JP7308638B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents
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Description
本発明は、走行用電動機により駆動輪を回動して走行する鞍乗型電動車両に関する。
かかる鞍乗型電動車両は、走行用電動機に電力を供給するバッテリと走行用電動機を制御する制御装置とを搭載している。
制御装置は、複数の半導体素子が詰め込まれた集積回路等からなり発熱し易く、また、走行用電動機もステータコイルが発熱する。
制御装置は、複数の半導体素子が詰め込まれた集積回路等からなり発熱し易く、また、走行用電動機もステータコイルが発熱する。
そこで、制御装置や走行用電動機の冷却性を考慮した鞍乗型電動車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示された鞍乗型電動車両は、車体フレームに前端部を軸支されたパワーユニット（リヤスイング部材）の後部に後輪が軸支されており、ケース本体をカバーが覆うパワーユニットのケースの内部に電動モータ（走行用電動機）およびコントローラ（制御装置）が収容されている。
特許文献１では、コントローラ覆い部を肉厚にしたり、ケース本体とカバーを締結するねじのねじ穴形成部を肉厚にすることで、後輪に近いケース本体から後輪から離れたカバーへの熱の伝達を促進することで、コントローラや電動モータの冷却を図ろうとするものである。
コントローラ覆い部やねじ穴形成部の熱の伝達により冷却するもので、積極的に冷却するものではないので、大きな冷却効果は期待できない。
また、パワーユニットのケースの内部には、ともに発熱する電動モータとコントローラが一緒に収容されているので、ケースの内部に熱がこもり易く、冷却が抑制される。
また、パワーユニットのケースの内部には、ともに発熱する電動モータとコントローラが一緒に収容されているので、ケースの内部に熱がこもり易く、冷却が抑制される。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ボルテックスチューブを用いて走行用電動機や制御装置を、積極的にかつ効率的に、冷却する鞍乗型電動車両を供する点にある。
上記目的を達成するために、本発明は、
車体フレームに前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材の後部に駆動輪が軸支され、バッテリの電力により駆動される走行用電動機により前記駆動輪を回動して走行する鞍乗型電動車両において、
前記走行用電動機を制御する制御装置と、
空気を圧縮して排出する圧縮機と、
前記圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブと、
前記ボルテックスチューブから排出される冷気を前記走行用電動機および前記制御装置に導く冷気導通路と、
前記ボルテックスチューブから排出される暖気を前記バッテリに導く暖気導通路と、
を備え、
前記走行用電動機は、前記リヤスイング部材に支持され、
前記バッテリと前記制御装置と前記圧縮機と前記ボルテックスチューブは、前記車体フレームに支持されて、乗員の着座するシートの下方に配置されることを特徴とする。
車体フレームに前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材の後部に駆動輪が軸支され、バッテリの電力により駆動される走行用電動機により前記駆動輪を回動して走行する鞍乗型電動車両において、
前記走行用電動機を制御する制御装置と、
空気を圧縮して排出する圧縮機と、
前記圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブと、
前記ボルテックスチューブから排出される冷気を前記走行用電動機および前記制御装置に導く冷気導通路と、
前記ボルテックスチューブから排出される暖気を前記バッテリに導く暖気導通路と、
を備え、
前記走行用電動機は、前記リヤスイング部材に支持され、
前記バッテリと前記制御装置と前記圧縮機と前記ボルテックスチューブは、前記車体フレームに支持されて、乗員の着座するシートの下方に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、鞍乗型電動車両は、圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブを搭載し、ボルテックスチューブから排出される冷気を走行用電動機および制御装置に導く冷気導通路を有するので、走行用電動機および制御装置を積極的に冷却して冷却性が大幅に向上する。
また、走行用電動機はリヤスイング部材に支持され、制御装置は車体フレームに支持されるので、ともに発熱する走行用電動機と制御装置を互いに離して配置することで、互いに冷却を妨げることがなく、走行用電動機と制御装置をそれぞれ効率的に冷却することができる。
暖気導通路がボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導くので、バッテリの保温を行うことができる。
さらに、鞍乗型電動車両のシート下方の空間を有効に利用して、バッテリと制御装置と圧縮機とボルテックスチューブを配置して、車両の大型化を防止することができる。
暖気導通路がボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導くので、バッテリの保温を行うことができる。
さらに、鞍乗型電動車両のシート下方の空間を有効に利用して、バッテリと制御装置と圧縮機とボルテックスチューブを配置して、車両の大型化を防止することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記冷気導通路は、一部可撓性を有する通路部分を有する。
前記冷気導通路は、一部可撓性を有する通路部分を有する。
車体フレームに軸支され揺動するリヤスイング部材に走行用電動機は支持されるので、走行用電動機に冷気を導く冷却導通路の下流側部分は、走行用電動機とともにリヤスイング部材に支持されることになり、一方でボルテックスチューブは車体フレームに支持されるので、冷却導通路の上流側部分は車体フレームに支持される。
したがって、冷却導通路は、上流側部分に対して下流側部分が相対的に揺動する。
したがって、冷却導通路は、上流側部分に対して下流側部分が相対的に揺動する。
そこで、この構成によれば、冷気導通路の一部を可撓性を有する通路部分とすることで、相対的揺動を吸収することができる簡単な構造の冷気導通路とすることができ、コストの低減を図ることができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記バッテリと前記走行用電動機との間に前記ボルテックスチューブを配設する。
前記バッテリと前記走行用電動機との間に前記ボルテックスチューブを配設する。
この構成によれば、バッテリと走行用電動機との間にボルテックスチューブを配設するので、ボルテックスチューブから排出される冷気を走行用電動機に導く冷気導通路およびボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導く暖気導通路を短縮することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記ボルテックスチューブの前方に、前記バッテリが配置され、
前記ボルテックスチューブの後方に、前記走行用電動機が配置され、
前記ボルテックスチューブから前方に前記暖気導通路が延びて前記バッテリに暖気を導き、
前記ボルテックスチューブから後方に前記冷気導通路が延びて前記走行用電動機に冷気を導く。
前記ボルテックスチューブの前方に、前記バッテリが配置され、
前記ボルテックスチューブの後方に、前記走行用電動機が配置され、
前記ボルテックスチューブから前方に前記暖気導通路が延びて前記バッテリに暖気を導き、
前記ボルテックスチューブから後方に前記冷気導通路が延びて前記走行用電動機に冷気を導く。
この構成によれば、ボルテックスチューブの前方にバッテリが配置され、ボルテックスチューブの後方に走行用電動機が配置され、ボルテックスチューブから前方に暖気導通路が延びてバッテリに暖気を導き、ボルテックスチューブから後方に冷気導通路が延びて走行用電動機に冷気を導くので、車両の前後方向にバッテリ、ボルテックスチューブ、走行用電動機が順に配置され、バッテリとボルテックスチューブの間に暖気導通路が配設され、ボルテックスチューブと走行用電動機の間に冷気導通路が配設され、暖気導通路と冷気導通路の短縮化を図ることができる。
本発明の好適な実施形態では、
直筒状をなす前記ボルテックスチューブは、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出される。
直筒状をなす前記ボルテックスチューブは、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出される。
この構成によれば、直筒状をなすボルテックスチューブは、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出されるので、暖気をバッテリに導く暖気導通路と冷気を走行用電動機に導く冷気導通路を短縮することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記ボルテックスチューブの上方に、前記圧縮機が配置される。
前記ボルテックスチューブの上方に、前記圧縮機が配置される。
この構成によれば、前後方向に指向して配置されるボルテックスチューブの上方に圧縮機が配置されるので、圧縮機から排出された圧縮空気をボルテックスチューブに導入し易いコンパクトな構成とすることができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記圧縮機の後方に、前記制御装置が配設され、
前記走行用電動機に冷気を導く前記冷気導通路を分岐して前記制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設ける。
前記圧縮機の後方に、前記制御装置が配設され、
前記走行用電動機に冷気を導く前記冷気導通路を分岐して前記制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設ける。
この構成によれば、圧縮機の後方に制御装置が配設され、走行用電動機に冷気を導く冷気導通路を分岐して制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設けるので、シート下方の空間を有効に利用して制御装置が配置され、圧縮機の下方のボルテックスチューブから後方に延びる冷気導通路から分岐した分岐冷気導通路が圧縮機の後方の制御装置に冷気を導くので、分岐冷気導通路を短縮することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記走行用電動機が前記駆動輪の側方に配置され、
前記バッテリの下端と前記走行用電動機の下端とに接する直線に沿って同直線より上に前記ボルテックスチューブが配設される。
前記走行用電動機が前記駆動輪の側方に配置され、
前記バッテリの下端と前記走行用電動機の下端とに接する直線に沿って同直線より上に前記ボルテックスチューブが配設される。
この構成によれば、走行用電動機が駆動輪の側方に配置され、バッテリの下端と走行用電動機の下端とに接する直線に沿ってボルテックスチューブが配設されるので、ボルテックスチューブが駆動輪の側方の走行用電動機より常に上方に位置するので、バンク角が向上する。
本発明の好適な実施形態では、
前記走行用電動機は、前記駆動輪の側方に配置され、
前記バッテリは、前記駆動輪の前方の斜め上に配置され、
前記ボルテックスチューブは、前記走行用電動機の前方で、少なくとも一部が前記バッテリの下に位置し、前後方向に指向して配設される。
前記走行用電動機は、前記駆動輪の側方に配置され、
前記バッテリは、前記駆動輪の前方の斜め上に配置され、
前記ボルテックスチューブは、前記走行用電動機の前方で、少なくとも一部が前記バッテリの下に位置し、前後方向に指向して配設される。
この構成によれば、走行用電動機は、駆動輪の側方に配置され、バッテリは駆動輪の前方の斜め上に配置され、ボルテックスチューブは走行用電動機の前方で、少なくとも一部がバッテリの下に位置し、前後方向に指向して配設されるので、駆動輪の前方の斜め上で車幅方向中央に配置されるバッテリの下方の空間に、駆動輪の側方に配置される走行用電動機の前方で車幅方向側方に配置されるボルテックスチューブが少なくとも一部入り込むように配設されるので、暖気をバッテリに導く暖気導通路と冷気を走行用電動機に導く冷気導通路を短縮することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記圧縮機は、前記ボルテックスチューブの下方に配置され、
前記走行用電動機を制御する制御装置は、前記バッテリの下方で、前記ボルテックスチューブの側方に配置され、
前記走行用電動機に冷気を導く前記冷気導通路を分岐して前記制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設ける。
前記圧縮機は、前記ボルテックスチューブの下方に配置され、
前記走行用電動機を制御する制御装置は、前記バッテリの下方で、前記ボルテックスチューブの側方に配置され、
前記走行用電動機に冷気を導く前記冷気導通路を分岐して前記制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を設ける。
この構成によれば、圧縮機は、車幅方向側方のボルテックスチューブの下方に配置され、走行用電動機を制御する制御装置は、車幅方向中央のバッテリの下方で、ボルテックスチューブの側方に配置されるので、バッテリの下方に、制御装置、ボルテックスチューブおよび圧縮機が纏まってコンパクトに配設され、走行用電動機に冷気を導く冷気導通路を分岐して制御装置に冷気を導く分岐冷気導通路を短縮して冷却構造を最適化することができる。
本発明の好適な実施形態では、
前記走行用電動機は、前記リヤスイング部材の前部に配置され、
前記ボルテックスチューブは、上下方向に指向して前記走行用電動機の上方に配置され、
前記圧縮機は、前記ボルテックスチューブの後方に配置され、
前記バッテリは、前記ボルテックスチューブより前方に配置され、
前記ボルテックスチューブの下端から前記冷気導通路が延び、
前記ボルテックスチューブの上端から前記暖気導通路が延びる。
前記走行用電動機は、前記リヤスイング部材の前部に配置され、
前記ボルテックスチューブは、上下方向に指向して前記走行用電動機の上方に配置され、
前記圧縮機は、前記ボルテックスチューブの後方に配置され、
前記バッテリは、前記ボルテックスチューブより前方に配置され、
前記ボルテックスチューブの下端から前記冷気導通路が延び、
前記ボルテックスチューブの上端から前記暖気導通路が延びる。
この構成によれば、走行用電動機は、車幅方向側方にあるリヤスイング部材の前部に配置され、この走行用電動機の上方で車幅向側方にボルテックスチューブが配置され、このボルテックスチューブの後方に圧縮機が配置され、ボルテックスチューブより前方にバッテリが配置されるコンパクトな構成で、ボルテックスチューブの下端から冷気導通路が延びて、その下方の走行用電動機に冷気を導くので、冷気導通路を短縮でき、ボルテックスチューブの上端から暖気導通路が延びて、その前方のバッテリに暖気を導くので、暖気導通路を短縮できる。
本発明の好適な実施形態では、
前記バッテリの後方に、前記制御装置が配置される。
前記バッテリの後方に、前記制御装置が配置される。
この構成によれば、バッテリの後方の車幅方向中央の空間に、スペース効率良く制御装置を配置することができ、鞍乗型電動車両の大型化を防止することができる。
本発明に係る鞍乗型電動車両は、圧縮機から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブを搭載し、ボルテックスチューブから排出される冷気を走行用電動機および制御装置に導く冷気導通路を有するので、走行用電動機および制御装置を積極的に冷却して冷却性が大幅に向上する。
また、走行用電動機はリヤスイング部材に支持され、制御装置は車体フレームに支持されるので、ともに発熱する走行用電動機と制御装置を互いに離して配置することで、互いに冷却を妨げることがなく、走行用電動機と制御装置をそれぞれ効率的に冷却することができる。
さらに、暖気導通路がボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導くので、バッテリの保温を行うことができる。
さらに、暖気導通路がボルテックスチューブから排出される暖気をバッテリに導くので、バッテリの保温を行うことができる。
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型電動車両である電動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る鞍乗型電動車両である電動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
図１に示されるように、電動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム４と、ダウンフレーム４の下端部から左右車幅方向に分岐しながら若干下方に下がってから車両後方に延びる左右一対のロアフレーム５，５と、ロアフレーム５，５の後端部から斜め後ろ上がりに延びるシートレール６，６とからなる。
ヘッドパイプ３に回転可能に軸支されるステアリング軸８の上端にハンドル８ｈが設けられ、ステアリング軸８の下端部に連結される左右一対のフロントフォーク９，９が前下がりに延び、フロントフォーク９，９の下端部に前輪10が回転自在に軸支される。
一方、図２を参照して、ロアフレーム５，５の後部の斜め上方の屈曲部に後方斜め下向きにブラケット５ｂが固着され、リヤスイング部材であるスイングケース20の前端の前方に突出したハンガブラケット20ｈとブラケット５ｂとの間にリンク部材11が介装されて、上下に揺動自在にスイングケース20が設けられている。
一方、図２を参照して、ロアフレーム５，５の後部の斜め上方の屈曲部に後方斜め下向きにブラケット５ｂが固着され、リヤスイング部材であるスイングケース20の前端の前方に突出したハンガブラケット20ｈとブラケット５ｂとの間にリンク部材11が介装されて、上下に揺動自在にスイングケース20が設けられている。
スイングケース20は、左右車幅方向の左側に偏って前後方向に長尺のケースであり、スイングケース20の後部に後輪15が後車軸16を軸支されて回転可能に設けられている。
スイングケース20の後端のブラケット20ｂとスイングケース20の上方の後部フレームであるシートレール６の後部のブラケット６ｂとの間にリヤクッション13が介装されている。
スイングケース20の後端のブラケット20ｂとスイングケース20の上方の後部フレームであるシートレール６の後部のブラケット６ｂとの間にリヤクッション13が介装されている。
ロアフレーム５，５の後端部から斜め後ろ上がりに延びるシートレール６，６の立上り部６ａ，６ａと後方に延びる部分との間に架設される補助フレーム７，７を、車体フレーム２は有している。
シートレール６，６の立上り部６ａ，６ａの間にバッテリボックス14Ｂに収容されてバッテリ14が支持されている。
シートレール６，６の立上り部６ａ，６ａの間にバッテリボックス14Ｂに収容されてバッテリ14が支持されている。
車体フレーム２は、車体カバー18で覆われる。
車体カバー18のシートレール６を覆うセンタカバー部18ｃの上には乗員の着座するシート19が設けられる。
また、左右のロアフレーム５，５の上にステップ部18ｓ，18ｓが設けられている。
車体カバー18のシートレール６を覆うセンタカバー部18ｃの上には乗員の着座するシート19が設けられる。
また、左右のロアフレーム５，５の上にステップ部18ｓ，18ｓが設けられている。
リンク部材11を介して軸支された前部から車幅方向の左側を後方に延びるスイングケース20は、前後に長尺の鉛直面をなす側壁20Ａと同側壁20Ａの周縁で屈曲して左方に延びる外周壁20Ｂとで概形が形成されており、外周壁20Ｂの内側の左方に開放した空間を左側からケースカバー21が覆う。
スイングケース20の内側でケースカバー21で覆われる内空間の後部に車両を走行させる走行用電動機30が配設される。
走行用電動機30は、後輪15の側方に位置する。
走行用電動機30は、後輪15の側方に位置する。
走行用電動機30は、ステータコイルとロータとが径方向に配置されたラジアルギャップ型の電動機であり、電動機出力軸31にインナロータ32が一体に設けられ、インナロータ32の外周に環状のアウタステータ33が覆っている。
電動機出力軸31は左右車幅方向に指向しており、インナロータ32を囲うアウタステータ33は、スイングケース20に固定されている。
アウタステータ33のステータ鉄心にステータコイル33ｃが巻回されている。
インナロータ32およびアウタステータ33は電動機ケース34内に収容されている。
電動機出力軸31は左右車幅方向に指向しており、インナロータ32を囲うアウタステータ33は、スイングケース20に固定されている。
アウタステータ33のステータ鉄心にステータコイル33ｃが巻回されている。
インナロータ32およびアウタステータ33は電動機ケース34内に収容されている。
スイングケース20の側壁20Ａの後部右側面には、減速機カバー22により覆われ、内部に減速歯車機構41が収納される。
減速歯車機構41は、電動機出力軸31と後部の後輪15を支持する後車軸16との間に、２軸減速機構として構成されている。
減速歯車機構41は、電動機出力軸31と後部の後輪15を支持する後車軸16との間に、２軸減速機構として構成されている。
シートレール６，６の立上り部６ａ，６ａの間に車体フレーム２に支持されるバッテリ14と後輪15の側方に配設されスインケース20に支持される走行用電動機30との間に、ボルテックスチューブ60が配設される。
ボルテックスチューブ60は、直筒状をなし、略前後方向に指向して配設される。
ボルテックスチューブ60の前方にバッテリ14が配置され、ボルテックスチューブ60の後方に走行用電動機30が配置される。
ボルテックスチューブ60は、直筒状をなし、略前後方向に指向して配設される。
ボルテックスチューブ60の前方にバッテリ14が配置され、ボルテックスチューブ60の後方に走行用電動機30が配置される。
この前後方向に指向するボルテックスチューブ60の上方に、ボルテックスチューブ60に空気を圧縮してボルテックスチューブ60に供給する圧縮機51が配置される。
したがって、圧縮機51の前方にバッテリ14が位置する。
したがって、圧縮機51の前方にバッテリ14が位置する。
そして、圧縮機51の後方には、バッテリ14の蓄電力を走行用電動機30等の所要機器に供給する電力系の制御を行う制御装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）17が、制御ケース17Ｃに収容されて配置されている。
ボルテックスチューブ60の上方に配置される圧縮機51の後方にＰＣＵ17が位置するので、ボルテックスチューブ60より上方にＰＣＵ17が位置し、ＰＣＵ17が被水するのを回避することができる。
ボルテックスチューブ60の上方に配置される圧縮機51の後方にＰＣＵ17が位置するので、ボルテックスチューブ60より上方にＰＣＵ17が位置し、ＰＣＵ17が被水するのを回避することができる。
図２を参照して、シートレール６，６の立上り部６ａ，６ａの間に支持されるバッテリ14の下端と、後輪15の側方に配置される走行用電動機30の下端とに接する直線Ｌに沿って同直線Ｌより上に前後方向に指向したボルテックスチューブ60が配設される。
ボルテックスチューブ60と圧縮機51とＰＣＵ17は、バッテリ14と後輪15との間の空間に、車体フレーム２の一部である補助フレーム７に支持されて配置される。
バッテリ14を含めボルテックスチューブ60と圧縮機51とＰＣＵ17は、乗員の着座するシート19の下方に位置している。
バッテリ14を含めボルテックスチューブ60と圧縮機51とＰＣＵ17は、乗員の着座するシート19の下方に位置している。
図４を参照して、圧縮機51は、インペラ51ｉを回転させて遠心力により圧縮空気を送り出すターボ形遠心式の圧縮機であり、インペラ51ｉの回転軸52が圧縮機用電動機55の駆動回転軸となっており、圧縮機51に圧縮機用電動機55が組み込まれて電動圧縮機50を構成している。
電動圧縮機50の圧縮機ケース53は、円筒状を内側に形成された仕切り壁53ｓによりインペラ51ｉを収容する圧縮機側空間と圧縮機用電動機55を収容する電動機側空間に仕切られ、回転軸52が仕切り壁53ｓにベアリング52ａを介して軸支されて貫通している。
圧縮機ケース53の圧縮機側空間は、圧縮機ケースカバー54により覆われる。
圧縮機ケースカバー54は、回転軸52の端部が臨む円筒状の吸入筒部54ｉを有する。
圧縮機ケース53の下方に膨出した渦巻き状の排出筒部53ｅを有する。
圧縮機ケース53の電動機側空間は、電動機カバー56により塞がれ、同電動機カバー56に回転軸52の端部がベアリング52ｂを介して軸支されている。
圧縮機ケースカバー54は、回転軸52の端部が臨む円筒状の吸入筒部54ｉを有する。
圧縮機ケース53の下方に膨出した渦巻き状の排出筒部53ｅを有する。
圧縮機ケース53の電動機側空間は、電動機カバー56により塞がれ、同電動機カバー56に回転軸52の端部がベアリング52ｂを介して軸支されている。
圧縮機用電動機55の駆動により回転軸52を介して圧縮機51のインペラ51ｉが回転されると、吸入筒部54ｉより空気が圧縮機側空間の中央に吸入され、回転するインペラ51ｉにより遠心方向に押しやられて圧縮された空気が排出筒部53ｅより排出される。
図２および図４に示されるように、電動圧縮機50は、回転軸52を左右車幅方向に指向させてスイングケース20の上の前後方向の中央に搭載される。
電動圧縮機50の圧縮機ケース53の後方に膨出した渦巻き状の排出筒部53ｅは、下方に向けて開口している。
電動圧縮機50の圧縮機ケース53の後方に膨出した渦巻き状の排出筒部53ｅは、下方に向けて開口している。
電動圧縮機50の排出筒部53ｅに、ボルテックスチューブ60の圧縮空気の導入接続管64が接続されて、ボルテックスチューブ60に圧縮空気が導入される。
図５を参照して、ボルテックスチューブ60は、直筒状をしたチューブ本体61を有している。
図５を参照して、ボルテックスチューブ60は、直筒状をしたチューブ本体61を有している。
チューブ本体61は、チューブ中心軸Ｌｃを同軸とする長尺に延びる暖気側チューブ部61ａと拡径した短尺の冷気側チューブ部61ｂとからなる。
冷気側チューブ部61ｂは側壁にチューブ中心軸Ｌｃに垂直な方向に導入筒部61bjが突出形成されている。
冷気側チューブ部61ｂの導入筒部61bjには、導入接続管64が接続される。
冷気側チューブ部61ｂは側壁にチューブ中心軸Ｌｃに垂直な方向に導入筒部61bjが突出形成されている。
冷気側チューブ部61ｂの導入筒部61bjには、導入接続管64が接続される。
したがって、圧縮機51の排出筒部53ｅとボルテックスチューブ60の導入筒部61bjが、導入接続管64により接続されて連通することで、圧縮機51により圧縮された空気がボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂ内に導入される。
ボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂ内には、ノズル62が嵌装されて、ノズル62の外周に旋回室61ｃが形成され、ノズル62の内周面の内側は排出筒部53ｅの開口端面に向けて冷気排出口62ｈを開口している。
圧縮機51から導入される圧縮空気は、旋回室61ｃに入り、ノズル62により旋回室61ｃの周壁に向け、接線方向に噴出し、渦流が形成されている。
噴出した圧縮空気は、渦流となって旋回室61ｃに連通する暖気側チューブ部61ａ内に入る。
圧縮機51から導入される圧縮空気は、旋回室61ｃに入り、ノズル62により旋回室61ｃの周壁に向け、接線方向に噴出し、渦流が形成されている。
噴出した圧縮空気は、渦流となって旋回室61ｃに連通する暖気側チューブ部61ａ内に入る。
暖気側チューブ部61ａの端部には制御バルブ63が嵌装されている。
また、暖気側チューブ部61ａの端部には暖気排出管65が外嵌されており、暖気排出管65の開口端が暖気排出口65ｈとなっている。
また、暖気側チューブ部61ａの端部には暖気排出管65が外嵌されており、暖気排出管65の開口端が暖気排出口65ｈとなっている。
旋回室61ｃから噴出した圧縮空気は、暖気側チューブ部61ａ内を筒内面に沿って渦流となって制御バルブ63に向けて移動する。
この空気の渦流が制御バルブ63に達すると、その流れの一部は制御バルブ63と暖気側チューブ部61ａの内周面との間を通って、暖気排出管65の暖気排出口65ｈから外部に暖気として排出される。
この空気の渦流が制御バルブ63に達すると、その流れの一部は制御バルブ63と暖気側チューブ部61ａの内周面との間を通って、暖気排出管65の暖気排出口65ｈから外部に暖気として排出される。
一方、制御バルブ63により流れを阻止された残りの空気は、暖気側チューブ部61ａのチューブ中心軸Ｌｃに押し戻されてチューブ中心軸Ｌｃに沿って旋回し渦流となってノズル62に向かいノズル62の内側を通過して冷気排出口62ｈから吐出される。
したがって、暖気側チューブ部61ａ内に、筒内面に沿って制御バルブ63に向かって移動する渦流と、チューブ中心軸Ｌｃに沿って逆方向にノズル62に向かって移動する渦流とが形成される。
暖気側チューブ部61ａ内におけるチューブ中心軸Ｌｃに沿う内側の渦流と暖気側チューブ部61ａの筒内面に沿う外側の渦流の内外２つの空気の渦流は、同じ方向に同じ角速度で回転して、互いに反対方向に移動するので、２つの渦流の間の境界では、激しい乱流が生じ、内側の渦流から外側の渦流に熱が移り、外側を流れる渦流の空気が暖気（図５において一点鎖線矢印で示す）となって暖気排出口65ｈから排出され、内側を流れる渦流の空気が冷気（図５において破線矢印で示す）となって冷気排出口62ｈから吐出される。
このように、ボルテックスチューブ60は、冷気側チューブ部61ｂの導入筒部61bjに導入された圧縮空気が、旋回室61ｃと制御バルブ63との間の暖気側チューブ部61ａ内における上記作用により、暖気と冷気に分離して互いに反対方向に排出されるように構成されている。
このボルテックスチューブ60は、暖気排出口65ｈを前方に、冷気排出口62ｈを後方に向けて前後方向に指向させて、前記電動圧縮機50の下方に隣接して配置され、上方に向いた導入接続管64が電動圧縮機50の下方に向いた排出筒部53ｅと互いに接続される。
ボルテックスチューブ60の後方に向いた冷気排出口62ｈには、冷気供給接続管75が接続され、冷気供給接続管75は、途中から分岐して延びる分岐冷気供給接続管75ｄを備えている。
図６を参照して、冷却ダクト71には、冷気導入接続管77が接続され、同冷気導入接続管77と冷気供給接続管75との間を可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管76が接続している。
図６を参照して、冷却ダクト71には、冷気導入接続管77が接続され、同冷気導入接続管77と冷気供給接続管75との間を可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管76が接続している。
したがって、ボルテックスチューブ60の冷気排出口62ｈから吐出される冷気が、冷気供給接続管75、冷気導通管76、冷気導入接続管77を介して冷却ダクト71に供給される。
そして、冷気供給接続管75は、途中から分岐冷気供給接続管75ｄが分岐している。
そして、冷気供給接続管75は、途中から分岐冷気供給接続管75ｄが分岐している。
図６を参照して、冷却ダクト71は、上流側の直線状をした冷媒導入管部71ａとその下流側の円弧状をした円弧状分配管部71ｂとからなり、同円弧状分配管部71ｂの湾曲する円弧の接線方向に延長して直線状の冷媒導入管部71ａが形成されていて、冷媒導入管部71ａの側面に冷気導入接続管77が接続される。
図６を参照して、冷却ダクト71は、金属製パイプであり、円弧状分配管部71ｂの円弧の中心軸Ｃの軸方向に圧縮して扁平にプレス成形して断面が扁平矩形をなす。
扁平に成形された円弧状分配管部71ｂの一方の側面には、湾曲する円弧の中心軸Ｃの一方の軸方向に向け開口した噴射口71ｊを同一円弧上に複数有する。
扁平に成形された円弧状分配管部71ｂの一方の側面には、湾曲する円弧の中心軸Ｃの一方の軸方向に向け開口した噴射口71ｊを同一円弧上に複数有する。
図２および図３を参照して、冷却ダクト71の円弧状分配管部71ｂは、円弧の中心軸Ｃを走行用の前記走行用電動機30の電動機出力軸31の中心軸に一致させて、走行用電動機30のアウタステータ33に隣接して対向し、アウタステータ33の側面に前記噴射口71ｊを向けて配設される。
冷却ダクト71の噴射口71ｊが形成される側面と反対側の冷媒導入管部71ａの側面に導入口71ｈが穿孔され、図６に示されるように、導入口71ｈに冷気導入接続管77が接続されている。
図６を参照して、冷気導入接続管77は、冷却ダクト71との接続部から中心軸Ｃの軸方向に突出した後に、前方に屈曲しており、冷気導入接続管77に接続された蛇腹状の冷気導通管76が前方に延びている。
図６を参照して、冷気導入接続管77は、冷却ダクト71との接続部から中心軸Ｃの軸方向に突出した後に、前方に屈曲しており、冷気導入接続管77に接続された蛇腹状の冷気導通管76が前方に延びている。
冷気供給接続管75、冷気導通管76、冷気導入接続管77および冷却ダクト71によりボルテックスチューブ60から走行用電動機30に冷気を供給する冷気導通路70が構成されている。
この冷気導通路70は、冷却ダクト71より上流側に一部可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管76を有する。
そして、冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気供給接続管75ｄは右方に突出している。
この冷気導通路70は、冷却ダクト71より上流側に一部可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管76を有する。
そして、冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気供給接続管75ｄは右方に突出している。
ボルテックスチューブ60は車体フレーム２の補助フレーム７に支持されるのに対して、冷却ダクト71はスイングケース20に支持されるので、冷気導通路70の上流側の冷気供給接続管75に対して冷気導通路70の下流側の冷気導入接続管77および冷却ダクト71は、相対的に揺動する。
そこで、冷気導通路70の上流側の冷気供給接続管75と下流側の冷気導入接続管77の間の冷気導通管76を可撓性を有する蛇腹状とすることで、相対的揺動を吸収することができ、また簡単な構造の冷気導通路とすることができ、コストの低減を図ることができる。
そこで、冷気導通路70の上流側の冷気供給接続管75と下流側の冷気導入接続管77の間の冷気導通管76を可撓性を有する蛇腹状とすることで、相対的揺動を吸収することができ、また簡単な構造の冷気導通路とすることができ、コストの低減を図ることができる。
冷気供給接続管75の前端がボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂに接続され、冷気排出口62ｈから排出する冷気を、冷気供給接続管75が冷却ダクト71に供給するとともに、冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気供給接続管75ｄにも分流する。
冷却ダクト71に供給された冷気は、円弧状分配管部71ｂに充填されて、円弧状分配管部71ｂの噴射口71ｊから走行用電動機30のアウタステータ33のステータコイル33ｃの側面に向けて噴射されるので、最も発熱の大きいステータコイル33ｃに向かって直接冷気が噴射されることになり、走行用電動機30を効率良く効果的に冷却して、走行用電動機30の電力消費率を向上させることができる。
前記ボルテックスチューブ60の冷気側チューブ部61ｂに接続された冷気供給接続管75から分岐して右方に突出する分岐冷気供給接続管75ｄは、上方に位置するＰＣＵ17を収容する制御ケース17Ｃに接続される。
分岐冷気供給接続管75ｄの途中には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁80が介装されている。
分岐冷気供給接続管75ｄの途中には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁80が介装されている。
したがって、分流冷気開閉弁80を開弁することで、ボルテックスチューブ60から排出される冷気の分流した冷気を分岐冷気供給接続管75ｄを介して制御ケース17Ｃ内に導入して、ＰＣＵ17を冷却することができる。
図２および図３を参照して、ボルテックスチューブ60の前方に延びる暖気側チューブ部61ａの前端の暖気排出管65と、前方のバッテリ14を収容するバッテリボックス14Ｂとは、暖気導通管91により接続されている。
暖気導通管91の途中には、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁90が介装されている。
暖気切換弁90の１ポートは暖気排出管92に接続されて外部に開放されている。
暖気導通管91の途中には、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁90が介装されている。
暖気切換弁90の１ポートは暖気排出管92に接続されて外部に開放されている。
暖気導通管91が、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を、バッテリカバー14Ｃ内に導入して、バッテリ14に供給する。
暖気導通管91の途中に導通を切り換えて外部に暖気を排出できる暖気切換弁90が介装されている。
暖気導通管91の途中に導通を切り換えて外部に暖気を排出できる暖気切換弁90が介装されている。
したがって、暖気切換弁90の弁を切り換えることで、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を暖気導通管91を介してバッテリカバー14Ｃ内に導き、バッテリ14を温めることができる。
なお、バッテリ14を温める必要がないときは、暖気切換弁90の弁を切り換えて、ボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導くことなく暖気排出管92から外部に排出できる。
なお、バッテリ14を温める必要がないときは、暖気切換弁90の弁を切り換えて、ボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導くことなく暖気排出管92から外部に排出できる。
ＰＣＵ17は、バッテリ14の蓄電力を走行用電動機30および圧縮機用電動機55に供給して駆動制御するとともに、電磁切換弁である分流冷気開閉弁80と暖気切換弁90の各コイルに電流を流して弁の切り換え制御を行っている。
制御ケース17Ｃに収容されるＰＣＵ17には、同ＰＣＵ17の温度を検出するＰＣＵ温度センサ17ｓが取り付けられている。
また、バッテリ14にも、同バッテリ14の温度を検出するバッテリ温度センサ14ｓが取り付けられている。
制御ケース17Ｃに収容されるＰＣＵ17には、同ＰＣＵ17の温度を検出するＰＣＵ温度センサ17ｓが取り付けられている。
また、バッテリ14にも、同バッテリ14の温度を検出するバッテリ温度センサ14ｓが取り付けられている。
ＰＣＵ温度センサ17ｓが検出したＰＣＵ温度およびバッテリ温度センサ14ｓが検出したバッテリ温度は、ＰＣＵ17に入力される。
ＰＣＵ17は、入力されたＰＣＵ温度に基づいて分流冷気開閉弁80の弁開閉を制御するとともに、入力されたバッテリ温度に基づいて暖気切換弁90の弁切換えを制御する。
ＰＣＵ17は、入力されたＰＣＵ温度に基づいて分流冷気開閉弁80の弁開閉を制御するとともに、入力されたバッテリ温度に基づいて暖気切換弁90の弁切換えを制御する。
すなわち、ＰＣＵ温度センサ17ｓが検出したＰＣＵ温度が所定の温度閾値を超えるまでは、分流冷気開閉弁80を閉弁し、分流冷気がＰＣＵ17に供給されないようにして、走行用電動機30のみに冷気を供給し、ＰＣＵ温度が所定の温度閾値を超えたときは、分流冷気開閉弁80を開弁し、分流冷気がＰＣＵ17に供給されてＰＣＵ17を冷気によって、より積極的に冷却し、ＰＣＵ17をより一層冷却することができる。
また、本電動二輪車１は、極めて低い温度下において走行を開始するときは、バッテリ温度センサ14ｓが検出したバッテリ温度に基づき、低温下のバッテリ14から走行用電動機30に大電力を供給して駆動する前に、圧縮機用電動機55に小電力を供給して圧縮機51を駆動して、圧縮空気をボルテックスチューブ60に供給し、ボルテックスチューブ60から排出される暖気を暖気切換弁90の切り換えでバッテリ14に供給して、バッテリ14を加温することで、バッテリ14の放電による自己発熱と合わせて、バッテリ14の温度を上昇させ、バッテリ14を速やかに活性化することができる。
そして、バッテリ温度が所定の温度閾値を超えたときに、バッテリ14は活性化されており、走行用電動機30に電力を供給して駆動しても負担は小さく劣化も抑制される。
そこで、バッテリ14の温度が所定の温度閾値を超えたときは、暖気切換弁90はボルテックスチューブ60から排出される暖気を切り換えて、バッテリ14に供給せずに外部に排出することで、バッテリを不必要に温めることはしない。
そこで、バッテリ14の温度が所定の温度閾値を超えたときは、暖気切換弁90はボルテックスチューブ60から排出される暖気を切り換えて、バッテリ14に供給せずに外部に排出することで、バッテリを不必要に温めることはしない。
以上、詳細に説明した本発明に係る第１の実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図２および図３に示されるように、本電動二輪車１は、ボルテックスチューブ60を搭載し、ボルテックスチューブ60から排出される冷気を走行用電動機30およびＰＣＵ17に導く冷気導通路70を有するので、走行用電動機30およびＰＣＵ17を積極的に冷却して冷却性を大幅に向上させている。
図２および図３に示されるように、本電動二輪車１は、ボルテックスチューブ60を搭載し、ボルテックスチューブ60から排出される冷気を走行用電動機30およびＰＣＵ17に導く冷気導通路70を有するので、走行用電動機30およびＰＣＵ17を積極的に冷却して冷却性を大幅に向上させている。
また、走行用電動機30はスイングケース20に支持され、ＰＣＵ17は車体フレーム２に支持されるので、ともに発熱する走行用電動機30とＰＣＵ17を互いに離して配置することで、互いに冷却を妨げることがなく、走行用電動機30とＰＣＵ17をそれぞれ効率的に冷却することができる。
暖気導通管91がボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導くので、バッテリの保温を行うことができる。
暖気導通管91がボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導くので、バッテリの保温を行うことができる。
さらに、本電動二輪車１のシート19の下方の空間を有効に利用して、バッテリ14とＰＣＵ17と圧縮機51とボルテックスチューブ60を配置して、車両の大型化を防止することができる。
図２に示されるように、冷気導通路70の上流側の車体フレーム２に支持される冷気供給接続管75とスインケース20に支持される下流側の冷気導入接続管77の間の冷気導通管76を可撓性を有する蛇腹状とすることで、車体フレーム２とスインケース20の相対的揺動を蛇腹状の冷気導通管76が吸収することができ、また簡単な構造の冷気導通路とすることができ、コストの低減を図ることができる。
図２に示されるように、バッテリ14と走行用電動機30との間にボルテックスチューブ60を配設するので、ボルテックスチューブ60から排出される冷気を走行用電動機30に導く冷気導通路70およびボルテックスチューブ60から排出される暖気をバッテリ14に導く暖気導通管91を短縮することができる。
図２に示されるように、ボルテックスチューブ60の前方にバッテリ14が配置され、ボルテックスチューブ60の後方に走行用電動機30が配置され、ボルテックスチューブ60から前方に暖気導通管91が延びてバッテリ14に暖気を導き、ボルテックスチューブ60から後方に冷気導通路が延びて走行用電動機30に冷気を導くので、車両の前後方向にバッテリ14、ボルテックスチューブ60、走行用電動機30が順に配置され、バッテリとボルテックスチューブ60の間に暖気導通路が配設され、ボルテックスチューブ60と走行用電動機30の間に冷気導通路70が配設され、暖気導通管91と冷気導通路70の短縮化を図ることができる。
図２に示されるように、直筒状をなすボルテックスチューブ60は、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出されるので、暖気をバッテリ14に導く暖気導通管91と冷気を走行用電動機30に導く冷気導通路70をさらに短縮することができる。
図２に示されるように、前後方向に指向して配置されるボルテックスチューブ60の上方に圧縮機51が配置されるので、圧縮機51から排出された圧縮空気をボルテックスチューブ60に導入し易いコンパクトな構成とすることができる。
図３に示されるように、圧縮機51の後方にＰＣＵ17が配設され、走行用電動機30に冷気を導く冷気導通路70を分岐してＰＣＵ17に冷気を導く分岐冷気導通路75ｄを設けるので、シート下方の空間を有効に利用してＰＣＵ17が配置され、圧縮機51の下方のボルテックスチューブ60から後方に延びる冷気導通路70の冷気供給接続管75から分岐した分岐冷気導通路75ｄが圧縮機51の後方のＰＣＵ17に冷気を導くので、分岐冷気導通路75ｄを短縮することができる。
図２に示されるように、走行用電動機30が後輪15の側方に配置され、バッテリ14の下端と走行用電動機30の下端とに接する直線Ｌに沿って同直線Ｌより上にボルテックスチューブ60が配設されるので、ボルテックスチューブ60が後輪15の側方の走行用電動機30より常に上方に位置するので、バンク角が向上する。
次に、本発明の第２の実施形態について図７および図８に基づいて説明する。
本第２の実施形態に係る鞍乗型車両である電動二輪車100の後半部分の一部省略した側面図を図７に示し、その一部断面とした平面図を図８に示す。
本第２の実施形態に係る鞍乗型車両である電動二輪車100の後半部分の一部省略した側面図を図７に示し、その一部断面とした平面図を図８に示す。
車体フレーム102の前半の図示しないヘッドパイプから延出するメインフレーム（図示せず）の後端で左右二股に分岐して後方上向きに左右一対のシートレール104，104が延びている。
また、ヘッドパイプからダウンチューブ103、103が下方へ延出し、屈曲してフロア領域を後方に延び、さらにフロア領域後部で上方に屈曲して上方に延びる後側ダウンチューブ部103ａ、103ａ（図７に図示）がシートレール104，104に接続されている。
また、ヘッドパイプからダウンチューブ103、103が下方へ延出し、屈曲してフロア領域を後方に延び、さらにフロア領域後部で上方に屈曲して上方に延びる後側ダウンチューブ部103ａ、103ａ（図７に図示）がシートレール104，104に接続されている。
図７を参照して、ダウンチューブ103、103のフロア領域後部で上方に屈曲した後側ダウンチューブ部103ａ、103ａの中央部とシートレール104，104の後部とを連結したバックステー105，105がシートレール104，104を支持している。
後側ダウンチューブ部103ａの下部から後方に延出した補助フレーム107が上方に屈曲してバックステー105の中央部に接続されている。
シートレール104，104の上に乗員の着座するシート119が支持されている。
後側ダウンチューブ部103ａの下部から後方に延出した補助フレーム107が上方に屈曲してバックステー105の中央部に接続されている。
シートレール104，104の上に乗員の着座するシート119が支持されている。
後側ダウンチューブ部103ａ、103ａの下部に後方斜め下向きにブラケット103ｂ、103ｂが固着され、リヤスイング部材であるスイングケース120の前端の前方に突出したハンガブラケット120ｈとブラケット103ｂとの間にリンク部材211が介装されて、上下に揺動自在にスイングケース120が設けられている。
図７および図８を参照して、スイングケース120は、左右車幅方向の左側に偏って前後方向に長尺のケースであり、スイングケース120の後部に後輪115が後車軸116を軸支されて回転可能に設けられている。
スイングケース120の後部上面のブラケット120ｂとスイングケース120の上方のシートレール104の中央部のブラケット104ｂとの間にリヤクッション113が介装されている。
スイングケース120の後部上面のブラケット120ｂとスイングケース120の上方のシートレール104の中央部のブラケット104ｂとの間にリヤクッション113が介装されている。
後側ダウンチューブ部103ａ、103ａの下部とバックステー105，105との間に補助フレーム107，107が架設されており、補助フレーム107，107は車体フレーム102を構成するものである。
左右のシートレール104，104の間および左右のバックステー105，105の間に、バッテリボックス114Ｂに収容されてバッテリ114が支持されている。
バッテリ114は、後輪115の前方の斜め上に配置されている。
長方形状のバッテリボックス114Ｂは、後輪115に斜め上から後面が向くように傾いている。
バッテリ114は、後輪115の前方の斜め上に配置されている。
長方形状のバッテリボックス114Ｂは、後輪115に斜め上から後面が向くように傾いている。
スイングケース120の内側でケースカバー121で覆われる内空間の後部に車両を走行させる走行用電動機130が配設される。
走行用電動機130は、後輪115の側方に位置する。
走行用電動機130は、前記第１の実施形態に用いられた走行用電動機30と同じ構造のものである（図８参照）。
走行用電動機130は、後輪115の側方に位置する。
走行用電動機130は、前記第１の実施形態に用いられた走行用電動機30と同じ構造のものである（図８参照）。
スイングケース120の側壁120Ａの後部右側面には、減速機カバー122により覆われ、内部に減速歯車機構141が収納されている。
減速歯車機構141も前記第１の実施形態に用いられた減速歯車機構41と同様の構造のものである（図８参照）。
減速歯車機構141も前記第１の実施形態に用いられた減速歯車機構41と同様の構造のものである（図８参照）。
直筒状のボルテックスチューブ160は、前上がりに傾斜して概ね前後方向に指向して、走行用電動機130の前方に配設される。
ボルテックスチューブ160は前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出される。
ボルテックスチューブ160は、図７の側面視でバッテリボックス14Ｂの底面より下方に底面に平行に配設されている。
上面図である図８を参照して、ボルテックスチューブ160は、前端部がバッテリボックス14Ｂの下方にあり、前端部より後方はバッテリボックス14Ｂより左方に外れている。
ボルテックスチューブ160は前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出される。
ボルテックスチューブ160は、図７の側面視でバッテリボックス14Ｂの底面より下方に底面に平行に配設されている。
上面図である図８を参照して、ボルテックスチューブ160は、前端部がバッテリボックス14Ｂの下方にあり、前端部より後方はバッテリボックス14Ｂより左方に外れている。
ボルテックスチューブ160の下方に圧縮機151が配置されている。
圧縮機151は、圧縮機用電動機を備えた電動圧縮機である。
走行用電動機130等を制御する制御装置であるＰＣＵ117は、前記バッテリ114の下方で、ボルテックスチューブ160および圧縮機151の右側方に制御ケース117Ｃに収容されて配置されている。
ＰＣＵ117は、バッテリ114の下方空間にあり、同ＰＣＵ117とボルテックスチューブ160と圧縮機151は、車体フレーム102の一部である補助フレーム107に支持されて配置される。
バッテリ114を含めボルテックスチューブ160と圧縮機151とＰＣＵ117は、乗員の着座するシート119の下方に位置している。
圧縮機151は、圧縮機用電動機を備えた電動圧縮機である。
走行用電動機130等を制御する制御装置であるＰＣＵ117は、前記バッテリ114の下方で、ボルテックスチューブ160および圧縮機151の右側方に制御ケース117Ｃに収容されて配置されている。
ＰＣＵ117は、バッテリ114の下方空間にあり、同ＰＣＵ117とボルテックスチューブ160と圧縮機151は、車体フレーム102の一部である補助フレーム107に支持されて配置される。
バッテリ114を含めボルテックスチューブ160と圧縮機151とＰＣＵ117は、乗員の着座するシート119の下方に位置している。
圧縮機151から圧縮空気が導入接続管164を介してボルテックスチューブ160の冷気側チューブ部161ｂに導入される。
前記第１の実施形態と同様に、冷却ダクト171の円弧状分配管部171ｂは、走行用電動機30のアウタステータ133に隣接して対向し、アウタステータ33の側面に前記噴射口171ｊを向けて配設される。
ボルテックスチューブ160の後方に向いた冷気排出口162ｈには、冷気供給接続管175が接続され、冷気供給接続管175は、途中から分岐して延びる分岐冷気供給接続管175ｄを備えている。
前記第１の実施形態と同様に、冷却ダクト171の円弧状分配管部171ｂは、走行用電動機30のアウタステータ133に隣接して対向し、アウタステータ33の側面に前記噴射口171ｊを向けて配設される。
ボルテックスチューブ160の後方に向いた冷気排出口162ｈには、冷気供給接続管175が接続され、冷気供給接続管175は、途中から分岐して延びる分岐冷気供給接続管175ｄを備えている。
冷却ダクト171には、冷気導入接続管177が接続され、同冷気導入接続管177と冷気供給接続管175との間を可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管176が接続している。
このように、ボルテックスチューブ60から走行用電動機30に冷気を供給する冷気導通路170が構成されている。
このように、ボルテックスチューブ60から走行用電動機30に冷気を供給する冷気導通路170が構成されている。
冷気供給接続管175から分岐して右方に突出する分岐冷気供給接続管175ｄは、前方に位置するＰＣＵ117を収容する制御ケース117Ｃに接続される。
分岐冷気供給接続管175ｄの途中には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁180が介装されている。
分岐冷気供給接続管175ｄの途中には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁180が介装されている。
ボルテックスチューブ160の前方に延びる暖気側チューブ部161ａの前端の暖気排出管165と、上方のバッテリ114を収容するバッテリボックス114Ｂとは、暖気導通管191により接続されている。
暖気導通管191の途中には、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁190が介装されている。
暖気切換弁190の１ポートは暖気排出管192に接続されて外部に開放されている。
暖気導通管191の途中には、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁190が介装されている。
暖気切換弁190の１ポートは暖気排出管192に接続されて外部に開放されている。
以上のボルテックスチューブ160から排出される冷気と暖気の流通構造は、前記第１の実施形態と同じであり、同じようにＰＣＵ117により制御される。
以上の本発明に係る第２の実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図７および図８に示されるように、走行用電動機130は、後輪115の側方に配置され、バッテリ114は後輪115の前方の斜め上に配置され、ボルテックスチューブ160は走行用電動機130の前方で、少なくとも一部がバッテリ114の下に位置し、略前後方向に指向して配設されるので、後輪115の前方の斜め上で車幅方向中央に配置されるバッテリ114の下方の空間に、後輪115の側方に配置される走行用電動機130の前方で車幅方向側方に配置されるボルテックスチューブ160が少なくとも一部入り込むように配設されるので、暖気をバッテリに導く暖気導通管191と冷気を走行用電動機130に導く冷気導通路170を短縮することができる。
図７および図８に示されるように、走行用電動機130は、後輪115の側方に配置され、バッテリ114は後輪115の前方の斜め上に配置され、ボルテックスチューブ160は走行用電動機130の前方で、少なくとも一部がバッテリ114の下に位置し、略前後方向に指向して配設されるので、後輪115の前方の斜め上で車幅方向中央に配置されるバッテリ114の下方の空間に、後輪115の側方に配置される走行用電動機130の前方で車幅方向側方に配置されるボルテックスチューブ160が少なくとも一部入り込むように配設されるので、暖気をバッテリに導く暖気導通管191と冷気を走行用電動機130に導く冷気導通路170を短縮することができる。
図７に示されるように、圧縮機151は、車幅方向側方のボルテックスチューブ160の下方に配置され、走行用電動機130を制御するＰＣＵ117は、車幅方向中央のバッテリ114の下方で、ボルテックスチューブ160の側方に配置されるので、バッテリ114の下方に、ＰＣＵ117、ボルテックスチューブ160および圧縮機151が纏まってコンパクトに配設され、走行用電動機130に冷気を導く冷気導通路を分岐してＰＣＵ117に冷気を導く分岐冷気導通路175ｄを短縮して冷却構造を最適化することができる。
次に、本発明の第３の実施形態について図９に基づいて説明する。
本第３の実施形態に係る鞍乗型電動車両である電動二輪車200の後半部分の一部省略した側面図を図９に示す。
電動二輪車１の車体フレーム202は、前記第１の実施形態と略同じ構造であり、ヘッドパイプ（図示せず），ダウンフレーム（図示せず）、ロアフレーム205，205、シートレール206，206および補助フレーム207からなる。
シートレール206，206の上に乗員の着座するシート219が支持されている。
本第３の実施形態に係る鞍乗型電動車両である電動二輪車200の後半部分の一部省略した側面図を図９に示す。
電動二輪車１の車体フレーム202は、前記第１の実施形態と略同じ構造であり、ヘッドパイプ（図示せず），ダウンフレーム（図示せず）、ロアフレーム205，205、シートレール206，206および補助フレーム207からなる。
シートレール206，206の上に乗員の着座するシート219が支持されている。
ロアフレーム205，205の後部の斜め上方への屈曲部に、ピボット軸212により前端を軸支されたリヤスイングアーム220が後方に延出している。
リヤスイングアーム220の後端に後輪215が軸支されている。
リヤスイングアーム220の後部とシートレール206の後部との間にリヤクッション213が介装されている。
リヤスイングアーム220の後端に後輪215が軸支されている。
リヤスイングアーム220の後部とシートレール206の後部との間にリヤクッション213が介装されている。
リヤスイングアーム220の前部にパワーケース221が設けられ、パワーケース221には、走行用電動機230と減速機241が収容されており、走行用電動機230より前方の減速機241の出力軸に嵌着された駆動スプロケット243と後輪215に設けられた従動スプロケット244との間に駆動チェーン245が架渡されている。
したがって、走行用電動機230の出力が減速機241により減速され、駆動チェーン245を介して後輪215に伝達されて後輪215が回転して電動二輪車200は走行する。
したがって、走行用電動機230の出力が減速機241により減速され、駆動チェーン245を介して後輪215に伝達されて後輪215が回転して電動二輪車200は走行する。
走行用電動機230の側方には冷気導通路270における冷却ダクト271の円弧状分配管部271ｂが設けられている。
走行用電動機230の上方に直筒状のボルテックスチューブ260が、略上下方向に指向して配置されている。
走行用電動機230の上方に直筒状のボルテックスチューブ260が、略上下方向に指向して配置されている。
ボルテックスチューブ260の後方に圧縮機251が配置されている。
圧縮機251は、圧縮機用電動機を備えた電動圧縮機である。
シートレール206，206の立上り部206ａ，206ａの間にバッテリボックス214Ｂに収容されてバッテリ214が支持されている。
バッテリ214は、ボルテックスチューブ260より前方に位置している。
圧縮機251は、圧縮機用電動機を備えた電動圧縮機である。
シートレール206，206の立上り部206ａ，206ａの間にバッテリボックス214Ｂに収容されてバッテリ214が支持されている。
バッテリ214は、ボルテックスチューブ260より前方に位置している。
ボルテックスチューブ260と圧縮機251は、補助フレーム207に支持される。
バッテリ214を含めボルテックスチューブ260と圧縮機251とＰＣＵ217は、乗員の着座するシート219の下方に位置している。
バッテリ214を含めボルテックスチューブ260と圧縮機251とＰＣＵ217は、乗員の着座するシート219の下方に位置している。
ボルテックスチューブ260の下端から冷気導通路270が延びて前記冷却ダクト271に至っている。
ボルテックスチューブ160の下端に接続される冷気供給接続管175と冷却ダクト271との間を、可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管276が接続している。
ボルテックスチューブ160の下端に接続される冷気供給接続管175と冷却ダクト271との間を、可撓性を有する蛇腹状の冷気導通管276が接続している。
バッテリ214の後方に、走行用電動機230等を制御する制御装置であるＰＣＵ217が、制御ケース217Ｃに収容され、シートレール206に支持されて配設されている。
ＰＣＵ217はボルテックスチューブ160よりも上方にある。
ＰＣＵ217はボルテックスチューブ160よりも上方にある。
冷気供給接続管175から分岐した分岐冷気供給接続管275ｄは、上方に位置するＰＣＵ2117を収容する制御ケース217Ｃに接続される。
分岐冷気供給接続管175ｄの途中には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁280が介装されている。
分岐冷気供給接続管175ｄの途中には、２ポート電磁切換弁である分流冷気開閉弁280が介装されている。
ボルテックスチューブ260の上端の暖気排出管265から暖気導通管291が延びて前方のバッテリ214を収容するバッテリボックス214Ｂに接続されている。
暖気導通管291の途中には、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁290が介装されている。
暖気切換弁290の１ポートは暖気排出管292に接続されて外部に開放されている。
暖気導通管291の途中には、３ポート電磁切換弁である暖気切換弁290が介装されている。
暖気切換弁290の１ポートは暖気排出管292に接続されて外部に開放されている。
以上のボルテックスチューブ260から排出される冷気と暖気の流通構造は、前記第１の実施形態と同じであり、同じようにＰＣＵ217により制御される。
以上の本発明に係る第３の実施形態では、以下に記す効果を奏する。
図９に示されるように、走行用電動機230は、車幅方向側方にあるリヤスイングアーム220の前部に配置され、この走行用電動機230の上方で車幅向側方にボルテックスチューブ260が配置され、このボルテックスチューブ260の後方に圧縮機251が配置され、ボルテックスチューブ260より前方にバッテリ214が配置されるコンパクトな構成で、ボルテックスチューブ260の下端から冷気導通路270が延びて、その下方の走行用電動機230に冷気を導くので、冷気導通路270を短縮でき、ボルテックスチューブの上端から暖気導通管291が延びて、その前方のバッテリに暖気を導くので、暖気導通管291を短縮できる。
図９に示されるように、走行用電動機230は、車幅方向側方にあるリヤスイングアーム220の前部に配置され、この走行用電動機230の上方で車幅向側方にボルテックスチューブ260が配置され、このボルテックスチューブ260の後方に圧縮機251が配置され、ボルテックスチューブ260より前方にバッテリ214が配置されるコンパクトな構成で、ボルテックスチューブ260の下端から冷気導通路270が延びて、その下方の走行用電動機230に冷気を導くので、冷気導通路270を短縮でき、ボルテックスチューブの上端から暖気導通管291が延びて、その前方のバッテリに暖気を導くので、暖気導通管291を短縮できる。
図９に示されるように、バッテリ214の後方の車幅方向中央の空間に、スペース効率良くＰＣＵ217を配置することができ、鞍乗型電動車両である電動二輪車200の大型化を防止することができる。
以上、本発明に係る一実施の形態に係る鞍乗型電動車両について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
例えば、本発明の車両は、実施形態の鞍乗型の電動二輪車に限らず、スクータ型および３輪、４輪のバギー車等、多様な鞍乗型車両であってよく、請求項１の要件を備える車両であればよい。
また、ボルテックスチューブや圧縮機を車体フレームに代えてスイングケースに支持させるものであってもよい。
また、ボルテックスチューブや圧縮機を車体フレームに代えてスイングケースに支持させるものであってもよい。
１…電動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイプ、４…ダウンフレーム、５…ロアフレーム、６…シートレール、７…補助フレーム、８…ステアリング軸、８ｈ…ハンドル、９…フロントフォーク、10…前輪、11…リンク部材、12…、13…リヤクッション、14…バッテリ、14ｓ…バッテリ温度センサ、14Ｂ…バッテリボックス、15…後輪、16…後車軸、17…ＰＣＵ（Power Control Unit）、17Ｃ…制御ケース、17ｓ…ＰＣＵ温度センサ、18…車体カバー、19…シート、
20…スイングケース、21…ケースカバー、22…減速機カバー、
30…走行用電動機、31…電動機出力軸、32…インナロータ、33…アウタステータ、33ｃ…ステータコイル、34…電動機ケース、35…発進クラッチ、36…クラッチインナ、37…クラッチアウタ、
40…クラッチ出力軸、41…減速歯車機構、42…中間軸、
50…電動圧縮機、51…圧縮機、51ｉ…インペラ、52…回転軸、53…圧縮機ケース、53ｅ…排出筒部、54…圧縮機ケースカバー、54ｉ…吸入筒部、55…圧縮機用電動機、56…電動機カバー、
60…ボルテックスチューブ、61…チューブ本体、61ａ…暖気側チューブ部、61ｂ…冷気側チューブ部、61bj…導入筒部、62…ノズル、62ｈ…冷気排出口、63…制御バルブ、64…導入接続管、65…暖気排出管、65ｈ…暖気排出口、
70…冷気導通路、71…冷却ダクト、71ａ…冷媒導入管部、71ｂ…円弧状分配管部、71ｊ…噴射口、75…冷気供給接続管、75ｄ…分岐冷気供給接続管、76…冷気導通管、77…冷気導入接続管、
80…分流冷気開閉弁（２ポート電磁切換弁）、
90…暖気切換弁（３ポート電磁切換弁）、91…暖気導通管、92…暖気排出管、
102…車体フレーム、103…ダウンチューブ、104…シートレール、105…バックステー、106…、107…補助フレーム、114…バッテリ、114Ｂ…バッテリボックス、115…後輪、117…ＰＣＵ、117Ｃ…制御ケース、119…シート、120…スイングケース、130…走行用電動機、151…圧縮機、
160…ボルテックスチューブ、170…冷気導通路、175ｄ…分岐冷気導通路、176…冷気導通管、180…分流冷気開閉弁、190…暖気切換弁、191…暖気導通管、
202…車体フレーム、207…補助フレーム、214…バッテリ、214Ｂ…バッテリボックス、217…ＰＣＵ、217Ｃ…制御ケース、220…リヤスイングアーム、230…走行用電動機、
260…ボルテックスチューブ、270…冷気導通路、276…冷気導通管、280…分流冷気開閉弁、290…暖気切換弁、291…暖気導通管。
20…スイングケース、21…ケースカバー、22…減速機カバー、
30…走行用電動機、31…電動機出力軸、32…インナロータ、33…アウタステータ、33ｃ…ステータコイル、34…電動機ケース、35…発進クラッチ、36…クラッチインナ、37…クラッチアウタ、
40…クラッチ出力軸、41…減速歯車機構、42…中間軸、
50…電動圧縮機、51…圧縮機、51ｉ…インペラ、52…回転軸、53…圧縮機ケース、53ｅ…排出筒部、54…圧縮機ケースカバー、54ｉ…吸入筒部、55…圧縮機用電動機、56…電動機カバー、
60…ボルテックスチューブ、61…チューブ本体、61ａ…暖気側チューブ部、61ｂ…冷気側チューブ部、61bj…導入筒部、62…ノズル、62ｈ…冷気排出口、63…制御バルブ、64…導入接続管、65…暖気排出管、65ｈ…暖気排出口、
70…冷気導通路、71…冷却ダクト、71ａ…冷媒導入管部、71ｂ…円弧状分配管部、71ｊ…噴射口、75…冷気供給接続管、75ｄ…分岐冷気供給接続管、76…冷気導通管、77…冷気導入接続管、
80…分流冷気開閉弁（２ポート電磁切換弁）、
90…暖気切換弁（３ポート電磁切換弁）、91…暖気導通管、92…暖気排出管、
102…車体フレーム、103…ダウンチューブ、104…シートレール、105…バックステー、106…、107…補助フレーム、114…バッテリ、114Ｂ…バッテリボックス、115…後輪、117…ＰＣＵ、117Ｃ…制御ケース、119…シート、120…スイングケース、130…走行用電動機、151…圧縮機、
160…ボルテックスチューブ、170…冷気導通路、175ｄ…分岐冷気導通路、176…冷気導通管、180…分流冷気開閉弁、190…暖気切換弁、191…暖気導通管、
202…車体フレーム、207…補助フレーム、214…バッテリ、214Ｂ…バッテリボックス、217…ＰＣＵ、217Ｃ…制御ケース、220…リヤスイングアーム、230…走行用電動機、
260…ボルテックスチューブ、270…冷気導通路、276…冷気導通管、280…分流冷気開閉弁、290…暖気切換弁、291…暖気導通管。
Claims (10)
- 車体フレーム(2;102;202)に前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材(20;120;220)の後部に駆動輪(15;115;215)が軸支され、バッテリ(14;114;214)の電力により駆動される走行用電動機(30;130;230)により前記駆動輪(15;115;215)を回動して走行する鞍乗型電動車両において、
前記走行用電動機(30;130;230)を制御する制御装置(17;117;217)と、
空気を圧縮して排出する圧縮機(51;151;251)と、
前記圧縮機(51;151;251)から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブ(60;160;260)と、
前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される冷気を前記走行用電動機(30;130;230)および分岐冷気供給接続管(75d;175d;275d)を通り前記制御装置(17;117;217)に導く冷気導通路(70;170;270)と、
前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される暖気を前記バッテリ(14;114;214)に導く暖気導通路(91;191;291)と、
を備え、
前記分岐冷気供給接続管(75d;175d;275d)と前記暖気導通路(91;191;291)とに、それぞれ分流冷気開閉弁(80;180;280)と暖気切換弁(90;190;290)とを介装し、
前記バッテリ(14)と前記走行用電動機(30)との間に前記ボルテックスチューブ(60)を配設し、
前記ボルテックスチューブ(60)の前方に、前記バッテリ(14)が配置され、
前記ボルテックスチューブ(60)の後方に、前記走行用電動機(30)が配置され、
前記ボルテックスチューブ(60)から前方に前記暖気導通路(91)が延びて前記バッテリ(14)に暖気を導き、
前記ボルテックスチューブ(60)から後方に前記冷気導通路(70)が延びて前記走行用電動機(30)に冷気を導くことを特徴とする鞍乗型電動車両。 - 前記制御装置(17;117;217)が、自身の温度に基づき前記分流冷気開閉弁(80;180;280)の弁開閉を制御し、前記バッテリ(14;114;214)の温度に基づき前記暖気切換弁(90;190;290)の弁開閉を制御することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
- 前記走行用電動機(30;130;230)は、前記リヤスイング部材(20;120;220)に支持され、
前記バッテリ(14;114;214)と前記制御装置(17;117;217)と前記圧縮機(51;151;251)と前記ボルテックスチューブ(60;160;260)は、前記車体フレーム(2;102;202)に支持されて、乗員の着座するシート(19;119;219)の下方に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗型電動車両。 - 前記冷気導通路(70;170;270)は、一部可撓性を有する通路部分(76;176;276)を有することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
- 直筒状をなす前記ボルテックスチューブ(60)は、前後方向に指向して配置され、前端から暖気が排出し、後端から冷気が排出されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
- 前記ボルテックスチューブ(60)の上方に、前記圧縮機(51)が配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型電動車両。
- 前記圧縮機(51)の後方に、前記制御装置(17)が配設され、
前記走行用電動機(30)に冷気を導く前記冷気導通路(70)を分岐して前記制御装置(17)に冷気を導く分岐冷気導通路を設けることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型電動車両。 - 前記走行用電動機(30)が前記駆動輪(15)の側方に配置され、
前記バッテリ(14)の下端と前記走行用電動機(30)の下端とに接する直線(L)に沿って同直線(L)より上に前記ボルテックスチューブ(60)が配設されることを特徴とする請求項５ないし請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。 - 車体フレーム(2;102;202)に前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材(20;120;220)の後部に駆動輪(15;115;215)が軸支され、バッテリ(14;114;214)の電力により駆動される走行用電動機(30;130;230)により前記駆動輪(15;115;215)を回動して走行する鞍乗型電動車両において、
前記走行用電動機(30;130;230)を制御する制御装置(17;117;217)と、
空気を圧縮して排出する圧縮機(51;151;251)と、
前記圧縮機(51;151;251)から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブ(60;160;260)と、
前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される冷気を前記走行用電動機(30;130;230)および分岐冷気供給接続管(75d;175d;275d)を通り前記制御装置(17;117;217)に導く冷気導通路(70;170;270)と、
前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される暖気を前記バッテリ(14;114;214)に導く暖気導通路(91;191;291)と、
を備え、
前記分岐冷気供給接続管(75d;175d;275d)と前記暖気導通路(91;191;291)とに、それぞれ分流冷気開閉弁(80;180;280)と暖気切換弁(90;190;290)とを介装し、
前記走行用電動機(130)は、前記駆動輪(115)の側方に配置され、
前記バッテリ(114)は、前記駆動輪(115)の前方の斜め上に配置され、
前記ボルテックスチューブ(160)は、前記走行用電動機(130)の前方で、少なくとも一部が前記バッテリ(114)の下に位置し、前後方向に指向して配設され、
前記圧縮機(151)は、前記ボルテックスチューブ(160)の下方に配置され、
前記走行用電動機(130)を制御する制御装置(117)は、前記バッテリ(114)の下方で、前記ボルテックスチューブ(160)の側方に配置され、
前記走行用電動機(130)に冷気を導く前記冷気導通路(170)を分岐して前記制御装置(117)に冷気を導く分岐冷気導通路(175d)を設けることを特徴とする鞍乗型電動車両。 - 車体フレーム(2;102;202)に前端部を軸支されて後方に延びるリヤスイング部材(20;120;220)の後部に駆動輪(15;115;215)が軸支され、バッテリ(14;114;214)の電力により駆動される走行用電動機(30;130;230)により前記駆動輪(15;115;215)を回動して走行する鞍乗型電動車両において、
前記走行用電動機(30;130;230)を制御する制御装置(17;117;217)と、
空気を圧縮して排出する圧縮機(51;151;251)と、
前記圧縮機(51;151;251)から排出された圧縮空気を導入し、暖気と冷気とに分離してそれぞれ端部から排出する直筒状をなすボルテックスチューブ(60;160;260)と、
前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される冷気を前記走行用電動機(30;130;230)および分岐冷気供給接続管(75d;175d;275d)を通り前記制御装置(17;117;217)に導く冷気導通路(70;170;270)と、
前記ボルテックスチューブ(60;160;260)から排出される暖気を前記バッテリ(14;114;214)に導く暖気導通路(91;191;291)と、
を備え、
前記分岐冷気供給接続管(75d;175d;275d)と前記暖気導通路(91;191;291)とに、それぞれ分流冷気開閉弁(80;180;280)と暖気切換弁(90;190;290)とを介装し、
前記走行用電動機(230)は、前記リヤスイング部材(220)の前部に配置され、
前記ボルテックスチューブ(260)は、上下方向に指向して前記走行用電動機(230)の上方に配置され、
前記圧縮機(251)は、前記ボルテックスチューブ(260)の後方に配置され、
前記バッテリ(214)は、前記ボルテックスチューブ(260)より前方に配置され、
前記ボルテックスチューブ(260)の下端から前記冷気導通路(270)が延び、
前記ボルテックスチューブ(260)の上端から前記暖気導通路(291)が延び、
前記バッテリ(214)の後方に、前記制御装置(217)が配置されることを特徴とする鞍乗型電動車両。
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