂが車幅方向において左右の上側フレーム１８ｂ，１８ｂの間に位置していれば、モータ本体部８０ｂが上側フレーム１８ｂ，１８ｂの間の空間の上方に配置されても良い。
上記第１〜第５の実施の形態では、自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及び、スクーターなどの鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 車両
１０ 車体
１１ 車体フレーム
１３ 操舵回動部
１７ ヘッドパイプ
２６ 操舵ハンドル
２７ フロントカバー
２７ｂ 上縁
２７ｃ 延出カバー部
２７ｄ 後縁部
５４０ 操舵ハンドル回動機構
５６０ ハンドルホルダ
８１０ カバー部材
８１１ 固定カバー
８１２ 可動カバー
８１２ｃ 開口部
８１２ａ 上壁部
８１２ｂ 周壁部
８１２ｄ リブ
８１３ｅ 上面開口
Ｃｓ 操舵軸線

Claims (9)

1. 車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に支持されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３）と、当該操舵回動部（１３）に取り付けられる操舵ハンドル（２６）とを備えた車体（１０）を備え、前記操舵回動部（１３）を上方から覆うカバー部材（８１０）を備えた車両において、
   前記カバー部材（８１０）は、前記車体（１０）に固定される固定カバー（８１１）と、当該固定カバー（８１１）の上面開口（８１３ｅ）を覆うとともに当該固定カバー（８１１）に対して回動可能な可動カバー（８１２）とを備え、
   前記固定カバー（８１１）は、前記固定カバー（８１１）の前記上面開口（８１３ｅ）で前記操舵軸線（Ｃｓ）の全周を覆い、
   前記車体は前記ヘッドパイプ（１７）を前方から覆うフロントカバー（２７）を有し、
   前記固定カバー（８１１）は、前記フロントカバー（２７）に対し別体で設けられ、
   前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル（２６）と一体に回動することを特徴とする車両。
2. 車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に支持されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３）と、当該操舵回動部（１３）に取り付けられる操舵ハンドル（２６）とを備えた車体（１０）を備え、前記操舵回動部（１３）を上方から覆うカバー部材（８１０）を備えた車両において、
   前記カバー部材（８１０）は、前記車体（１０）に固定される固定カバー（８１１）と、当該固定カバー（８１１）の上面開口（８１３ｅ）を覆うとともに当該固定カバー（８１１）に対して回動可能な可動カバー（８１２）とを備え、
   前記固定カバー（８１１）は、前記固定カバー（８１１）の前記上面開口（８１３ｅ）で前記操舵軸線（Ｃｓ）の全周を覆い、
   前記固定カバー（８１１）は、箱状部（８１３）と、前記箱状部（８１３）の上面部（８１３ａ）における車幅方向の中央部に設けられて前記可動カバー（８１２）側に延びる筒状部（８１３ｄ）とを備え、前記筒状部（８１３ｄ）の内周部は、前記上面開口（８１３ｅ）を形成し、
   前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル（２６）と一体に回動することを特徴とする車両。
3. 車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）のヘッドパイプ（１７）に支持されて操舵軸線（Ｃｓ）まわりに回動する操舵回動部（１３）と、当該操舵回動部（１３）に取り付けられる操舵ハンドル（２６）とを備えた車体（１０）を備え、前記操舵回動部（１３）を上方から覆うカバー部材（８１０）を備えた車両において、
   前記カバー部材（８１０）は、前記車体（１０）に固定される固定カバー（８１１）と、当該固定カバー（８１１）の上面開口（８１３ｅ）を覆うとともに当該固定カバー（８１１）に対して回動可能な可動カバー（８１２）とを備え、
   前記固定カバー（８１１）は、前記固定カバー（８１１）の前記上面開口（８１３ｅ）で前記操舵軸線（Ｃｓ）の全周を覆い、
   前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル（２６）と一体に回動し、
   前記操舵ハンドル（２６）を前記操舵回動部（１３）に対して前記操舵軸線（Ｃｓ）まわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構（５４０）を前記操舵回動部（１３）の上方に備え、
   前記可動カバー（８１２）は、前記操舵ハンドル回動機構（５４０）を上方から覆うことを特徴とする車両。
4. 前記可動カバー（８１２）の上面には、前記操舵回動部（１３）に前記操舵ハンドル（２６）を支持するハンドルホルダ（５６０）が嵌合する開口部（８１２ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。
5. 前記開口部（８１２ｃ）は、前記ハンドルホルダ（５６０）の外形に沿って形成されていることを特徴とする請求項４記載の車両。
6. 前記可動カバー（８１２）は、前記開口部（８１２ｃ）の周縁部に沿って上方に延びるリブ（８１２ｄ）を備えることを特徴とする請求項４または５記載の車両。
7. 前記可動カバー（８１２）は、前記操舵軸線（Ｃｓ）の軸方向視で円形の上壁部（８１２ａ）と、当該上壁部（８１２ａ）の周縁部から前記固定カバー（８１１）側に延出する筒状の周壁部（８１２ｂ）とを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両。
8. 前記ヘッドパイプ（１７）を前方から覆うフロントカバー（２７）が設けられ、
   前記フロントカバー（２７）は、その上縁から後方に延出する延出カバー部（２７ｃ）を備え、当該延出カバー部（２７ｃ）の後縁部（２７ｄ）は、前記可動カバー（８１２）の前縁部に連続していることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両。
9. 前記操舵ハンドル（２６）を前記操舵回動部（１３）に対して前記操舵軸線（Ｃｓ）まわりに相対回動可能にする操舵ハンドル回動機構（５４０）を備え、
   前記カバー部材（８１０）は、前記操舵ハンドル回動機構（５４０）を上方から覆うことを特徴とする請求項１または２記載の車両。

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