JP7177222B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、制御ユニットを備えた構造が知られている。例えば特許文献１では、エンジンコントロールユニットがメインフレームにエアクリーナを介して取り付けられている。

特開２０１３－１３３０４７号公報

ところで、制御ユニットと車両部品とをハーネスで接続する場合、ハーネスを入り組んだ狭い空間の中に効率よく配置すること（配索性の向上）が要求されている。

そこで本発明は、制御ユニットを備えた鞍乗型車両において、配索性を向上することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の回転を利用して発電及び前記エンジン（１１）を始動する回転電機である発電機（１３）と、車体フレーム（２０）と、を備える鞍乗型車両において、前記鞍乗型車両は、前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、を備え、前記車体フレーム（２０）は、シート（８）下において車両前後方向に延びる左右一対のシートレール（２５）を少なくとも備え、前記第一制御ユニット（５１）及び前記第二制御ユニット（５２）は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側に位置することを特徴とする鞍乗型車両である。
請求項２に記載した発明は、前記第一制御ユニット（５１）及び前記第二制御ユニット（５２）は、前記左右一対のシートレール（２５）同士を連結するように車幅方向に延びるクロスメンバ（２９）よりも前方に位置することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側には、バッテリ（５３）が設けられていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側において、前記第一制御ユニット（５１）とバッテリ（５３）とが重なることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側には、キャニスタ（５４）及びパージコントロールソレノイドバルブ（４９）が設けられていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、車幅方向中央に配置されたエアクリーナ（４０）と、車幅方向中央に配置され、前記エアクリーナ（４０）の後方に位置するキャニスタ（５４）と、を更に備え、前記第一制御ユニット（５１）は、前記エアクリーナ（４０）の上面に配置され、前記第二制御ユニット（５２）は、前記キャニスタ（５４）の近傍に配置されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側では、車両前後方向前方から、前記第一制御ユニット（５１）、キャニスタ（５４）、パージコントロールソレノイドバルブ（４９）、前記第二制御ユニット（５２）の順に並んでいることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記第一制御ユニット（５１）は、車両上面視で車体左右中心線（ＣＬ）と交差するように配置され、前記第二制御ユニット（５２）は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の一方の外端と前記車体左右中心線（ＣＬ）との間に配置されていることを特徴とする。

請求項１から８に記載した発明によれば、エンジンを制御する第一制御ユニットと、発電機を制御する第二制御ユニットとが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジンおよび発電機を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジンと第一制御ユニットとを接続するハーネス（以下「エンジン用ハーネス」ともいう。）、および発電機と第二制御ユニットを接続するハーネス（以下「発電機用ハーネス」ともいう。）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニットを配置することができる。加えて、各制御ユニットのサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニットを車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニットを独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。
請求項６に記載した発明によれば、車幅方向中央に配置されたエアクリーナと、車幅方向中央に配置され、エアクリーナの後方に位置するキャニスタと、を更に備え、第一制御ユニットは、エアクリーナの上面に配置され、第二制御ユニットは、キャニスタの近傍に配置されていることで、以下の効果を奏する。デッドスペースを効率的に利用して、第一制御ユニットおよび第二制御ユニットをコンパクトにレイアウトすることができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車のＥＣＵ配置構造の左側面図である。 実施形態に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。 実施形態に係るＥＣＵ配置構造のブロック図である。 図２のＶ－Ｖ断面を含む図である。 実施形態の変形例に係るＥＣＵ配置構造の上面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、および車両左右中心位置を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３と、エンジン１１を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端部に形成されたヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２０の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。

例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５およびサブフレーム２６を備える。
ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。

メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。メインフレーム２２は、一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる第一パイプ部２２ａと、第一パイプ部２２ａの後端から下方に湾曲して延びる第二パイプ部２２ｂと、を備える。
ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１上のメインフレーム２２との連結部の下方位置からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びている。
ピボットプレート２４は、左右一対設けられている。左右ピボットプレート２４は、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂの下端から下方に湾曲して延びている。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結されている。

シートレール２５は、左右一対設けられている。左右シートレール２５は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの後部から後方に延びている。上面視で、シートレール２５は、前端が車幅方向内方に位置し且つ後端が車幅方向に位置するように傾斜する第一レール部２５ａと、第一レール部２５ａの後端から後方に延びる第二レール部２５ｂと、を備える（図３参照）。
サブフレーム２６は、左右一対設けられている。サブフレーム２６は、ピボットプレート２４とシートレール２５の後部とを連結する。サブフレーム２６は、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜している。

図３において、符号２８は左右シートレール２５の第一レール２５ａ同士を連結するように車幅方向に延びる第一クロスメンバ、符号２９は左右シートレール２５の第二レール２５ｂ同士を連結するように車幅方向に延びる第二クロスメンバ、符号３１は乗員が足を載せるための第一ステップ、符号３２は乗員（パッセンジャー）が足を載せるための第二ステップ、符号３３は第二ステップ３２を車体フレーム２０に連結するための連結フレームをそれぞれ示す。

図１に示すように、パワーユニット１０は、メインフレーム２２の第一パイプ部２２ａの下方に配置されている。パワーユニット１０は、ダウンフレーム２３と左右ピボットプレート２４とに挟まれた領域に配置されている。パワーユニット１０は、エンジン１１、変速機１２および発電機１３を備える。

エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、単気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。
シリンダ１７は、クランクケース１６と一体に設けられたシリンダブロック１７ａと、シリンダブロック１７ａの上部に取り付けられたシリンダヘッド１７ｂと、シリンダヘッド１７ｂの上部に取り付けられたヘッドカバー１７ｃと、を備える。

変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。

発電機１３は、エンジン１１の回転を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外端部に連結されている。クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うカバー部材１８が結合されている。例えば、発電機１３は、ＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）を使ってエンジン１１を始動する回転電機、いわゆるＡＣＧスタータモータである。

図５に示すように、発電機１３は、カバー部材１８に固定されたステータ８１と、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータ８２と、を備える。
例えば、ステータ８１は、３相Ｙ型結線のステータである。ステータ８１は、クランクシャフト１５の周りに環状に配置された複数の分割コア部８１ａを備える。分割コア部８１ａは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のコイルを備える。図示はしないが、ステータ８１は、３相の入出力端子（接続端子）を支持するホルダを備える。
アウターロータ８２は、クランクシャフト１５の回転に連動して回転する。アウターロータ８２は、有底筒状を有するロータ本体８２ａと、ロータ本体８２ａの内周面に固定された複数のマグネット８２ｂと、を備える。図中符号８３は、ロータ本体８２ａの軸部をクランクシャフト１５の左端部に締結するボルトを示す。

アウターロータ８２には、ボルト等の締結部材７９で送風機８０が取り付けられている。送風機８０は、アウターロータ８２（クランクシャフト１５）の回転に連動して回転することにより、送風機８０の径方向外側へ向けて空気を送風可能とする。

図１に示すように、パワーユニット１０の前部は、ブラケット３５を介してダウンフレーム２３に支持されている。パワーユニット１０の後部は、左右ピボットプレート２４に支持されている。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム３６の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム３６の後部には、後輪４の車軸が支持されている。
変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。スイングアーム３６の後部と、車体フレーム２０の後部との間には、リアサスペンション３７が介装されている。

シリンダ１７の上方には、燃料タンク７が配置されている。燃料タンク７は、メインフレーム２２を上方から覆うように設けられている。燃料タンク７の後方のシートレール２５上には、乗員が着座するためのシート８が配置されている。シート８は、前後方向に延びている。シート８の前部は、燃料タンク７の後部上面に支持されている。
シートレール２５、メインフレーム２２の第二パイプ部２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域には、エンジン１１で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナ４０が配置されている。

シリンダ１７の上部（後部）には、エンジン１１にエアクリーナ４０を通して空気（外気）を供給するための吸気配管４１が接続されている。吸気配管４１は、シリンダ１７から後方に向けて延びている。吸気配管４１の中途部には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４２が介装されている。
シリンダ１７の上部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４３が接続されている。排気管４３の下流端（後端）には、マフラ４４（図３参照）が接続されている。

図１において、符号５はフロントフォーク、符号６はフロントフェンダ、符号９は燃料タンク７の前部側面を覆う左右一対のシュラウド、符号３８は燃料ポンプをそれぞれ示す。

＜ＥＣＵ配置構造＞
自動二輪車１は、エンジン１１を制御する第一制御ユニットとしてのＦＩ（Fuel injection；燃料噴射）－ＥＣＵ５１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２（第二制御ユニット）と、を更に備える。
ＦＩ－ＥＣＵ５１は、乗員の操作に応じてイグニッションスイッチから出力される始動要求および停止要求の信号によって、エンジン１１の始動および停止を制御する。
ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、発電機１３の発電動作を制御し、発電機１３の発電量を任意に変更する。

ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、車幅方向において発電機１３と同じ側に配置されている。図３に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１は、車幅方向中央に配置されている。ＦＩ－ＥＣＵ５１は、エアクリーナ４０の上面に配置されている。重量物であるバッテリ５３は、車幅方向中央に配置されている。バッテリ５３は、エアクリーナ４０の下方に配置されている。

図２に示すように、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、シリンダ１７（具体的にはシリンダヘッド１７ｂ）の後方に配置されている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＦＩ－ＥＣＵ５１よりも発電機１３に近い。ＦＩ－ＥＣＵ５１およびＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、それぞれ矩形状の外形を有する（図２参照）。

図３において符号５４は、燃料タンクで生じた蒸発燃料を回収するキャニスタを示す。
キャニスタ５４は、円筒状の外形を有する。上面視で、キャニスタ５４は、車体左右中心線ＣＬに対して斜めに交差するように配置されている。上面視で、キャニスタ５４は、右端が前方に位置し、かつ、左端が後方に位置するように傾斜している。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４（具体的にはキャニスタ５４の左端）の近傍に配置されている。
図中符号５５は、キャニスタ５４の外周面に巻き付けたゴム製の保持部材を介してキャニスタ５４を支持するキャニスタ支持部を示す。

キャニスタ５４の右端部には、チャージホース４５およびパージホース４６が接続されている。キャニスタ５４の左端部には、大気導入ノズル４７およびドレンノズル４８が設けられている。
例えば、チャージホース４５の第一端部は、燃料タンク７の給油管に接続されている。
キャニスタ５４は、内部に活性炭等の吸着剤を有し、チャージホース４５から送られた蒸発燃料を吸着させて貯留する。
パージホース４６は、キャニスタ５４とエンジン吸気系のスロットルボディ４２（図２参照）とを連通させる。
大気導入ノズル４７は、キャニスタ５４の内部に大気を導入可能とする。
ドレンノズル４８は、キャニスタ５４の内部に貯留した燃料や水滴等を排出可能とする。

図２において符号５８は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を覆うハウジングを示す。ハウジング５８は、シリンダ１７の後方に配置されている。ハウジング５８は、ハウジング５８の外部の空気をＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入するためのダクト５９（以下「ハウジング側ダクト５９」ともいう。）を備える。ハウジング側ダクト５９は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置されている。ハウジング側ダクト５９は、下方に開口している。

カバー部材１８は、カバー部材１８の外部の空気を発電機１３に向けて導入するためのカバー側ダクト１９を備える。カバー側ダクト１９は、発電機１３の下方に配置されている。カバー側ダクト１９は、下方に開口している。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりも大きい開口面積を有する。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８（図１参照）から遠くに配置されている。

ハウジング５８とカバー部材１８とは、筒状の連結ダクト６０によって連結されている。連結ダクト６０は、ハウジング５８の内部空間とカバー部材１８の内部空間とを連通する。連結ダクト６０を通じて、カバー側ダクト１９を介してカバー部材１８の内部に導入した空気は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入される。

図４に示すように、ＦＩ－ＥＣＵ５１、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２、発電機１３、バッテリ５３等の各要素は、第一ハーネス６１、第二ハーネス６２、第三ハーネス６３、第四ハーネス６４を含む導体（導線）により、下記の通り電気的に接続される。

第一ハーネス６１により、ＦＩ－ＥＣＵ５１とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。
第二ハーネス６２により、発電機１３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第二ハーネス６２は、第一ハーネス６１よりも太い。
第三ハーネス６３により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。例えば、第三ハーネス６３は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第三ハーネス６３は、第二ハーネス６２と実質的に同じ太さを有する。
第四ハーネス６４により、バッテリ５３の高電位側端子とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが電気的に接続されている。第四ハーネス６４の中途部には、フューズ７０およびスイッチング素子７１が設けられている。例えば、第四ハーネス６４は、第一ハーネス６１よりも太い。例えば、第四ハーネス６４は、第二ハーネス６２よりも細い。

図４において、符号６５はＦＩ－ＥＣＵ５１に接続されたメインハーネス、符号６６は第一ハーネス６１の中途部と発電機１３とを接続するハーネス、符号６７はＡＣＧ－ＥＣＵ５２に接続された接地用のハーネス、符号６８はバッテリ５３の低電位側端子に接続された接地用のハーネスをそれぞれ示す。

図２に示すように、発電機１３は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置されている。第二ハーネス６２は、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下端から延びている。例えば、第二ハーネス６２は、連結ダクト６０を通じて、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下端から発電機１３に向けて延びている。

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、車両の動力源であるエンジン１１と、エンジン１１の回転を利用して発電する発電機１３と、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ５１と、ＦＩ－ＥＣＵ５１と別個に設けられ、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２と、を備え、エンジン１１は、上方に起立するシリンダ１７を備え、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、シリンダ１７の後方に配置されている。
この構成によれば、エンジン１１を制御するＦＩ－ＥＣＵ５１と、発電機１３を制御するＡＣＧ－ＥＣＵ５２とが別個に設けられているため、以下の効果を奏する。制御ユニットとしてエンジン１１および発電機１３を制御する単一の制御ユニットのみが設けられている場合と比較して、エンジン用ハーネス（第一ハーネス６１）および発電機用ハーネス（第二ハーネス６２）の引き回しの自由が向上する。したがって、配索性を向上することができる。加えて、ハーネス長を考慮した最適位置に各制御ユニット５１，５２を配置することができる。加えて、各制御ユニット５１，５２のサイズを単一の制御ユニットよりも小さくすることができ、各制御ユニット５１，５２を車両のデッドスペースに配置しやすい。加えて、各制御ユニット５１，５２を独立して設計することができるため、開発コストを可及的に低減することができる。加えて、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がシリンダ１７の後方に配置されているため、シリンダ１７の後方のデッドスペースを効率的に利用して、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２をコンパクトにレイアウトすることができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を覆うハウジング５８を更に備えることで、以下の効果を奏する。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がハウジング５８で覆われるため、エンジン１１の熱の影響を緩和することができる。

上記実施形態では、ハウジング５８は、ハウジング５８の外部の空気をＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入するためのハウジング側ダクト５９を備えることで、以下の効果を奏する。ハウジング側ダクト５９を介入して導入した空気を利用してＡＣＧ－ＥＣＵ５２を冷却することができる。

上記実施形態では、ハウジング側ダクト５９がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。ハウジング側ダクト５９が上方に開口している場合と比較して、ハウジング側ダクト５９を介して水、塵埃などの異物がハウジング５８の内部に入り込むことを抑制することができる。

上記実施形態では、エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備え、発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向外側部に連結され、発電機１３を覆うカバー部材１８を更に備え、カバー部材１８は、カバー部材１８の外部の空気を発電機１３に向けて導入するためのカバー側ダクト１９を備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９を介して導入した空気を利用して発電機１３を冷却することができる。

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、発電機１３の下方に配置され、かつ、下方に開口していることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９が上方に開口している場合と比較して、カバー側ダクト１９を介して水、塵埃などの異物がカバー部材１８の内部に入り込むことを抑制することができる。

上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を覆うハウジング５８とカバー部材１８とを連結し、カバー側ダクト１９を介して導入した空気をＡＣＧ－ＥＣＵ５２に向けて導入するための連結ダクト６０を更に備えることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９を介して導入した空気を利用して発電機１３を冷却するとともに、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２を冷却することができる。

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりも大きい開口面積を有することで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９をメイン、ハウジング側ダクト５９をサブとして、必要最小限の開口とすることができ、騒音対策に寄与する。

上記実施形態では、カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８から遠くに配置されていることで、以下の効果を奏する。カバー側ダクト１９は、ハウジング側ダクト５９よりもシート８に着座した乗員から遠く離れるため、より一層の騒音対策に寄与する。

上記実施形態では、発電機１３がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下方に配置され、発電機１３とＡＣＧ－ＥＣＵ５２とを電気的に接続するハーネス６２を更に備え、ハーネス６２がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の下端から延びていることで、以下の効果を奏する。ハーネス６２がＡＣＧ－ＥＣＵ５２の上端から延びている場合と比較して、ハーネス６２（発電機用ハーネス）を可及的に短くすることができるため、配索性向上に寄与する。

＜変形例＞
上記実施形態では、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２がハウジング５８で覆われる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、外部に露出していてもよい（図６参照）。図６に示すように、キャニスタ５４は、エアクリーナ４０の後方に配置されていてもよい。上面視で、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４の左端の近傍に配置されている。図６において符号４９は、ＦＩ－ＥＣＵ５１に制御されることにより開閉するＰＣＳＶ（Purge control solenoid valve；パージコントロールソレノイドバルブ）を示す。ＰＣＳＶ４９は、パージホース（不図示）の中途部に設けられている。ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、ＰＣＳＶ４９の近傍に配置されている。

この構成によれば、車幅方向中央に配置されたエアクリーナ４０と、車幅方向中央に配置され、エアクリーナ４０の後方に位置するキャニスタ５４と、を更に備え、ＦＩ－ＥＣＵ５１は、エアクリーナ４０の上面に配置され、ＡＣＧ－ＥＣＵ５２は、キャニスタ５４の近傍に配置されていることで、以下の効果を奏する。デッドスペースを効率的に利用して、ＦＩ－ＥＣＵ５１およびＡＣＧ－ＥＣＵ５２をコンパクトにレイアウトすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、上記実施形態では、シリンダが上方（斜め前上方）に起立した例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、シリンダは、前方に起立していてもよい。例えば、シリンダが起立する方向は、要求仕様に応じて変更可能である。
例えば、上記実施形態では、２つの制御ユニットが車幅方向に互いにずれて配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、２つの制御ユニットは、車体左右中心線上に配置されていてもよい。例えば、２つの制御ユニットは、車両一側方側だけでなく、車両の左右に分かれて配置されていてもよい。例えば、２つの制御ユニットの車幅方向の位置関係は、要求仕様に応じて変更可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
８ シート
１１ エンジン
１３ 発電機
１５ クランクシャフト
１８ カバー部材
１９ カバー側ダクト
４０ エアクリーナ
５１ ＦＩ－ＥＣＵ（第一制御ユニット）
５２ ＡＣＧ－ＥＣＵ（第二制御ユニット）
５４ キャニスタ
５８ ハウジング
５９ ハウジング側ダクト（ダクト）
６０ 連結ダクト
６２ 第二ハーネス（ハーネス）

Claims (8)

1. エンジン（１１）と、
   前記エンジン（１１）の回転を利用して発電及び前記エンジン（１１）を始動する回転電機である発電機（１３）と、
   車体フレーム（２０）と、を備える鞍乗型車両において、
   前記鞍乗型車両は、
   前記エンジン（１１）を制御する第一制御ユニット（５１）と、
   前記第一制御ユニット（５１）と別個に設けられ、前記発電機（１３）を制御する第二制御ユニット（５２）と、を備え、
   前記車体フレーム（２０）は、シート（８）下において車両前後方向に延びる左右一対のシートレール（２５）を少なくとも備え、
   前記第一制御ユニット（５１）及び前記第二制御ユニット（５２）は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側に位置することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記第一制御ユニット（５１）及び前記第二制御ユニット（５２）は、前記左右一対のシートレール（２５）同士を連結するように車幅方向に延びるクロスメンバ（２９）よりも前方に位置することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側には、バッテリ（５３）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側において、前記第一制御ユニット（５１）とバッテリ（５３）とが重なることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側には、キャニスタ（５４）及びパージコントロールソレノイドバルブ（４９）が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 車幅方向中央に配置されたエアクリーナ（４０）と、
   車幅方向中央に配置され、前記エアクリーナ（４０）の後方に位置するキャニスタ（５４）と、を更に備え、
   前記第一制御ユニット（５１）は、前記エアクリーナ（４０）の上面に配置され、
   前記第二制御ユニット（５２）は、前記キャニスタ（５４）の近傍に配置されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
7. 車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の外端よりも車両中心側では、車両前後方向前方から、前記第一制御ユニット（５１）、キャニスタ（５４）、パージコントロールソレノイドバルブ（４９）、前記第二制御ユニット（５２）の順に並んでいることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記第一制御ユニット（５１）は、車両上面視で車体左右中心線（ＣＬ）と交差するように配置され、
   前記第二制御ユニット（５２）は、車両上面視で前記左右一対のシートレール（２５）の一方の外端と前記車体左右中心線（ＣＬ）との間に配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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