JP2016113042A - 車両制御方法及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が傾斜地を走行する際に、この車両が運転者の意図する方向とずれた方向に走行するのを防止すること。【解決手段】まず、運転者が走行モードを横方向移動モードに切り替えた上で、車両１を横方向に移動させる操作を行う（Ｓ１）。次に、傾斜角測定手段７１によって、傾斜角が測定される（Ｓ２）。傾斜角測定手段７１によって測定された傾斜角と、基準傾斜角の大小関係を比較し（Ｓ３）、測定された傾斜角が前記基準傾斜角よりも小さい場合は（Ｓ３のＮＯ）、横方向の移動走行を行う（Ｓ４）。横方向の移動走行を継続する場合は（Ｓ５のＮＯ参照）、傾斜角測定手段７１による傾斜角の測定が継続して行われる（Ｓ２）。その一方で、測定された傾斜角が前記基準傾斜角以上の場合は（Ｓ３のＹＥＳ）、そのことがＥＣＵ７０に伝えられ、ＥＣＵ７０によって車両１を停止するように制御がなされる（Ｓ６）。【選択図】図７

Description

この発明は、車両を横方向移動モード等の特殊走行モードで走行する際に、車両の傾斜に対応して車両の走行状態を制御する車両の制御方法、及びこの制御方法を採用した車両に関する。

近年、特に小型車両の分野において、通常の前後進や左右への方向転換のみならず、横方向への走行等のように、従来の車両にはない特殊な走行モードを備えた車両が開発されている。この車両には、例えば、特許文献１に示すような転舵機構が搭載されることがある。この転舵機構を用いると、前後及び左右の車輪をそれぞれ逆方向に転舵することができ、車両を同一位置で回転させるその場回転モードや、車両をその前後方向の向きを変えることなく、真横又は斜め方向に移動させる横方向移動モード等の特殊走行モードを実現できる。

この転舵機構は、左右に独立して移動可能な２つのラックバーを持ち、ラックバーのそれぞれを左右いずれかの車輪にタイロッドを介して接続し、同期ギアボックスに保持される同期ギアにより、ラックバーが、同期ギアボックスに対して反対に移動可能としたものである。この２つのラックバーには、このラックバーに噛み合うピニオンギアがそれぞれ設けられ、両ピニオンギアの間には、両ピニオンギアの回転軸を結合又は分離可能とする連結機構が設けられている。この連結機構を結合すると、両ラックバーを一体として同方向に同距離移動する、すなわち左右の車輪を同方向に転舵することができる。その一方で、この連結機構を分離すると、両ラックバーを反対方向に同距離移動する、すなわち左右の車輪を逆方向に転舵することができる。

このように、車両の走行モードを横方向移動モード等の特殊走行モードに切り替えることによって、車両を狭い空間内で移動させることができ、車両操作性及び利便性が大幅に向上する。

特願２０１３−１５８８７６（未公開）

この種の車両においては、車両に設けられた四輪のうち、四輪全てにインホイールモータ等の駆動装置を設けて駆動輪とする場合と、前輪又は後輪の二輪のみに駆動装置を設けて駆動輪とし、残りの二輪を従動輪とする場合がある。ここで、図８に示すように、車両１の前後方向が傾斜方向に対して直交し、後輪二輪を駆動輪、前輪二輪を従動輪とした場合について考える。後輪は与えられた駆動力によって傾斜を上る一方で、前輪は後輪の駆動力によって移動する車両１に従動する形で回転するだけなので、重力に起因して傾斜下向きに回転する力が作用し、後輪の回転に対して遅れが生じる。その結果、図９に示すように、車両１に左回りのモーメントが作用して傾斜を上る（図９中の白抜き矢印の方向）につれて車両１が旋回し、運転者が意図する方向と、車両１の走行する方向がずれるという問題が生じる。この問題は、傾斜地の傾斜角がそれほど大きくない場合はほとんど生じないが、傾斜角がある値を超えると顕著になる。

そこで、この発明は、車両が傾斜地を走行する際に、車両が運転者の意図する方向とずれた方向に移動するのを防止することを課題とする。

この課題を解決するために、この発明においては、車両をその前後方向の向きを変えることなく、所定方向に移動するように運転者が運転操作するステップと、前記車両に設けられた傾斜角測定手段によって、この車両の傾斜角を測定するステップと、前記傾斜角測定手段によって測定した傾斜角と、予め定めた基準傾斜角の大小関係を比較し、前記傾斜角が前記基準傾斜角以上の場合に、前記車両を停止させる一方で、前記傾斜角が前記基準傾斜角を下回る場合に、前記所定方向への前記車両の走行を許容するステップと、を備えた車両の制御方法を構成した。

車両の傾斜角が基準傾斜角以上の場合に、この車両を停止させることによって、駆動輪と従動輪との間の回転数が異なった状態のまま車両を走行して、運転者が意図する方向と、車両が実際に走行する方向がずれるという状況を回避することができる。

前記構成においては、前記所定方向が、前記車両の前方方向に対して、真横又は斜め方向である構成とするのが好ましい。

ここでいう斜め方向とは、車両の前進又は後退方向、真横方向以外のすべての方向、すなわち、車両の前方方向を基準として、０度を超え１８０度より小さい角度範囲（ただし９０度を除く）のすべての方向のことを指し、特に好ましくは４５度以上１３５度以下の角度範囲（ただし９０度を除く）のことを指す。前後輪の一方を駆動輪、他方を従動輪とした場合、車両の前進方向に対して横方向又は斜め方向に車両を走行させる際に、前輪と後輪の回転数の差が生じる可能性があり、車両を停止させて走行安定性を確保する必要性があるためである。

前記各構成においては、前記傾斜角測定手段により、前記車両の左右方向と前後方向の傾斜角を同時に測定し、測定された左右方向及び前後方向の前記傾斜角から、前記車両の傾斜方向及びこの傾斜方向への傾斜角を演算し、この演算された傾斜角と、前記傾斜方向について予め定められた基準傾斜角との間で前記大小関係を比較する構成とするのが好ましい。

傾斜角測定手段により、車両の傾斜方向と傾斜角を演算することにより、車両の傾斜方向と傾斜角の両方を考慮して、車両を停止させる基準となる傾斜角を決めることができる。このため、例えば、車両が横方向よりも前後方向に大きく傾斜している場合のように、前後輪の回転数に差が生じにくく車両が通常通り走行可能なときに、不必要に車両を停止させる制御がなされるのを防止することができる。

前記各構成に示す制御方法によって制御を行う制御装置を車両に搭載することによって、車両が運転者の意図する方向とずれた方向に移動するのを防止して、車両の安定走行を確保することができる。

この発明においては、車両をその前後方向の向きを変えることなく、所定方向に移動するように運転者が運転操作するステップと、前記車両に設けられた傾斜角測定手段によって、この車両の傾斜角を測定するステップと、前記傾斜角測定手段によって測定した傾斜角と、予め定めた基準傾斜角の大小関係を比較し、前記傾斜角が前記基準傾斜角以上の場合に、前記車両を停止させる一方で、前記傾斜角が前記基準傾斜角を下回る場合に、前記所定方向への前記車両の走行を許容するステップと、を備えた車両の制御方法を構成した。

このように、傾斜地の傾斜角が基準傾斜角以上の場合に、車両を停止させることによって、駆動輪と従動輪との間の回転数が異なった状態のまま車両を走行して、運転者が意図する方向と、車両の走行する方向がずれるという問題を回避することができ、車両の安定走行を確保することができる。

この発明に係る車両を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図 この発明に係る車両の駆動系及び制御系を模式的に示す平面図 走行モードを横方向移動モードとした状態を示す平面図 横方向移動モードとしたときの車両の外観を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図 図２の車両に用いたステアリング装置の内部構造を示す平面図 図５に示すステアリング装置の要部を示す正面図であって、（ａ）は分離状態、（ｂ）は結合状態 この発明に係る車両の制御方法の処理フローの一例を示すフローチャート 図１（ａ）（ｂ）に示す車両を傾斜地に停車した状態を示す正面図 図８に示す車両が、旋回しながら傾斜地を走行する状態を示す平面図

この発明に係る車両の全体構成及び走行モードについて、図面を用いて一通り説明した後に、車両の制御方法について説明する。

（１）車両の全体構成について
この発明に係る車両の制御方法は、例えば、図１に示す車両に採用される。この車両は、２人乗車（横並び二人乗り）の超小型モビリティであり、図２に示す転舵機構の駆動系及び制御系を備えている。前輪の左右輪ＦＬ、ＦＲ及び後輪の左右輪ＲＬ、ＲＲには、タイロッド１２、２２を介して、ステアリング装置１０、２０がそれぞれ連結されている。ステアリング２に接続されたステアリングシャフト３の軸周りの回転操作、又は通常転舵用アクチュエータ３１の駆動によってステアリング装置１０、２０を駆動することによって、左右の車輪ｗを同方向又は逆方向に転舵することができる。

この車両１の左右の後輪ｗにはインホイールモータＭが設けられており、この後輪ｗが駆動輪として機能する。その一方で、左右の前輪ｗにはインホイールモータＭは設けられておらず、後輪ｗの駆動に伴って従動する従動輪となっている。

この車両１には、ステアリング装置１０、２０等の制御を司る電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０が設けられている。このＥＣＵ７０には、車両１の傾斜角を測定するための傾斜角測定手段７１が接続されている。この傾斜角測定手段７１として、ジャイロセンサ、加速度センサ等の種々のセンサを採用することができる。図８に示したように、車両の走行モードを横方向移動が可能な横方向移動モードとするとともに、車両の前後方向が傾斜方向に対して直交して停車している場合、車両１がその傾斜を上るように運転操作すると、図９に示すように、車両１に左回りのモーメントが作用して傾斜を上るにつれてこの車両１が旋回する。

このため、後でフローチャートを用いて詳しく説明するように（図７参照）、傾斜角測定手段７１によって測定された傾斜角が、予め決めた基準傾斜角以上の場合に、そのことがＥＣＵ７０に伝えられ、車両１を停止させる制御がなされる。このように制御することにより、車両１が運転者の意図する方向と異なる方向に移動するのを防止して、車両１の安定走行を確保することができる。この基準傾斜角の値は、ＥＣＵ７０又はこのＥＣＵ７０に接続された記憶装置に記憶されている。

この実施形態においては、傾斜角測定手段７１として、車両１の左右方向及び前後方向への傾斜を同時に測定できる傾斜角センサを使用している。このように、左右方向及び前後方向への傾斜角を同時に測定することにより、車両１の傾斜方向及びこの傾斜方向への傾斜角を演算によって求めることができる。この演算によって求めた傾斜方向への傾斜角と、傾斜方向ごとに予め決められた基準傾斜角とを比較して、この演算によって求められた傾斜角の方が、基準傾斜角よりも大きい場合に、車両１を停止させる制御を行う。ここでは、左右方向及び前後方向の両方の傾斜を測定できる傾斜角センサを用いたが、左右方向の傾斜のみ測定できればよいのであれば、左右方向の傾斜のみを測定できるタイプの傾斜角センサを採用してもよい。

この発明に係る車両１には、通常走行モードと横方向移動モード等の特殊走行モードとの間で走行モードの切り替えを自在に行い得る限りにおいて、どのようなステアリング装置を用いても構わないが、図５及び図６（ａ）（ｂ）で詳しく説明するステアリング装置１０、２０を用いるのが特に好ましい。以下、このステアリング装置１０、２０を採用した車両１について、ステアリング装置１０、２０の構成及び作用、特殊走行モードの一つである横方向移動モードにおける車輪ｗの挙動について詳しく説明する。

前輪と後輪の各ステアリング装置１０、２０には、図２及び図３に示すように、左右の車輪ｗを転舵するために２つのラックバーが備えられている。以下、前輪及び後輪ともに、車両１の前後方向に対して左側の車輪ｗに接続されるラックバーを第一ラックバー５３と、右側の車輪ｗに接続されるラックバーを第二ラックバー５４と称する。この２つのラックバー５３、５４は互いに平行に伸びている。なお、図２及び図３において左向きの矢印が示している方向が車両１の前方である。

前輪又は後輪の左右車輪ｗには、それぞれタイロッド１２、２２を介して各ラックバー５３、５４の接続用部材１１、２１が接続されている。タイロッド１２、２２と車輪ｗとの間には、適宜ナックルアーム等の各種部材が介在することもある。

第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、図５に示すように、各ステアリング装置１０、２０において、車両１の直進方向（前後方向）に対して左右方向に伸びるラックケース（ステアリングシリンダ）５０内に収容されている。ラックケース５０は車両１の図示しないフレーム（シャーシ）に支持されている。

第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、ラックケース５０内を車両１の直進方向に対して左右同方向に同距離だけ同時に移動可能となっている。この動作は、運転者が行うステアリング２の操作に基づく、通常転舵用アクチュエータ３１（図２参照）の動作によって行われる。この動作により、通常走行時、左右車輪ｗを左右同方向に同時に転舵させることができる。

図５、図６（ａ）（ｂ）に示すピニオン軸６１は、ステアリングシャフト３（図２参照）、もしくは、ステアリング２の回転動作によって作動するモータ等の通常転舵用アクチュエータ３１（図２参照）に接続される。このピニオン軸６１には、一体もしくは一体に回転可能に第一ピニオンギア６２が結合されるとともに、この第一ピニオンギア６２と同軸に第二ピニオンギア６５が設けられている。第一ピニオンギア６２は第一ラックバー５３と、第二ピニオンギア６５は第二ラックバー５４とそれぞれ噛み合っている。

第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５の間には、両ピニオンギア６２、６５を回転方向に結合又は分離する連結機構６３が設けられている。図６（ａ）は連結機構６３が分離した状態、図６（ｂ）は連結機構６３が結合した状態を示している。

ステアリング装置１０、２０は、図５に示すように、それぞれラックバー動作手段６０を備えている。ラックバー動作手段６０は、車両１の直進方向に対する左右方向、すなわち、ラックの伸縮する方向（ラックの歯の並列する方向）に沿って、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を互いに反対方向（相反する方向）へ同距離だけ同時に移動させる機能を有する。

ラックバー動作手段６０は、図５に示すように、第一回転軸（ピニオン軸）６１と、第一回転軸６１と一体もしくは結合された第一ピニオンギア６２と、第一回転軸６１と同軸上に配置される第二回転軸６４と、その第二回転軸６４に一体回転可能に取り付けられた第二ピニオンギア６５と、第一ラックバー５３に形成された同期用ラックギア５３ａと、第二ラックバー５４に形成された同期用ラックギア５４ａと、両同期用ラックギア５３ａ、５４ａにそれぞれ噛み合う第一同期ギア５５と、第一同期ギア５５と噛み合う第二同期ギア５６と、第一ラックバー５３に形成した第一ピニオンギア６２と噛み合う転舵用ラックギア５３ｂと、第二ラックバー５４に形成した第二ピニオンギア６５と噛み合う転舵用ラックギア５４ｂと、両ピニオンギア６２、６５の軸周りの回転を接離する連結機構６３と、を備える。

第一同期ギア５５は、ラックバー５３、５４のラックの歯の並列方向に沿って一定の間隔で並列する三つのギア５５ａ、５５ｂ、５５ｃからなる。図６（ａ）に示すように、連結機構６３による第一及び第二ピニオンギア６２、６５の連結を分離状態としつつ、第一ラックバー５３をラックバー動作手段６０から入力された駆動力によって、そのラックの歯の並列方向に対して一方向へ動かすと、その動きが第二ラックバー５４の他方向への動きに変換される。

第一同期ギア５５の隣り合うギア５５ａ、５５ｂ間、ギア５５ｂ、５５ｃ間には、それぞれ、第二同期ギア５６を構成するギア５６ａ、５６ｂが配置されている（図５参照）。第二同期ギア５６は、第一ラックバー５３の同期用ラックギア５３ａや第二ラックバー５４の同期用ラックギア５４ａには噛み合わず、第一同期ギア５５にのみ噛み合っている。第二同期ギア５６は、第一同期ギア５５の３つのギア５５ａ、５５ｂ、５５ｃを、同方向に同角度だけ動かすためのものである。この第二同期ギア５６によって、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、スムーズに相対移動することが可能となる。

第一ラックバー５３と第二ラックバー５４に設けられた転舵用ラックギア５３ｂ、５４ｂは、各ラックバー５３、５４を、車両１のフレームに対して、ラックの歯の並列方向に沿って移動させるための駆動力の入力手段として機能する。

同期用ラックギア５３ａ、５４ａと転舵用ラックギア５３ｂ、５４ｂは、一体に構成してもよいし、それぞれ別体で形成して、ボルト等の固定手段で一体に固定したものとしてもよい。

図１及び図２に示す状態（通常走行モード）から、図３及び図４（ａ）（ｂ）に示す状態（横方向移動モード）へと走行モードを変更するためには、連結機構６３を分離した後、ラックバー動作手段６０からの駆動力の入力により、第一ラックバー５３を一方向に移動する。すると、第二ラックバー５４には、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４の両方に噛み合っている第一同期ギア５５を介してその力が伝達され、この第二ラックバー５４は、第一ラックバー５３と逆方向に同距離だけ同時に移動する。

通常走行モードにおいては（図２参照）、直進状態のタイヤ（ラックバー）位置で連結機構６３が噛み合うことで、第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５が回転固定される。そして、ステアリング２を回転させてステアリングシャフト３を回転すると、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、フレームに取り付けられたラックケース５０内を左右同方向に同距離だけ同時に移動する。

また、横方向移動モードにおいては（図３参照）、連結機構６３が分離され第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、同期ギアボックス内の同期ギア５５にそれぞれ噛合っている。この同期ギア５５の噛合によって、それぞれのラックバー５３、５４は、同期ギアボックスに対して逆方向に同距離移動する。

次に、ラックバー動作手段６０の作用について説明する。

ラックバー動作手段６０は、運転者が行うステアリング２の回転動作に伴って直接回転する第一回転軸（ピニオン軸）６１を備える（図５参照）。このように、運転者が行うステアリング２の回転動作に伴って第一回転軸６１を直接回転させる代わりに、運転者が行うステアリング２の回転動作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ３２の駆動力によって、又は、車両１が備えるモード切替手段４２の操作に連動して動作するモード切替用アクチュエータ３２の駆動力によって、第一回転軸６１側へ回転が伝達されるように切り替えることもできる。

第一ピニオンギア６２は、図６（ａ）（ｂ）に示すように、第一ラックバー５３の転舵用ラックギア５３ｂに噛み合い、第二ピニオンギア６５は第二ラックバー５４の転舵用ラックギア５４ｂに噛み合っている。

第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５との間には、互いに結合及び分離が可能な連結機構６３が設けられている。この連結機構６３は、第一回転軸６１と第二回転軸６４とを相対回転可能な状態（分離状態(図６（ａ）参照)）と相対回転不能な状態（結合状態（図６（ｂ）参照））とに切り替える機能を有する。

連結機構６３は、図６（ａ）（ｂ）に示すように、第二回転軸６４側の固定部６３ｂと、第一回転軸６１側の移動部６３ａを備える。移動部６３ａは、図示しないバネ等の弾性部材によって固定部６３ｂ側へ押し付けられ、連結機構６３の固定部６３ｂ側の凹部６３ｄに、移動部６３ａ側の凸部６３ｃが結合することで、両回転軸６１、６４が一体に回転可能となっている（図６（ｂ）参照）。なお、凹凸の形成部位を反対にして、固定部６３ｂ側に凸部６３ｃを、移動部６３ａ側に凹部６３ｄを設けてもよい。

図示しないプッシュソレノイドなどの駆動源からの外部入力によって、連結機構６３の固定部６３ｂに対して、移動部６３ａを軸方向に移動させ、固定部６３ｂと移動部６３ａとの連結を分離することで、第一回転軸６１と第二回転軸６４は独立して回転する。すなわち、第一ピニオンギア６２と第二ピニオンギア６５は、それぞれが独立して回転可能となる（図６（ａ）参照）。

連結機構６３の分離により第一ピニオンギア６２、第二ピニオンギア６５が相対回転可能なとき（図６（ａ）参照）、第一ピニオンギア６２は第一ラックバー５３に噛合しており、第二ピニオンギア６５は第二ラックバー５４に噛合している。さらに、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４は、第一同期ギア５５によって噛合されている。このとき、第一ピニオンギア６２に回転力を入力すると、第一ラックバー５３がラックの歯の並列方向、すなわち、車両の左右方向に沿って横方向（一方向）へ移動する。第一ラックバー５３が横方向に移動すると、第一同期ギア５５が回転し、第二ラックバー５４が第一ラックバー５３と反対方向（他方向）へ同距離だけ同時に移動する。このとき、第二ピニオンギア６５は第二ラックバー５４の移動により自由に回転している。

その一方で、連結機構６３を結合して（図６（ｂ）参照）、対のラックバー５３、５４が一体に左右方向へ動く状態とした上で、運転者がステアリング２を操作することにより、左右車輪ｗを同方向へ同時に転舵させることができる。なお、このときは、第一ラックバー５３と第二ラックバー５４が一体に動くため、第一同期ギア５５は回転しない。

モード切り替え時には、モード切替用アクチュエータ３２（図２参照）の駆動力が、ピニオンギア６２、６５の回転を通じてそれぞれのラックバー５３、５４に入力されるようになっている。なお、モード切替用アクチュエータ３２の駆動力が第一ピニオンギア６２の回転を通じてそれぞれのラックバー５３、５４に入力される際は、そのステアリングシャフト３の回転がステアリング２に伝達されないようにしてもよいし、その伝達を許容するようにしてもよい。

さらに、モード切替用アクチュエータ３２の役割を、通常転舵用アクチュエータ３１が兼ねることも可能である。すなわち、通常転舵用アクチュエータ３１が、モード切り替え時において、ステアリングシャフト３を介して第一回転軸６１に回転を入力するようにしてもよい。また、モード切替用アクチュエータ３２の役割を、各車輪に設けられたインホイールモータＭの駆動力によって代用することもできる。

（２）車両の走行モードについて
以下、上記項目（１）において説明した車両１の主な走行モードについて説明する。

（通常走行モード）
図２に示す直進状態の車輪位置で、前輪のステアリング装置１０の第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を一体移動可能な状態、つまり連結機構６３が結合した状態（図６（ｂ）参照）とする。この状態でステアリング２を操作すると、ステアリング装置１０のラックケース５０内で第一ラックバー５３と第二ラックバー５４が一体になって左右方向に移動する。

ステアリング装置１０の第一ラックバー５３が、通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力又はステアリング２の操作によって、左右一方向に動くことで、第二ラックバー５４も一体に同方向に同距離動いて、前輪の左右車輪ｗが同方向に所定の角度だけ転舵される。すなわち、２つのラックバー５３、５４を完全に一体固定することで、通常の車両と同等の走行が可能となり、運転者のステアリング２の操作により、直進、右折、左折等の各場面に応じた必要な転舵を自在に行うことができる。

（横方向移動モード）
横方向移動モードにおける各車輪ｗの転舵状態を図３に示す。通常走行モードから横方向移動モードへの切り替えは、まず、連結機構６３を分離し（図６（ａ）参照）、前後４つの車輪ｗすべてが直進方向に対して９０度の方向（車両１の直進方向に対する左右方向）へ向くように、モード切替用アクチュエータ３２から第一ピニオンギア６２への回転の入力によって、ステアリング装置１０、２０内の第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を反対方向へ移動させる。そして、車輪ｗが９０度となった位置で連結機構６３を結合させて（図６（ｂ）参照）、対のラックバー５３、５４を固定する。

このように連結機構６３を結合させた状態で、ステアリング装置１０、２０内の第一ラックバー５３と第二ラックバー５４を、通常転舵用アクチュエータ３１の駆動力又はステアリング２の操作によって、直進方向に対して一体に左右方向へ移動させることで、車輪ｗの向き（タイヤ角度）を微調整することが可能となる。

上記の通常走行モードと横方向移動モードとの間の切り替えは、運転席付近に設けられたモード切替手段４２を、運転者が操作することによって行うことができる。

（３）車両の制御方法について
図８に示したように、傾斜地に停車した状態の車両１において、この車両１が傾斜を上るように運転操作するときの車両１の制御方法のフローについて、図７に示すフローチャートを用いて説明する。

この制御方法では、まず、運転者が走行モードを横方向移動モードに切り替えた上で、車両１を横方向に移動させる操作（アクセルペダルの踏み込み）を行う（Ｓ１）。次に、傾斜角測定手段７１によって、傾斜角が測定される（Ｓ２）。この車両１に搭載されたＥＣＵ７０又はこのＥＣＵ７０に搭載された記憶装置には、この制御方法に基づいて車両１を停止させるかどうか判断するための判断基準となる基準傾斜角の値が予め記憶されている。

傾斜角測定手段７１によって測定された傾斜角と、基準傾斜角の大小関係を比較し（Ｓ３）、測定された傾斜角が予め決めた基準傾斜角を下回る場合は（Ｓ３のＮＯ）、傾斜があったとしても車両１の走行には問題ないと判断され、アクセルペダルの操作に従って横方向の移動走行を行う（Ｓ４）。移動走行中にアクセルペダルが戻されて横方向移動走行が終了したら（Ｓ５のＹＥＳ）、そのまま車両１は停止する（Ｓ６）。

アクセルペダルがそのまま踏み込まれ、横方向の移動走行を継続する場合は（Ｓ５のＮＯ参照）、傾斜角測定手段７１による傾斜角の測定が継続して行われる（Ｓ２）。その一方で、測定された傾斜角が予め決めた基準傾斜角以上の場合は（Ｓ３のＹＥＳ）、そのことがＥＣＵ７０に伝えられ、ＥＣＵ７０によって車両１を停止するように制御がなされる（Ｓ６）。

傾斜角測定手段７１が、車両１の左右方向と前後方向の両方の傾斜角を同時に測定する機能を有する場合、測定された左右方向及び前後方向のそれぞれの傾斜角から、車両１の傾斜方向及びこの傾斜方向への傾斜角を演算する。この演算は、例えばＥＣＵ７０で行われる。このように、傾斜方向とこの傾斜方向への傾斜角を演算によって求める構成においては、記憶装置には、傾斜方向ごとに予め決められた基準傾斜角が記憶されている。

この記憶装置に記憶されている、車両１の傾斜方向に対応する傾斜方向についての基準傾斜角と、演算された傾斜角の大小関係を比較し、上記と同様に、その傾斜方向への傾斜角が基準傾斜角よりも小さい場合は（Ｓ３のＮＯ）、傾斜があったとしても車両の走行には問題ないと判断され、アクセルペダルの操作に従って横方向の移動走行を行い（Ｓ４）、測定された傾斜角が予め決めた基準傾斜角以上の場合は（Ｓ３のＹＥＳ）、そのことがＥＣＵ７０に伝えられ、ＥＣＵ７０によって車両１を停止するように制御がなされる（Ｓ６）。

この制御方法のフローは、横方向移動モードにおいて車両１が真横に移動するときのみならず、車両１をその前後方向の向きを変えることなく、斜め方向に移動させる際にも適用することができる。

上記の車両１の全体構成、走行モード、及び車両１の制御方法のフローはあくまでも一例であって、車両１が傾斜地を走行する際に、車両１が運転者の意図する方向とずれた方向に走行するのを防止する、という本願発明の課題を解決し得る限りにおいて、その全体構成や制御方法のフローは適宜変更することが許容される。

１ 車両
７１ 傾斜角測定手段

Claims (4)

1. 車両（１）をその前後方向の向きを変えることなく、所定方向に移動するように運転者が運転操作するステップと、
   前記車両（１）に設けられた傾斜角測定手段（７１）によって、この車両（１）の傾斜角を測定するステップと、
   前記傾斜角測定手段（７１）によって測定した傾斜角と、予め定めた基準傾斜角の大小関係を比較し、前記傾斜角が前記基準傾斜角以上の場合に、前記車両（１）を停止させる一方で、前記傾斜角が前記基準傾斜角を下回る場合に、前記所定方向への前記車両（１）の走行を許容するステップと、
   を備えた車両の制御方法。
2. 前記所定方向が、前記車両（１）の前方方向に対して、真横又は斜め方向である請求項１に記載の車両の制御方法。
3. 前記傾斜角測定手段（７１）により、前記車両（１）の左右方向と前後方向の傾斜角を同時に測定し、測定された左右方向及び前後方向の前記傾斜角から、前記車両（１）の傾斜方向及びこの傾斜方向への傾斜角を演算し、この演算された傾斜角と、前記傾斜方向について予め定められた基準傾斜角との間で前記大小関係を比較する請求項１又は２に記載の車両の制御方法。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御方法によって制御を行う制御装置が搭載された車両。

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